JP2003072394A - 車両のフロントエンド構造 - Google Patents
車両のフロントエンド構造Info
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- JP2003072394A JP2003072394A JP2001267423A JP2001267423A JP2003072394A JP 2003072394 A JP2003072394 A JP 2003072394A JP 2001267423 A JP2001267423 A JP 2001267423A JP 2001267423 A JP2001267423 A JP 2001267423A JP 2003072394 A JP2003072394 A JP 2003072394A
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- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 単純な構造にて冬場の過冷却を防止しつつ、
ラジエータ等の熱交換器を通過する風量が減少してしま
うことを抑制する。 【解決手段】 、複数枚のベーン４１のうち上方側に位
置するベーン４１ａのガイド角度θが、下方側に位置す
るベーン４１ｉのガイド角度θに比べて小さくなるよう
にガイド角度θを徐々に変化させる。これにより、ベー
ン（案内ガイド）４１の平均ガイド角度θを比較的に大
きな角度としつつ、通過風がエンジン１０に衝突してし
まうことを防止できる。したがって、ガイド角度θを可
変制御する開閉機構を設けることなく、ラジエータ３０
を通過する風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラ
ジエータ３０を通過した空気がエンジン１０に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、風向ガイド４０の
構造を単純なものとしつつ、冬場の過冷却を防止でき
る。
ラジエータ等の熱交換器を通過する風量が減少してしま
うことを抑制する。 【解決手段】 、複数枚のベーン４１のうち上方側に位
置するベーン４１ａのガイド角度θが、下方側に位置す
るベーン４１ｉのガイド角度θに比べて小さくなるよう
にガイド角度θを徐々に変化させる。これにより、ベー
ン（案内ガイド）４１の平均ガイド角度θを比較的に大
きな角度としつつ、通過風がエンジン１０に衝突してし
まうことを防止できる。したがって、ガイド角度θを可
変制御する開閉機構を設けることなく、ラジエータ３０
を通過する風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラ
ジエータ３０を通過した空気がエンジン１０に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、風向ガイド４０の
構造を単純なものとしつつ、冬場の過冷却を防止でき
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラジエータやコン
デンサ等の熱交換器が搭載されるエンジンルームの車両
前端部（車両フロンエンド）の構造に関するものであ
る。
デンサ等の熱交換器が搭載されるエンジンルームの車両
前端部（車両フロンエンド）の構造に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】冬場等
の外気温度が低いときには、ラジエータへの冷却水の循
環を停止しても、（ラジエータを通過して）エンジンル
ーム内に流入した走行風によりエンジンルーム内に搭載
された内燃機関等のエンジン（駆動源）が必要以上に冷
却されてしまうおそれがある。
の外気温度が低いときには、ラジエータへの冷却水の循
環を停止しても、（ラジエータを通過して）エンジンル
ーム内に流入した走行風によりエンジンルーム内に搭載
された内燃機関等のエンジン（駆動源）が必要以上に冷
却されてしまうおそれがある。
【０００３】そこで、このエンジンの過冷却対策とし
て、エンジンルームの前端側に形成された開口部（ラジ
エータの後流）側に、複数枚の帯板状のベーンからなる
鎧窓状のシャッタを設けるとともに、冬場等の外気温度
が低いときにはシャッタを閉じてエンジンが冷風に晒さ
れてしまうことを防止し、一方、夏場等の外気温度が高
いときにはシャッタを開いてエンジンルーム内に積極的
に走行風を導入してエンジン、及びオルタネータやコン
プレッサ等の補記類を冷却する手段が知られている。
て、エンジンルームの前端側に形成された開口部（ラジ
エータの後流）側に、複数枚の帯板状のベーンからなる
鎧窓状のシャッタを設けるとともに、冬場等の外気温度
が低いときにはシャッタを閉じてエンジンが冷風に晒さ
れてしまうことを防止し、一方、夏場等の外気温度が高
いときにはシャッタを開いてエンジンルーム内に積極的
に走行風を導入してエンジン、及びオルタネータやコン
プレッサ等の補記類を冷却する手段が知られている。
【０００４】しかし、このシャッタでは、シャッタを開
閉する開閉機構を必要とするため、シャッタを構成する
部品点数及び製造工数の増大、並びに構造の複雑化を招
いてしまい、シャッタ（車両）の製造原価上昇を招いて
しまう。
閉する開閉機構を必要とするため、シャッタを構成する
部品点数及び製造工数の増大、並びに構造の複雑化を招
いてしまい、シャッタ（車両）の製造原価上昇を招いて
しまう。
【０００５】これに対して、ラジエータを通過してエン
ジンルーム内に流入した走行風がエンジンに衝突するこ
となく、エンジンルームの下方側から排出されるように
シャッタ（ベーン）の開度を固定して開閉機構を廃止す
るといった手段が考えられるが、シャッタ（ベーン）の
開度を単純に固定すると、シャッタでの通風抵抗が大き
くなり、ラジエータを通過する風量が減少してしまうの
で、高速走行時等のエンジン負荷が大きいとき、ラジエ
ータの冷却能力が不足してしまうおそれがある。
ジンルーム内に流入した走行風がエンジンに衝突するこ
となく、エンジンルームの下方側から排出されるように
シャッタ（ベーン）の開度を固定して開閉機構を廃止す
るといった手段が考えられるが、シャッタ（ベーン）の
開度を単純に固定すると、シャッタでの通風抵抗が大き
くなり、ラジエータを通過する風量が減少してしまうの
で、高速走行時等のエンジン負荷が大きいとき、ラジエ
ータの冷却能力が不足してしまうおそれがある。
【０００６】本発明は、上記点に鑑み、単純な構造にて
冬場の過冷却を防止しつつ、ラジエータ等の熱交換器を
通過する風量が減少してしまうことを抑制することを目
的とする。
冬場の過冷却を防止しつつ、ラジエータ等の熱交換器を
通過する風量が減少してしまうことを抑制することを目
的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、エンジン
（１０）が搭載されたエンジンルーム（２０）のうち、
車両前端側の開口部（２０ａ）側に搭載された熱交換器
（３０）と、熱交換器（３０）より車両後方側に配設さ
れ、上下方向に並んで熱交換器（３０）を通過してエン
ジンルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、エンジンル
ーム（２０）の下方側には、エンジンルーム（２０）内
外を連通させる排出口（２２）が設けられており、複数
枚の案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガ
イド（４１ａ）は、下方側に位置する案内ガイド（４１
ｉ）に比べて、車両上下方向とのなす角（θ）が小さい
ことを特徴とする。
成するために、請求項１に記載の発明では、エンジン
（１０）が搭載されたエンジンルーム（２０）のうち、
車両前端側の開口部（２０ａ）側に搭載された熱交換器
（３０）と、熱交換器（３０）より車両後方側に配設さ
れ、上下方向に並んで熱交換器（３０）を通過してエン
ジンルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、エンジンル
ーム（２０）の下方側には、エンジンルーム（２０）内
外を連通させる排出口（２２）が設けられており、複数
枚の案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガ
イド（４１ａ）は、下方側に位置する案内ガイド（４１
ｉ）に比べて、車両上下方向とのなす角（θ）が小さい
ことを特徴とする。
【０００８】ところで、後述するように案内ガイド（４
１）と車両上下方向とのなす角（θ）（以下、ガイド角
度θと呼ぶ。）を小さくすると、通過風がエンジン（１
０）に衝突してしまうことを防止できるものの、案内ガ
イド（４１）での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低
下する。一方、ガイド角度θを全て大きくすると、案内
ガイド（４１）での通風抵抗が小さくなり、通過風量が
増大するものの、通過風がエンジン（１０）に衝突して
しまう。
１）と車両上下方向とのなす角（θ）（以下、ガイド角
度θと呼ぶ。）を小さくすると、通過風がエンジン（１
０）に衝突してしまうことを防止できるものの、案内ガ
イド（４１）での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低
下する。一方、ガイド角度θを全て大きくすると、案内
ガイド（４１）での通風抵抗が小さくなり、通過風量が
増大するものの、通過風がエンジン（１０）に衝突して
しまう。
【０００９】これに対して、本発明のごとく、複数枚の
案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガイド
（４１ａ）のガイド角度θが、下方側に位置する案内ガ
イド（４１ｉ）のガイド角度θに比べて小さくすれば、
案内ガイド（４１）の平均ガイド角度θを比較的に大き
な角度としつつ、通過風がエンジン（１０）に衝突して
しまうことを防止できる。
案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガイド
（４１ａ）のガイド角度θが、下方側に位置する案内ガ
イド（４１ｉ）のガイド角度θに比べて小さくすれば、
案内ガイド（４１）の平均ガイド角度θを比較的に大き
な角度としつつ、通過風がエンジン（１０）に衝突して
しまうことを防止できる。
【００１０】したがって、ガイド角度θを可変制御する
開閉機構を設けることなく、熱交換器（３０）を通過す
る風量が減少してしまうことを抑制しつつ、熱交換器
（３０）を通過した空気がエンジン（１０）に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、案内ガイド（４
１）の構造を単純なものとして車両の製造原価が上昇し
てしまうことを抑制しつつ、冬場の過冷却を防止し、か
つ、熱交換器（３０）を通過する風量が減少してしまう
ことを抑制できる。
開閉機構を設けることなく、熱交換器（３０）を通過す
る風量が減少してしまうことを抑制しつつ、熱交換器
（３０）を通過した空気がエンジン（１０）に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、案内ガイド（４
１）の構造を単純なものとして車両の製造原価が上昇し
てしまうことを抑制しつつ、冬場の過冷却を防止し、か
つ、熱交換器（３０）を通過する風量が減少してしまう
ことを抑制できる。
【００１１】請求項２に記載の発明では、エンジン（１
０）が搭載されたエンジンルーム（２０）のうち、車両
前端側の開口部（２０ａ）側に搭載された熱交換器（３
０）と、熱交換器（３０）より車両後方側に配設され、
上下方向に並んで熱交換器（３０）を通過してエンジン
ルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内する
複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、エンジンルーム
（２０）の下方側には、エンジンルーム（２０）内外を
連通させる排出口（２２）が設けられており、複数枚の
案内ガイド（４１）の車両上下方向とのなす角（θ）
は、下方側から上方側に向かうほど小さくなるように設
定されていることを特徴とする。
０）が搭載されたエンジンルーム（２０）のうち、車両
前端側の開口部（２０ａ）側に搭載された熱交換器（３
０）と、熱交換器（３０）より車両後方側に配設され、
上下方向に並んで熱交換器（３０）を通過してエンジン
ルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内する
複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、エンジンルーム
（２０）の下方側には、エンジンルーム（２０）内外を
連通させる排出口（２２）が設けられており、複数枚の
案内ガイド（４１）の車両上下方向とのなす角（θ）
は、下方側から上方側に向かうほど小さくなるように設
定されていることを特徴とする。
【００１２】これにより、請求項１に記載の発明と同様
に、案内ガイド（４１）の構造を単純なものとして車両
の製造原価が上昇してしまうことを抑制しつつ、冬場の
過冷却を防止し、かつ、熱交換器（３０）を通過する風
量が減少してしまうことを抑制できる。
に、案内ガイド（４１）の構造を単純なものとして車両
の製造原価が上昇してしまうことを抑制しつつ、冬場の
過冷却を防止し、かつ、熱交換器（３０）を通過する風
量が減少してしまうことを抑制できる。
【００１３】また、請求項３に記載の発明では、複数枚
の案内ガイド（４１）のうち最上部に位置する案内ガイ
ド（４１ａ）は、その案内方向（Ｄａ）がエンジン（１
０）の下半分より下方側に向くように設定すれば、複数
枚の案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガ
イド（４１ａ）のガイド角度θが、下方側に位置する案
内ガイド（４１ｉ）のガイド角度θに比べて小さくなっ
ているので、下方側に位置する案内ガイド（４１）によ
り案内された通過風は、アンダーストリーム（ンジンル
ーム（２０）の下方側（車両床下）を流れる空気の流
れ）に対して比較的に小さな角度で（鋭角的に）合流
（衝突）する。
の案内ガイド（４１）のうち最上部に位置する案内ガイ
ド（４１ａ）は、その案内方向（Ｄａ）がエンジン（１
０）の下半分より下方側に向くように設定すれば、複数
枚の案内ガイド（４１）のうち上方側に位置する案内ガ
イド（４１ａ）のガイド角度θが、下方側に位置する案
内ガイド（４１ｉ）のガイド角度θに比べて小さくなっ
ているので、下方側に位置する案内ガイド（４１）によ
り案内された通過風は、アンダーストリーム（ンジンル
ーム（２０）の下方側（車両床下）を流れる空気の流
れ）に対して比較的に小さな角度で（鋭角的に）合流
（衝突）する。
【００１４】したがって、排気口（２２）から排出され
る通過風によりアンダーストリームが乱されることを抑
制できるので、車両の空気抵抗係数Ｃｄを小さくするこ
とができ、車両燃費及び風切り音等を低減することがで
きる。されていることを特徴とする。
る通過風によりアンダーストリームが乱されることを抑
制できるので、車両の空気抵抗係数Ｃｄを小さくするこ
とができ、車両燃費及び風切り音等を低減することがで
きる。されていることを特徴とする。
【００１５】なお、複数枚の案内ガイド（４１）のうち
最上部に位置する案内ガイド（４１ａ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、請求項４に記載の発明のごとく、
４５°以下とすることが望ましい。
最上部に位置する案内ガイド（４１ａ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、請求項４に記載の発明のごとく、
４５°以下とすることが望ましい。
【００１６】また、複数枚の案内ガイド（４１）のうち
最下部に位置する案内ガイド（４１ｉ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、請求項５に記載の発明のごとく、
４５°以上とすることが望ましい。
最下部に位置する案内ガイド（４１ｉ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、請求項５に記載の発明のごとく、
４５°以上とすることが望ましい。
【００１７】請求項６に記載の発明では、排出口（２
２）には、排出口（２２）からエンジンルーム（２０）
側に排出される空気の排出方向を案内する案内フラップ
（２３）が設けられていることを特徴とする。
２）には、排出口（２２）からエンジンルーム（２０）
側に排出される空気の排出方向を案内する案内フラップ
（２３）が設けられていることを特徴とする。
【００１８】これにより、出口（２２）からエンジンル
ーム（２０）側に排出される空気を滑らかにアンダース
トリームに合流させることができるので、車両の空気抵
抗係数Ｃｄを小さくすることができる。
ーム（２０）側に排出される空気を滑らかにアンダース
トリームに合流させることができるので、車両の空気抵
抗係数Ｃｄを小さくすることができる。
【００１９】請求項７に記載の発明では、案内フラップ
（２３）は、排出口（２２）を貫通するようにエンジン
ルーム（２０）内外に渡って延びていることを特徴とす
る。
（２３）は、排出口（２２）を貫通するようにエンジン
ルーム（２０）内外に渡って延びていることを特徴とす
る。
【００２０】これにより、出口（２２）からエンジンル
ーム（２０）側に排出される空気をより一層滑らかにア
ンダーストリームに合流させることができるので、車両
の空気抵抗係数Ｃｄを小さくすることができる。
ーム（２０）側に排出される空気をより一層滑らかにア
ンダーストリームに合流させることができるので、車両
の空気抵抗係数Ｃｄを小さくすることができる。
【００２１】ところで、上方側の案内ガイド（４１）は
そのガイド角度θが小さいので、上方側の案内ガイド
（４１）により案内された通過風は、アンダーストリー
ムに対して比較的に大きな角度で入射するが、請求項８
に記載の発明のごとく、案内フラップ（２３）を複数枚
とすれば、上方側の案内ガイド（４１）により案内され
た通過風も下方側の案内ガイド（４１）により案内され
た通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的に
入射（合流）させることができるので、アンダーストリ
ームが乱れることをさらに抑制することができる。
そのガイド角度θが小さいので、上方側の案内ガイド
（４１）により案内された通過風は、アンダーストリー
ムに対して比較的に大きな角度で入射するが、請求項８
に記載の発明のごとく、案内フラップ（２３）を複数枚
とすれば、上方側の案内ガイド（４１）により案内され
た通過風も下方側の案内ガイド（４１）により案内され
た通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的に
入射（合流）させることができるので、アンダーストリ
ームが乱れることをさらに抑制することができる。
【００２２】また、請求項９に記載の発明のごとく、案
内フラップ（２３）をアンダーカバー（２１）に対して
揺動可能に連結してもよい。このとき、請求項１０に記
載の発明のごとく、案内フラップ（２３）を、走行風圧
により排出口（２２）を閉じる向きに揺動し、車両が停
止したときには排出口（２２）を開く向きに揺動するよ
うに構成すれば、車速（アンダーストリームの大きさ）
に応じて案内フラップ（２３）の角度が自動的に変化す
るので、アンダーストリームが乱れることをさらに抑制
することができる。
内フラップ（２３）をアンダーカバー（２１）に対して
揺動可能に連結してもよい。このとき、請求項１０に記
載の発明のごとく、案内フラップ（２３）を、走行風圧
により排出口（２２）を閉じる向きに揺動し、車両が停
止したときには排出口（２２）を開く向きに揺動するよ
うに構成すれば、車速（アンダーストリームの大きさ）
に応じて案内フラップ（２３）の角度が自動的に変化す
るので、アンダーストリームが乱れることをさらに抑制
することができる。
【００２３】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
【００２４】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本発明の
第１実施形態に係る車両のフロントエンド構造を示す模
式図である。図１中、１０は走行用のエンジン（水冷式
内燃機関）であり、このエンジン１０は運転席より前方
側に設けられたエンジンルーム（機械室）２０内に搭載
されている。
第１実施形態に係る車両のフロントエンド構造を示す模
式図である。図１中、１０は走行用のエンジン（水冷式
内燃機関）であり、このエンジン１０は運転席より前方
側に設けられたエンジンルーム（機械室）２０内に搭載
されている。
【００２５】そして、エンジンルーム２０の前端側に
は、エンジン１０の冷却水と外気とを熱交換するラジエ
ータ（熱交換器）３０が搭載されているとともに、エン
ジンルーム２０内外を連通させてラジエータ３０に外気
を導く開口部２０ａが設けられている。
は、エンジン１０の冷却水と外気とを熱交換するラジエ
ータ（熱交換器）３０が搭載されているとともに、エン
ジンルーム２０内外を連通させてラジエータ３０に外気
を導く開口部２０ａが設けられている。
【００２６】また、エンジンルーム２０の上方側は、開
閉可能なボンネットにより閉塞され、一方、下方側のう
ち少なくとも前端側（最前端部からエンジン１０に掛け
て）は、樹脂製のアンダーカバー（以下、カバーと略
す。）２１により覆われている。なお、カバー２１は車
両ボディ（図示せず。）にボルト等の締結手段により固
定されている。
閉可能なボンネットにより閉塞され、一方、下方側のう
ち少なくとも前端側（最前端部からエンジン１０に掛け
て）は、樹脂製のアンダーカバー（以下、カバーと略
す。）２１により覆われている。なお、カバー２１は車
両ボディ（図示せず。）にボルト等の締結手段により固
定されている。
【００２７】そして、カバー２１のうちエンジン１０と
ラジエータ３０との間の位置に対応する部位には、エン
ジンルーム２０内外を連通させる排出口２２が設けられ
いるるとともに、この排出口２２を開閉する開閉フラッ
プ（案内フラップ）２３が設けられている。
ラジエータ３０との間の位置に対応する部位には、エン
ジンルーム２０内外を連通させる排出口２２が設けられ
いるるとともに、この排出口２２を開閉する開閉フラッ
プ（案内フラップ）２３が設けられている。
【００２８】ここで、開閉フラップ（以下、フラップと
略す。）２３は、図２に示すように、樹脂にて車両幅方
向に延びる帯板状に形成されたもので、その車両前方側
の端部をカバー２１に揺動可能にに連結するとともに、
自重により排出口２２を開くように下方側に回転するよ
うにしている。
略す。）２３は、図２に示すように、樹脂にて車両幅方
向に延びる帯板状に形成されたもので、その車両前方側
の端部をカバー２１に揺動可能にに連結するとともに、
自重により排出口２２を開くように下方側に回転するよ
うにしている。
【００２９】このため、車両が停止して走行風が無いと
きには、フラップ２３は鉛直下方側に位置して排出口２
２を全開とし、車両が走行すると、フラップ２３は走行
風を受けて排出口２２を閉じる向きに回転する。つま
り、フラップ２３は、フラップ２３に作用する空気の動
圧によるモーメントとフラップ２３に作用する重力によ
るモーメントが釣り合う位置で止まる。
きには、フラップ２３は鉛直下方側に位置して排出口２
２を全開とし、車両が走行すると、フラップ２３は走行
風を受けて排出口２２を閉じる向きに回転する。つま
り、フラップ２３は、フラップ２３に作用する空気の動
圧によるモーメントとフラップ２３に作用する重力によ
るモーメントが釣り合う位置で止まる。
【００３０】また、４０はラジエータ３０より車両後方
側（空気流れ下流側）に配設されてラジエータ３０を通
過してエンジンルーム２０内に流入する空気の流入方向
を案内する風向ガイドであり、この風向ガイド４０は、
車両幅方向に延びる帯板状のベーン（案内ガイド）４１
を上下方向に複数枚の並べたものである。なお、上方側
のベーン４１から順に４１ａ〜４１ｉと符号を付した。
側（空気流れ下流側）に配設されてラジエータ３０を通
過してエンジンルーム２０内に流入する空気の流入方向
を案内する風向ガイドであり、この風向ガイド４０は、
車両幅方向に延びる帯板状のベーン（案内ガイド）４１
を上下方向に複数枚の並べたものである。なお、上方側
のベーン４１から順に４１ａ〜４１ｉと符号を付した。
【００３１】そして、複数枚のベーン４１の車両上下方
向とのなす角θ（以下、この角θをガイド角θと呼
ぶ。）は、図１に示すように、下方側から上方側に向か
うほど小さくなるように設定されている。
向とのなす角θ（以下、この角θをガイド角θと呼
ぶ。）は、図１に示すように、下方側から上方側に向か
うほど小さくなるように設定されている。
【００３２】具体的には、複数枚のベーン４１のうち最
上部に位置するベーン４１ａのガイド角θを４５°以下
（本実施形態では、約３０°）とすることにより、ベー
ン４１ａの案内方向Ｄａがエンジン１０の下半分より下
方側に向くように（本実施形態では、エンジン１０の下
端側より下方側であって、ベーン４１ａの案内方向Ｄａ
の延長線がエンジン１０と交差しないよう）設定してい
る。
上部に位置するベーン４１ａのガイド角θを４５°以下
（本実施形態では、約３０°）とすることにより、ベー
ン４１ａの案内方向Ｄａがエンジン１０の下半分より下
方側に向くように（本実施形態では、エンジン１０の下
端側より下方側であって、ベーン４１ａの案内方向Ｄａ
の延長線がエンジン１０と交差しないよう）設定してい
る。
【００３３】一方、複数枚のベーン４１のうち最上部に
位置するベーン４１ｉのガイド角θを４５°以上（本実
施形態では、約６０°）とすることにより、ベーン４１
ｉにより案内された空気がエンジン１０と衝突すること
なく、エンジンルーム２０の下方側（車両床下）を流れ
る空気の流れ（以下、この流れをアンダーストリームと
呼ぶ。）に対して鋭角的に排出口２２からエンジンルー
ム２０外に排出するように設定している。
位置するベーン４１ｉのガイド角θを４５°以上（本実
施形態では、約６０°）とすることにより、ベーン４１
ｉにより案内された空気がエンジン１０と衝突すること
なく、エンジンルーム２０の下方側（車両床下）を流れ
る空気の流れ（以下、この流れをアンダーストリームと
呼ぶ。）に対して鋭角的に排出口２２からエンジンルー
ム２０外に排出するように設定している。
【００３４】なお、ベーン４１ａとベーン４１ｉとの間
に設けられたベーン４１のガイド角θもベーン４１ｉに
より案内された空気がエンジン１０と衝突することなく
排出口２２から排出されるように下方側から上方側に掛
けて次第に小さくなっている。
に設けられたベーン４１のガイド角θもベーン４１ｉに
より案内された空気がエンジン１０と衝突することなく
排出口２２から排出されるように下方側から上方側に掛
けて次第に小さくなっている。
【００３５】また、ベーン４１は、図２に示すように、
ラジエータ３０を覆うようにラジエータ３０に組み付け
られた樹脂製の枠体と一体成形されており、風向ガイド
４０はラジエータ３０に組み付けられた状態で車両ボデ
ィのフロントメンバー（フロントエンドパネル）に固定
される。因みに、ラジエータ３０はブラケット等の取り
付け部材介してボルトやナット等の締結手段によりフロ
ントメンバー（フロントエンドパネル）に固定される。
ラジエータ３０を覆うようにラジエータ３０に組み付け
られた樹脂製の枠体と一体成形されており、風向ガイド
４０はラジエータ３０に組み付けられた状態で車両ボデ
ィのフロントメンバー（フロントエンドパネル）に固定
される。因みに、ラジエータ３０はブラケット等の取り
付け部材介してボルトやナット等の締結手段によりフロ
ントメンバー（フロントエンドパネル）に固定される。
【００３６】なお、図１中、３１はラジエータ３０に冷
却風を送風する送風機（図示せず。）を支持するととも
に、送風機から送風された空気がラジエータ３０を迂回
することを防止する樹脂製のシュラウドであり、本実施
形態では、ラジエータ３０の後流側に風向ガイド４０
（ベーン４１）が配設されるため、シュラウド３１及び
送風機はラジエータ３０より上流側に搭載される。因み
に、シュラウド３１（送風機）はラジエータ３０に組み
付けられた状態で車両に搭載される。
却風を送風する送風機（図示せず。）を支持するととも
に、送風機から送風された空気がラジエータ３０を迂回
することを防止する樹脂製のシュラウドであり、本実施
形態では、ラジエータ３０の後流側に風向ガイド４０
（ベーン４１）が配設されるため、シュラウド３１及び
送風機はラジエータ３０より上流側に搭載される。因み
に、シュラウド３１（送風機）はラジエータ３０に組み
付けられた状態で車両に搭載される。
【００３７】次に、本実施形態の特徴（作用効果）を述
べる。
べる。
【００３８】図３はベーン４１のガイド角度θを全て同
一開度とした場合（（ａ）〜（ｃ））及びベーン４１の
ガイド角度θを下側から上側に掛けて変化させた場合
（ｄ）における、風向ガイド４０を通過する風量及び通
過風とエンジン１０との関係を示す試験結果である。
一開度とした場合（（ａ）〜（ｃ））及びベーン４１の
ガイド角度θを下側から上側に掛けて変化させた場合
（ｄ）における、風向ガイド４０を通過する風量及び通
過風とエンジン１０との関係を示す試験結果である。
【００３９】そして、図３から明らかなように、ガイド
角度θを全て３０°とすると、通過風がエンジン１０に
衝突してしまうことを防止できるものの、風向ガイド４
０での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低下する。一
方、ガイド角度θを全て大きくすると、風向ガイド４０
での通風抵抗が小さくなり、通過風量が増大するもの
の、通過風がエンジン１０に衝突してしまう。
角度θを全て３０°とすると、通過風がエンジン１０に
衝突してしまうことを防止できるものの、風向ガイド４
０での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低下する。一
方、ガイド角度θを全て大きくすると、風向ガイド４０
での通風抵抗が小さくなり、通過風量が増大するもの
の、通過風がエンジン１０に衝突してしまう。
【００４０】これに対して、本実施形態では、複数枚の
ベーン４１のうち上方側に位置するベーン４１ａのガイ
ド角度θが、下方側に位置するベーン４１ｉのガイド角
度θに比べて小さいので、ベーン４１の平均ガイド角度
θを比較的に大きな角度としつつ、通過風がエンジン１
０に衝突してしまうことを防止できる。
ベーン４１のうち上方側に位置するベーン４１ａのガイ
ド角度θが、下方側に位置するベーン４１ｉのガイド角
度θに比べて小さいので、ベーン４１の平均ガイド角度
θを比較的に大きな角度としつつ、通過風がエンジン１
０に衝突してしまうことを防止できる。
【００４１】したがって、ガイド角度θを可変制御する
開閉機構を設けることなく、ラジエータ３０を通過する
風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラジエータ３
０を通過した空気がエンジン１０に衝突してしまうこと
を防止できる。延いては、風向ガイド４０の構造を単純
なものとして車両の製造原価が上昇してしまうことを抑
制しつつ、冬場の過冷却を防止し、かつ、ラジエータ３
０を通過する風量が減少してしまうことを抑制できる。
開閉機構を設けることなく、ラジエータ３０を通過する
風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラジエータ３
０を通過した空気がエンジン１０に衝突してしまうこと
を防止できる。延いては、風向ガイド４０の構造を単純
なものとして車両の製造原価が上昇してしまうことを抑
制しつつ、冬場の過冷却を防止し、かつ、ラジエータ３
０を通過する風量が減少してしまうことを抑制できる。
【００４２】また、風向ガイド４０（ベーン４１及び枠
体４２）を樹脂成形しているので、風向ガイド４０の製
造原価低減を図ることができる。
体４２）を樹脂成形しているので、風向ガイド４０の製
造原価低減を図ることができる。
【００４３】ところで、上方側のベーン４１により案内
された通過風は、アンダーストリームに対して比較的に
大きな角度で衝突するものの、複数枚のベーン４１のう
ち最上部に位置するベーン４１ａの案内方向Ｄａがエン
ジン１０の下半分より下方側に向くように設定し、か
つ、複数枚のベーン４１のうち上方側に位置するベーン
４１ａのガイド角度θが、下方側に位置するベーン４１
ｉのガイド角度θに比べて小さくしているので、下方側
に位置するベーン４１により案内された通過風は、アン
ダーストリームに対して比較的に小さな角度で（鋭角的
に）合流（衝突）する。
された通過風は、アンダーストリームに対して比較的に
大きな角度で衝突するものの、複数枚のベーン４１のう
ち最上部に位置するベーン４１ａの案内方向Ｄａがエン
ジン１０の下半分より下方側に向くように設定し、か
つ、複数枚のベーン４１のうち上方側に位置するベーン
４１ａのガイド角度θが、下方側に位置するベーン４１
ｉのガイド角度θに比べて小さくしているので、下方側
に位置するベーン４１により案内された通過風は、アン
ダーストリームに対して比較的に小さな角度で（鋭角的
に）合流（衝突）する。
【００４４】したがって、排気口２２から排出される通
過風によりアンダーストリームが乱されることを抑制で
きるので、車両の空気抵抗係数Ｃｄを小さくすることが
でき、車両燃費及び風切り音等を低減することができ
る。
過風によりアンダーストリームが乱されることを抑制で
きるので、車両の空気抵抗係数Ｃｄを小さくすることが
でき、車両燃費及び風切り音等を低減することができ
る。
【００４５】ところで、排出口２２からエンジンルーム
２０外に排出される空気（通過風）は、フラップ２３に
よりその排出方向が案内（ガイド）されるが、前述のご
とく、フラップ２３は、フラップ２３に作用する空気の
動圧によるモーメントとフラップ２３に作用する重力に
よるモーメントが釣り合う位置で止まるので、アンダー
ストリームが速くなる（車速が大きくなる）ほど、フラ
ップ２３とアンダーストリームとのなす角Θ（図１参
照）が小さくなる。
２０外に排出される空気（通過風）は、フラップ２３に
よりその排出方向が案内（ガイド）されるが、前述のご
とく、フラップ２３は、フラップ２３に作用する空気の
動圧によるモーメントとフラップ２３に作用する重力に
よるモーメントが釣り合う位置で止まるので、アンダー
ストリームが速くなる（車速が大きくなる）ほど、フラ
ップ２３とアンダーストリームとのなす角Θ（図１参
照）が小さくなる。
【００４６】つまり、本実施形態では、アンダーストリ
ームが速くなる（車速が大きくなる）ほど、フラップ２
３とアンダーストリームとのなす角Θが小さくなり、排
出口２２から排出される空気を滑らかにアンダーストリ
ームに合流させることができる。
ームが速くなる（車速が大きくなる）ほど、フラップ２
３とアンダーストリームとのなす角Θが小さくなり、排
出口２２から排出される空気を滑らかにアンダーストリ
ームに合流させることができる。
【００４７】したがって、フラップ２３に特別な開閉機
構を設けることなく、アンダーストリーム（車速）に応
じて排出口２２から排出される空気を滑らかにアンダー
ストリームに合流させることができるので、車両の製造
原価上昇を招くことなく、走行時の空気抵抗を低減する
こができる。因みに、発明者等の試験によると、床下Ｃ
ｄを略０．００５低減することができたことを確認して
いる。
構を設けることなく、アンダーストリーム（車速）に応
じて排出口２２から排出される空気を滑らかにアンダー
ストリームに合流させることができるので、車両の製造
原価上昇を招くことなく、走行時の空気抵抗を低減する
こができる。因みに、発明者等の試験によると、床下Ｃ
ｄを略０．００５低減することができたことを確認して
いる。
【００４８】なお、アンダーストリームが速くなる（車
速が大きくなる）と、排出口２２がほぼ閉じられた状態
となり、通過風はエンジン１０の後流側からエンジンル
ーム２０外に排出されるが、このとき、既に通過風の全
圧は低下しているので、アンダーストリームを大きく乱
すことはない。
速が大きくなる）と、排出口２２がほぼ閉じられた状態
となり、通過風はエンジン１０の後流側からエンジンル
ーム２０外に排出されるが、このとき、既に通過風の全
圧は低下しているので、アンダーストリームを大きく乱
すことはない。
【００４９】（第２実施形態）本実施形態は、図４に示
すように、フラップ２３とアンダーストリームとのなす
角Θを固定値とするとともに、フラップ２３の複数枚
（本実施形態では、３枚）としたものである。
すように、フラップ２３とアンダーストリームとのなす
角Θを固定値とするとともに、フラップ２３の複数枚
（本実施形態では、３枚）としたものである。
【００５０】次に、本実施形態の特徴（作用効果）を述
べる。
べる。
【００５１】前述のごとく、上方側のベーン４１により
案内された通過風は、アンダーストリームに対して比較
的に大きな角度で入射するが、本実施形態のごとく、フ
ラップ２３の複数枚とすれば、上方側のベーン４１によ
り案内された通過風も下方側のベーン４１により案内さ
れた通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的
に入射（合流）させることができるので、アンダースト
リームが乱れることをさらに抑制することができる。
案内された通過風は、アンダーストリームに対して比較
的に大きな角度で入射するが、本実施形態のごとく、フ
ラップ２３の複数枚とすれば、上方側のベーン４１によ
り案内された通過風も下方側のベーン４１により案内さ
れた通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的
に入射（合流）させることができるので、アンダースト
リームが乱れることをさらに抑制することができる。
【００５２】また、フラップ２３を揺動可能とするヒン
ジ機構を必要としないので、カバー２１とフラップ２３
とを一体成形することができ、カバー２１の製造バラツ
キを低減する（品質を向上させる）ことができるととも
に、車両の製造原価低減を図ることができる。
ジ機構を必要としないので、カバー２１とフラップ２３
とを一体成形することができ、カバー２１の製造バラツ
キを低減する（品質を向上させる）ことができるととも
に、車両の製造原価低減を図ることができる。
【００５３】（第３実施形態）本実施形態は、図５に示
すように、フラップ２３が排出口２２を貫通するように
エンジンルーム２０内外に渡って延びるようにしたもの
である。
すように、フラップ２３が排出口２２を貫通するように
エンジンルーム２０内外に渡って延びるようにしたもの
である。
【００５４】これにより、ラジエータ３０を通過した通
過風をより滑らかにアンダーストリームに合流させるこ
とができる。
過風をより滑らかにアンダーストリームに合流させるこ
とができる。
【００５５】（第４実施形態）本実施形態は、図６に示
すように、第１実施形態と第３実施形態とを組み合わせ
たもので、フラップ２３を揺動可能とするヒンジ機構２
３ａ（シャフト）をフラップ２３のうち車両前後方向略
中央に設けたものである。
すように、第１実施形態と第３実施形態とを組み合わせ
たもので、フラップ２３を揺動可能とするヒンジ機構２
３ａ（シャフト）をフラップ２３のうち車両前後方向略
中央に設けたものである。
【００５６】これにより、フラップ２３を開閉するため
の特別な機構を設けることなく、排出口２２を開閉する
ことができるとともに、フラップ２３が排出口２２を貫
通するようにエンジンルーム２０内外に渡って延びてい
るので、ラジエータ３０を通過した通過風をより滑らか
にアンダーストリームに合流させることができる。
の特別な機構を設けることなく、排出口２２を開閉する
ことができるとともに、フラップ２３が排出口２２を貫
通するようにエンジンルーム２０内外に渡って延びてい
るので、ラジエータ３０を通過した通過風をより滑らか
にアンダーストリームに合流させることができる。
【００５７】なお、本実施形態では、アンダーストリー
ムが小さい（車両停止時も含む。）ときには、排出口２
２が閉じられるが、アンダーストリームが小さいときに
は、送風機が稼動するので、送風機により送風された空
気の動圧で排出口２２が開かれる。
ムが小さい（車両停止時も含む。）ときには、排出口２
２が閉じられるが、アンダーストリームが小さいときに
は、送風機が稼動するので、送風機により送風された空
気の動圧で排出口２２が開かれる。
【００５８】（その他の実施形態）上述の実施形態で
は、風向ガイド４０を樹脂製としたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、例えば金属製としてもよい。
は、風向ガイド４０を樹脂製としたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、例えば金属製としてもよい。
【００５９】また、風向ガイド４０をフロントエンドパ
ネルに一体形成してもよい。
ネルに一体形成してもよい。
【００６０】また、上述の実施形態では、送風機がラジ
エータ３０の上流側に配設されていたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、ラジエータ３０の後流側に
送風機を配設しもよい。
エータ３０の上流側に配設されていたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、ラジエータ３０の後流側に
送風機を配設しもよい。
【図１】本発明の第１実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係るフロントエンド構
造の斜視図である。
造の斜視図である。
【図３】本発明の第１実施形態に係るフロントエンド構
造の効果を説明するための図表である。
造の効果を説明するための図表である。
【図４】本発明の第２実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図５】本発明の第３実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図６】本発明の第４実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
１０…エンジン、２０…エンジンルーム、２１…アンダ
ーカバー、２２…排出口、３０…ラジエータ（熱交換
器）、４０…風向ガイド、４１…ベーン（案内ガイ
ド）。
ーカバー、２２…排出口、３０…ラジエータ（熱交換
器）、４０…風向ガイド、４１…ベーン（案内ガイ
ド）。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ２８Ｆ 9/02 ３０１ Ｆ２８Ｆ 9/02 ３０１Ｚ
Claims (10)
- 【請求項１】 エンジン（１０）が搭載されたエンジン
ルーム（２０）のうち、車両前端側の開口部（２０ａ）
側に搭載された熱交換器（３０）と、 前記熱交換器（３０）より車両後方側に配設され、上下
方向に並んで前記熱交換器（３０）を通過して前記エン
ジンルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、 前記エンジンルーム（２０）の下方側には、前記エンジ
ンルーム（２０）内外を連通させる排出口（２２）が設
けられており、 前記複数枚の案内ガイド（４１）のうち上方側に位置す
る案内ガイド（４１ａ）は、下方側に位置する案内ガイ
ド（４１ｉ）に比べて、車両上下方向とのなす角（θ）
が小さいことを特徴とする車両のフロントエンド構造。 - 【請求項２】 エンジン（１０）が搭載されたエンジン
ルーム（２０）のうち、車両前端側の開口部（２０ａ）
側に搭載された熱交換器（３０）と、 前記熱交換器（３０）より車両後方側に配設され、上下
方向に並んで前記熱交換器（３０）を通過して前記エン
ジンルーム（２０）内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド（４１）とを有し、 前記エンジンルーム（２０）の下方側には、前記エンジ
ンルーム（２０）内外を連通させる排出口（２２）が設
けられており、 前記複数枚の案内ガイド（４１）の車両上下方向とのな
す角（θ）は、下方側から上方側に向かうほど小さくな
るように設定されていることを特徴とする車両のフロン
トエンド構造。 - 【請求項３】 前記複数枚の案内ガイド（４１）のうち
最上部に位置する案内ガイド（４１ａ）は、その案内方
向（Ｄａ）が前記エンジン（１０）の下半分より下方側
に向くように設定されていることを特徴とする請求項１
又は２に記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項４】 前記複数枚の案内ガイド（４１）のうち
最上部に位置する案内ガイド（４１ａ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、４５°以下であることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両のフロ
ントエンド構造。 - 【請求項５】 前記複数枚の案内ガイド（４１）のうち
最下部に位置する案内ガイド（４１ｉ）の車両上下方向
とのなす角（θ）は、４５°以上であることを特徴とす
る請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両のフロ
ントエンド構造。 - 【請求項６】 前記排出口（２２）には、前記排出口
（２２）から前記エンジンルーム（２０）側に排出され
る空気の排出方向を案内する案内フラップ（２３）が設
けられていることを特徴とする請求項１ないし５のいず
れか１つに記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項７】 前記案内フラップ（２３）は、前記排出
口（２２）を貫通するように前記エンジンルーム（２
０）内外に渡って延びていることを特徴とする請求項６
に記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項８】 前記案内フラップ（２３）は複数枚設け
られていることを特徴とする請求項６又は７にに記載の
車両のフロントエンド構造。 - 【請求項９】 少なくとも車両前端側には、前記エンジ
ンルーム（２０）の下方側を覆うアンダーカバー（２
１）が設けられ、 前記排出口（２２）は前記アンダーカバー（２１）のう
ち前記エンジン（１０）より車両前方に対応する部位に
設けられており、 さらに、前記案内フラップ（２３）は、前記アンダーカ
バー（２１）に対して揺動可能に連結されていることを
特徴とする請求項６ないし８のいずれか１つに記載の車
両のフロントエンド構造。 - 【請求項１０】 前記案内フラップ（２３）は、走行風
圧により前記排出口（２２）を閉じる向きに揺動し、車
両が停止したときには前記排出口（２２）を開く向きに
揺動するように構成されていることを特徴とする請求項
９に記載の車両のフロントエンド構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001267423A JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001267423A JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003072394A true JP2003072394A (ja) | 2003-03-12 |
Family
ID=19093556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001267423A Withdrawn JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003072394A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006218966A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 燃料電池を搭載する車両 |
| US7497287B2 (en) * | 2003-07-24 | 2009-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
| DE102008020399A1 (de) * | 2008-04-24 | 2009-10-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kühleinrichtung |
| DE112008004003T5 (de) | 2008-10-31 | 2011-07-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken | Fahrzeug-Bodenabdeckung |
| JP5298241B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2013-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のシャッタの開閉制御装置 |
| CN103809690A (zh) * | 2014-01-07 | 2014-05-21 | 苏州三星电子电脑有限公司 | 散热器出风口变角度倾斜的笔记本电脑 |
| JP2017203396A (ja) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | アイシン精機株式会社 | エンジンの冷却装置 |
| JP2019156215A (ja) * | 2018-03-14 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | ファンの風向き変更装置 |
| CN113482827A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-10-08 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
-
2001
- 2001-09-04 JP JP2001267423A patent/JP2003072394A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7497287B2 (en) * | 2003-07-24 | 2009-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
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| US8091516B2 (en) | 2008-04-24 | 2012-01-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag | Cooling device |
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| JP5234114B2 (ja) * | 2008-10-31 | 2013-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アンダーカバー |
| US8579361B2 (en) | 2008-10-31 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle undercover |
| DE112008004003T5 (de) | 2008-10-31 | 2011-07-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken | Fahrzeug-Bodenabdeckung |
| JP5298241B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2013-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のシャッタの開閉制御装置 |
| CN103809690A (zh) * | 2014-01-07 | 2014-05-21 | 苏州三星电子电脑有限公司 | 散热器出风口变角度倾斜的笔记本电脑 |
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| JP2019156215A (ja) * | 2018-03-14 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | ファンの風向き変更装置 |
| CN113482827A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-10-08 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
| CN113482827B (zh) * | 2021-05-26 | 2022-07-12 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
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Effective date: 20071017 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
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