JP2003081542A - Operation control system for single shaft multi-car elevator - Google Patents
Operation control system for single shaft multi-car elevatorInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、垂直方向に伸びる
一つのシャフト内を双方向（上下方向）に移動する複数
のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベータ
システムにおいて、複数のかごを安全且つ効率的に運行
する運行制御システムに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a single-shaft multi-car elevator system provided with a plurality of cars moving bidirectionally (up and down) in one shaft extending in a vertical direction. Related to an operation control system that operates normally.
【０００２】[0002]
【従来の技術】既存のエレベータシステムは、その全て
が、建物に設けた一つのシャフト（走行路）に一台のか
ごを設置した「シングルシャフトシングルカーシステ
ム」を採用している。しかし、このシングルシャフトシ
ングルカーシステムを用いて高層ビルの大きな交通需要
量と移動距離に対処するためには多数のシャフトを用意
しなければならず、エレベータシステムの占有する床面
積比率が高くなるという問題がある。2. Description of the Related Art All existing elevator systems employ a "single shaft single car system" in which one car is installed on one shaft (traveling path) provided in a building. However, in order to deal with the large traffic demand and travel distance of high-rise buildings using this single shaft single car system, many shafts must be prepared, and the floor area ratio occupied by the elevator system will increase. There's a problem.
【０００３】このような問題を解決するために、近年、
１つのシャフト内に複数のかごを配置した「シングルシ
ャフトマルチカーエレベータシステム」が提案されてい
る。しかし、シングルシャフトマルチカーエレベータシ
ステムは、一つのシャフト内で複数のかごがそれぞれ上
向きと下向きに走行するため、シングルシャフトシング
ルカーエレベータシステムの運行制御は用いることがで
きず、かご同士の衝突を回避する特別な運行制御が必要
である。。In order to solve such a problem, in recent years,
A "single shaft multi-car elevator system" in which a plurality of cars are arranged in one shaft has been proposed. However, in a single-shaft multi-car elevator system, multiple cars run upwards and downwards in a single shaft, so the operation control of the single-shaft single-car elevator system cannot be used, and collisions between cars are avoided. Special operation control is required. .
【０００４】ところで、マルチカーエレベータシステム
として、例えば図３１に示すように、上昇専用シャフト
３００１と、下降専用シャフト３００２と、これら２つ
のシャフト３００１，３００２の上端部と下端部をそれ
ぞれ連結する上部連結通路３００３と下部連結通路３０
０４とを備え、複数のかご３００５−１〜３００５−４
が上昇専用シャフト３００１・上部連結通路３００３・
下降専用シャフト３０２・下部連結通路３００２を順番
に移動する、循環式マルチエレベータシステム３０００
の運行御方式が特開平６−３０５６４８号公報で提案さ
れている。By the way, as a multi-car elevator system, for example, as shown in FIG. 31, a lift-dedicated shaft 3001, a descent-dedicated shaft 3002, and an upper connection for connecting the upper and lower ends of these two shafts 3001 and 3002, respectively. Passage 3003 and lower connecting passage 30
04 and a plurality of cars 3005-1 to 3005-4
Is a dedicated shaft 3001 for rising, upper connecting passage 3003,
Circulating multi-elevator system 3000 that moves in descending dedicated shaft 302 and lower connecting passage 3002 in order
No. 6-305648 proposes the above-mentioned operation method.
【０００５】この循環式マルチエレベータシステム３０
００では、かご３００５−１〜３００５−４は一方向に
のみ移動するため、一つのかご（前方のかご）とその後
方を走行している別のかご（後方のかご）との間に一定
の閉塞区間を規定し、後方のかごが前方のかごの閉塞区
間内に入ったときに該後方のかごを停止させることによ
り、かごの追突を防止する運行制御方法が採られてい
る。This circulating multi-elevator system 30
In 00, since the cars 3005-1 to 3005-4 move only in one direction, there is a fixed distance between one car (front car) and another car running behind it (rear car). An operation control method has been adopted in which a closed section is defined, and when a rear car enters the closed section of a front car, the rear car is stopped to prevent a rear-end collision of the car.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】これに対し、シングル
シャフトマルチカーエレベータシステムは、複数のかご
が独自に上昇と下降の動作を行うため、前方のかごに後
方のかごが追突することを防止するだけでなく、２つの
かごが正面衝突することを防止するように、運行制御す
る必要がある。また、複数のかごが独自に上昇と下降の
動作を行なうため、衝突相手かごが動的に変化する。そ
のため、一方向の追突だけを考慮した循環式マルチカー
エレベーターの運行制御はシングルシャフトマルチカー
エレベータシステムには適用できず、シングルシャフト
マルチカーエレベータシステム独自の新たな運行制御方
式を開発することが必要とされている。On the other hand, in the single-shaft multi-car elevator system, a plurality of cars independently perform ascending and descending motions, so that a rear car is prevented from colliding with a rear car. Not only that, but it is necessary to control the operation so as to prevent a frontal collision between the two cars. Further, since a plurality of cars independently perform ascending and descending motions, the car to collide with can dynamically change. Therefore, the operation control of the circulation type multi-car elevator that considers only one-way collision cannot be applied to the single-shaft multi-car elevator system, and it is necessary to develop a new operation control method unique to the single-shaft multi-car elevator system. It is said that.
【０００７】そこで、本発明は、シングルシャフトマル
チカーエレベータシステムに利用できる新たな運行制御
システムを提供することを目的とする。また、本発明
は、安全にシングルシャフトマルチカーエレベータシス
テムを運行できる新たな運行制御システムを提供するこ
とを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a new operation control system that can be used in a single shaft multi-car elevator system. Another object of the present invention is to provide a new operation control system capable of safely operating a single shaft multi-car elevator system.
【０００８】[0008]
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、一つのシャフト内を双方向に走行する複
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、拘束相手に基づいて占有区間を決
定する占有区間決定手段と、上記占有区間決定手段で決
定された占有区間を用いて、かごの運行を制御する運行
制御手段と、を設けたことを特徴とする。To achieve this object, the present invention is based on a restraining partner in a single-shaft multi-car elevator system having a plurality of cars bidirectionally traveling in one shaft. An occupancy section determining means for determining an occupancy section, and an operation control means for controlling the operation of the car using the occupancy section determined by the occupancy section determining means are provided.
【０００９】本発明の他の形態は、一つのシャフト内を
双方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムにおいて、上記かごが制
約を受けずに走行可能な走行可能区間を決定する走行可
能区間決定手段と、上記走行可能区間決定手段で決定さ
れた走行可能区間を用いて、かごの運行を制御する運行
制御手段と、を備えたことを特徴とする。Another aspect of the present invention is a single-shaft multi-car elevator system having a plurality of cars that travel bidirectionally in one shaft, and a travelable section in which the car can travel without restriction. It is characterized by further comprising: travelable section determining means for determining the travelable section; and operation control means for controlling the operation of the car using the travelable section determined by the travelable section determining means.
【００１０】本発明の他の形態は、一つのシャフト内を
双方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムにおいて、拘束相手に基
づいて占有区間を決定する占有区間決定手段と、上記占
有区間決定手段で決定された占有区間を用いて、かごが
制約を受けずに走行可能な走行可能区間を決定する走行
可能区間決定手段と、上記走行可能区間決定手段で決定
された走行可能区間を用いて、かごの運行を制御する運
行制御手段と、を備えたことを特徴とする。According to another aspect of the present invention, in a single-shaft multi-car elevator system having a plurality of cars traveling bidirectionally in one shaft, an occupying section determining means for deciding an occupying section based on a restraining partner. A travelable section determining unit that determines a travelable section in which the car can travel without restriction using the occupation section determined by the occupied section determination unit; and a travel determined by the travelable section determination unit And an operation control means for controlling the operation of the car by using the feasible section.
【００１１】本発明の他の形態は、一つのシャフト内を
双方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムにおいて、かごが存在す
る可能性がある区間を占有区間として決定する占有区間
決定手段と、上記占有区間決定手段で決定された占有区
間を用いてかごの運行を制御する運行制御手段と、を備
えたことを特徴とする。According to another aspect of the present invention, in a single-shaft multi-car elevator system including a plurality of cars traveling bidirectionally in one shaft, a section where a car may exist is determined as an occupied section. An occupancy section determination means and an operation control means for controlling the operation of the car using the occupancy section determined by the occupancy section determination means are provided.
【００１２】本発明の他の形態は、一つのシャフト内を
双方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムにおいて、あるかごが同
一シャフト内の別のかごの運行を制限する可能性のある
区間を制限区間として決定する制限区間決定手段と、上
記制限区間決定手段で決定された制限区間を用いて、か
ごの運行を制御する運行制御手段と、を備えたことを特
徴とする。Another aspect of the present invention is a single-shaft multi-car elevator system having multiple cars traveling bidirectionally within a shaft, wherein one car limits the travel of other cars within the same shaft. A limit section determining unit that determines a section having a possibility as a limit section; and an operation control unit that controls the operation of the car by using the limit section determined by the limit section determining unit. To do.
【００１３】本発明の他の形態は、一つのシャフト内を
双方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムにおいて、あるかごが同
一シャフト内の別のかごの運行を制限する可能性のある
区間を制限区間として決定する制限区間決定手段と、上
記制限区間決定手段で決定された制限区間を用いて、か
ごが制約を受けずに走行可能な走行可能区間を決定する
走行可能区間決定手段と、上記走行可能区間決定手段で
決定された走行可能区間を用いて、かごの運行を制御す
る運行制御手段と、を備えたことを特徴とする。Another aspect of the present invention is a single-shaft multi-car elevator system having multiple cars traveling bidirectionally within a shaft, where one car limits the travel of other cars within the same shaft. By using the restricted section determination means for determining a possible section as a restricted section and the restricted section determined by the restricted section determination means, it is possible to determine a travelable section in which the car can travel without restriction. It is characterized by comprising a section determining means and operation control means for controlling the operation of the car by using the travelable section determined by the travelable section determining means.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本発明
の複数の実施の形態を説明する。なお、複数の実施の形
態において同一の構成部分には同一の符号を付す。ま
た、各実施の形態の説明において、必要に応じて方向な
どの位置関係を示す用語（例えば、「上」又は「下」若
しくはそれらを含む用語）を使用するが、これは発明の
理解を容易にするためであって、請求項に記載された発
明の技術的範囲を限定するものではない。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A plurality of embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the same component in several embodiment. Moreover, in the description of each embodiment, a term indicating a positional relationship such as a direction (for example, “upper” or “lower” or a term including them) is used as necessary, which facilitates understanding of the invention. This does not limit the technical scope of the invention described in the claims.
【００１５】〔発明の基本構成〕図１と図２を参照して
本発明に係るシングルシャフトマルチカーエレベータシ
ステム（以下、必要に応じて「エレベータシステム」と
いう。）の基本構成について説明する。図示するよう
に、エレベータシステム１０は、建物（図示せず）に設
けた一つのシャフト（エレベータ走行路）１０１内に複
数のかごを備えている。説明の便宜上、シャフト１０１
には、３台のかご（上段かごＰ３、中段かごＰ２、下段
かごＰ１）が配置されているものとする。各かごＰ３、
Ｐ２、Ｐ１は、他のかごが上昇又は下降しているか否か
に拘わらず、かご同士が追突又は正面衝突（以下、両者
を併せて「衝突」という。）する危険の無い範囲で、ま
たエレベータシャフト１０１の終端部（上昇限界Ｐ４と
下降限界Ｐ０）を超えて走行する危険の無い範囲で、自
由に上昇と下降ができる。[Basic Structure of the Invention] The basic structure of a single-shaft multi-car elevator system according to the present invention (hereinafter referred to as “elevator system” as necessary) will be described with reference to FIGS. 1 and 2. As illustrated, the elevator system 10 includes a plurality of cars in one shaft (elevator travel path) 101 provided in a building (not shown). For convenience of explanation, the shaft 101
It is assumed that three cars (an upper car P3, a middle car P2, and a lower car P1) are arranged in the car. Each basket P3,
P2 and P1 are in a range where there is no risk of a rear-end collision or a frontal collision between cars (hereinafter, both are collectively referred to as "collision") regardless of whether other cars are rising or falling, and the elevators. The shaft 101 can be raised and lowered freely within a range where there is no danger of traveling beyond the end portions (the rising limit P4 and the lowering limit P0).
【００１６】具体的に、いま中段かごＰ２が上昇する場
合を想定する。この場合、中段かごＰ２の上昇を制限す
る対象（すなわち、中段かごＰ２が衝突する可能性のあ
る対象）は上段かごＰ３である。そこで、エレベータシ
ステム１０の運行制御システム（図示せず）は、まず上
段かごＰ３が存在する可能性のある範囲（以下、「占有
区間」という。）Ｙ３を確認する。次に、運行制御シス
テムは、上段かごＰ３の占有区間Ｙ３から、中段かごＰ
２が上段かごＰ３と衝突することなく上昇し得る範囲
（以下、「走行可能区間」）Ｘ２を求め、この走行可能
区間Ｘ２の範囲内で中段かごＰ２の運行を制御する。Concretely, assume that the middle car P2 is going up. In this case, the target that limits the rise of the middle car P2 (that is, the target that the middle car P2 may collide with) is the upper car P3. Therefore, the operation control system (not shown) of the elevator system 10 first confirms a range (hereinafter, referred to as “occupied section”) Y3 in which the upper car P3 may exist. Next, the operation control system starts from the occupied section Y3 of the upper car P3 to the middle car P3.
A range (hereinafter referred to as "travelable section") X2 in which 2 can rise without colliding with the upper section car P3 is obtained, and the operation of the middle section car P2 is controlled within the range of this travelable section X2.
【００１７】中段かごＰ２が下降する場合、この中段か
ごＰ２の下降を制限する対象（すなわち、中段かごＰ２
が衝突する可能性のある対象）は下段かごＰ１である。
そこで、運行制御システムは、下段かごＰ１の占有区間
Ｙ１を確認し、この占有区間Ｙ１をもとに、中段かごＰ
２が下段かごＰ１と衝突することなく下降し得る走行可
能区間Ｘ２を求め、この走行可能空間Ｘ２の範囲内で中
段かごＰ２の運行を制御する。When the middle car P2 descends, an object to limit the lowering of the middle car P2 (that is, the middle car P2
The target which may collide with is the lower car P1.
Therefore, the operation control system confirms the occupied section Y1 of the lower car P1 and, based on this occupied section Y1, the middle car P
The travelable section X2 in which 2 can descend without colliding with the lower car P1 is obtained, and the operation of the middle car P2 is controlled within the range of this travelable space X2.
【００１８】図２に示すように、上段かごＰ３が上昇す
る場合、この上段かごＰ３の上昇を規制する対象はシャ
フト１０１の上昇限界である。そこで、運行制御システ
ムは、この上昇限界Ｐ４を超えてかごＰ３が上昇するの
を防止する終端制約条件をもとに、上段かごＰ３の運行
を制御する。一方、上段かごＰ３が下降する場合、この
上段かごＰ３が衝突する可能性のある対象は中段かごＰ
２である。したがって、運行制御システムは、中段かご
Ｐ２の占有範囲Ｙ２を確認し、これを利用して上段かご
Ｐ３の走行可能区間Ｘ３を求め、この走行可能区間Ｘ３
の範囲内で上段かごＰ３の運行を制御する。As shown in FIG. 2, when the upper car P3 rises, the object of restricting the rising of the upper car P3 is the ascent limit of the shaft 101. Therefore, the operation control system controls the operation of the upper car P3 based on the termination constraint condition that prevents the car P3 from rising beyond the rising limit P4. On the other hand, when the upper car P3 descends, the target with which the upper car P3 may collide is the middle car P3.
It is 2. Therefore, the operation control system confirms the occupied range Y2 of the middle car P2, obtains the travelable section X3 of the upper car P3 using this, and determines the travelable section X3.
The operation of the upper car P3 is controlled within the range.
【００１９】下段かごＰ１が下降する場合又上昇する場
合、上段かごＰ３の場合と同様に、それぞれ下段かごＰ
１の終端制約条件（下降限界Ｐ０）又は中段かごＰ２の
占有区間Ｙ２をもとにそれぞれ走行可能区間Ｘ１を求
め、この走行可能区間Ｘ１の範囲内で下段かごＰ１の運
行を制御する。When the lower car P1 descends or rises, as in the case of the upper car P3, the lower car P respectively.
The travelable section X1 is obtained based on the termination constraint condition of 1 (lower limit P0) or the occupied section Y2 of the middle car P2, and the operation of the lower car P1 is controlled within the range of the travelable section X1.
【００２０】なお、各かごＰ３、Ｐ２、Ｐ１の占有区間
は、各かごの各階床に配置されている乗車ボタン及び各
かごに配置されている降車ボタンからの信号等によって
時間的又動的に変化する。そこで、運行制御システム
は、かごをある階床に停止させるか否かを判断する時点
で、又ある階床に停止しているかごを出発させる直前の
時点で、走行を制限する対象（又は衝突する可能性のあ
るかご）の占有区間等を確認し、その確認結果をもとに
当該かごの走行可能区間を決定し、かごの運行を制御す
る。したがって、衝突する可能性のあるかごの位置が時
間と共に変化しても、その変化に対応してかごの走行を
制御できる。The occupying section of each car P3, P2, P1 is dynamically and temporally based on a signal from a boarding button arranged on each floor of each car and a getting-off button arranged on each car. Change. Therefore, the operation control system determines whether to stop the car on a certain floor, and at the time immediately before leaving the car stopped on a certain floor, the operation control target (or collision object). The car occupancy section, etc., is checked, the travelable section of the car is determined based on the confirmation result, and the operation of the car is controlled. Therefore, even if the position of the car that may collide changes with time, the traveling of the car can be controlled in accordance with the change.
【００２１】ところで、上述の説明では、一つのかごが
上昇又は下降するときに該かごの走行範囲を制限する条
件として、走行方向に関して前方にある他のかご及びエ
レベータシャフトの終端部（上昇限界、下降限界）を例
として挙げた。しかし、かご走行範囲を制限する条件に
は、これらの他に、エレベータ運行モード（例えば、分
割サービス）を安全に行うために運行制御システムに組
み込まれた論理的制約も含まれる。以下の説明では、そ
れらの種々の制約を「拘束相手」という。また、かごが
上昇又は下降するとき、該かごの走行方向前方にあって
該かごの拘束相手となる別のかごを「相手かご」とい
う。By the way, in the above description, as a condition for limiting the traveling range of one car when ascending or descending, the other car and the end portion of the elevator shaft (the ascending limit, which is forward with respect to the traveling direction) are limited. The lower limit) is taken as an example. However, the conditions for limiting the car travel range include, in addition to these, logical constraints incorporated in the operation control system in order to safely perform the elevator operation mode (for example, split service). In the following description, these various constraints will be referred to as “restraint partners”. Further, another car that is in front of the car in the traveling direction when the car moves up or down is a partner of the car to be restrained.
【００２２】〔実施の形態１〕図３は、本発明に係る運
行制御システム１０３を示す。運行制御システム１０３
は単一のシャフト１０１に配置された複数（ｎ台）のか
ご２（２−１〜２−ｎ）の各かごの運行を個別に制御す
る各台かご運行制御装置３（３−１〜３−ｎ）および、
単一もしくは複数のシャフトを全体的に制御する集中運
行制御装置１を有する。これら集中運行管理制御装置１
と各台かご運行制御装置３は、ビルの各階床に設けたホ
ール呼びボタン４（４−１〜４−ｍ）（ｍ：階床数）に
接続されており、ホール呼びボタン４から入力された乗
車情報を取得する。一方、各台かご運行制御装置３は、
対応するかご２に設けたかご呼びボタン５（５−１〜５
−ｎ）に接続されており、かご呼びボタン５から入力さ
れた降車情報を取得する。また、各台かご運行制御装置
３は、シャフト１０１内におけるかご２の位置を検出す
る位置検出装置６（６−１〜６−ｎ）と、かご２の走行
速度を検出する速度検出装置７（７−１〜７−ｎ）に接
続されており、これらの検出装置６，７からかご２の現
在位置と走行速度に関する情報を取得する。以上の情報
を取得した各台かご運行制御装置３は、それらの情報を
もとに、又必要であれば集中運行管理制御装置１から取
得した情報を加えて、各かご２の走行・停止を決定する
と共に、停止・加速・定速走行・減速・扉開閉などの制
御を行う。[First Embodiment] FIG. 3 shows an operation control system 103 according to the present invention. Operation control system 103
Is a car operation control device 3 (3-1 to 3) for individually controlling the operation of each of a plurality of (n) cars 2 (2-1 to 2-n) arranged on a single shaft 101. -N) and
It has a centralized operation control device 1 for totally controlling a single shaft or a plurality of shafts. Centralized operation management control device 1
And each car operation control device 3 are connected to hall call buttons 4 (4-1 to 4-m) (m: number of floors) provided on each floor of the building, and are input from the hall call button 4. Get the boarding information. On the other hand, each car operation control device 3
Car call button 5 (5-1 to 5 provided on the corresponding car 2
-N), and acquires the getting-off information input from the car call button 5. Further, each car operation control device 3 includes a position detection device 6 (6-1 to 6-n) that detects the position of the car 2 in the shaft 101, and a speed detection device 7 (that detects the traveling speed of the car 2 ( 7-1 to 7-n), and acquires information on the current position and traveling speed of the car 2 from these detection devices 6 and 7. Each car operation control device 3 that has acquired the above information, based on the information, and if necessary, adds the information acquired from the central operation management control device 1 to start / stop each car 2. Along with the decision, control such as stop, acceleration, constant speed running, deceleration, door opening and closing is performed.
【００２３】図４（ａ）に示すように、各台かご運行制
御装置３は、かご状態決定部２１、終端制約条件保存部
２２、運行方式制約条件保存部２３、占有区間決定部２
４、拘束相手決定部２５、走行可能区間決定部２６、運
行判断部２７、通信部２８を有する。As shown in FIG. 4 (a), each car operation control device 3 includes a car state determination unit 21, a terminal constraint condition storage unit 22, an operation method constraint condition storage unit 23, and an occupied section determination unit 2.
4, a binding partner determination unit 25, a travelable section determination unit 26, an operation determination unit 27, and a communication unit 28.
【００２４】かご状態決定部２１は、かご位置検出装置
６とかご速度検出装置７などから得られた情報に基づい
て、かご２の位置・速度・サービス方向などのかご運行
状態を決定する。The car state determination unit 21 determines the car operating state such as the position / speed / service direction of the car 2 based on the information obtained from the car position detection device 6 and the car speed detection device 7.
【００２５】終端制約条件保存部２２は、シャフト１０
１の終端〔（シャフト内でかごが上昇又は下降できる限
界位置（上昇限界、下降限界）〕など、かごの走行を制
限する物理的な条件を記憶しており、拘束相手としてシ
ャフト終端が選択された場合、シャフト終端から決まる
占有区間を走行可能区間決定部２６に与える．The terminating constraint condition storage unit 22 includes the shaft 10
It stores the physical conditions that limit the running of the car, such as the end of 1 [(limit position where the car can rise or fall in the shaft (upper limit, lower limit)], and the shaft end is selected as the restraining partner. In the case, the occupancy section determined from the end of the shaft is given to the travelable section determination unit 26.
【００２６】運行方式制約条件保存部２３は、サービス
向上・運行効率・安全性などを考慮し、各かごに対して
動的に決定されたサービス除外階床や走行条件など、か
ごの走行を制約する論理的な条件を記憶しており、拘束
相手として論理的な制約条件が選択された場合、この論
理的な制約条件から決まる占有区間を走行可能区間決定
部２６に与える。The operation method constraint condition storage unit 23 restricts the traveling of the car, such as the dynamically excluded service exclusion floor and the traveling condition, which are dynamically determined for each car, in consideration of service improvement, operation efficiency, safety and the like. When the logical condition is stored and the logical constraint condition is selected as the constraint partner, the occupancy section determined by the logical constraint condition is given to the travelable section determination unit 26.
【００２７】占有区間決定部２４はかごの状態に基づい
て所定の演算を行い、かごが存在する可能性のある区間
を占有区間として決定する。The occupied section determination unit 24 performs a predetermined calculation based on the state of the car, and determines a section where the car may exist as an occupied section.
【００２８】拘束相手決定部２５は、シャフト１０１内
を走行するかごの位置とサービス方向に従って、かごの
走行を制限する拘束相手を決定する。The restraining partner determination unit 25 determines a restraining partner to limit the traveling of the car according to the position and the service direction of the car traveling in the shaft 101.
【００２９】走行可能区間決定部２６は、かご２がシャ
フト１０１内を自由に走行できる走行可能区間を、当該
かご２の状態と拘束相手の占有区間とに基づいて演算し
決定する。The travelable section determining unit 26 calculates and determines a travelable section in which the car 2 can freely travel in the shaft 101 based on the state of the car 2 and the occupied section of the restraining partner.
【００３０】運行判断部２７は、シャフト１０１内を走
行するかご２について、現時点で停止可能階床の次の階
床（例えば、かごが上昇中の場合、現在１０階が停止可
能である場合に次の１１階）が当該かご２の走行可能区
間内にあるか否かを判断し、走行可能区間内にあれば当
該次の階床に対して「走行」、走行可能区間の外にあれ
ば当該次の階床に対して「停止」と判断する。For the car 2 traveling in the shaft 101, the operation judging unit 27 determines the floor next to the floor that can be stopped at the present time (for example, when the car is rising, when the 10th floor is currently stoppable). It is determined whether or not (the next 11th floor) is within the travelable section of the car 2, and if it is within the travelable section, "run" to the next floor, and if it is outside the travelable section. It is determined that the next floor is “stop”.
【００３１】通信部２８は、他の各台かご運行制御装置
３および集中運行管理制御装置１との通信を制御する。The communication unit 28 controls communication with each of the other car operation control devices 3 and the centralized operation management control device 1.
【００３２】〔運行制御〕以上の物理的構成を含む各台
かご運行制御装置３は、機能的側面から見た場合、図４
（ｂ）、（ｃ）に示すように、「占有区間処理」と「運
行決定処理」の２つのフェーズ３０、３１から構成され
ており、占有区間処理フェーズ３０はかご状態決定部２
１・占有区間決定部２４・通信部２８により行われ、運
行決定処理フェーズ３１は終端制約条件保存部２２・運
行方式制約条件保存部２３・拘束相手決定部２５・走行
可能区間決定部２６・運行判断部２７・通信部２８によ
り行われる。[Operation Control] Each of the car operation control devices 3 including the above-described physical configurations is shown in FIG.
As shown in (b) and (c), the occupancy section processing phase 30 is composed of two phases 30, 31 of "occupancy section processing" and "operation determination processing".
1. The occupancy section determination unit 24 and the communication unit 28 perform the operation determination processing phase 31. The termination constraint condition storage unit 22, the operation method constraint condition storage unit 23, the binding partner determination unit 25, the travelable section determination unit 26, and the operation The determination unit 27 and the communication unit 28 perform this.
【００３３】〔占有区間処理フェーズ：図５参照〕占有
区間処理フェーズ３０は、図５のフローチャートで示す
プログラム（１００）に従って行われる。具体的に、本
プログラム（１００）では、これを搭載した各台かご運
行制御装置３に対し、この各台かご運行制御装置３に対
応するかご２の占有区間を問い合わせるリクエストが、
当該かご２に隣接する別のかごから発行されたか否か判
断する（１００−１）。以後、占有区間のリクエストを
受けたかごを「２ｙ」、リクエストを発行したかごを
「２ｘ」で示す。[Exclusive Section Processing Phase: See FIG. 5] The exclusive section processing phase 30 is performed according to the program (100) shown in the flowchart of FIG. Specifically, in the program (100), a request for inquiring about the occupied section of the car 2 corresponding to each car operation control device 3 is made to each car operation control device 3 equipped with this program,
It is determined whether another car adjacent to the car 2 issued it (100-1). Hereinafter, the car that has received the request for the occupied section is indicated by “2y”, and the car that issued the request is indicated by “2x”.
【００３４】リクエストが無い場合、占有区間処理フェ
ーズ３０を終了する。リクエストが有る場合、「占有区
間決定処理イベント」を発行し、占有区間決定処理を起
動する（１００−２）。次に、かごの運行状態（かごの
位置、走行方向、サービス方向、運行速度、呼びの発生
状況など）を決定するかご状態決定サブルーチンを起動
し（１００−３）、かご２ｙの運行状態を求める。続い
て、かご２ｙが存在する可能性のある区間（占有区間）
を求める占有区間決定サブルーチン（１００−４）を実
行し、かご状態決定部２１で求めたかごの運行状態をも
とに占有区間決定部２４が占有区間を決定する（１００
−４）。この占有区間決定サブルーチン（１００−４）
の処理は後に詳細に説明する。最後に、応答通信サブル
ーチン（１００−５）を実行し、占有区間決定サブルー
チン（１００−４）で決定されたかご２ｙの占有区間
を、リクエストを発行したかご２ｘの各台かご運行制御
装置３に送信し、占有区間処理フェーズ３０を終了す
る。If there is no request, the occupied section processing phase 30 is ended. If there is a request, an "occupancy section determination processing event" is issued and the occupation section determination processing is activated (100-2). Next, the car state determination subroutine for determining the car operating state (position of the car, running direction, service direction, operating speed, call generation status, etc.) is started (100-3), and the operating state of the car 2y is obtained. . Then, the section where the car 2y may exist (occupied section)
The occupancy section determination sub-routine (100-4) is executed, and the occupancy section determination unit 24 determines the occupancy section based on the operation state of the car determined by the car state determination unit 21 (100
-4). This occupied section determination subroutine (100-4)
The process will be described later in detail. Finally, the response communication subroutine (100-5) is executed, and the occupied section of the car 2y determined by the occupied section determination subroutine (100-4) is sent to each car operation control device 3 of the car 2x that issued the request. Then, the occupation section processing phase 30 ends.
【００３５】〔占有区間決定サブルーチン１００−４：
図６参照〕占有区間決定サブルーチン（１００−４）の
処理を図６に示す。この占有区間決定サブルーチン（１
００−４）では、かご２ｙのサービス方向が上向きか下
向きかを判断する（１００−４−１）。判断の結果、サ
ービス方向が上向きの場合、以下の式に基づいて、占有
区間のリクエストを受けたかご２ｙの占有区間〔Ｓａ、
Ｓｂ〕（Ｓａ：占有区間下限界、Ｓｂ：占有区間上限
界）を計算する（１００−４−２）（図７参照）。
Ｓａ＝かごの最下端位置（Ｌｂ）−緊急落下距離（Ｈ
０）
Ｓｂ＝前方停止可能階床の床位置（Ｌｆ）＋かごの高さ
（Ｈ１）
ここで、緊急落下距離Ｈ０は、かご２ｙの緊急安全装置
の性能と、このかご２ｙのサービス方向・運行速度に応
じて、運行制御装置の故障を検知から緊急安全装置を起
動する指令を出すまでのかご２ｙの走行距離と、緊急安
全装置が稼動してからかご２ｙが停止するまでの走行距
離の少なくとも一方又は両方の和として定義される。[Occupied section determination subroutine 100-4:
FIG. 6] FIG. 6 shows the processing of the occupied section determination subroutine (100-4). This occupied section determination subroutine (1
In 00-4), it is determined whether the service direction of the car 2y is upward or downward (100-4-1). As a result of the determination, when the service direction is upward, based on the following formula, the occupied section [Sa,
Sb] (Sa: occupied area lower limit, Sb: occupied area upper limit) is calculated (100-4-2) (see FIG. 7). Sa = bottom end position of car (Lb) -emergency fall distance (H
0) Sb = Front stop possible floor position (Lf) + car height (H1) where the emergency drop distance H0 is the performance of the emergency safety device of the car 2y and the service direction and operation of this car 2y. Depending on the speed, at least the traveling distance of the car 2y from detecting the failure of the operation control device to issuing the command to activate the emergency safety device, and the traveling distance from the activation of the emergency safety device to the stop of the car 2y. It is defined as the sum of one or both.
【００３６】サービス方向が下向きの場合、以下の式に
基づいて、占有区間のリクエストを受けたかご２ｙの占
有区間〔Ｓａ、Ｓｂ〕（１００−４−３）を計算する
（図８参照）。
Ｓａ＝前方停止可能階床の床位置（Ｌｆ）−緊急落下距
離（Ｈ０）
Ｓｂ＝かごの最上端位置（Ｌｔ）When the service direction is downward, the occupied section [Sa, Sb] (100-4-3) of the car 2y which receives the request for the occupied section is calculated based on the following equation (see FIG. 8). Sa = floor position where front stop is possible floor position (Lf) -emergency fall distance (H0) Sb = car top end position (Lt)
【００３７】サービス方向の無方向（すなわち、待機
中）の場合、かご２ｙの占有区間〔Ｓａ、Ｓｂ〕（１０
０−４−４）は以下のように計算される。
Ｓａ＝かごの最下端位置（Ｌｂ）−緊急落下距離（Ｈ
０）
Ｓｂ＝かごの最上端位置（Ｌｔ）In the case of no service direction (that is, waiting), the occupied section [Sa, Sb] (10 of the car 2y
0-4-4) is calculated as follows. Sa = bottom end position of car (Lb) -emergency fall distance (H
0) Sb = top position of car (Lt)
【００３８】以上のようにして計算された占有区間〔Ｓ
ａ、Ｓｂ〕は、占有区間の応答通信サブルーチン（１０
０−５）（図５参照）で、占有区間リクエストを発行し
た各台かご運行制御装置３に送信される（１００−４−
５）。The occupied interval [S
a, Sb] is a response communication subroutine (10
0-5) (see FIG. 5), it is transmitted to each car operation control device 3 which issued the occupied section request (100-4-
5).
【００３９】〔運行決定処理フェーズ：図９参照〕運行
決定処理フェーズ３１は、図９のフローチャートで示す
プログラム（２００）に従って、実行される。本プログ
ラム（２００）では、かご２ｘが停止している状態で、
ホール呼びボタン４またはかご呼びボタン５からの指示
に基づき、出発のリクエスト（指令）を受けたか否か判
断する（２００−１）。かご２ｘが停止中の場合、「出
発リクエスト」を受信した時点で、以下に説明する運行
決定処理に進む。なお、フローチャートには表していな
いが、かご２ｘが非停止中（走行中）の場合、判断処理
（２００−１）において出発リクエストは無かったもの
として扱われる。[Operation Determination Processing Phase: See FIG. 9] The operation determination processing phase 31 is executed according to the program (200) shown in the flowchart of FIG. In this program (200), with the car 2x stopped,
Based on the instruction from the hall call button 4 or the car call button 5, it is determined whether or not a departure request (command) has been received (200-1). When the car 2x is stopped, when the “departure request” is received, the operation determination process described below is performed. Although not shown in the flowchart, when the car 2x is not stopped (running), it is treated as if there was no departure request in the determination process (200-1).
【００４０】出発リクエストが無い場合、走行中のかご
２ｘが運行制御位置にあるか否か判断し、かご２ｘが運
行制御位置に有れば以下に説明する運行決定処理に進
み、運行制御位置に無ければ運行決定処理フェーズ（２
００）を終了する。なお、運行制御位置とは、走行中の
かご２ｘがある階床に停止しようとする場合、その階床
に停止するために減速を開始する時点又は位置をいう。When there is no departure request, it is determined whether or not the car 2x during traveling is at the operation control position, and if the car 2x is at the operation control position, the operation determination process described below is performed to move to the operation control position. If there is no operation decision processing phase (2
00) is ended. It should be noted that the operation control position refers to a time point or position at which deceleration is started to stop at the floor when the running car 2x tries to stop at the floor.
【００４１】停止中のかごに対して出発リクエストが発
行されるか、走行中のかごが運行制御位置に到達したと
判断された場合、運行決定処理サブルーチンが実行され
る（２００−３）。運行決定処理サブルーチン（２００
−３）の処理は後に詳細に説明する。運行決定処理サブ
ルーチンの処理が終了すると、かご２ｘが走行状態の場
合は走行を維持するか否か判断し（２００−４）、さら
に走行を維持する場合は次の運行制御位置を決定する
（２００−５）。判断（２００−４）又は処理（２００
−５）が終了すると、運行決定処理フェーズ（２００）
を完了する。When it is determined that a departure request is issued to the stopped car or that the running car has reached the operation control position, the operation determination processing subroutine is executed (200-3). Operation decision processing subroutine (200
The processing of -3) will be described in detail later. When the processing of the operation determination processing subroutine is completed, it is determined whether or not the car 2x is kept traveling if the car 2x is in the traveling state (200-4), and if the traveling is further maintained, the next operation control position is determined (200). -5). Judgment (200-4) or processing (200
-5) is completed, operation determination processing phase (200)
To complete.
【００４２】〔運行決定処理２００−３：図１０参照〕
図１０に示すように、運行処理（２００−３）では、か
ご２ｘの状態（かごの位置、走行方向、サービス方向、
運行速度、呼びの発生状況など）を決定する（２００−
３−１）。次に、かご２ｘの走行を規制する拘束相手を
決定するサブルーチンを実行する（２００−３−２）。
このサブルーチンの詳細は後に説明する。続いて、拘束
相手決定サブルーチンで決定された拘束相手が、同一シ
ャフト１０１内の別のかご２ｙか否か判断し、判断の結
果によって処理が分岐する（２００−３−３）。[Operation determination process 200-3: see FIG. 10]
As shown in FIG. 10, in the operation process (200-3), the state of the car 2x (position of the car, traveling direction, service direction,
Determine operating speed, call generation status, etc. (200-
3-1). Next, a subroutine for determining a restraining partner for restricting the traveling of the car 2x is executed (200-3-2).
The details of this subroutine will be described later. Subsequently, it is determined whether or not the binding partner determined in the binding partner determination subroutine is another car 2y in the same shaft 101, and the process branches depending on the result of the determination (200-3-3).
【００４３】拘束相手がかご２ｙの場合、拘束相手かご
２ｙの占有区間を問い合わせる通信処理を実行する（２
００−３−４）。この処理では、拘束相手となるかご２
ｙの運行を制御する各台かご運行制御装置３に対して、
かご２ｙの占有区間を問い合わせるリクエスト発行す
る。このリクエストを受信した各台かご運行制御装置３
は、上述した占有区間処理フェーズ（１００）の占有区
間決定処理（１００−４）で占有区間〔Ｓａ、Ｓｂ〕を
計算し、リクエストを発行したかご２ｘの各台かご運行
制御装置３に送信する。When the car to be restrained is the car 2y, a communication process for inquiring about the occupied section of the car 2y to be restrained is executed (2
00-3-4). In this process, the car to be restrained 2
For each car operation control device 3 that controls the operation of y,
Issue a request to inquire about the occupied section of the car 2y. Each car operation controller 3 that received this request
Calculates the occupancy section [Sa, Sb] in the occupancy section determination process (100-4) in the occupancy section processing phase (100) described above, and sends the request to each car operation control device 3 of each car 2x that issued the request. .
【００４４】占有区間の問い合わせ後、拘束相手となる
かご２ｙの各台かご運行制御装置３から占有区間の返信
があったか否か判断し（２００−３−８）、占有区間の
返信があれば走行可能区間決定サブルーチン（２００−
３−９）を実行し、かご２ｘが自由に走行できる区間
（走行可能区間）を決定する。走行可能区間決定サブル
ーチン（２００−３−９）での処理は後に詳細に説明す
る。一方、占有区間の返信が所定時間内に無ければ、か
ご停止処理（２００−３−１２）を実行する。かご停止
処理（２００−３−１２）は、かご２ｘが停止中のとき
はそのかご２ｘの出発を禁止し、かご２ｘが走行中の場
合は走行を停止するか若しくは走行方向の最も近い階床
に停止する。After inquiring the occupied section, it is judged whether or not there is a reply of the occupied section from each car operation control device 3 of the car 2y to be restrained (200-3-8), and if there is a reply of the occupied section, the vehicle runs. Possible section determination subroutine (200-
3-9) is executed to determine a section in which the car 2x can freely travel (runable section). The processing in the drivable section determination subroutine (200-3-9) will be described in detail later. On the other hand, if the reply of the occupied section is not received within the predetermined time, the car stop processing (200-3-12) is executed. The car stop process (200-3-12) prohibits the departure of the car 2x when the car 2x is stopped and stops the travel when the car 2x is running, or the floor closest to the running direction. Stop at.
【００４５】一方、判断（２００−３−３）で拘束相手
が別のかご２ｙでないと判断された場合、拘束相手はシ
ャフト１０１の終端（上昇限界又は下降限界）か否か判
断する（２００−３−５）。判断の結果、拘束相手がシ
ャフト１０１の終端でない場合、かご２ｘの運行方式制
約条件保存部２３より占有区間を取得し（２００−３−
６）、走行可能区間決定サブルーチン（２００−３−
９）に進む。一方、拘束相手がシャフト１０１の終端で
ある場合、当該かご２ｘの終端制約条件保存部２２より
占有区間を取得し（２００−３−７）、走行可能区間決
定サブルーチン（２００−３−９）に進む。走行可能区
間決定サブルーチン（２００−３−９）は、運行方式制
約条件保存部２３又は終端制約条件保存部２２から取得
した占有区間をもとに、サービス方向に関する走行可能
区間を決定する。On the other hand, when it is judged in the judgment (200-3-3) that the restraining partner is not another car 2y, it is judged whether or not the restraining partner is the end (upward limit or downward limit) of the shaft 101 (200- 3-5). If the result of the determination is that the restraining partner is not the end of the shaft 101, the occupied section is acquired from the operation method constraint condition storage unit 23 of the car 2x (200-3-
6), travelable section determination subroutine (200-3-
Proceed to 9). On the other hand, when the restraining partner is the end of the shaft 101, the occupied section is acquired from the end constraint condition storage unit 22 of the car 2x (200-3-7), and the travelable section determination subroutine (200-3-9) is performed. move on. The drivable section determination subroutine (200-3-9) determines a drivable section related to the service direction based on the occupied section acquired from the operation method constraint condition storage unit 23 or the termination constraint condition storage unit 22.
【００４６】走行可能区間決定サブルーチン（２００−
３−９）で決定されたかご２ｘの走行可能区間を用い
て、運行判断（２００−３−１０）でかご２ｘを走行さ
せるか停止させるかを決定し、走行させると決定された
とき（２００−３−１１）は走行処理（２００−３−１
３）でかご２ｘの走行を制御する。一方、運行判断（２
００−３−１０）でかご２ｘを停止させると決定した場
合、停止処理（２００−３−１２）を実行してかご２ｘ
の運行を停止する。以上の処理により、運行処理（２０
０）を終了する。Subroutine determination subroutine (200-
When the car 2x is determined to be run or stopped by the operation determination (200-3-10) using the travelable section of the car 2x determined in 3-9), and when it is determined to run (200 -3-11) is a traveling process (200-3-1).
3) Control the running of the car 2x. On the other hand, operation judgment (2
If it is decided to stop the car 2x in 00-3-10), the stop process (200-3-12) is executed and the car 2x is stopped.
Stop the operation of. By the above processing, the operation processing (20
0) is ended.
【００４７】〔拘束相手決定サブルーチン２００−３−
２：図１１参照〕図１１に示すように、拘束相手決定サ
ブルーチン（２００−３−２）では、まずかご２ｘのサ
ービス方向にある拘束相手を判断するために用いる係数
（拘束相手決定係数）Ｐｄを決定する。この係数Ｐｄに
は、サービス方向が下向きのとき「−１」、サービス方
向が上向きのとき「＋１」が与えられる。[Restriction partner determination subroutine 200-3-
2: See FIG. 11] As shown in FIG. 11, in the binding partner determination subroutine (200-3-2), first, a coefficient (binding partner determination coefficient) Pd used to determine the binding partner in the service direction of the car 2x. To decide. The coefficient Pd is given "-1" when the service direction is downward and "+1" when the service direction is upward.
【００４８】次に、拘束相手の番号を決定する（２００
−３−２−２）。ここでの決定は、下記の拘束相手決定
式を用いて行われる。
Ｐｎ＝Ｐｓ＋Ｐｄ
Ｐｎ：拘束相手番号
Ｐｓ：走行可能範囲を求めるかご２ｘの番号
Ｐｄ：拘束相手決定係数（「−１」又は「＋１」）Next, the number of the binding partner is determined (200
-3-2-2). The decision here is made using the following binding partner decision formula. Pn = Ps + Pd Pn: Restraining partner number Ps: Number of the car 2x for determining the travelable range Pd: Restraining partner determination coefficient (“-1” or “+1”)
【００４９】続いて、拘束相手決定式で決定された拘束
相手番号Ｐｎが所定の範囲（最小値Ｂ、最大値Ａ）に属
するか否か判断し（２００−３−２−３）、拘束相手が
別のかごか否か判断する。例えば、最小値Ｂは「１」、
最大値Ａは「ｎ」（すなわち、同一シャフト１０１内に
配置されたかごの数）である。具体的に、図１に示すよ
うに３台のかごを備えたエレベータシステム１０におい
て中段かごＰ２のサービス方向が上向きの場合、この中
段かごＰ２に対し、走行可能範囲を求めるかご２ｘの番
号Ｐｓが「２」、かご２ｘのサービス方向が上向きであ
るから拘束相手決定係数Ｐｄが「＋１」、その結果、拘
束相手番号Ｐｎは「３」となり、拘束相手となるかご２
ｙは上段かごとなる。また、中段かごＰ２のサービス方
向が下向きの場合、この中段かごＰ２に対し、走行可能
範囲を求めるかご２ｘの番号Ｐｓが「２」、かご２ｘの
サービス方向が下向きであるから拘束相手決定係数Ｐｄ
が「−１」、その結果、拘束相手番号Ｐｎは「１」とな
り、拘束相手となるかご２ｙは下段かごＰ１となる。決
定された相手かご番号は、運行処理サブルーチン（２０
０−３）（図１０参照）にリターンされる。Subsequently, it is judged whether or not the restraint partner number Pn determined by the restraint partner determination expression belongs to a predetermined range (minimum value B, maximum value A) (200-3-2-3), and the restraint partner is determined. Determine if is another car. For example, the minimum value B is "1",
The maximum value A is “n” (that is, the number of cars arranged in the same shaft 101). Specifically, as shown in FIG. 1, when the service direction of the middle car P2 is upward in the elevator system 10 including three cars, the number Ps of the car 2x for which the travelable range is obtained for the middle car P2 is "2", the service direction of the car 2x is upward, so the binding partner determination coefficient Pd is "+1", and as a result, the binding partner number Pn is "3", which is the binding partner car 2
y is the upper basket. Further, when the service direction of the middle car P2 is downward, the number Ps of the car 2x for which the travelable range is obtained for this middle car P2 is "2", and the service direction of the car 2x is downward, so the constraint partner determination coefficient Pd
Is "-1", and as a result, the restraining partner number Pn becomes "1", and the car 2y as the restraining partner becomes the lower car P1. The determined partner car number is the operation processing subroutine (20
0-3) (see FIG. 10).
【００５０】一方、図２に示すように、走行可能範囲を
求めるかご２ｘ（下段かご）の番号Ｐｓが「１」、かご
２ｘのサービス方向が下向きで拘束相手決定係数Ｐｄが
「−１」の場合、拘束相手番号Ｐｎは「０」となり、拘
束相手はシャフト終端（下降限界）Ｐ０となる。同様
に、走行可能範囲を求めるかご２ｘ（上段かご）の番号
Ｐｓが「３」、かご２ｘのサービス方向が上向きで拘束
相手決定係数Ｐｄが「＋１」の場合、拘束相手番号Ｐｎ
は「４」となり、拘束相手はシャフト終端（上昇限界）
Ｐ４となる。これらの場合、拘束相手番号が最小値Ｂと
最大値Ａの範囲外となり、かご以外の拘束相手番号が運
行処理サブルーチン（２００−３）にリターンされる。
運行処理サブルーチン（２００−３）にリターンされた
拘束相手番号は、図１０に示すように、まず拘束相手が
別のかごか否かの判断（２００−３−３）で利用され
る。On the other hand, as shown in FIG. 2, the number Ps of the car 2x (lower car) for which the travelable range is obtained is "1", the service direction of the car 2x is downward, and the restraining partner determination coefficient Pd is "-1". In this case, the restraining partner number Pn is "0", and the restraining partner is the shaft end (lower limit) P0. Similarly, when the number Ps of the car 2x (upper car) for which the travelable range is obtained is "3", the service direction of the car 2x is upward, and the restraint partner determination coefficient Pd is "+1", the restraint partner number Pn
Is "4", and the restraining partner is the shaft end (upward limit)
It becomes P4. In these cases, the restraint partner number falls outside the range between the minimum value B and the maximum value A, and the restraint partner numbers other than the car are returned to the operation processing subroutine (200-3).
The restraint partner number returned to the operation processing subroutine (200-3) is first used to determine whether the restraint partner is another car (200-3-3), as shown in FIG.
【００５１】〔走行可能区間決定サブルーチン２００−
３−９：図１２参照〕図１２に示すように、走行可能区
間決定サブルーチン（２００−３−９）では、かご２ｘ
のサービス方向が「上向き」か「下向き」かを判断する
（２００−３−９−１）。判断の結果、サービス方向が
上向きの場合、図１３（ａ）に示すように、走行可能区
間〔Ｒｄ、Ｒｕ〕（Ｒｄ：区間下限、Ｒｕ：区間上限）
は、次のように決定される（２００−３−９−２）。
Ｒｄ：かごの最下端
Ｒｕ：拘束相手の占有区間の下限界（Ｓｂ）−余裕距離
（Ｈ３）[Drivable Section Determination Subroutine 200-
3-9: See FIG. 12] As shown in FIG. 12, in the travelable section determination subroutine (200-3-9), the car 2x
It is judged whether the service direction of "is upward" or "downward" (200-3-9-1). As a result of the determination, when the service direction is upward, as shown in FIG. 13A, the travelable section [Rd, Ru] (Rd: section lower limit, Ru: section upper limit)
Is determined as follows (200-3-9-2). Rd: the lowermost end of the car Ru: lower limit (Sb) of the section occupied by the restraining partner-margin distance (H3)
【００５２】ここで、余裕距離Ｈ３は、かご２ｘの緊急
安全装置の性能と、このかご２ｘのサービス方向・運行
速度に応じて、運行制御装置の故障を検知から緊急安全
装置を起動する指令を出すまでのかご２ｘの走行距離
と、緊急安全装置が稼動してからかご２ｘが停止するま
での走行距離の少なくとも一方又は両方の和として定義
され、この余裕距離Ｈ３がかご２ｘの走行前方（拘束相
手であるかご２ｙとの間）に設けられる。Here, the allowance distance H3 is a command to activate the emergency safety device from the detection of the failure of the operation control device according to the performance of the emergency safety device of the car 2x and the service direction and operation speed of the car 2x. It is defined as the sum of at least one or both of the mileage of the car 2x until it is output and the mileage from the activation of the emergency safety device to the stop of the car 2x. It is provided between the other car 2y).
【００５３】一方、サービス方向が下向きの場合、図１
３（ｂ）に示すように、走行可能区間〔Ｒｄ、Ｒｕ〕
（Ｒｄ：区間下限、Ｒｕ：区間上限）は、次のように決
定される（２００−３−９−３）。Ｒｄ：拘束相手の占
有区間の上限界（Ｓａ）＋余裕距離（Ｈ３）Ｒｕ：かご
の最上端On the other hand, when the service direction is downward, as shown in FIG.
As shown in 3 (b), the travelable section [Rd, Ru]
(Rd: section lower limit, Ru: section upper limit) is determined as follows (200-3-9-3). Rd: Upper limit (Sa) + margin distance (H3) of occupied section of restraining partner Ru: Top end of car
【００５４】以上のように、実施の形態１の運行制御シ
ステムによれば、一つのシャフト内を複数のかごが双方
向に走行するエレベータシステムにおいて、時間的に変
化する複数のかごの走行状態を把握し、それら複数のか
ごを安全かつ円滑に運行制御できる。また、占有区間の
リクエストにより他のかごの運行制御装置との通信を一
回だけ行なうので、制御に関連する通信量を減少するこ
とができる。更に、他のかごに関連する装置からの信号
によらず、他のかごの運行制御装置が故障した場合で
も、当該かごの運行制御装置で走行・停止が判断でき
る。As described above, according to the operation control system of the first embodiment, in an elevator system in which a plurality of cars travel bidirectionally within one shaft, the traveling states of a plurality of cars that change with time are changed. It is possible to grasp and control the operation of these multiple cars safely and smoothly. Further, since the communication with the operation control device of another car is performed only once by the request of the occupied section, the communication amount related to the control can be reduced. Furthermore, regardless of a signal from a device related to another car, even if the operation control device of another car fails, the operation control device of the car can determine whether the car is running or stopped.
【００５５】本実施例においては、各台かご運行制御装
置３に占有区間処理フェーズ３０ならびに運行決定処理
フェーズ３１の機能を実装しているが、これらの機能を
単一もしくは複数のシャフトの制御を行なう集中運行管
理制御装置に実装しても良い。In this embodiment, the functions of the occupied section processing phase 30 and the operation determination processing phase 31 are implemented in each car operation control device 3, but these functions are used to control a single shaft or a plurality of shafts. It may be mounted on the centralized operation management control device.
【００５６】また、集中運行管理制御装置は各シャフト
毎に単一のシャフトの制御を行なうシャフト内集中運行
管理制御装置と、それより上位にあって、呼び割当など
を複数のシャフトに渡る群管理制御などの機能を行なう
シャフト間集中運行管理制御装置からなる階層的な構成
を行なっても良い。In addition, the centralized operation management control device is a centralized operation management control device within a shaft for controlling a single shaft for each shaft, and a group management that is higher than the centralized operation management control device over a plurality of shafts such as call assignment. It is also possible to have a hierarchical structure including a centralized operation management control device between shafts that performs functions such as control.
【００５７】〔実施の形態２〕実施の形態２に係る運行
制御システムを図１４に示す。運行制御システム１０４
は、一つ又は複数のシングルシャフトマルチカーエレベ
ータシステムからなる輸送システムを総合的に管理する
集中運行管理制御装置１１０を有する。図１５に示すよ
うに、集中運行管理制御装置１１０は、システム１０の
全体の輸送効率を高めるための群管理部４０と、各シャ
フトについて複数のかごを衝突することなく安全に運行
制御する運行制御決定部４１を有する。運行制御決定部
４１は、かご状態推論部２９を備えている。また、運行
制御決定部４１は、実施の形態１で説明した、複数のか
ごを衝突することなく制御するために必要の構成（終端
制約条件保存部２２、運行方式制約条件保存部２３、占
有区間決定部２４、拘束相手決定部２５、走行可能区間
決定部２６、運行判断部２７、通信部２８）を備えてい
る。一方、各台かご運行制御装置３は、実施の形態１で
説明した衝突防止制御に必要な構成を除き、個々のかご
の走行・停止を制御するために必要な構成を備えてい
る。[Second Embodiment] FIG. 14 shows an operation control system according to the second embodiment. Operation control system 104
Has a centralized operation management controller 110 that comprehensively manages a transportation system including one or a plurality of single-shaft multi-car elevator systems. As shown in FIG. 15, the centralized operation management control device 110 is a group management unit 40 for improving the transportation efficiency of the entire system 10, and operation control for safely controlling operation of a plurality of cars for each shaft without collision. It has a decision unit 41. The operation control determination unit 41 includes a car state inference unit 29. In addition, the operation control determination unit 41 has the configuration described in the first embodiment, which is necessary for controlling a plurality of cars without collision (termination constraint condition storage unit 22, operation method constraint condition storage unit 23, occupied section). The determination unit 24, the restraint partner determination unit 25, the travelable section determination unit 26, the operation determination unit 27, and the communication unit 28) are provided. On the other hand, each car operation control device 3 is provided with a configuration necessary for controlling running / stopping of an individual car, except for the configuration required for the collision prevention control described in the first embodiment.
【００５８】かご状態推論部２９は、図１６に示すよう
に、かご運行情報記憶部２９１と、かご固有情報記憶部
２９２と、かご位置演算部２９３と、かご速度演算部２
９４を備えている。かご運行情報記憶部２９１は、かご
のサービス方向・直前出発階床・直前出発時刻などの運
行情報を記憶している。かご固有情報記憶部２９２は、
かごの定格速度・定格加速度・加速時間などのかご固有
の性能パラメーターを記憶している。かご位置演算部２
９３は、かご運行情報記憶部２９１よりサービス方向・
直前出発階床・直前出発時刻の運行情報を取得し、また
かご固有情報記憶部２９２よりかごの定格速度・定格加
速度・加速時間の固有情報を取得し、それらの情報をも
とに各かごの現在位置を決定する。かご速度演算部２９
４は、かご運行情報記憶部２９１より直前出発時刻の運
行情報を取得し、かご固有情報記憶部２９２よりかごの
定格速度・定格加速度・加速時間の固有情報を取得し、
それらの情報をもとに各かごの現在速度を決定する。As shown in FIG. 16, the car state inference unit 29 includes a car operation information storage unit 291, a car unique information storage unit 292, a car position calculation unit 293, and a car speed calculation unit 2.
It is equipped with 94. The car operation information storage unit 291 stores operation information such as the car service direction, the last departure floor, and the last departure time. The car unique information storage unit 292 is
Stores car-specific performance parameters such as car rated speed, rated acceleration, and acceleration time. Car position calculator 2
93 indicates the service direction from the car operation information storage unit 291.
The operation information of the last departure floor / last departure time is acquired, and the unique information of the rated speed / rated acceleration / acceleration time of the car is acquired from the car unique information storage unit 292. Determine the current position. Car speed calculator 29
4 acquires the operation information of the last departure time from the car operation information storage unit 291, acquires the car specific speed / rated acceleration / acceleration time specific information from the car specific information storage unit 292,
The current speed of each car is determined based on such information.
【００５９】このような構成を備えた運行制御システム
１０４によれば、複数のかごの衝突防止を一つの運行制
御決定部４１で行うことができる。そのため、実施の形
態１の運行制御システムでは、かご同士の衝突を防止す
るために複数の運行制御装置の間で通信を行うことが不
可欠であるが、実施の形態２の運行制御システム１０４
では、そのような通信は不要である。そのため、通信不
良に起因する障害が発生することはない。According to the operation control system 104 having such a configuration, it is possible to prevent the collision of a plurality of cars with the single operation control determination unit 41. Therefore, in the operation control system of the first embodiment, it is indispensable to communicate between the plurality of operation control devices in order to prevent the cars from colliding, but the operation control system 104 of the second embodiment.
Then, such communication is unnecessary. Therefore, no failure due to poor communication does not occur.
【００６０】また、かご状態推論部２９では、各かごの
運行状態（走行中又は停止中）・かごのサービス方向・
かごの直前出発階床・直前出発時刻・かごの定格速度・
かごの定格加速度・かごの加加速時間に基づいて、演算
によって各かごの現在位置・かごの現在の速度などのか
ご状態を決定しているので、かごの位置や速度を検出す
る装置が不要になるとともに、それらの装置の故障によ
る制御動作の誤りを無くすことができる。In the car state inference unit 29, the operating state of each car (running or stopped), car service direction,
Departure floor just before the car, last departure time, rated car speed,
Since the car status such as the current position of each car and the current speed of the car is determined by calculation based on the rated acceleration of the car and the acceleration / acceleration time of the car, a device that detects the position and speed of the car is not required. In addition, it is possible to eliminate an error in control operation due to a failure of those devices.
【００６１】〔実施の形態３〕上述した実施の形態１及
び２は、図１７に示すように、「ある時点で」かごが存
在する可能性のある範囲を「占有区間」とし、相手かご
の占有区間に別のかご（以下、このかごを「自かご」と
いう。）が進入しないように運行制御するものである。
この運行制御によれば、かご呼びとホール呼びの発生状
況又はホール呼びの割当状況によっては、図１７に示す
ように、あるかご２ｘに乗った乗客の目的階が別のかご
２ｙの占有区間内に位置すると同時に、かごの２ｙに乗
った乗客の目的階がかご２ｘの占有区間内に位置する場
合、両かご２ｘ、２ｙがそれぞれ目的階に到達できない
事態（デッドロック状態）が発生する可能性がある。[Third Embodiment] In the first and second embodiments described above, as shown in FIG. 17, a range in which a car may exist "at a certain time" is set as an "occupied section", and the car The operation is controlled so that another car (hereinafter, this car is referred to as "own car") does not enter the occupied section.
According to this operation control, as shown in FIG. 17, the destination floor of the passenger riding on a certain car 2x is within the occupied section of another car 2y, depending on the generation status of the car call and the hall call or the allocation status of the hall call. When the destination floor of the passenger riding on the car 2y is located within the occupied area of the car 2x at the same time as being located in the car, there is a possibility that both cars 2x and 2y cannot reach the destination floor (deadlock state). There is.
【００６２】本実施の形態３は、このようなデッドロッ
ク状態の発生を未然に防止し、更に円滑な運行を実現す
るものである。具体的な説明に先立って、実施の形態３
の概略について図１８を用いて説明すると、各かごにつ
いて、その運行状況をもとに、占有区間と、この占有区
間のかごのサービス方向側に他のかごの運行を制限する
可能性のある制限区間を設定し、あるかご２ｘが別のか
ご２ｙの制限区間内に存在する場合、又は別のかご２ｙ
がかご２ｘの制限区間内に存在する場合、制限区間内に
存在するかごを制限区間外に回送するものである。The third embodiment prevents the occurrence of such a deadlock state and realizes smoother operation. Prior to specific description, the third embodiment
18 will be described with reference to FIG. 18, an occupancy section and a restriction that may limit the operation of other cars to the car service direction side of this occupancy section based on the operation status of each car. When a section is set and one car 2x exists within the restricted section of another car 2y, or another car 2y
When the car exists in the restricted section of the car 2x, the car existing in the restricted section is transferred to the outside of the restricted section.
【００６３】具体的に説明すると、本実施の形態の運行
制御システムにおいて、各台かご運行制御装置３は、図
１９（ａ）に示すように、かご状態決定部２１、終端制
約条件保存部２２、運行方式制約条件保存部２３、占有
区間決定部２４、拘束相手決定部２５、走行可能区間決
定部２６、運行判断部２７、通信部２８に加え、新たに
制限区間決定部２４１と運行制限判断部２７１を有す
る。各台かご運行制御装置３を機能的側面から見た場
合、図１９に示すように、「占有区間処理フェーズ３
０」、「制限区間処理フェーズ３０１」、「運行決定処
理フェーズ３１」の３つのフェーズから構成されてお
り、占有区間処理フェーズ３０の処理はかご状態決定部
２１・占有区間決定部２４・通信部２８により行われ、
制限区間処理フェーズ３０１の処理はかご状態決定部２
１・制限区間決定部２４１・通信部２８により行われ、
運行決定処理フェーズ３１の処理は終端制約条件保存部
２２・運行方式制約条件保存部２３・拘束相手決定部２
５・走行可能区間決定部２６・運行判断部２７・通信部
２８・運行制限判断部２７１により行われる。More specifically, in the operation control system of this embodiment, each car operation control device 3 has a car state determination unit 21 and a termination constraint condition storage unit 22 as shown in FIG. 19 (a). In addition to the operation method constraint condition storage unit 23, the occupied section determination unit 24, the restrained partner determination unit 25, the travelable section determination unit 26, the operation determination unit 27, and the communication unit 28, a new restricted section determination unit 241 and operation restriction determination are newly performed. It has a part 271. When each car operation control device 3 is viewed from the functional side, as shown in FIG. 19, the “occupied section processing phase 3
0 ”,“ restricted section processing phase 301 ”, and“ operation determination processing phase 31 ”. The processing of the occupied section processing phase 30 is performed by the car state determination unit 21, the occupied section determination unit 24, and the communication unit. 28 performed by
The processing of the restricted section processing phase 301 is the car state determination unit 2
1. The restricted section determination unit 241 and the communication unit 28
The processing of the operation determination processing phase 31 is the termination constraint condition storage unit 22, the operation method constraint condition storage unit 23, and the constraint partner determination unit 2.
5. The travelable section determination unit 26, the operation determination unit 27, the communication unit 28, and the operation restriction determination unit 271.
【００６４】〔制限区間処理フェーズ：図２０参照〕制
限区間処理フェーズ３０１は、図２０のフローチャート
で示すプログラム（１００１）に従って行われる。具体
的に、本プログラム（１００１）では、これを搭載した
各台かご運行制御装置３に対し、この各台かご運行制御
装置３に対応するかごの制限区間を問い合わせるリクエ
ストが、別のかごから発行されたか否か判断する（１０
０１−１）。以後、制限区間のリクエストを受けたかご
を「２ｙ」、リクエストを発行したかごを「２ｘ」で示
す（図１８参照）。[Limited Section Processing Phase: See FIG. 20] The restricted section processing phase 301 is performed according to the program (1001) shown in the flowchart of FIG. Specifically, in this program (1001), another car issues a request to each car operation control device 3 equipped with this program to inquire about the restricted section of the car corresponding to each car operation control device 3. It is judged whether or not (10
01-1). Hereinafter, the car that has received the request for the restricted section is indicated by "2y", and the car that issued the request is indicated by "2x" (see FIG. 18).
【００６５】リクエストが無い場合、制限区間処理フェ
ーズ１００１を終了する。リクエストが有る場合、「制
限区間決定処理イベント」を発行し、制限区間決定処理
を起動する（１００１−２）。次に、かごの運行状態
（かごの位置、走行方向、サービス方向、運行速度、呼
びの発生状況など）を決定するかご状態決定サブルーチ
ンを起動し（１００１−３）、かご２ｙの運行状態を求
める。続いて、かご２ｙの制限区間を求める制限区間決
定サブルーチン（１００１−４）を実行し、かご状態決
定部２１で求めたかごの運行状態をもとに制限区間決定
部２４１が制限区間を決定する（１００１−４）。この
制限区間決定サブルーチン（１００１−４）の処理は後
に詳細に説明する。最後に、応答通信サブルーチン（１
００１−５）を実行し、制限区間決定サブルーチン（１
００１−４）で決定されたかご２ｙの制限区間を、リク
エストを発行したかご２ｘの各台かご運行制御装置３に
送信し、制限区間処理フェーズ３０１を終了する。When there is no request, the restricted section processing phase 1001 is ended. When there is a request, a "restricted section determination processing event" is issued and the restricted section determination processing is activated (1001-2). Next, the car state determination subroutine for determining the car operating state (position of the car, traveling direction, service direction, operating speed, call generation status, etc.) is activated (1001-3) to obtain the operating state of the car 2y. . Then, the restricted section determination subroutine (1001-4) for determining the restricted section of the car 2y is executed, and the restricted section determination unit 241 determines the restricted section based on the operation state of the car determined by the car state determination unit 21. (1001-4). The processing of this restricted section determination subroutine (1001-4) will be described in detail later. Finally, the response communication subroutine (1
001-5) and executes the restricted section determination subroutine (1
The restricted section of the car 2y determined in 001-4) is transmitted to each car operation control device 3 of the car 2x that issued the request, and the restricted section processing phase 301 ends.
【００６６】〔制限区間決定サブルーチン１０１−４：
図２１参照〕制限区間決定サブルーチン（１００１−
４）の処理を図２１に示す。この制限区間決定サブルー
チン（１００１−４）では、かご２ｙのサービス方向が
上向きか下向きかを判断する（１００１−４−１）。判
断の結果、サービス方向が上向きの場合、図２２に示す
ように、制限区間のリクエストを受けたかご２ｙの制限
区間［Ｓｍ、Ｓｎ］（Ｓｍ：制限区間下限界、Ｓｎ：制
限区間上限界）を計算する（１００１−４−２）。（な
お、この場合、制限区間下限界Ｓｍは占有区間下限界Ｓ
ａに等しい。）
Ｓｍ＝かごの最下端位置（Ｌｂ）−緊急落下距離（Ｈ
０）
Ｓｎ＝最前方反転可能階床の床位置（Ｌｘ）＋かごの高
さ（Ｈ１）
ここで、緊急落下距離Ｈ０は、かご２ｙの緊急安全装置
の性能と、このかご２ｙのサービス方向・運行速度に応
じて、運行制御装置の故障を検知から緊急安全装置を起
動する指令を出すまでのかご２ｙの走行距離と、緊急安
全装置が稼動してからかご２ｙが停止するまでの走行距
離の少なくとも一方又は両方の和として定義される。ま
た、最前方反転可能階床は、現時点でかごに登録されて
いる停止階床の内で最上方階である最前方停止階床がホ
ール呼びによる停止の場合、当該かごのサービス可能階
床の最上方階とする。逆に、最前方停止階床がかご呼び
による停止の場合は、最前方反転可能階床は最前方停止
階床とする。なお、サービス可能階床の最上方階は、常
に固定される場合、時間帯や交通状況に応じて設定され
る場合、シャフト内のかごの運行状態に応じて設定され
る場合、当該かごが運行状態に応じて設定する場合があ
るが、これは例えば運行方式制約条件保存部２３から得
る。[Restricted section determination subroutine 101-4:
FIG. 21] Restricted section determination subroutine (1001-
The process 4) is shown in FIG. In this restricted section determination subroutine (1001-4), it is determined whether the service direction of the car 2y is upward or downward (1001-4-1). As a result of the determination, when the service direction is upward, as shown in FIG. 22, the limited section [Sm, Sn] of the car 2y that receives the request for the limited section (Sm: lower limit of the limited section, Sn: upper limit of the limited section) Is calculated (1001-4-2). (In this case, the lower limit Sm of the restricted section is the lower limit S of the occupied section.
equal to a. ) Sm = bottom end position of car (Lb) -emergency fall distance (H
0) Sn = floor position of frontmost invertible floor (Lx) + car height (H1) Here, the emergency fall distance H0 is the performance of the emergency safety device of the car 2y and the service direction of the car 2y. Depending on the operating speed, the mileage of the car 2y from detecting the failure of the operation control device to issuing the command to activate the emergency safety device and the mileage from the activation of the emergency safety device to the stop of the car 2y It is defined as the sum of at least one or both. In addition, the frontmost invertible floor is the serviceable floor of the car if the frontmost stop floor, which is the top floor among the stop floors currently registered in the car, is stopped by the hall call. The uppermost floor. On the contrary, when the frontmost stop floor is stopped by a car call, the frontmost invertible floor is the frontmost stop floor. In addition, if the uppermost floor of the serviceable floor is always fixed, if it is set according to the time of day or traffic conditions, or if it is set according to the operating condition of the car in the shaft, the car will operate Although it may be set depending on the state, this is obtained from the operation system constraint condition storage unit 23, for example.
【００６７】図２３に示すように、サービス方向が下向
きの場合、以下の式に基づいて、制限区間のリクエスト
を受けたかご２ｙの制限区間［Ｓｍ、Ｓｎ］（Ｓｍ：制
限区間下限界、Ｓｎ：制限区間上限界）を計算する（１
００１−４−２）（この場合、制限区間上限界Ｓｎは占
有区間上限界Ｓｂに等しい。）
Ｓｍ＝最前方反転可能階床の床位置（Ｌｘ）−緊急落下
距離（Ｈ０）
Ｓｎ＝かごの最上端位置（Ｌｔ）
ここで、最前方停止階床がホール呼びによる停止の場
合、最前方反転可能階床は当該かごのサービス可能階床
の最下方階とする。逆に、最前方停止階床がかご呼びに
よる停止の場合、最前方反転可能階床は最前方停止階床
とする。なお、サービス可能階床の最下方階は、常に固
定される場合、時間帯や交通状況に応じて設定される場
合、シャフト内のかごの運行状態に応じて設定される場
合、当該かごが運行状態に応じて設定する場合がある
が、これは例えば運行方式制約条件保存部２３から得
る。As shown in FIG. 23, when the service direction is downward, the restriction section [Sm, Sn] (Sm: restriction section lower limit, Sn : Calculate the upper limit of the limit section (1
001-4-2) (In this case, the limit section upper limit Sn is equal to the occupied section upper limit Sb.) Sm = Floor position of frontmost reversible floor (Lx) -Emergency fall distance (H0) Sn = Car Uppermost position (Lt) Here, when the frontmost stop floor is a stop due to a hall call, the frontmost invertible floor is the lowermost floor of the serviceable floor of the car. On the other hand, when the frontmost stop floor is a car call stop, the frontmost reversible floor is the frontmost stop floor. If the lowest floor of the serviceable floor is fixed, if it is set according to the time of day or traffic conditions, or if it is set according to the operating status of the car in the shaft, the car will be operating. Although it may be set depending on the state, this is obtained from the operation system constraint condition storage unit 23, for example.
【００６８】サービス方向の無方向（すなわち、待機
中）の場合、かご２ｙの制限区間〔Ｓｍ、Ｓｎ〕（１０
０１−４−４）は以下のように計算される。
Ｓｍ＝かごの最下端位置（Ｌｂ）−緊急落下距離（Ｈ
０）
Ｓｎ＝かごの最上端位置（Ｌｔ）In the case of no service direction (that is, waiting), the restricted section [Sm, Sn] (10) of the car 2y
01-4-4) is calculated as follows. Sm = bottom end position of car (Lb) -emergency fall distance (H
0) Sn = top position of car (Lt)
【００６９】以上のようにして計算された制限区間〔Ｓ
ｍ、Ｓｎ〕は、制限区間の応答通信サブルーチン（１０
０１−５）（図２０参照）で、制限区間リクエストを発
行した各台かご運行制御装置３に送信される。The restricted section [S
m, Sn] is a response communication subroutine (10
01-5) (see FIG. 20), it is transmitted to each car operation control device 3 which issued the restricted section request.
【００７０】なお、占有区間処理フェーズと制限区間処
理フェーズは分けて実施してもよいが、通常は２つのフ
ェーズを合わせて実施することになる。そこで、これら
２つのフェーズを占有・制限区間処理フェーズとして統
合することも可能である。The occupied section processing phase and the restricted section processing phase may be carried out separately, but normally the two phases will be carried out together. Therefore, it is possible to integrate these two phases as the occupation / restricted section processing phase.
【００７１】〔運行決定処理フェーズ：図２４参照〕運
行決定処理フェーズ３１は、図２４のフローチャートで
示すプログラム（２０００）に従って実行される。本プ
ログラム（２０００）は、システム内で設定されている
一定の時間ごとに周期的に実行され、まずかご２ｘが停
止しているかどうかを判断する（２０００−１）。かご
２ｘが停止している場合、ホール呼びボタン４またはか
ご呼びボタン５からの指示に基づき、出発のリクエスト
（指令）を受けたか否か判断する（２０００−３）。停
止中のかご２ｘは、「出発リクエスト」を受信した時点
で、以下に説明する回送指令処理と運行決定処理に進
む。「出発リクエスト」を受信していない場合は、待機
中（かごが停止中で、かご呼び又はホール呼びのいずれ
も登録されていない状態）に相当するので、回送処理サ
ブルーチンが実行される（２０００−４）。回送処理サ
ブルーチンの処理は後に詳細に説明する。[Operation Determination Processing Phase: See FIG. 24] The operation determination processing phase 31 is executed according to the program (2000) shown in the flowchart of FIG. This program (2000) is periodically executed at regular intervals set in the system, and first determines whether or not the car 2x is stopped (2000-1). When the car 2x is stopped, it is determined whether or not a departure request (command) is received based on an instruction from the hall call button 4 or the car call button 5 (2000-3). When the "carrying request" is received, the stopped car 2x proceeds to the forwarding instruction processing and the operation determination processing described below. If the "departure request" has not been received, it corresponds to a waiting state (a state in which the car is stopped and neither a car call nor a hall call is registered), so the forwarding processing subroutine is executed (2000- 4). The processing of the forwarding processing subroutine will be described in detail later.
【００７２】かご２ｘが停止していない場合、走行中の
かご２ｘが運行制御位置にあるか否か判断し（２０００
−２）、かご２ｘが運行制御位置にあれば以下に説明す
る回送指令処理（２０００−５）に進み、運行制御位置
に無ければ運行決定処理フェーズ（２０００）を終了す
る。運行制御位置とは、走行中のかご２ｘがある階床に
停止しようとする場合、その階床に停止するために減速
を開始する時点又は位置をいう。If the car 2x is not stopped, it is judged whether the running car 2x is in the operation control position (2000).
-2), if the car 2x is in the operation control position, proceed to the forwarding command processing (2000-5) described below, and if it is not in the operation control position, the operation determination processing phase (2000) is ended. The operation control position refers to a time point or position at which deceleration is started to stop at the floor when the running car 2x tries to stop at the floor.
【００７３】停止中のかごに対して出発リクエストが発
行されるか、走行中のかごが運行制御位置に到達したと
判断された場合（２０００−２又は２０００−３の判断
が「ＹＥＳ」の場合）、まず回送指令処理サブルーチン
が実行され（２０００−５）、次に運行決定処理サブル
ーチンが実行される（２０００−６）。回送指令処理サ
ブルーチン（２０００−５）と運行決定処理サブルーチ
ン（２０００−６）の処理は後に詳細に説明する。運行
決定処理サブルーチンの処理が終了すると、かご２ｘが
走行状態の場合は走行を維持するか否か判断し（２００
０−７）、さらに走行を維持する場合は次の運行制御位
置を決定する（２０００−８）。判断（２０００−７）
又は処理（２０００−８）が終了すると、運行決定処理
フェーズ（２０００）を完了する。When it is determined that a departure request is issued to the car that is stopped or that the car that is running has reached the operation control position (when the determination in 2000-2 or 2000-3 is "YES"). ), First, the forwarding instruction processing subroutine is executed (2000-5), and then the operation determination processing subroutine is executed (2000-6). The processing of the forwarding instruction processing subroutine (2000-5) and the operation determination processing subroutine (2000-6) will be described in detail later. When the process of the operation determination process subroutine is completed, if the car 2x is in the traveling state, it is determined whether or not the traveling is maintained (200
0-7), and when traveling is further maintained, the next operation control position is determined (2000-8). Judgment (2000-7)
Alternatively, when the processing (2000-8) is completed, the operation determination processing phase (2000) is completed.
【００７４】〔回送処理２０００−４：図２５参照〕図
２５に示すように、かご２ｘにより走行を規制される可
能性がある他のかごを決定する被拘束相手決定サブルー
チンを実行する（２０００−４−１）。このサブルーチ
ンの処理は、かご２ｘの上方向および下方向に存在する
他のかごを決定するもので、実施の形態１における拘束
相手決定サブルーチン（２００−３−２）の処理と類似
している。具体的には、図２６に示すように、被拘束相
手決定サブルーチン（２００−４−１）では、被拘束相
手決定係数Ｐｄ’を「−１」及び「＋１」として（２０
００−４−１−１）、サービス方向が上向きと下向きの
場合の被拘束相手をそれぞれ決定する（２０００−４−
１−２〜２０００−４−１−５）。そして、図２５に戻
り、決定された２つの被拘束相手に対して、それぞれ
（２０００−４−２）以降の処理を実施する。なお、上
向きと下向きのいずれのサービス方向にある被拘束相手
に関して（２０００−４−２）以降の処理を優先的に行
うかは任意であって、まず上向きサービス方向について
処理を行い、次に下向きのサービス方向について処理を
行ってもよいし、その逆の順序であってもよい。また
は、回送処理の最初に上向き方向（又は下向き方向）に
ついて被拘束相手を決定し、この決定された被拘束相手
に対する回送判断及び／又は回送処理が終了した後、逆
の下向き方向（又は上向き方向）について被拘束相手を
決定して回送判断及び／又は回送処理を行ってもよい。[Forwarding Process 2000-4: See FIG. 25] As shown in FIG. 25, a restricted partner determination subroutine for determining another car that may be restricted in traveling by the car 2x is executed (2000- 4-1). The processing of this subroutine is for determining other cars existing in the upward and downward directions of the car 2x, and is similar to the processing of the binding partner determination subroutine (200-3-2) in the first embodiment. Specifically, as shown in FIG. 26, in the restricted partner determination subroutine (200-4-1), the restricted partner determination coefficient Pd ′ is set to “−1” and “+1” (20
00-4-1-1), and determines the other party to be restrained when the service direction is upward and downward, respectively (2000-4-
1-2 to 2000-4-1-5). Then, returning to FIG. 25, the processing after (2000-4-2) is carried out for each of the two determined restricted parties. It should be noted that it is optional to preferentially perform the processing after (2000-4-2) for the restricted party in either the upward or downward service direction. First, the processing is performed for the upward service direction and then for the downward direction. The processing may be performed for the service direction of, or vice versa. Alternatively, at the beginning of the forwarding process, the restrained partner is determined in the upward direction (or the downward direction), and after the forwarding judgment and / or the forwarding process for the determined restrained partner is completed, the reverse downward direction (or the upward direction). ), The person to be restrained may be determined and forwarding judgment and / or forwarding processing may be performed.
【００７５】続いて、被拘束相手決定サブルーチンで決
定された被拘束相手が、同一シャフト１０１内の別のか
ご２ｙか否か判断し（２０００−４−２）、被拘束相手
がかごでない場合は回送処理を終了する。一方、被拘束
相手がかご２ｚの場合、被拘束相手かご２ｚの制限区間
を問い合わせる通信処理を実行する（２０００−４−
３）。この処理では、被拘束相手となるかご２ｚの運行
を制御する各台かご運行制御装置３に対して、かご２ｚ
の制限区間を問い合わせるリクエスト発行する。このリ
クエストを受信した各台かご運行制御装置３は、上述し
た制限区間処理フェーズ（１００１）の制限区間決定処
理（１００１−４）で制限区間〔Ｓｍ、Ｓｎ〕を計算
し、リクエストを発行したかご２ｘの各台かご運行制御
装置３に送信する。Subsequently, it is judged whether or not the restrained partner determined by the restrained partner determination subroutine is another car 2y in the same shaft 101 (2000-4-2), and if the restrained partner is not a car. The forwarding process ends. On the other hand, when the restrained partner is the car 2z, a communication process for inquiring about the restricted section of the restrained partner car 2z is executed (2000-4-4).
3). In this process, the car 2z is controlled by each car operation control device 3 that controls the operation of the car 2z, which is the subject of restraint.
Issue a request to inquire about the restricted section. Receiving this request, each car operation control device 3 calculates the restricted section [Sm, Sn] in the restricted section determination processing (1001-4) of the restricted section processing phase (1001) described above, and the car that issued the request It transmits to each 2x car operation control device 3.
【００７６】制限区間の問い合わせ後、被拘束相手とな
るかご２ｚの各台かご運行制御装置３から制限区間の返
信があったか否か判断し（２０００−４−４）、制限区
間の返信が所定時間内に無ければ、回送処理（２０００
−４−７）を実行する。一方、制限区間の返信があれば
回送するか否かの回送判断（２０００−４−５）を実行
し、かご２ｘを回送するか否かを決定する（２０００−
４−６）。回送判断（２０００−４−５）では、例えば
図１８の上段に示すようにかご２ｙの制限区間内にかご
２ｘが存在すれば、かご２ｘを回送する（かご２ｙの制
限区間から退避させる）と判断する。回送処理（２００
０−４−７）では、かご２ｙの制限区間外にかご２ｘを
回送させる。また、制限区間の返信が所定時間内にない
場合は、例えばかご２ｘの主階床にかご２ｘを回送させ
る。After inquiring the restricted section, it is judged whether or not there is a reply of the restricted section from each car operation control device 3 of the car 2z to be restrained (2000-4-4), and the reply of the restricted section is given within a predetermined time. If it is not inside, forwarding processing (2000
-4-7) is executed. On the other hand, if there is a reply from the restricted section, a forwarding judgment (2000-4-5) as to whether or not to forward the car is executed to determine whether or not to forward the car 2x (2000-).
4-6). In the forwarding determination (2000-4-5), for example, if the car 2x exists within the restricted section of the car 2y as shown in the upper part of FIG. 18, the car 2x is forwarded (withdrawn from the restricted section of the car 2y). to decide. Forwarding process (200
In 0-4-7), the car 2x is sent outside the restricted section of the car 2y. When the reply of the restricted section is not received within the predetermined time, the car 2x is sent to the main floor of the car 2x, for example.
【００７７】〔回送指令処理２００−５：図２７参照〕
図２７に示すように、回送指令処理（２０００−５）で
は、上述した制限区間処理フェーズ（１００１）によ
り、出発リクエストが発行された又は走行中のかご２ｘ
の制限区間を決定する（２０００−５−１）。次に、か
ご２ｘの走行を規制する拘束相手を決定するサブルーチ
ンを実行する（２０００−５−２）。このサブルーチン
の処理は、実施の形態１における拘束相手決定サブルー
チン（２００−３−２）の処理と同一である。続いて、
拘束相手決定サブルーチンで決定された拘束相手が、同
一シャフト１０１内の別のかご２ｙか否か判断し（２０
００−５−３）、拘束相手がかごでない場合は回送処理
を終了する。[Forward Command Processing 200-5: See FIG. 27]
As shown in FIG. 27, in the forwarding command processing (2000-5), the car 2x in which the departure request is issued or is running due to the above-described restricted section processing phase (1001).
(2000-5-1). Next, a subroutine for determining a restraining partner for restricting the traveling of the car 2x is executed (2000-5-2). The processing of this subroutine is the same as the processing of the binding partner determination subroutine (200-3-2) in the first embodiment. continue,
It is judged whether or not the binding partner determined in the binding partner determination subroutine is another car 2y in the same shaft 101 (20
00-5-3), if the binding partner is not a car, the forwarding process ends.
【００７８】拘束相手がかご２ｙの場合、拘束相手かご
２ｙの占有区間を問い合わせる通信処理を実行する（２
０００−５−４）。この処理では、拘束相手となるかご
２ｙの運行を制御する各台かご運行制御装置３に対し
て、かご２ｙの占有区間を問い合わせるリクエスト発行
する。このリクエストを受信した各台かご運行制御装置
３は、上述した占有区間処理フェーズ（１００）の占有
区間決定処理（１００−４）で占有区間〔Ｓａ、Ｓｂ〕
を計算し、リクエストを発行したかご２ｘの各台かご運
行制御装置３に送信する。When the restraint partner is the car 2y, a communication process for inquiring the occupied section of the restraint partner car 2y is executed (2
000-5-4). In this process, a request for inquiring about the occupied section of the car 2y is issued to each car operation control device 3 that controls the operation of the car 2y that is the restraining partner. Each of the car operation control devices 3 that has received this request performs the occupied section [Sa, Sb] in the occupied section determination process (100-4) of the occupied section processing phase (100) described above.
Is calculated and transmitted to each car operation control device 3 of each car 2x that issued the request.
【００７９】占有区間の問い合わせ後、拘束相手となる
かご２ｙの各台かご運行制御装置３から占有区間の返信
があったか否か判断し（２０００−５−５）、占有区間
の返信が所定時間内に無ければ、回送指令（２０００−
５−８）をかご２ｙに送信する。一方、占有区間の返信
があれば回送指令判断（２０００−５−６）を実行し、
かご２ｙを回送させるか否かを決定する（２０００−５
−７）。回送指令判断（２０００−５−７）では、まず
かご２ｙが待機中かどうかを判断する。これは、占有区
間の問合わせ通信（２０００−５−４）時に待機中であ
るかを合わせて問合せてもよい。あるいは、占有区間
〔Ｓａ，Ｓｂ〕の長さから判断することも可能である。
そして、例えば図１８の下段に示すようにかご２ｘの制
限区間内にかご２ｙが待機しておれば、かご２ｙを回送
させると判断する。回送指令（２０００−５−８）を受
けたかご２ｙは、例えばかご２ｘの制限区間外に回送す
る。また、占有区間の返信が所定時間内にない場合、例
えばかご２ｙの主階床にかご２ｙを回送させる。After inquiring about the occupied section, it is judged whether or not there is a reply of the occupied section from each car operation control device 3 of the car 2y to be restrained (2000-5-5), and the reply of the occupied section is within a predetermined time. If there is not, the forwarding command (2000-
5-8) is transmitted to the car 2y. On the other hand, if there is a reply of the occupied section, the forwarding command judgment (2000-5-6) is executed,
It is determined whether or not the car 2y is to be forwarded (2000-5
-7). In the forwarding command determination (2000-5-7), it is first determined whether the car 2y is on standby. This may be inquired together with whether or not it is in standby during inquiry communication (2000-5-4) of the occupied section. Alternatively, it is also possible to judge from the length of the occupied section [Sa, Sb].
Then, for example, as shown in the lower part of FIG. 18, if the car 2y is on standby within the restricted section of the car 2x, it is determined that the car 2y should be forwarded. The car 2y that receives the forwarding command (2000-5-8) is forwarded to the outside of the restricted section of the car 2x, for example. When the reply of the occupied section is not received within the predetermined time, for example, the car 2y is forwarded to the main floor of the car 2y.
【００８０】以上のように、本実施の形態３の運行制御
システムでは、かご（自かご）が待機中の場合、相手か
ごの制限区間を問い合わせ、その制限区間内に自かごが
存在すれば、この自かごを相手かごの制限区間外に回送
する。また、かご（自かご）が走行中の場合、自かごの
制限区間内に相手かごが待機しておれば、この相手かご
を自かごの制限区間外に回送する。したがって、２つの
かごの運行範囲が干渉して共に運行不能となることがな
い。As described above, in the operation control system of the third embodiment, when the car (own car) is on standby, the restricted section of the other car is inquired, and if the own car exists in the restricted section, Send this car out of the restricted area of the other car. Also, when the car (own car) is running, if the other car is waiting within the restricted section of the own car, this partner car is forwarded outside the restricted section of the own car. Therefore, the operating ranges of the two cars do not interfere with each other and both cars cannot operate.
【００８１】また、本実施の形態では、回送指令処理
（２０００−５）を運行決定処理（２０００−６）より
も先に実行することにより、待機中の相手かごのため
に、自かごが停止動作を開始するまでに、相手かごの回
送動作を開始することができる。Further, in this embodiment, the forwarding command process (2000-5) is executed before the operation determination process (2000-6), so that the own car is stopped due to the waiting partner car. By the time the operation is started, the forwarding operation of the other car can be started.
【００８２】さらに、制限区間の大きさは、交通量やか
ご運行状態に応じて拡大又は縮小することが可能であ
り、例えば制限区間を小さくすれば、回送回数が少なく
なる。逆に、制限区間を大きくすれば、待機中のかごに
よって運行が制約される回数が少なくなる。Furthermore, the size of the restricted section can be expanded or reduced according to the traffic volume and the operating condition of the car. For example, if the restricted section is made smaller, the number of times of forwarding is reduced. On the contrary, if the restricted section is enlarged, the number of times the operation is restricted by the waiting car is reduced.
【００８３】〔実施の形態４〕実施の形態４は、図２４
に示す運行決定処理フェーズ（２０００）の運行決定処
理サブルーチン（２０００−６）において他のかごの制
限区間を問合わせて、この制限区間内に自かごが存在す
れば自かごの反転、待機を禁止し、制限区間外に自かご
が存在すれば自かごが他のかごの制限区間内に進入する
のを禁止するものである。[Embodiment 4] Embodiment 4 is shown in FIG.
In the operation determination processing subroutine (2000-6) of the operation determination processing phase (2000) shown in (1), inquire about the restricted section of another car, and if the own car is present in this restricted section, inversion of the own car and standby are prohibited. However, if the own car exists outside the restricted section, the own car is prohibited from entering the restricted section of another car.
【００８４】〔運行決定処理２０００−６：図２８、図
２９参照〕具体的に、図２８に示すように、運行決定処
理（２０００−６）では、かご２ｘの運行状態（かごの
位置、走行方向、サービス方向、運行速度、呼びの発生
状況など）を決定する（２０００−６−１）。次に、か
ご２ｘの走行を規制する拘束相手を決定するサブルーチ
ンを実行する（２０００−６−２）。このサブルーチン
での処理は、上述したサブルーチン（２００−３−２）
と同一である。続いて、拘束相手決定サブルーチンで決
定された拘束相手が、同一シャフト１０１内の別のかご
か否か判断し（２０００−６−３）、判断の結果によっ
て処理が分岐する。[Operation Determination Process 2000-6: See FIGS. 28 and 29] Specifically, as shown in FIG. 28, in the operation determination process (2000-6), the operation state of the car 2x (position of the car, traveling Direction, service direction, operating speed, call generation status, etc.) (2000-6-1). Next, a subroutine for determining a restraining partner for restricting the traveling of the car 2x is executed (2000-6-2). The processing in this subroutine is the same as the above-mentioned subroutine (200-3-2).
Is the same as Then, it is determined whether the binding partner determined by the binding partner determination subroutine is another car in the same shaft 101 (2000-6-3), and the process branches depending on the result of the determination.
【００８５】判断（２０００−６−３）で拘束相手が別
のかごでないと判断された場合、拘束相手はシャフト１
０１の終端（上昇限界又は下降限界）か否か判断する
（２０００−６−５）。判断の結果、拘束相手がシャフ
ト１０１の終端でない場合、かご２ｘの運行方式制約条
件保存部２３より占有区間を取得し（２０００−６−
６）、走行可能区間決定サブルーチン（２０００−６−
９）に進む。一方、拘束相手がシャフト１０１の終端で
ある場合、当該かご２ｘの終端制約条件保存部２２より
占有区間を取得し（２０００−６−７）、走行可能区間
決定サブルーチン（２０００−６−９）に進む。走行可
能区間決定サブルーチン（２０００−６−９）は、運行
方式制約条件保存部２３又は終端制約条件保存部２２か
ら取得した占有区間をもとに、サービス方向に関する走
行可能区間を決定する。When it is determined in the judgment (2000-6-3) that the restraining partner is not another car, the restraining partner is the shaft 1
It is determined whether it is the end of 01 (upper limit or lower limit) (2000-6-5). As a result of the determination, when the restraining partner is not the end of the shaft 101, the occupied section is acquired from the operation system constraint condition storage unit 23 of the car 2x (2000-6-
6), travelable section determination subroutine (2000-6-
Proceed to 9). On the other hand, when the opponent of the restraint is the end of the shaft 101, the occupied section is acquired from the end constraint condition storage unit 22 of the car 2x (2000-6-7), and the travelable section determination subroutine (2000-6-9) is performed. move on. The drivable section determination subroutine (2000-6-9) determines a drivable section related to the service direction based on the occupied section acquired from the operation method constraint condition storage unit 23 or the termination constraint condition storage unit 22.
【００８６】一方、拘束相手がかご２ｙの場合、拘束相
手かご２ｙの占有区間を問い合わせる通信処理を実行す
る（２０００−６−４）。この処理では、拘束相手とな
るかご２ｙの運行を制御する各台かご運行制御装置３に
対して、かご２ｙの占有区間を問い合わせるリクエスト
発行する。このリクエストを受信した各台かご運行制御
装置３は、上述した占有区間処理フェーズ（１００）の
占有区間決定処理（１００−４）で占有区間〔Ｓａ、Ｓ
ｂ〕を計算し、リクエストを発行したかご２ｘの各台か
ご運行制御装置３に送信する（２０００−６−３）。On the other hand, if the car to be restrained is the car 2y, a communication process for inquiring the occupied section of the car 2y to be restrained is executed (2000-6-4). In this process, a request for inquiring about the occupied section of the car 2y is issued to each car operation control device 3 that controls the operation of the car 2y that is the restraining partner. Upon receiving this request, the individual car operation control device 3 receives the occupied sections [Sa, S in the occupied section determination process (100-4) of the occupied section processing phase (100) described above.
b] is calculated and transmitted to each car operation control device 3 of the cars 2x that issued the request (2000-6-3).
【００８７】リクエストを発行した各台かご運行制御装
置３は、占有区間の問い合わせ後、拘束相手となるかご
２ｙの各台かご運行制御装置３から占有区間の返信があ
ったか否か判断する（２０００−６−８）。占有区間の
返信が所定時間内に無ければ、かご停止処理（２０００
−６−１０）を実行する。かご停止処理（２００−６−
１０）は、かご２ｘが停止中のときはそのかご２ｘの出
発を禁止し、かご２ｘが走行中の場合は走行を停止する
か若しくは走行方向の最も近い階床に停止する。After inquiring about the occupied section, each car operation controller 3 that has issued a request determines whether or not there is a reply about the occupied section from each car operation controller 3 of the car 2y to be restrained (2000- 6-8). If the reply of the occupied section is not received within the predetermined time, car stop processing (2000
-6-10) is executed. Car stop processing (200-6-
In 10), when the car 2x is stopped, the departure of the car 2x is prohibited, and when the car 2x is running, the running is stopped or the car 2x is stopped at the floor closest to the running direction.
【００８８】一方、占有区間の返信があれば、走行可能
区間決定サブルーチン（２０００−６−９）を実行し、
かご２ｘが自由に走行できる区間（走行可能区間）を決
定する。走行可能区間決定サブルーチン（２０００−６
−９）での処理は、図１０のおける走行可能区間決定サ
ブルーチンでの処理と同一である。On the other hand, if there is a reply of the occupied section, the drivable section determination subroutine (2000-6-9) is executed,
A section in which the car 2x can freely travel (a travelable section) is determined. Travelable section determination subroutine (2000-6
The process in -9) is the same as the process in the drivable section determination subroutine in FIG.
【００８９】次に、拘束相手かご２ｙの制限区間を問い
合わせる（２０００−６−１１）。続いて、制限区間の
返信があるか否かを判断する（２０００−６−１２）。
所定時間内に返信が無ければ、占有区間の問い合わせ
（２０００−６−４）と同様に、かご停止処理（２００
０−６−１０）を実行する。一方、返信があり、かご２
ｘが返信された制限区間外にあると判断された場合に
は、当該制限区間内に進入しないよう、かご２ｘを走行
させるか停止させるかを決定する（２０００−６−１
３）。運行制限判断（２０００−６−１３）で停止させ
ると決定されたとき、停止処理（２０００−６−１０）
を実行してかご２ｘの運行を停止する。かご２ｘを走行
させると決定した場合、被拘束相手決定手段を用いてか
ご２ｘにより走行を規制される可能性がある他のかご
（かご２ｙとは逆の方向にある別のかご２ｚ）を決定し
（２０００−６−１４）、決定された被拘束相手かご２
ｚの制限区間を問い合わせる（２０００−６−１５）。
続いて、制限区間の返信があるか否かを判断する（２０
００−６−１６）。所定時間内に返信が無ければ、かご
停止処理（２０００−６−１０）を実行する。一方、返
信があれば、返信された制限区間を用いて、かご２ｘの
反転および待機を禁止するかどうかを決定する（２００
０−６−１７）。かご２ｘの反転及び待機を禁止するか
否かの判断は、返信された被拘束相手かご２ｚの制限区
間の中にかご２ｘが存在するか否かによって行われ、か
ご２ｘが上記制限区間の中に存在すればかご２ｘの反転
・待機を禁止する。Then, an inquiry is made as to the restricted section of the binding partner car 2y (2000-6-11). Then, it is determined whether or not there is a reply from the restricted section (2000-6-12).
If there is no reply within the predetermined time, the car stop processing (200
0-6-10) is executed. On the other hand, there is a reply, basket 2
When it is determined that x is outside the returned restricted section, it is determined whether to drive or stop the car 2x so as not to enter the restricted section (2000-6-1).
3). When it is decided to stop by the operation restriction judgment (2000-6-13), stop processing (2000-6-10)
To stop the operation of the car 2x. When it is decided to drive the car 2x, another car (another car 2z in the opposite direction to the car 2y) that may be restricted in traveling by the car 2x is determined by using the restrained opponent determining means. (2000-6-14), determined cage 2
Inquire about the limit section of z (2000-6-15).
Then, it is judged whether or not there is a reply from the restricted section (20
00-6-16). If there is no reply within the predetermined time, car stop processing (2000-6-10) is executed. On the other hand, if there is a reply, the returned restricted section is used to determine whether to invert the car 2x and to wait (200).
0-6-17). Whether or not to invert the car 2x and to wait is determined based on whether or not the car 2x exists in the restricted section of the returned restrained opponent car 2z, and the car 2x is in the restricted section. If it is present in the car, it is prohibited to invert or wait for the car 2x.
【００９０】続いて、かご２ｘを走行させるがその反転
（相手かご２ｙに向かってサービス方向を切り換える動
作）および待機（現在の階床に停止したままの状態）を
禁止すると決定されたときは禁止設定（２０００−６−
１９）を実行し、この制限条件に基づいて走行処理（２
０００−６−２０）でかご２ｘの走行を制御する。ここ
で禁止されるのは反転と待機であって、かご２ｘが相手
かご２ｙと同一方向に走行（並進）することは許可され
る。一方、かご２ｘが相手かご２ｙの制限区間外に存在
し、走行可能で、しかも反転、待機を禁止しないと決定
されたとき、禁止解除（２０００−６−１８）を実行
し、走行処理（２０００−６−２０）でかご２ｘの走行
を制御する。以上の処理により、運行決定処理処理（２
０００−６）を終了する。Subsequently, when it is determined that the car 2x is to be run but its reversal (the operation of switching the service direction toward the other car 2y) and standby (the state where the car is currently stopped on the floor) are prohibited, it is prohibited. Setting (2000-6-
19) is executed and the traveling process (2
000-6-20) controls the running of the car 2x. What is prohibited here is reversal and standby, and the car 2x is allowed to travel (translate) in the same direction as the opponent car 2y. On the other hand, when the car 2x exists outside the restricted section of the other car 2y and it is determined that the car can travel and the reverse and the standby are not prohibited, the prohibit cancellation (2000-6-18) is executed and the traveling process (2000) is performed. -6-20) controls the running of the car 2x. By the above processing, the operation determination processing processing (2
000-6) is ended.
【００９１】なお、図示しないが、被拘束相手決定（２
０００−６−１４）では、上述した被拘束相手決定サブ
ルーチン（２０００−４−１、図２６参照）によってサ
ービス方向が上向きと下向きの両方向の場合についてそ
れぞれ被拘束相手が決定される。そして、決定された２
つの被拘束相手に対して、それぞれ（２０００−６−１
５）以降の処理が行われる。ただし、上向きと下向きの
いずれのサービス方向にある被拘束相手に関して（２０
００−６−１５）以降の処理を優先的に行うかは任意で
あって、まず上向きサービス方向について処理を行い、
次に下向きのサービス方向について処理を行ってもよい
し、その逆の順序であってもよい。または、運行決定処
理の最初に上向き方向（又は下向き方向）について被拘
束相手を決定し、この決定された被拘束相手に対する回
送判断及び／又は回送処理が終了した後、逆の下向き方
向（又は上向き方向）について被拘束相手を決定して回
送判断及び／又は回送処理を行ってもよい。Although not shown in the figure, the person to be bound is determined (2
In 000-6-14), the restricted partner is determined by the above-described restricted partner determination subroutine (2000-4-1, see FIG. 26) when the service direction is both upward and downward. And decided 2
(2000-6-1)
5) The subsequent processing is performed. However, with regard to the detained partner in either the upward or downward service direction (20
00-6-15) and the following processes are preferentially performed. It is arbitrary that the processes for the upward service direction are performed first.
The process may then be performed for the downward service direction, or vice versa. Alternatively, at the beginning of the operation determination process, the restrained partner is determined in the upward direction (or the downward direction), and after the forwarding judgment and / or the forwarding process for the determined restrained partner is completed, the reverse downward direction (or the upward direction). It is also possible to determine the other party to be restrained in the (direction) and perform the forwarding determination and / or the forwarding processing.
【００９２】また、禁止設定（２０００−６−１９）で
は、単にかご２ｘの反転・待機を禁止するだけなく、例
えば制限区間の外側の階床に仮想呼びを登録し、この仮
想呼びに基づいてかご２ｘを退避させることも考えられ
る。この場合、禁止解除は仮想呼びを削除する処理を含
む。その他、反転を禁止するために、相手かご２ｙのサ
ービス方向と逆方向のホール呼びに対するかごの割当を
禁止する方法もあり得る。Further, in the prohibition setting (2000-6-19), in addition to simply prohibiting the inversion / waiting of the car 2x, for example, a virtual call is registered on the floor outside the restricted section, and based on this virtual call It is also possible to evacuate the car 2x. In this case, the prohibition release includes the process of deleting the virtual call. In addition, there may be a method of prohibiting the car allocation to the hall call in the opposite direction to the service direction of the other car 2y in order to prohibit the reversal.
【００９３】また、占有・制限区間の問い合わせを一つ
に統合したが、実施の形態１と同様に占有区間の問い合
わせだけを実施した後に、運行判断でかご２ｘを走行さ
せると決定されたときだけ、制限区間の問い合わせを実
施することも可能である。Further, although the inquiry about the occupied / restricted section is integrated into one, only when the inquiry about the occupied section is carried out and it is determined that the car 2x is to be run after the inquiry about the occupied section is carried out as in the first embodiment. It is also possible to make an inquiry about the restricted section.
【００９４】さらに、実施の形態３又は４についても、
実施の形態２と同様に、図３０に示すように、集中運行
管理制御装置１１０に、システムの全体の輸送効率を高
めるための群管理部４０を設け、これによりシステムを
効率良く制御することができる。Furthermore, regarding the third or fourth embodiment,
As in the second embodiment, as shown in FIG. 30, the centralized operation management control device 110 is provided with a group management unit 40 for improving the transportation efficiency of the entire system, which enables efficient control of the system. it can.
【００９５】〔変形例〕以上のように、本発明は、占有
区間と走行可能区間という概念、またこれらに加えて制
限区間という概念を用いてシングルシャフトマルチカー
エレベータシステムを安全かつ効率よく制御するもので
ある。しかし、本発明は実施の形態によって限定される
ものでなく、種々の改良形態を含む。[Modification] As described above, the present invention controls the single-shaft multi-car elevator system safely and efficiently by using the concept of the occupied section and the travelable section, and the concept of the restricted section in addition to these. It is a thing. However, the present invention is not limited to the embodiments and includes various improvements.
【００９６】例えば、本発明は、一本のシャフト内を双
方向に走行する複数のかごを備えたシングルシャフトマ
ルチカーエレベータシステムの運行制御システムであっ
て、運行制御を行う第１のかごに対して、シャフトの終
端や同一シャフトに走行する他のかごなどの物理的な制
約と安全やサービス性能などを実現するための論理的な
制約などからなる拘束相手を、前記第１のかごの運行状
態（かごの位置、走行方向、サービス方向、運行速度、
呼びの発生状況など）に応じて動的に決定する拘束相手
決定手段と、拘束相手決定手段によって決定された拘束
相手に応じて第１のかごの走行可能区間を決定する走行
可能区間決定手段と、この走行可能区間に応じて第１の
かごの運行を決定する運行制御手段を備えた形態も含
む。For example, the present invention is an operation control system for a single-shaft multi-car elevator system having a plurality of cars that travel bidirectionally within a single shaft, and for a first car that performs operation control. The operating condition of the first car as a constraint partner consisting of physical constraints such as the end of the shaft and other cars traveling on the same shaft and logical constraints for achieving safety and service performance. (Car position, driving direction, service direction, operating speed,
Restraint partner determination means for dynamically determining the travelable section of the first car according to the restraint partner determined by the restraint partner determination means; It also includes a mode including operation control means for determining the operation of the first car according to the travelable section.
【００９７】本発明は、シングルシャフトマルチカーエ
レベータシステムの運行制御システムであって、あるシ
ャフト内を走行する第１のかごの走行可能区間を制限す
る同一シャフトに走行する第２のかごを相手かごとし
て、第１のかごの運行状態に応じて動的に決定する相手
かご決定手段と、相手かご決定手段によって決定された
相手かごに応じて第１のかごの走行可能区間を決定する
走行可能区間決定手段と、走行可能区間に応じて第１の
かごの運行を決定する運行制御手段を備えた形態も含
む。The present invention is an operation control system for a single-shaft multi-car elevator system, in which a second car traveling on the same shaft that limits the travelable section of the first car traveling in a certain shaft is companion car. As a companion car determining means that dynamically determines according to the operating state of the first car, and a travelable section that determines the travelable section of the first car according to the companion car determined by the companion car determining means It also includes a mode in which the determining unit and the operation control unit that determines the operation of the first car according to the travelable section are included.
【００９８】本発明は、シングルシャフトマルチカーエ
レベータシステムの運行制御システムであって、上述の
占有区間決定手段と、走行可能区間決定手段と、運行制
御手段と、制限区間決定手段を備えた形態も含む。The present invention is also an operation control system for a single-shaft multi-car elevator system, and also has a form provided with the above-mentioned occupied section determination means, travelable section determination means, operation control means, and restricted section determination means. Including.
【００９９】本発明は、上述の複数の運行制御システム
であって、占有区間、制限区間が、かごの緊急安全装置
の性能（例えば、緊急落下距離）・運行状態のそれらの
任意の組み合わせに基づいて決定される種々の形態を含
む。The present invention is the above-mentioned plurality of operation control systems, wherein the occupied section and the restricted section are based on an arbitrary combination of the performance (eg, emergency fall distance) of the car emergency safety device and the operation status. Including various forms determined by
【０１００】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、あるシャフトを走行する第１のかごの緊急安
全装置の性能と、第１のかごの運行状態に応じて、運行
制御装置の故障を検知から緊急安全装置を起動する指令
を出すまでの第１のかごの走行距離と、緊急安全装置が
稼動してから第１のかごが停止するまでの走行距離の少
なくとも一方又は両方の和を、第１かごの走行前方（拘
束相手との間）に必要な余裕間隔として決定する安全余
裕決定手段を設ける形態、また第１かごと拘束相手との
間隔がその余裕間隔よりも小さいと判断された場合に第
１のかごを停止させる停止制御手段を備えた形態も含
む。The present invention is the operation control system described above, wherein the operation control device of the first car traveling on a shaft is operated according to the performance of the emergency safety device and the operation state of the first car. The sum of at least one or both of the mileage of the first car from the detection of the failure to the command to activate the emergency safety device and the mileage from the activation of the emergency safety device to the stop of the first car. Is provided with a safety margin determining means for determining a required margin interval in front of the traveling of the first car (with the restraining partner), and it is determined that the gap between the first car and the restraining partner is smaller than the margin interval. It also includes a form including stop control means for stopping the first car in the case of being damaged.
【０１０１】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、あるシャフトを走行する第１のかごが正常な
停止動作で停止できるサービス方向の前方階床を先行階
床として、自らの運行状態に従って決定する先行階床決
定手段と、この先行階床より第１のかごのサービス方向
前方にある次の階床が走行可能区間内にあることを検出
されたとき、第１のかごが走行可能と判断してかごの運
行制御を行う運行判断手段を備えた形態も含む。The present invention is the above-described arbitrary operation control system, wherein the first car traveling on a shaft is stopped by the normal stop operation, and the front floor in the service direction is used as the preceding floor to perform the operation The first car is driven when it is detected that the preceding floor determination means for determining according to the state and the next floor in front of the preceding floor in the service direction of the first car are within the travelable section. It also includes a form provided with an operation judging means for judging the operation of the car when it is judged to be possible.
【０１０２】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、あるシャフトを走行する第１のかごが正常な
停止動作で停止するまでの走行距離と、運行制御装置の
演算周期内の第１のかごの走行距離との和を減速距離と
して設定する減速距離決定手段と、第１のかごの先行階
床より第１のかごに向かって前記減速距離だけ離れた位
置を運行制御位置として設定する運行制御位置設定手段
と、前記の第１のかごが前記の運行制御位置に到着する
時に走行又は停止の運行判断を行う運行判断イベント起
動手段とを備えた形態も含む。The present invention is the above-described arbitrary operation control system, wherein the travel distance until the first car traveling on a shaft is stopped by a normal stop operation and the first operation within the operation cycle of the operation control device. Deceleration distance determining means for setting the sum of the traveling distance of the car 1 as the deceleration distance, and a position separated by the deceleration distance from the preceding floor of the first car toward the first car as the operation control position It also includes a mode including an operation control position setting means and an operation determination event starting means for performing an operation determination of running or stopping when the first car arrives at the operation control position.
【０１０３】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、複数のかごに対して各台かご運行制御装置を
有し、各台かご運行制御装置は他の各台かご運行制御装
置との間で占有区間等を送信する通信手段を備えた形態
も含む。この形態によれば、各台かご運行制御装置間、
もしくは、各台かご運行制御装置と集中運行管理制御装
置間の通信を、運行決定処理フェーズにおいて、一回に
抑えることができ、制御に関する通信量を必要最小限と
することが可能となる。The present invention is the above-mentioned arbitrary operation control system, wherein each car operation control device is provided for a plurality of cars, and each car operation control device is combined with each other car operation control device. It also includes a form provided with a communication means for transmitting an occupied section or the like. According to this mode, between the car operation control devices for each car,
Alternatively, the communication between each car operation control device and the centralized operation management control device can be suppressed once in the operation determination processing phase, and the communication amount related to control can be minimized.
【０１０４】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、一定の時間後に相手かごの占有区間の返答が
ない場合、当該かごを停止する運行決定手段を備えた形
態も含む。この形態によれば、当該かごの運行判断が他
のかごの設備故障に左右されることがないので、より安
全な運行制御システムが得られる。The present invention also includes any of the above-described operation control systems, which includes an operation determining means for stopping the car when the occupying section of the other car is not returned after a certain period of time. According to this aspect, the operation determination of the car does not depend on the equipment failure of other cars, so that a safer operation control system can be obtained.
【０１０５】本発明は、上述の任意の運行制御システム
であって、上述した複数の手段を集中制御装置に設置し
た形態、また、その形態にあるシャフト内に走行するか
ごの位置を演算により推定するかご位置決定手段とかご
の運行速度を演算による推定するかご速度決定手段とを
備えた別の形態も含む。これらの形態によれば、通信量
の少ない運行制御システムが得られる。The present invention is the above-mentioned arbitrary operation control system, in which a plurality of the above-mentioned means are installed in a centralized control device, and the position of the car traveling in the shaft in that form is estimated by calculation. Another form including a car position determining means and a car speed determining means for estimating the traveling speed of the car by calculation is also included. According to these modes, an operation control system with a small amount of communication can be obtained.
【０１０６】[0106]
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
に係るシングルシャフトマルチカーエレベータシステム
の運行制御システムによれば、一つのシャフト内を双方
向（上向きと下向き）に走行する複数のかごを干渉する
ことなく円滑に運行できる。As is apparent from the above description, according to the operation control system of the single-shaft multi-car elevator system according to the present invention, a plurality of cars traveling in one shaft bidirectionally (upward and downward). You can operate smoothly without interference.
【図１】 本発明に係るシングルシャフトマルチカーエ
レベータシステムの運行制御システムの概要を示す図。FIG. 1 is a diagram showing an outline of an operation control system of a single-shaft multi-car elevator system according to the present invention.
【図２】 図１と共に、本発明に係るシングルシャフト
マルチカーエレベータシステムの運行制御システムの概
要を示す図。FIG. 2 is a diagram showing, together with FIG. 1, an outline of an operation control system of a single-shaft multi-car elevator system according to the present invention.
【図３】 実施の形態１に係るシングルシャフトマルチ
カーエレベータシステムの運行制御システムの構成を示
す図。FIG. 3 is a diagram showing a configuration of an operation control system of the single-shaft multi-car elevator system according to the first embodiment.
【図４】 （ａ）各台かご運行制御装置、（ｂ）占有区
間処理フェーズ、（ｃ）通行決定処理フェーズの構成を
示す図。FIG. 4 is a diagram showing the configurations of (a) each car operation control device, (b) occupied section processing phase, and (c) passage determination processing phase.
【図５】 占有区間処理フェーズのフローチャート。FIG. 5 is a flowchart of an occupied section processing phase.
【図６】 占有区間決定サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart of an occupied section determination subroutine.
【図７】 占有区間の説明図。FIG. 7 is an explanatory diagram of occupied sections.
【図８】 占有区間の他の説明図。FIG. 8 is another explanatory diagram of the occupied section.
【図９】 運行決定処理フェーズのフローチャート。FIG. 9 is a flowchart of an operation determination processing phase.
【図１０】 運行処理サブルーチンのフローチャート。FIG. 10 is a flowchart of an operation processing subroutine.
【図１１】 拘束相手決定サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 11 is a flowchart of a binding partner determination subroutine.
【図１２】 走行可能区間決定サブルーチンのフローチ
ャート。FIG. 12 is a flowchart of a drivable section determination subroutine.
【図１３】 走行可能区間の説明図。FIG. 13 is an explanatory diagram of a travelable section.
【図１４】 実施の形態２に係るシングルシャフトマル
チカーエレベータシステムの運行制御システムの構成を
示す図。FIG. 14 is a diagram showing a configuration of an operation control system of a single shaft multi-car elevator system according to a second embodiment.
【図１５】 実施の形態２の集中運行管理制御装置の構
成図。FIG. 15 is a configuration diagram of a centralized operation management control device according to a second embodiment.
【図１６】 かご状態推論部の構成図。FIG. 16 is a configuration diagram of a car state inference unit.
【図１７】 かごの運行状態の一例を示す図。FIG. 17 is a diagram showing an example of the operating state of a car.
【図１８】 実施の形態３の概念を説明する図。FIG. 18 is a diagram illustrating the concept of the third embodiment.
【図１９】 実施の形態３に係るシングルシャフトマル
チカーエレベータシステムの運行制御システムの構成を
示す図〔図１９（ａ）〕及びこのシステムを機能面から
見た構成図。FIG. 19 is a diagram showing the configuration of the operation control system of the single-shaft multi-car elevator system according to the third embodiment [FIG. 19 (a)] and a configuration diagram of the system in terms of function.
【図２０】 制限区間処理フェーズのフローチャート。FIG. 20 is a flowchart of a restricted section processing phase.
【図２１】 制限区間決定サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 21 is a flowchart of a restricted section determination subroutine.
【図２２】 制限区間の説明図。FIG. 22 is an explanatory diagram of a restricted section.
【図２３】 制限区間の説明図。FIG. 23 is an explanatory diagram of a restricted section.
【図２４】 運行決定処理フェーズのフローチャート。FIG. 24 is a flowchart of an operation determination processing phase.
【図２５】 回送処理サブルーチンのフローチャート。FIG. 25 is a flowchart of a forwarding processing subroutine.
【図２６】 被拘束相手決定サブルーチンのフローチャ
ート。FIG. 26 is a flowchart of a restricted partner determination subroutine.
【図２７】 回送指令処理サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 27 is a flowchart of a forwarding command processing subroutine.
【図２８】 運行決定処理サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 28 is a flowchart of an operation determination processing subroutine.
【図２９】 運行決定処理サブルーチンのフローチャー
ト。FIG. 29 is a flowchart of an operation determination processing subroutine.
【図３０】 他の形態に係る集中運行管理制御装置の構
成図。FIG. 30 is a configuration diagram of a centralized operation management control device according to another embodiment.
【図３１】 従来のマルチカーエレベータシステムの構
成図。FIG. 31 is a configuration diagram of a conventional multi-car elevator system.
【符号の説明】
１０ シングルシャフトマルチカーエレベータシステ
ム、 １００１ シャフト、 １ 集中運行管理制御装
置、 ２、２ｘ、２ｙ、Ｐ１〜Ｐｎ かご、３ 各台か
ご運行制御装置。[Explanation of reference numerals] 10 single-shaft multi-car elevator system, 1001 shaft, 1 centralized operation management control device, 2, 2x, 2y, P1 to Pn car, 3 each car operation control device.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 駒谷 喜代俊 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3F002 BA07 CA03 DA10 GB02 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Kiyotoshi Shun 2-3 2-3 Marunouchi, Chiyoda-ku, Tokyo Inside Ryo Electric Co., Ltd. F-term (reference) 3F002 BA07 CA03 DA10 GB02
Claims (6)
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 拘束相手に基づいて占有区間を決定する占有区間決定手
段と、 上記占有区間決定手段で決定された占有区間を用いて、
かごの運行を制御する運行制御手段と、を備えたことを
特徴とする運行制御システム。1. A single-shaft multi-car elevator system comprising a plurality of cars traveling bidirectionally within one shaft, an occupancy section determining means for determining an occupancy section based on a restraining partner, and the occupancy section determining means. Using the occupancy section determined in
An operation control system comprising: an operation control means for controlling the operation of a car.
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 上記かごが制約を受けずに走行可能な走行可能区間を決
定する走行可能区間決定手段と、 上記走行可能区間決定手段で決定された走行可能区間を
用いて、かごの運行を制御する運行制御手段と、を備え
たことを特徴とする運行制御システム。2. In a single-shaft multi-car elevator system having a plurality of cars that travel bidirectionally within one shaft, a travelable section is determined to determine a travelable section in which the car is not restricted. An operation control system comprising: means and operation control means for controlling the operation of the car by using the travelable section determined by the travelable section determination means.
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 拘束相手に基づいて占有区間を決定する占有区間決定手
段と、 上記占有区間決定手段で決定された占有区間を用いて、
かごが制約を受けずに走行可能な走行可能区間を決定す
る走行可能区間決定手段と、 上記走行可能区間決定手段で決定された走行可能区間を
用いて、かごの運行を制御する運行制御手段と、を備え
たことを特徴とする運行制御システム。3. A single-shaft multi-car elevator system including a plurality of cars traveling bidirectionally in one shaft, an occupancy section determining means for determining an occupancy section based on a restraining partner, and the occupancy section determining means. Using the occupancy section determined in
A travelable section determining means for determining a travelable section in which the car can travel without restriction, and an operation control means for controlling the operation of the car by using the travelable section determined by the travelable section determination means An operation control system comprising:
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 かごが存在する可能性がある区間を占有区間として決定
する占有区間決定手段と、 上記占有区間決定手段で決定された占有区間を用いて、
かごの運行を制御する運行制御手段と、を備えたことを
特徴とする運行制御システム。4. In a single-shaft multi-car elevator system including a plurality of cars traveling bidirectionally within one shaft, an occupied section determining means for determining a section where a car may exist as an occupied section. Using the occupied section determined by the occupied section determination means,
An operation control system comprising: an operation control means for controlling the operation of a car.
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 あるかごが同一シャフト内の別のかごの運行を制限する
可能性のある区間を制限区間として決定する制限区間決
定手段と、 上記制限区間決定手段で決定された制限区間を用いて、
かごの運行を制御する運行制御手段と、を備えたことを
特徴とする運行制御システム。5. A single-shaft multi-car elevator system with multiple cars traveling bidirectionally within a shaft, where a car may restrict the operation of another car within the same shaft. By using the restriction section determining means for determining the restriction section and the restriction section determined by the restriction section determining means,
An operation control system comprising: an operation control means for controlling the operation of a car.
数のかごを備えたシングルシャフトマルチカーエレベー
タシステムにおいて、 あるかごが同一シャフト内の別のかごの運行を制限する
可能性のある区間を制限区間として決定する制限区間決
定手段と、 上記制限区間決定手段で決定された制限区間を用いて、
かごが制約を受けずに走行可能な走行可能区間を決定す
る走行可能区間決定手段と、 上記走行可能区間決定手段で決定された走行可能区間を
用いて、かごの運行を制御する運行制御手段と、を備え
たことを特徴とする運行制御システム。6. A single-shaft multi-car elevator system with multiple cars traveling bidirectionally within a shaft, where a car may limit the operation of another car within the same shaft. By using the restriction section determining means for determining the restriction section and the restriction section determined by the restriction section determining means,
A travelable section determining means for determining a travelable section in which the car can travel without restriction, and an operation control means for controlling the operation of the car by using the travelable section determined by the travelable section determination means An operation control system comprising:
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