JP2003072394A - 車両のフロントエンド構造 - Google Patents
車両のフロントエンド構造Info
- Publication number
- JP2003072394A JP2003072394A JP2001267423A JP2001267423A JP2003072394A JP 2003072394 A JP2003072394 A JP 2003072394A JP 2001267423 A JP2001267423 A JP 2001267423A JP 2001267423 A JP2001267423 A JP 2001267423A JP 2003072394 A JP2003072394 A JP 2003072394A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- guide
- vehicle
- engine room
- engine
- end structure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 単純な構造にて冬場の過冷却を防止しつつ、
ラジエータ等の熱交換器を通過する風量が減少してしま
うことを抑制する。 【解決手段】 、複数枚のベーン41のうち上方側に位
置するベーン41aのガイド角度θが、下方側に位置す
るベーン41iのガイド角度θに比べて小さくなるよう
にガイド角度θを徐々に変化させる。これにより、ベー
ン(案内ガイド)41の平均ガイド角度θを比較的に大
きな角度としつつ、通過風がエンジン10に衝突してし
まうことを防止できる。したがって、ガイド角度θを可
変制御する開閉機構を設けることなく、ラジエータ30
を通過する風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラ
ジエータ30を通過した空気がエンジン10に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、風向ガイド40の
構造を単純なものとしつつ、冬場の過冷却を防止でき
る。
ラジエータ等の熱交換器を通過する風量が減少してしま
うことを抑制する。 【解決手段】 、複数枚のベーン41のうち上方側に位
置するベーン41aのガイド角度θが、下方側に位置す
るベーン41iのガイド角度θに比べて小さくなるよう
にガイド角度θを徐々に変化させる。これにより、ベー
ン(案内ガイド)41の平均ガイド角度θを比較的に大
きな角度としつつ、通過風がエンジン10に衝突してし
まうことを防止できる。したがって、ガイド角度θを可
変制御する開閉機構を設けることなく、ラジエータ30
を通過する風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラ
ジエータ30を通過した空気がエンジン10に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、風向ガイド40の
構造を単純なものとしつつ、冬場の過冷却を防止でき
る。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、ラジエータやコン
デンサ等の熱交換器が搭載されるエンジンルームの車両
前端部(車両フロンエンド)の構造に関するものであ
る。
デンサ等の熱交換器が搭載されるエンジンルームの車両
前端部(車両フロンエンド)の構造に関するものであ
る。
【0002】
【従来の技術及び発明が解決しようとする課題】冬場等
の外気温度が低いときには、ラジエータへの冷却水の循
環を停止しても、(ラジエータを通過して)エンジンル
ーム内に流入した走行風によりエンジンルーム内に搭載
された内燃機関等のエンジン(駆動源)が必要以上に冷
却されてしまうおそれがある。
の外気温度が低いときには、ラジエータへの冷却水の循
環を停止しても、(ラジエータを通過して)エンジンル
ーム内に流入した走行風によりエンジンルーム内に搭載
された内燃機関等のエンジン(駆動源)が必要以上に冷
却されてしまうおそれがある。
【0003】そこで、このエンジンの過冷却対策とし
て、エンジンルームの前端側に形成された開口部(ラジ
エータの後流)側に、複数枚の帯板状のベーンからなる
鎧窓状のシャッタを設けるとともに、冬場等の外気温度
が低いときにはシャッタを閉じてエンジンが冷風に晒さ
れてしまうことを防止し、一方、夏場等の外気温度が高
いときにはシャッタを開いてエンジンルーム内に積極的
に走行風を導入してエンジン、及びオルタネータやコン
プレッサ等の補記類を冷却する手段が知られている。
て、エンジンルームの前端側に形成された開口部(ラジ
エータの後流)側に、複数枚の帯板状のベーンからなる
鎧窓状のシャッタを設けるとともに、冬場等の外気温度
が低いときにはシャッタを閉じてエンジンが冷風に晒さ
れてしまうことを防止し、一方、夏場等の外気温度が高
いときにはシャッタを開いてエンジンルーム内に積極的
に走行風を導入してエンジン、及びオルタネータやコン
プレッサ等の補記類を冷却する手段が知られている。
【0004】しかし、このシャッタでは、シャッタを開
閉する開閉機構を必要とするため、シャッタを構成する
部品点数及び製造工数の増大、並びに構造の複雑化を招
いてしまい、シャッタ(車両)の製造原価上昇を招いて
しまう。
閉する開閉機構を必要とするため、シャッタを構成する
部品点数及び製造工数の増大、並びに構造の複雑化を招
いてしまい、シャッタ(車両)の製造原価上昇を招いて
しまう。
【0005】これに対して、ラジエータを通過してエン
ジンルーム内に流入した走行風がエンジンに衝突するこ
となく、エンジンルームの下方側から排出されるように
シャッタ(ベーン)の開度を固定して開閉機構を廃止す
るといった手段が考えられるが、シャッタ(ベーン)の
開度を単純に固定すると、シャッタでの通風抵抗が大き
くなり、ラジエータを通過する風量が減少してしまうの
で、高速走行時等のエンジン負荷が大きいとき、ラジエ
ータの冷却能力が不足してしまうおそれがある。
ジンルーム内に流入した走行風がエンジンに衝突するこ
となく、エンジンルームの下方側から排出されるように
シャッタ(ベーン)の開度を固定して開閉機構を廃止す
るといった手段が考えられるが、シャッタ(ベーン)の
開度を単純に固定すると、シャッタでの通風抵抗が大き
くなり、ラジエータを通過する風量が減少してしまうの
で、高速走行時等のエンジン負荷が大きいとき、ラジエ
ータの冷却能力が不足してしまうおそれがある。
【0006】本発明は、上記点に鑑み、単純な構造にて
冬場の過冷却を防止しつつ、ラジエータ等の熱交換器を
通過する風量が減少してしまうことを抑制することを目
的とする。
冬場の過冷却を防止しつつ、ラジエータ等の熱交換器を
通過する風量が減少してしまうことを抑制することを目
的とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項1に記載の発明では、エンジン
(10)が搭載されたエンジンルーム(20)のうち、
車両前端側の開口部(20a)側に搭載された熱交換器
(30)と、熱交換器(30)より車両後方側に配設さ
れ、上下方向に並んで熱交換器(30)を通過してエン
ジンルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド(41)とを有し、エンジンル
ーム(20)の下方側には、エンジンルーム(20)内
外を連通させる排出口(22)が設けられており、複数
枚の案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガ
イド(41a)は、下方側に位置する案内ガイド(41
i)に比べて、車両上下方向とのなす角(θ)が小さい
ことを特徴とする。
成するために、請求項1に記載の発明では、エンジン
(10)が搭載されたエンジンルーム(20)のうち、
車両前端側の開口部(20a)側に搭載された熱交換器
(30)と、熱交換器(30)より車両後方側に配設さ
れ、上下方向に並んで熱交換器(30)を通過してエン
ジンルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド(41)とを有し、エンジンル
ーム(20)の下方側には、エンジンルーム(20)内
外を連通させる排出口(22)が設けられており、複数
枚の案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガ
イド(41a)は、下方側に位置する案内ガイド(41
i)に比べて、車両上下方向とのなす角(θ)が小さい
ことを特徴とする。
【0008】ところで、後述するように案内ガイド(4
1)と車両上下方向とのなす角(θ)(以下、ガイド角
度θと呼ぶ。)を小さくすると、通過風がエンジン(1
0)に衝突してしまうことを防止できるものの、案内ガ
イド(41)での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低
下する。一方、ガイド角度θを全て大きくすると、案内
ガイド(41)での通風抵抗が小さくなり、通過風量が
増大するものの、通過風がエンジン(10)に衝突して
しまう。
1)と車両上下方向とのなす角(θ)(以下、ガイド角
度θと呼ぶ。)を小さくすると、通過風がエンジン(1
0)に衝突してしまうことを防止できるものの、案内ガ
イド(41)での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低
下する。一方、ガイド角度θを全て大きくすると、案内
ガイド(41)での通風抵抗が小さくなり、通過風量が
増大するものの、通過風がエンジン(10)に衝突して
しまう。
【0009】これに対して、本発明のごとく、複数枚の
案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガイド
(41a)のガイド角度θが、下方側に位置する案内ガ
イド(41i)のガイド角度θに比べて小さくすれば、
案内ガイド(41)の平均ガイド角度θを比較的に大き
な角度としつつ、通過風がエンジン(10)に衝突して
しまうことを防止できる。
案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガイド
(41a)のガイド角度θが、下方側に位置する案内ガ
イド(41i)のガイド角度θに比べて小さくすれば、
案内ガイド(41)の平均ガイド角度θを比較的に大き
な角度としつつ、通過風がエンジン(10)に衝突して
しまうことを防止できる。
【0010】したがって、ガイド角度θを可変制御する
開閉機構を設けることなく、熱交換器(30)を通過す
る風量が減少してしまうことを抑制しつつ、熱交換器
(30)を通過した空気がエンジン(10)に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、案内ガイド(4
1)の構造を単純なものとして車両の製造原価が上昇し
てしまうことを抑制しつつ、冬場の過冷却を防止し、か
つ、熱交換器(30)を通過する風量が減少してしまう
ことを抑制できる。
開閉機構を設けることなく、熱交換器(30)を通過す
る風量が減少してしまうことを抑制しつつ、熱交換器
(30)を通過した空気がエンジン(10)に衝突して
しまうことを防止できる。延いては、案内ガイド(4
1)の構造を単純なものとして車両の製造原価が上昇し
てしまうことを抑制しつつ、冬場の過冷却を防止し、か
つ、熱交換器(30)を通過する風量が減少してしまう
ことを抑制できる。
【0011】請求項2に記載の発明では、エンジン(1
0)が搭載されたエンジンルーム(20)のうち、車両
前端側の開口部(20a)側に搭載された熱交換器(3
0)と、熱交換器(30)より車両後方側に配設され、
上下方向に並んで熱交換器(30)を通過してエンジン
ルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内する
複数枚の案内ガイド(41)とを有し、エンジンルーム
(20)の下方側には、エンジンルーム(20)内外を
連通させる排出口(22)が設けられており、複数枚の
案内ガイド(41)の車両上下方向とのなす角(θ)
は、下方側から上方側に向かうほど小さくなるように設
定されていることを特徴とする。
0)が搭載されたエンジンルーム(20)のうち、車両
前端側の開口部(20a)側に搭載された熱交換器(3
0)と、熱交換器(30)より車両後方側に配設され、
上下方向に並んで熱交換器(30)を通過してエンジン
ルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内する
複数枚の案内ガイド(41)とを有し、エンジンルーム
(20)の下方側には、エンジンルーム(20)内外を
連通させる排出口(22)が設けられており、複数枚の
案内ガイド(41)の車両上下方向とのなす角(θ)
は、下方側から上方側に向かうほど小さくなるように設
定されていることを特徴とする。
【0012】これにより、請求項1に記載の発明と同様
に、案内ガイド(41)の構造を単純なものとして車両
の製造原価が上昇してしまうことを抑制しつつ、冬場の
過冷却を防止し、かつ、熱交換器(30)を通過する風
量が減少してしまうことを抑制できる。
に、案内ガイド(41)の構造を単純なものとして車両
の製造原価が上昇してしまうことを抑制しつつ、冬場の
過冷却を防止し、かつ、熱交換器(30)を通過する風
量が減少してしまうことを抑制できる。
【0013】また、請求項3に記載の発明では、複数枚
の案内ガイド(41)のうち最上部に位置する案内ガイ
ド(41a)は、その案内方向(Da)がエンジン(1
0)の下半分より下方側に向くように設定すれば、複数
枚の案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガ
イド(41a)のガイド角度θが、下方側に位置する案
内ガイド(41i)のガイド角度θに比べて小さくなっ
ているので、下方側に位置する案内ガイド(41)によ
り案内された通過風は、アンダーストリーム(ンジンル
ーム(20)の下方側(車両床下)を流れる空気の流
れ)に対して比較的に小さな角度で(鋭角的に)合流
(衝突)する。
の案内ガイド(41)のうち最上部に位置する案内ガイ
ド(41a)は、その案内方向(Da)がエンジン(1
0)の下半分より下方側に向くように設定すれば、複数
枚の案内ガイド(41)のうち上方側に位置する案内ガ
イド(41a)のガイド角度θが、下方側に位置する案
内ガイド(41i)のガイド角度θに比べて小さくなっ
ているので、下方側に位置する案内ガイド(41)によ
り案内された通過風は、アンダーストリーム(ンジンル
ーム(20)の下方側(車両床下)を流れる空気の流
れ)に対して比較的に小さな角度で(鋭角的に)合流
(衝突)する。
【0014】したがって、排気口(22)から排出され
る通過風によりアンダーストリームが乱されることを抑
制できるので、車両の空気抵抗係数Cdを小さくするこ
とができ、車両燃費及び風切り音等を低減することがで
きる。されていることを特徴とする。
る通過風によりアンダーストリームが乱されることを抑
制できるので、車両の空気抵抗係数Cdを小さくするこ
とができ、車両燃費及び風切り音等を低減することがで
きる。されていることを特徴とする。
【0015】なお、複数枚の案内ガイド(41)のうち
最上部に位置する案内ガイド(41a)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、請求項4に記載の発明のごとく、
45°以下とすることが望ましい。
最上部に位置する案内ガイド(41a)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、請求項4に記載の発明のごとく、
45°以下とすることが望ましい。
【0016】また、複数枚の案内ガイド(41)のうち
最下部に位置する案内ガイド(41i)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、請求項5に記載の発明のごとく、
45°以上とすることが望ましい。
最下部に位置する案内ガイド(41i)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、請求項5に記載の発明のごとく、
45°以上とすることが望ましい。
【0017】請求項6に記載の発明では、排出口(2
2)には、排出口(22)からエンジンルーム(20)
側に排出される空気の排出方向を案内する案内フラップ
(23)が設けられていることを特徴とする。
2)には、排出口(22)からエンジンルーム(20)
側に排出される空気の排出方向を案内する案内フラップ
(23)が設けられていることを特徴とする。
【0018】これにより、出口(22)からエンジンル
ーム(20)側に排出される空気を滑らかにアンダース
トリームに合流させることができるので、車両の空気抵
抗係数Cdを小さくすることができる。
ーム(20)側に排出される空気を滑らかにアンダース
トリームに合流させることができるので、車両の空気抵
抗係数Cdを小さくすることができる。
【0019】請求項7に記載の発明では、案内フラップ
(23)は、排出口(22)を貫通するようにエンジン
ルーム(20)内外に渡って延びていることを特徴とす
る。
(23)は、排出口(22)を貫通するようにエンジン
ルーム(20)内外に渡って延びていることを特徴とす
る。
【0020】これにより、出口(22)からエンジンル
ーム(20)側に排出される空気をより一層滑らかにア
ンダーストリームに合流させることができるので、車両
の空気抵抗係数Cdを小さくすることができる。
ーム(20)側に排出される空気をより一層滑らかにア
ンダーストリームに合流させることができるので、車両
の空気抵抗係数Cdを小さくすることができる。
【0021】ところで、上方側の案内ガイド(41)は
そのガイド角度θが小さいので、上方側の案内ガイド
(41)により案内された通過風は、アンダーストリー
ムに対して比較的に大きな角度で入射するが、請求項8
に記載の発明のごとく、案内フラップ(23)を複数枚
とすれば、上方側の案内ガイド(41)により案内され
た通過風も下方側の案内ガイド(41)により案内され
た通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的に
入射(合流)させることができるので、アンダーストリ
ームが乱れることをさらに抑制することができる。
そのガイド角度θが小さいので、上方側の案内ガイド
(41)により案内された通過風は、アンダーストリー
ムに対して比較的に大きな角度で入射するが、請求項8
に記載の発明のごとく、案内フラップ(23)を複数枚
とすれば、上方側の案内ガイド(41)により案内され
た通過風も下方側の案内ガイド(41)により案内され
た通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的に
入射(合流)させることができるので、アンダーストリ
ームが乱れることをさらに抑制することができる。
【0022】また、請求項9に記載の発明のごとく、案
内フラップ(23)をアンダーカバー(21)に対して
揺動可能に連結してもよい。このとき、請求項10に記
載の発明のごとく、案内フラップ(23)を、走行風圧
により排出口(22)を閉じる向きに揺動し、車両が停
止したときには排出口(22)を開く向きに揺動するよ
うに構成すれば、車速(アンダーストリームの大きさ)
に応じて案内フラップ(23)の角度が自動的に変化す
るので、アンダーストリームが乱れることをさらに抑制
することができる。
内フラップ(23)をアンダーカバー(21)に対して
揺動可能に連結してもよい。このとき、請求項10に記
載の発明のごとく、案内フラップ(23)を、走行風圧
により排出口(22)を閉じる向きに揺動し、車両が停
止したときには排出口(22)を開く向きに揺動するよ
うに構成すれば、車速(アンダーストリームの大きさ)
に応じて案内フラップ(23)の角度が自動的に変化す
るので、アンダーストリームが乱れることをさらに抑制
することができる。
【0023】因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す
一例である。
【0024】
【発明の実施の形態】(第1実施形態)図1は本発明の
第1実施形態に係る車両のフロントエンド構造を示す模
式図である。図1中、10は走行用のエンジン(水冷式
内燃機関)であり、このエンジン10は運転席より前方
側に設けられたエンジンルーム(機械室)20内に搭載
されている。
第1実施形態に係る車両のフロントエンド構造を示す模
式図である。図1中、10は走行用のエンジン(水冷式
内燃機関)であり、このエンジン10は運転席より前方
側に設けられたエンジンルーム(機械室)20内に搭載
されている。
【0025】そして、エンジンルーム20の前端側に
は、エンジン10の冷却水と外気とを熱交換するラジエ
ータ(熱交換器)30が搭載されているとともに、エン
ジンルーム20内外を連通させてラジエータ30に外気
を導く開口部20aが設けられている。
は、エンジン10の冷却水と外気とを熱交換するラジエ
ータ(熱交換器)30が搭載されているとともに、エン
ジンルーム20内外を連通させてラジエータ30に外気
を導く開口部20aが設けられている。
【0026】また、エンジンルーム20の上方側は、開
閉可能なボンネットにより閉塞され、一方、下方側のう
ち少なくとも前端側(最前端部からエンジン10に掛け
て)は、樹脂製のアンダーカバー(以下、カバーと略
す。)21により覆われている。なお、カバー21は車
両ボディ(図示せず。)にボルト等の締結手段により固
定されている。
閉可能なボンネットにより閉塞され、一方、下方側のう
ち少なくとも前端側(最前端部からエンジン10に掛け
て)は、樹脂製のアンダーカバー(以下、カバーと略
す。)21により覆われている。なお、カバー21は車
両ボディ(図示せず。)にボルト等の締結手段により固
定されている。
【0027】そして、カバー21のうちエンジン10と
ラジエータ30との間の位置に対応する部位には、エン
ジンルーム20内外を連通させる排出口22が設けられ
いるるとともに、この排出口22を開閉する開閉フラッ
プ(案内フラップ)23が設けられている。
ラジエータ30との間の位置に対応する部位には、エン
ジンルーム20内外を連通させる排出口22が設けられ
いるるとともに、この排出口22を開閉する開閉フラッ
プ(案内フラップ)23が設けられている。
【0028】ここで、開閉フラップ(以下、フラップと
略す。)23は、図2に示すように、樹脂にて車両幅方
向に延びる帯板状に形成されたもので、その車両前方側
の端部をカバー21に揺動可能にに連結するとともに、
自重により排出口22を開くように下方側に回転するよ
うにしている。
略す。)23は、図2に示すように、樹脂にて車両幅方
向に延びる帯板状に形成されたもので、その車両前方側
の端部をカバー21に揺動可能にに連結するとともに、
自重により排出口22を開くように下方側に回転するよ
うにしている。
【0029】このため、車両が停止して走行風が無いと
きには、フラップ23は鉛直下方側に位置して排出口2
2を全開とし、車両が走行すると、フラップ23は走行
風を受けて排出口22を閉じる向きに回転する。つま
り、フラップ23は、フラップ23に作用する空気の動
圧によるモーメントとフラップ23に作用する重力によ
るモーメントが釣り合う位置で止まる。
きには、フラップ23は鉛直下方側に位置して排出口2
2を全開とし、車両が走行すると、フラップ23は走行
風を受けて排出口22を閉じる向きに回転する。つま
り、フラップ23は、フラップ23に作用する空気の動
圧によるモーメントとフラップ23に作用する重力によ
るモーメントが釣り合う位置で止まる。
【0030】また、40はラジエータ30より車両後方
側(空気流れ下流側)に配設されてラジエータ30を通
過してエンジンルーム20内に流入する空気の流入方向
を案内する風向ガイドであり、この風向ガイド40は、
車両幅方向に延びる帯板状のベーン(案内ガイド)41
を上下方向に複数枚の並べたものである。なお、上方側
のベーン41から順に41a〜41iと符号を付した。
側(空気流れ下流側)に配設されてラジエータ30を通
過してエンジンルーム20内に流入する空気の流入方向
を案内する風向ガイドであり、この風向ガイド40は、
車両幅方向に延びる帯板状のベーン(案内ガイド)41
を上下方向に複数枚の並べたものである。なお、上方側
のベーン41から順に41a〜41iと符号を付した。
【0031】そして、複数枚のベーン41の車両上下方
向とのなす角θ(以下、この角θをガイド角θと呼
ぶ。)は、図1に示すように、下方側から上方側に向か
うほど小さくなるように設定されている。
向とのなす角θ(以下、この角θをガイド角θと呼
ぶ。)は、図1に示すように、下方側から上方側に向か
うほど小さくなるように設定されている。
【0032】具体的には、複数枚のベーン41のうち最
上部に位置するベーン41aのガイド角θを45°以下
(本実施形態では、約30°)とすることにより、ベー
ン41aの案内方向Daがエンジン10の下半分より下
方側に向くように(本実施形態では、エンジン10の下
端側より下方側であって、ベーン41aの案内方向Da
の延長線がエンジン10と交差しないよう)設定してい
る。
上部に位置するベーン41aのガイド角θを45°以下
(本実施形態では、約30°)とすることにより、ベー
ン41aの案内方向Daがエンジン10の下半分より下
方側に向くように(本実施形態では、エンジン10の下
端側より下方側であって、ベーン41aの案内方向Da
の延長線がエンジン10と交差しないよう)設定してい
る。
【0033】一方、複数枚のベーン41のうち最上部に
位置するベーン41iのガイド角θを45°以上(本実
施形態では、約60°)とすることにより、ベーン41
iにより案内された空気がエンジン10と衝突すること
なく、エンジンルーム20の下方側(車両床下)を流れ
る空気の流れ(以下、この流れをアンダーストリームと
呼ぶ。)に対して鋭角的に排出口22からエンジンルー
ム20外に排出するように設定している。
位置するベーン41iのガイド角θを45°以上(本実
施形態では、約60°)とすることにより、ベーン41
iにより案内された空気がエンジン10と衝突すること
なく、エンジンルーム20の下方側(車両床下)を流れ
る空気の流れ(以下、この流れをアンダーストリームと
呼ぶ。)に対して鋭角的に排出口22からエンジンルー
ム20外に排出するように設定している。
【0034】なお、ベーン41aとベーン41iとの間
に設けられたベーン41のガイド角θもベーン41iに
より案内された空気がエンジン10と衝突することなく
排出口22から排出されるように下方側から上方側に掛
けて次第に小さくなっている。
に設けられたベーン41のガイド角θもベーン41iに
より案内された空気がエンジン10と衝突することなく
排出口22から排出されるように下方側から上方側に掛
けて次第に小さくなっている。
【0035】また、ベーン41は、図2に示すように、
ラジエータ30を覆うようにラジエータ30に組み付け
られた樹脂製の枠体と一体成形されており、風向ガイド
40はラジエータ30に組み付けられた状態で車両ボデ
ィのフロントメンバー(フロントエンドパネル)に固定
される。因みに、ラジエータ30はブラケット等の取り
付け部材介してボルトやナット等の締結手段によりフロ
ントメンバー(フロントエンドパネル)に固定される。
ラジエータ30を覆うようにラジエータ30に組み付け
られた樹脂製の枠体と一体成形されており、風向ガイド
40はラジエータ30に組み付けられた状態で車両ボデ
ィのフロントメンバー(フロントエンドパネル)に固定
される。因みに、ラジエータ30はブラケット等の取り
付け部材介してボルトやナット等の締結手段によりフロ
ントメンバー(フロントエンドパネル)に固定される。
【0036】なお、図1中、31はラジエータ30に冷
却風を送風する送風機(図示せず。)を支持するととも
に、送風機から送風された空気がラジエータ30を迂回
することを防止する樹脂製のシュラウドであり、本実施
形態では、ラジエータ30の後流側に風向ガイド40
(ベーン41)が配設されるため、シュラウド31及び
送風機はラジエータ30より上流側に搭載される。因み
に、シュラウド31(送風機)はラジエータ30に組み
付けられた状態で車両に搭載される。
却風を送風する送風機(図示せず。)を支持するととも
に、送風機から送風された空気がラジエータ30を迂回
することを防止する樹脂製のシュラウドであり、本実施
形態では、ラジエータ30の後流側に風向ガイド40
(ベーン41)が配設されるため、シュラウド31及び
送風機はラジエータ30より上流側に搭載される。因み
に、シュラウド31(送風機)はラジエータ30に組み
付けられた状態で車両に搭載される。
【0037】次に、本実施形態の特徴(作用効果)を述
べる。
べる。
【0038】図3はベーン41のガイド角度θを全て同
一開度とした場合((a)〜(c))及びベーン41の
ガイド角度θを下側から上側に掛けて変化させた場合
(d)における、風向ガイド40を通過する風量及び通
過風とエンジン10との関係を示す試験結果である。
一開度とした場合((a)〜(c))及びベーン41の
ガイド角度θを下側から上側に掛けて変化させた場合
(d)における、風向ガイド40を通過する風量及び通
過風とエンジン10との関係を示す試験結果である。
【0039】そして、図3から明らかなように、ガイド
角度θを全て30°とすると、通過風がエンジン10に
衝突してしまうことを防止できるものの、風向ガイド4
0での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低下する。一
方、ガイド角度θを全て大きくすると、風向ガイド40
での通風抵抗が小さくなり、通過風量が増大するもの
の、通過風がエンジン10に衝突してしまう。
角度θを全て30°とすると、通過風がエンジン10に
衝突してしまうことを防止できるものの、風向ガイド4
0での通風抵抗が大きくなり、通過風量が低下する。一
方、ガイド角度θを全て大きくすると、風向ガイド40
での通風抵抗が小さくなり、通過風量が増大するもの
の、通過風がエンジン10に衝突してしまう。
【0040】これに対して、本実施形態では、複数枚の
ベーン41のうち上方側に位置するベーン41aのガイ
ド角度θが、下方側に位置するベーン41iのガイド角
度θに比べて小さいので、ベーン41の平均ガイド角度
θを比較的に大きな角度としつつ、通過風がエンジン1
0に衝突してしまうことを防止できる。
ベーン41のうち上方側に位置するベーン41aのガイ
ド角度θが、下方側に位置するベーン41iのガイド角
度θに比べて小さいので、ベーン41の平均ガイド角度
θを比較的に大きな角度としつつ、通過風がエンジン1
0に衝突してしまうことを防止できる。
【0041】したがって、ガイド角度θを可変制御する
開閉機構を設けることなく、ラジエータ30を通過する
風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラジエータ3
0を通過した空気がエンジン10に衝突してしまうこと
を防止できる。延いては、風向ガイド40の構造を単純
なものとして車両の製造原価が上昇してしまうことを抑
制しつつ、冬場の過冷却を防止し、かつ、ラジエータ3
0を通過する風量が減少してしまうことを抑制できる。
開閉機構を設けることなく、ラジエータ30を通過する
風量が減少してしまうことを抑制しつつ、ラジエータ3
0を通過した空気がエンジン10に衝突してしまうこと
を防止できる。延いては、風向ガイド40の構造を単純
なものとして車両の製造原価が上昇してしまうことを抑
制しつつ、冬場の過冷却を防止し、かつ、ラジエータ3
0を通過する風量が減少してしまうことを抑制できる。
【0042】また、風向ガイド40(ベーン41及び枠
体42)を樹脂成形しているので、風向ガイド40の製
造原価低減を図ることができる。
体42)を樹脂成形しているので、風向ガイド40の製
造原価低減を図ることができる。
【0043】ところで、上方側のベーン41により案内
された通過風は、アンダーストリームに対して比較的に
大きな角度で衝突するものの、複数枚のベーン41のう
ち最上部に位置するベーン41aの案内方向Daがエン
ジン10の下半分より下方側に向くように設定し、か
つ、複数枚のベーン41のうち上方側に位置するベーン
41aのガイド角度θが、下方側に位置するベーン41
iのガイド角度θに比べて小さくしているので、下方側
に位置するベーン41により案内された通過風は、アン
ダーストリームに対して比較的に小さな角度で(鋭角的
に)合流(衝突)する。
された通過風は、アンダーストリームに対して比較的に
大きな角度で衝突するものの、複数枚のベーン41のう
ち最上部に位置するベーン41aの案内方向Daがエン
ジン10の下半分より下方側に向くように設定し、か
つ、複数枚のベーン41のうち上方側に位置するベーン
41aのガイド角度θが、下方側に位置するベーン41
iのガイド角度θに比べて小さくしているので、下方側
に位置するベーン41により案内された通過風は、アン
ダーストリームに対して比較的に小さな角度で(鋭角的
に)合流(衝突)する。
【0044】したがって、排気口22から排出される通
過風によりアンダーストリームが乱されることを抑制で
きるので、車両の空気抵抗係数Cdを小さくすることが
でき、車両燃費及び風切り音等を低減することができ
る。
過風によりアンダーストリームが乱されることを抑制で
きるので、車両の空気抵抗係数Cdを小さくすることが
でき、車両燃費及び風切り音等を低減することができ
る。
【0045】ところで、排出口22からエンジンルーム
20外に排出される空気(通過風)は、フラップ23に
よりその排出方向が案内(ガイド)されるが、前述のご
とく、フラップ23は、フラップ23に作用する空気の
動圧によるモーメントとフラップ23に作用する重力に
よるモーメントが釣り合う位置で止まるので、アンダー
ストリームが速くなる(車速が大きくなる)ほど、フラ
ップ23とアンダーストリームとのなす角Θ(図1参
照)が小さくなる。
20外に排出される空気(通過風)は、フラップ23に
よりその排出方向が案内(ガイド)されるが、前述のご
とく、フラップ23は、フラップ23に作用する空気の
動圧によるモーメントとフラップ23に作用する重力に
よるモーメントが釣り合う位置で止まるので、アンダー
ストリームが速くなる(車速が大きくなる)ほど、フラ
ップ23とアンダーストリームとのなす角Θ(図1参
照)が小さくなる。
【0046】つまり、本実施形態では、アンダーストリ
ームが速くなる(車速が大きくなる)ほど、フラップ2
3とアンダーストリームとのなす角Θが小さくなり、排
出口22から排出される空気を滑らかにアンダーストリ
ームに合流させることができる。
ームが速くなる(車速が大きくなる)ほど、フラップ2
3とアンダーストリームとのなす角Θが小さくなり、排
出口22から排出される空気を滑らかにアンダーストリ
ームに合流させることができる。
【0047】したがって、フラップ23に特別な開閉機
構を設けることなく、アンダーストリーム(車速)に応
じて排出口22から排出される空気を滑らかにアンダー
ストリームに合流させることができるので、車両の製造
原価上昇を招くことなく、走行時の空気抵抗を低減する
こができる。因みに、発明者等の試験によると、床下C
dを略0.005低減することができたことを確認して
いる。
構を設けることなく、アンダーストリーム(車速)に応
じて排出口22から排出される空気を滑らかにアンダー
ストリームに合流させることができるので、車両の製造
原価上昇を招くことなく、走行時の空気抵抗を低減する
こができる。因みに、発明者等の試験によると、床下C
dを略0.005低減することができたことを確認して
いる。
【0048】なお、アンダーストリームが速くなる(車
速が大きくなる)と、排出口22がほぼ閉じられた状態
となり、通過風はエンジン10の後流側からエンジンル
ーム20外に排出されるが、このとき、既に通過風の全
圧は低下しているので、アンダーストリームを大きく乱
すことはない。
速が大きくなる)と、排出口22がほぼ閉じられた状態
となり、通過風はエンジン10の後流側からエンジンル
ーム20外に排出されるが、このとき、既に通過風の全
圧は低下しているので、アンダーストリームを大きく乱
すことはない。
【0049】(第2実施形態)本実施形態は、図4に示
すように、フラップ23とアンダーストリームとのなす
角Θを固定値とするとともに、フラップ23の複数枚
(本実施形態では、3枚)としたものである。
すように、フラップ23とアンダーストリームとのなす
角Θを固定値とするとともに、フラップ23の複数枚
(本実施形態では、3枚)としたものである。
【0050】次に、本実施形態の特徴(作用効果)を述
べる。
べる。
【0051】前述のごとく、上方側のベーン41により
案内された通過風は、アンダーストリームに対して比較
的に大きな角度で入射するが、本実施形態のごとく、フ
ラップ23の複数枚とすれば、上方側のベーン41によ
り案内された通過風も下方側のベーン41により案内さ
れた通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的
に入射(合流)させることができるので、アンダースト
リームが乱れることをさらに抑制することができる。
案内された通過風は、アンダーストリームに対して比較
的に大きな角度で入射するが、本実施形態のごとく、フ
ラップ23の複数枚とすれば、上方側のベーン41によ
り案内された通過風も下方側のベーン41により案内さ
れた通過風と同様にアンダーストリームに対して鋭角的
に入射(合流)させることができるので、アンダースト
リームが乱れることをさらに抑制することができる。
【0052】また、フラップ23を揺動可能とするヒン
ジ機構を必要としないので、カバー21とフラップ23
とを一体成形することができ、カバー21の製造バラツ
キを低減する(品質を向上させる)ことができるととも
に、車両の製造原価低減を図ることができる。
ジ機構を必要としないので、カバー21とフラップ23
とを一体成形することができ、カバー21の製造バラツ
キを低減する(品質を向上させる)ことができるととも
に、車両の製造原価低減を図ることができる。
【0053】(第3実施形態)本実施形態は、図5に示
すように、フラップ23が排出口22を貫通するように
エンジンルーム20内外に渡って延びるようにしたもの
である。
すように、フラップ23が排出口22を貫通するように
エンジンルーム20内外に渡って延びるようにしたもの
である。
【0054】これにより、ラジエータ30を通過した通
過風をより滑らかにアンダーストリームに合流させるこ
とができる。
過風をより滑らかにアンダーストリームに合流させるこ
とができる。
【0055】(第4実施形態)本実施形態は、図6に示
すように、第1実施形態と第3実施形態とを組み合わせ
たもので、フラップ23を揺動可能とするヒンジ機構2
3a(シャフト)をフラップ23のうち車両前後方向略
中央に設けたものである。
すように、第1実施形態と第3実施形態とを組み合わせ
たもので、フラップ23を揺動可能とするヒンジ機構2
3a(シャフト)をフラップ23のうち車両前後方向略
中央に設けたものである。
【0056】これにより、フラップ23を開閉するため
の特別な機構を設けることなく、排出口22を開閉する
ことができるとともに、フラップ23が排出口22を貫
通するようにエンジンルーム20内外に渡って延びてい
るので、ラジエータ30を通過した通過風をより滑らか
にアンダーストリームに合流させることができる。
の特別な機構を設けることなく、排出口22を開閉する
ことができるとともに、フラップ23が排出口22を貫
通するようにエンジンルーム20内外に渡って延びてい
るので、ラジエータ30を通過した通過風をより滑らか
にアンダーストリームに合流させることができる。
【0057】なお、本実施形態では、アンダーストリー
ムが小さい(車両停止時も含む。)ときには、排出口2
2が閉じられるが、アンダーストリームが小さいときに
は、送風機が稼動するので、送風機により送風された空
気の動圧で排出口22が開かれる。
ムが小さい(車両停止時も含む。)ときには、排出口2
2が閉じられるが、アンダーストリームが小さいときに
は、送風機が稼動するので、送風機により送風された空
気の動圧で排出口22が開かれる。
【0058】(その他の実施形態)上述の実施形態で
は、風向ガイド40を樹脂製としたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、例えば金属製としてもよい。
は、風向ガイド40を樹脂製としたが、本発明はこれに
限定されるものではなく、例えば金属製としてもよい。
【0059】また、風向ガイド40をフロントエンドパ
ネルに一体形成してもよい。
ネルに一体形成してもよい。
【0060】また、上述の実施形態では、送風機がラジ
エータ30の上流側に配設されていたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、ラジエータ30の後流側に
送風機を配設しもよい。
エータ30の上流側に配設されていたが、本発明はこれ
に限定されるものではなく、ラジエータ30の後流側に
送風機を配設しもよい。
【図1】本発明の第1実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図2】本発明の第1実施形態に係るフロントエンド構
造の斜視図である。
造の斜視図である。
【図3】本発明の第1実施形態に係るフロントエンド構
造の効果を説明するための図表である。
造の効果を説明するための図表である。
【図4】本発明の第2実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図5】本発明の第3実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
【図6】本発明の第4実施形態に係るフロントエンド構
造の模式図である。
造の模式図である。
10…エンジン、20…エンジンルーム、21…アンダ
ーカバー、22…排出口、30…ラジエータ(熱交換
器)、40…風向ガイド、41…ベーン(案内ガイ
ド)。
ーカバー、22…排出口、30…ラジエータ(熱交換
器)、40…風向ガイド、41…ベーン(案内ガイ
ド)。
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 FI テーマコート゛(参考)
F28F 9/02 301 F28F 9/02 301Z
Claims (10)
- 【請求項1】 エンジン(10)が搭載されたエンジン
ルーム(20)のうち、車両前端側の開口部(20a)
側に搭載された熱交換器(30)と、 前記熱交換器(30)より車両後方側に配設され、上下
方向に並んで前記熱交換器(30)を通過して前記エン
ジンルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド(41)とを有し、 前記エンジンルーム(20)の下方側には、前記エンジ
ンルーム(20)内外を連通させる排出口(22)が設
けられており、 前記複数枚の案内ガイド(41)のうち上方側に位置す
る案内ガイド(41a)は、下方側に位置する案内ガイ
ド(41i)に比べて、車両上下方向とのなす角(θ)
が小さいことを特徴とする車両のフロントエンド構造。 - 【請求項2】 エンジン(10)が搭載されたエンジン
ルーム(20)のうち、車両前端側の開口部(20a)
側に搭載された熱交換器(30)と、 前記熱交換器(30)より車両後方側に配設され、上下
方向に並んで前記熱交換器(30)を通過して前記エン
ジンルーム(20)内に流入する空気の流入方向を案内
する複数枚の案内ガイド(41)とを有し、 前記エンジンルーム(20)の下方側には、前記エンジ
ンルーム(20)内外を連通させる排出口(22)が設
けられており、 前記複数枚の案内ガイド(41)の車両上下方向とのな
す角(θ)は、下方側から上方側に向かうほど小さくな
るように設定されていることを特徴とする車両のフロン
トエンド構造。 - 【請求項3】 前記複数枚の案内ガイド(41)のうち
最上部に位置する案内ガイド(41a)は、その案内方
向(Da)が前記エンジン(10)の下半分より下方側
に向くように設定されていることを特徴とする請求項1
又は2に記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項4】 前記複数枚の案内ガイド(41)のうち
最上部に位置する案内ガイド(41a)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、45°以下であることを特徴とす
る請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両のフロ
ントエンド構造。 - 【請求項5】 前記複数枚の案内ガイド(41)のうち
最下部に位置する案内ガイド(41i)の車両上下方向
とのなす角(θ)は、45°以上であることを特徴とす
る請求項1ないし4のいずれか1つに記載の車両のフロ
ントエンド構造。 - 【請求項6】 前記排出口(22)には、前記排出口
(22)から前記エンジンルーム(20)側に排出され
る空気の排出方向を案内する案内フラップ(23)が設
けられていることを特徴とする請求項1ないし5のいず
れか1つに記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項7】 前記案内フラップ(23)は、前記排出
口(22)を貫通するように前記エンジンルーム(2
0)内外に渡って延びていることを特徴とする請求項6
に記載の車両のフロントエンド構造。 - 【請求項8】 前記案内フラップ(23)は複数枚設け
られていることを特徴とする請求項6又は7にに記載の
車両のフロントエンド構造。 - 【請求項9】 少なくとも車両前端側には、前記エンジ
ンルーム(20)の下方側を覆うアンダーカバー(2
1)が設けられ、 前記排出口(22)は前記アンダーカバー(21)のう
ち前記エンジン(10)より車両前方に対応する部位に
設けられており、 さらに、前記案内フラップ(23)は、前記アンダーカ
バー(21)に対して揺動可能に連結されていることを
特徴とする請求項6ないし8のいずれか1つに記載の車
両のフロントエンド構造。 - 【請求項10】 前記案内フラップ(23)は、走行風
圧により前記排出口(22)を閉じる向きに揺動し、車
両が停止したときには前記排出口(22)を開く向きに
揺動するように構成されていることを特徴とする請求項
9に記載の車両のフロントエンド構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001267423A JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001267423A JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003072394A true JP2003072394A (ja) | 2003-03-12 |
Family
ID=19093556
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001267423A Withdrawn JP2003072394A (ja) | 2001-09-04 | 2001-09-04 | 車両のフロントエンド構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003072394A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006218966A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 燃料電池を搭載する車両 |
US7497287B2 (en) * | 2003-07-24 | 2009-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
DE102008020399A1 (de) * | 2008-04-24 | 2009-10-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kühleinrichtung |
DE112008004003T5 (de) | 2008-10-31 | 2011-07-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken | Fahrzeug-Bodenabdeckung |
JP5298241B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2013-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のシャッタの開閉制御装置 |
CN103809690A (zh) * | 2014-01-07 | 2014-05-21 | 苏州三星电子电脑有限公司 | 散热器出风口变角度倾斜的笔记本电脑 |
JP2017203396A (ja) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | アイシン精機株式会社 | エンジンの冷却装置 |
JP2019156215A (ja) * | 2018-03-14 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | ファンの風向き変更装置 |
CN113482827A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-10-08 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
-
2001
- 2001-09-04 JP JP2001267423A patent/JP2003072394A/ja not_active Withdrawn
Cited By (14)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7497287B2 (en) * | 2003-07-24 | 2009-03-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Cooling system for vehicle |
JP2006218966A (ja) * | 2005-02-09 | 2006-08-24 | Toyota Motor Corp | 燃料電池を搭載する車両 |
US8091516B2 (en) | 2008-04-24 | 2012-01-10 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Ag | Cooling device |
DE102008020399A1 (de) * | 2008-04-24 | 2009-10-29 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Kühleinrichtung |
DE112008004003B4 (de) * | 2008-10-31 | 2014-09-11 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fahrzeug-Bodenabdeckung |
JP5234114B2 (ja) * | 2008-10-31 | 2013-07-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用アンダーカバー |
US8579361B2 (en) | 2008-10-31 | 2013-11-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle undercover |
DE112008004003T5 (de) | 2008-10-31 | 2011-07-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Aichi-ken | Fahrzeug-Bodenabdeckung |
JP5298241B2 (ja) * | 2010-07-08 | 2013-09-25 | 本田技研工業株式会社 | 車両のシャッタの開閉制御装置 |
CN103809690A (zh) * | 2014-01-07 | 2014-05-21 | 苏州三星电子电脑有限公司 | 散热器出风口变角度倾斜的笔记本电脑 |
JP2017203396A (ja) * | 2016-05-10 | 2017-11-16 | アイシン精機株式会社 | エンジンの冷却装置 |
JP2019156215A (ja) * | 2018-03-14 | 2019-09-19 | いすゞ自動車株式会社 | ファンの風向き変更装置 |
CN113482827A (zh) * | 2021-05-26 | 2021-10-08 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
CN113482827B (zh) * | 2021-05-26 | 2022-07-12 | 珠海天晴航空航天科技有限公司 | 一种用于无人机的发动机及其控制方法 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US6192838B1 (en) | Engine cooling apparatus | |
US8479853B2 (en) | Control of an airstream flow rate through a covered compartment by an adjustable shutter | |
US8473164B2 (en) | Shutter with offset louver pivot | |
US7757643B2 (en) | Device for regulating an air flow for engine cooling | |
US20170284275A1 (en) | Control system of flowing air into vehicle engine room and method for the same | |
US20060254838A1 (en) | Cooling device for use on a vehicle | |
JP5374302B2 (ja) | 車両のラジエータ通風量制御装置 | |
KR101765958B1 (ko) | 자동차용 스마트 액티브 에어 플랩 및 이의 작동 제어 방법 | |
JP3321314B2 (ja) | 車両用後方空気調和装置 | |
JP4547811B2 (ja) | 車両用冷却装置 | |
JP2012246790A (ja) | 排気熱回収装置 | |
JP2003072394A (ja) | 車両のフロントエンド構造 | |
JP2007099194A (ja) | 車両用冷却システムの導風構造 | |
US6640571B2 (en) | Air conditioning apparatus for vehicle | |
JP2016190533A (ja) | 冷却システム | |
JP2010069898A (ja) | 車両用冷却装置 | |
JP2894033B2 (ja) | 車両用内燃機関の冷却装置 | |
JPH1054239A (ja) | 冷却装置 | |
JP3937624B2 (ja) | 車両用冷却装置 | |
JP6610220B2 (ja) | 車両用冷却装置 | |
JP2924171B2 (ja) | 車両用水冷式内燃機関の冷却装置 | |
US20220055451A1 (en) | Cooling system | |
KR20110062079A (ko) | 차량 엔진룸 공기저항안정화장치 | |
JP2000211377A (ja) | 車両用冷却装置 | |
JPH04314914A (ja) | 車両用水冷式内燃機関の冷却装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20071017 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Effective date: 20090218 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 |