JP4131157B2 - 車両の制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、該エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関し、特に、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動が異常となった時に対処する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンを備えた車両が知られている。このような車両では、エンジンの吸気弁および／または排気弁の作動角度範囲、リフト量、作動時期が調節され得るので、エンジンの燃焼効率を高め得る一方で、作動気筒数を変更可能として燃費を良好としたり、或いはエンジン自体の回転抵抗を変化させて変速時の出力トルクを制御することができるなどの利点がある。
【０００３】
ところで、上記気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンを備えた車両では、その吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動が発生すると、その異常な弁に対応する気筒の作動を停止させ、且つその異常な弁を閉じてガスの流動を遮断した状態に保ちながら、残りの正常な気筒でエンジンを運転する異常時制御を実行させることが提案されている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両がそれである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５２８８１号公報
【特許文献２】
特開２００１−１５２８８２号公報
【特許文献３】
特開平８−１２７２６１号公報
【特許文献４】
特公平２−８９２７号公報
【特許文献５】
特開２００１−２５４８１４号公報
【特許文献６】
特開平７−３１５０８２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両では、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動が発生したときにはその異常な弁が閉じられて残りの正常な気筒を作動させる異常時制御が実行されるが、そのような異常時制御においては、エンジンの回転抵抗が大きく、アクセルペダルの戻し操作に関連してエンジンブレーキが増加するので、動力伝達装置の耐久性が損なわれたり或いは運転性が損なわれる可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動時のための異常時制御が行われてエンジンブレーキが増加したとしても動力伝達装置の耐久性或いは運転性などがそこなわれない車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するベルト式無段変速機とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高くする伝達トルク容量変更手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段によって前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が高くされるので、そのベルト式無段変速機の耐久性が損なわれたり或いは車両の運転性が損なわれたりすることが好適に抑制される。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達する変速機とを備えた車両の制御装置であって、(a）前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記変速機内の摩擦係合装置の係合トルクを高くする伝達トルク容量増加手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量増加手段によって前記変速機内の摩擦係合装置の係合トルクが高くされるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その変速機の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００１１】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するクラッチとを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記クラッチの係合状態を解放若しくはスリップさせる伝達トルク容量減少手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第３発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量減少手段によって前記クラッチの係合状態が解放若しくはスリップさせられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００１３】
【第１発明、第２発明、第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電磁アクチュエータによって開閉駆動される電磁駆動弁である。このようにすれば、前記弁作動異常判定手段によってその電磁駆動弁の作動異常が判定される。
【００１４】
また、好適には、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電動モータにより回転駆動されるカムシャフトによって開閉駆動されるモータ駆動弁である。このようにすれば、前記弁作動異常判定手段によってそのモータ駆動弁の作動異常が判定される。
【００１５】
また、好適には、前記動力伝達装置は、変速比が連続的に変化させられる無段変速機である。たとえば、有効径が可変な一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力を伝達するベルト式無段変速機である。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝動ベルトへの挟圧力が増加されることによりその伝達トルク容量が高められてスリップによる耐久性の低下が防止される。
【００１６】
また、好適には、前記動力伝達装置は係合装置を備え、その係合装置の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更されるものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、動力伝達装置内に設けられた係合装置の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更される。
【００１７】
また、好適には、前記動力伝達装置は自動変速機であり、前記係合装置はその自動変速機内に設けられたものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、自動変速機の伝達トルク容量が変更される。たとえば、この自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の組み合わせによって複数の変速段が択一的に選択されるものであり、それら複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧となるライン圧が変更されることによりその伝達トルク容量が変更される。
【００１８】
また、好適には、前記動力伝達装置は自動変速機であり、前記係合装置は、前記エンジンと前記自動変速機との間、或いはその自動変速機と駆動輪との間に設けられたものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、エンジンと前記自動変速機との間、或いはその自動変速機と駆動輪との間に設けられた係合装置の伝達トルク容量が変更される。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２を順次介して、副変速部１４および無段変速部１６を含む無段変速機１７に入力され、差動歯車装置１８および車軸１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２１へ伝達されるようになっている。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上記副変速部１４の第２入力軸５２に連結されている。無段変速機１７は、エンジン１０の後段に連結されて駆動輪２１へ動力を伝達するための動力伝達装置として機能している。
【００２１】
上記エンジン１０は、好適には、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンから構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっており、作動気筒数の変更が可能とされている。このエンジン１０の吸気配管には、図示しないスロットルアクチュエータによって操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２２】
上記エンジン１０には、エンジン１０の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
【００２３】
また、上記エンジン１０は、その運転サイクル数が変更可能となるように構成されている。たとえば図２に示すように、各気筒を開閉する吸気弁２０および排気弁２２と、それらをそれぞれ開閉駆動する電磁アクチュエータ２４および２６とを含む可変動弁機構である電磁駆動弁２８および２９と、クランク軸３０の回転角を検出する回転センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるように制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行への切換過渡期間において、エンジン１０から出力される動力を駆動輪２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出力回転を同期させるためにエンジン回転速度ＮE を制御する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たとえば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング４２、４４とを備えている。
【００２４】
前記無段変速機１７の副変速部１４は、ギヤ比（変速比）γA ［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ1 である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ2 である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ1 である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速部１４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１と、第１クラッチＣ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速部１４の出力軸すなわち無段変速部１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入力軸５２に連結されている。
【００２５】
図４は、上記副変速部１４における各油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速部１４では、シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放されることにより変速比γA が「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γA が「１／ρ1 」である低速側ギヤ段（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバーのＲレンジ位置においては、たとえばエンジン走行において第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２が解放されることにより変速比γA が「−１／ρ2 」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえばモータ走行において第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γA が「−１／ρ1 」である後進低速側ギヤ段が成立させられる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
上記車両のモータ走行による後進時には、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的には、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このため、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１０を始動することによりモータジェネレータＭＧ１から発電された電力が充電のために二次電池６８に供給されるので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によるモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。また、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動させ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられて、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行われる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭＧ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速では上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられる。このように、上記副変速部１４は、少ない回転要素の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への駆動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００２７】
図１に戻って、前記無段変速機１７の無段変速部１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６０ｂと、入力側油圧シリンダ６０ｃとを備え、その入力側油圧シリンダ６０ｃにより入力側可変プーリ６０の有効径が変更されるようになっている。また、出力側可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６４ｂと、出力側油圧シリンダ６４ｃとを備え、その出力側油圧シリンダ６４ｃにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダ６０ｃは、無段変速部１６の変速比γCVT （＝入力軸５６の回転速度ＮIN／出力軸６２の回転速度ＮOUT ）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダ６４ｃ内の油圧は伝動ベルト６６の張力すなわちトルク伝達容量を最適に制御するために調節される。上記入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４とそれに巻き掛けられた伝動ベルト６６とは、摩擦を介して動力を伝達する油圧式摩擦係合装置として機能している。
【００２８】
車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料電池７０とが設けられている。これら二次電池６８および又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の電源として選択的に利用され得るようになっている。
【００２９】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、無段変速部１６の出力軸６２の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速部１６の変速比γCVT を変更するための図示しない油圧制御回路内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を制御するための張力指令信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００３０】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速部１６のギヤ比γCVT を最適値に自動的に切り換える変速制御、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を最適値に制御する張力制御、駆動源切換（ハイブリッド駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γCVT * を決定し、実際の変速比γCVT がその目標変速比γCVT * と一致するように前記入力側油圧シリンダ６０ｃを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θTH、エンジン回転速度ＮE 、および副変速部１４のギヤ比γA に基づいて基本挟圧力を算出し、実際の作動油温度ＴOIL 、トルク振動幅或いはエンジン１０のサイクル数に基づいてその基本挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６を挟圧してその張力すなわち挟圧力を制御するために出力側油圧シリンダ６４ｃを作動させる。また、駆動源切換制御では、たとえば図６および図７に示す予め記憶された関係から車速Ｖおよび出力軸トルクＴOUT に基づいて、駆動源および副変速部１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源および副変速部１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
【００３１】
上記の駆動源切換制御により、図４に示されるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ1 の減速状態）とされた状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが増加してエンジン走行領域となると、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するようにエンジン回転速度ＮE が制御され、同期が完了するとそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われる。二次電池６８の充電残量が不足でもエンジン１０を起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二次電池６８に充電することが可能であるので、故障時以外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動力を必要とするような場合にはエンジンで発進することも可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が−１／ρ1 の減速状態）とされた状態で、モータ発進が行われる。この後進走行においてモータ走行からエンジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のままであり、切換が不要とされている。そして、車速増加などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジン発進と同様に、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１がスリップ係合される。
【００３２】
図８は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、電磁駆動弁作動異常判定手段９０は、弁作動異常判定手段としても機能するものであり、エンジン１０の各気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常となる故障を、たとえば電磁駆動弁２８および２９のリフト量を検出するリフトセンサからの信号に基づいて判定する。この故障の判定は、たとえば同じタイミングで作動させられる気筒の電磁駆動弁２８、２９のリフト量を所定のタイミングで相互に比較し、リフト量の差が予め設定された判定値を超えたことに基づいて実行される。
【００３３】
電磁駆動弁フェイル処理手段９２は、上記電磁駆動弁作動異常判定手段９０により、エンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９が備えられている異常気筒への燃料噴射を停止させるとともに、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９を閉じてガスの流動を遮断した状態に保持しつつ、吸気弁２０および排気弁２２とピストンとの干渉を回避しながら継続的に作動するように、他の正常な気筒の電磁駆動弁２８および２９を作動させてエンジン１０を運転させる異常時制御を実行する。
【００３４】
油圧制御手段９４は、伝達トルク容量変更手段としても機能するものであり、上記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、前記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ変化させることにより、動力伝達装置としての無段変速機１７の各部の油圧式摩擦係合装置のトルク伝達容量を一時的に変更する。油圧制御手段９４は、たとえば上記電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常となったときに発生するエンジンブレーキ力の増加時にすべりが発生しないように、前記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ一時的に増加させる。これにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃの伝動ベルトに対する挟圧力が増加させられてそれらのトルク伝達容量が上昇させられて、すべりが防止される。上記油圧制御手段９４は、上記電磁駆動弁作動異常判定時における上記油圧式摩擦係合装置に対するトルク伝達容量一時的変更処理の後は、前記電磁駆動弁フェイル処理手段９２の異常時処理制御におけるエンジン出力トルクに応じてそれらの油圧式摩擦係合装置に対するトルク伝達容量を制御する。
【００３５】
上記油圧制御手段９４は、ベルト挟圧力増加手段９６、副変速機内係合圧増加手段９８、入力クラッチ解放／スリップ手段１００を備えている。上記ベルト挟圧力増加手段９６は、伝達トルク容量増加手段としても機能するものであり、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ一時的に増加させることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量を、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に増加させ、伝動ベルト６６と入力側可変プーリ６０または出力側可変プーリ６４との間のすべりを防止する。上記出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧の増加すなわち伝達トルク容量の増加値は、すべりが発生しない範囲で可及的に小さい値とされ、不要に運転性が損なわれないようにする。
【００３６】
上記副変速機内係合圧増加手段９８は、伝達トルク容量増加手段としても機能するものであり、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、上記と同様に、副変速部１４内の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧を所定値だけ一時的に増加させることにより、電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加時においてそれらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１のスリップを防止する。それらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧は、個別に上昇させられてもよいが、図示しない前記油圧制御回路において、それらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧の元圧がライン圧から供給される場合には、そのライン圧が所定値上昇させられる。上記係合圧或いはライン圧の上昇値も、すべりが発生しない範囲で可及的に小さい値とされ、不要に運転性が損なわれないようにする。
【００３７】
前記入力クラッチ解放／スリップ手段１００は、伝達トルク容量減少手段としても機能するものであり、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、無段変速機１７の入力側の動力伝達経路において直列的に設けられたクラッチＣ１或いはＣ２の係合圧を一時的に減少させてそれを解放或いはスリップさせることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量を、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に低下させ、クラッチＣ１或いはＣ２の積極的すべりを発生させて他の油圧式摩擦係合装置を保護するとともに、車両挙動の変化を抑制する。この入力クラッチ解放／スリップ手段１００は、主として、上記副変速機内係合圧増加手段９８が設けられない場合に採用されるか或いは、その副変速機内係合圧増加手段９８との間で所定の条件により選択的に切り換えて採用される。
【００３８】
図９は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３９】
図９において、電磁駆動弁作動異常判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、エンジン１０の各気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９のうちのいずれかの作動が異常であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記電磁駆動弁フェイル処理手段９２に対応するＳ２において、異常時制御が実行され、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９が備えられている異常気筒への燃料噴射が停止させられるとともに、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９を閉じてガスの流動が遮断された状態に保持されつつ、吸気弁２０および排気弁２２とピストンとの干渉を回避しながら継続的に作動するように、他の正常な気筒の電磁駆動弁２８および２９が作動させられてエンジン１０が運転される。次いで、前記ベルト挟圧力増加手段９６に対応するＳ３において、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧が所定値だけ一時的に増加させられることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量が、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に増加させられ、伝動ベルト６６と入力側可変プーリ６０または出力側可変プーリ６４との間のすべりが防止される。次いで、前記副変速機内係合圧増加手段９８に対応するＳ４では、副変速部１４内の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧が所定値だけ一時的に増加させられることにより、電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加時においてそれらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１のスリップが防止される。続くＳ５は、上記Ｓ４が採用されないときにはそれに替えて実行されるものであり、前記入力クラッチ解放／スリップ手段１００に対応するものである。すなわち、このＳ５では、無段変速機１７の入力側の動力伝達経路において直列的に設けられたクラッチＣ１或いはＣ２の係合圧が一時的に減少させられてそれが解放或いはスリップさせられることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量が、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に低下させられ、クラッチＣ１或いはＣ２の積極的すべりを発生させて他の油圧式摩擦係合装置が保護されるとともに、車両挙動の変化が好適に抑制される。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（ベルト挟圧力増加手段９６）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（増加）させられるので、エンジンブレーキが増加したとしても、その無段変速機１７の耐久性が損なわれたりすることが好適に抑制される。
【００４１】
また、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（副変速機内係合圧増加手段９８）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（増加）させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その無段変速機１７の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００４２】
また、本実施例によれば、副変速機内係合圧増加手段９８に替えて入力クラッチ解放／スリップ手段１００が用いられる場合、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（入力クラッチ解放／スリップ手段１００）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（減少）させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００４３】
また、本実施例によれば、動力伝達装置として、有効径が可変な一対の可変プーリ６０、６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６を介して動力を伝達するベルト式無段変速機１７が用いられていることから、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝動ベルト６６への挟圧力が増加されることによりその伝達トルク容量が高められてスリップによる耐久性の低下が防止される。
【００４４】
また、本実施例によれば、記動力伝達装置の一部を構成する副変速部１４は、油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１を備え、それらのクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更されるものであることから、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、それらの係合圧が変更されることによって伝達トルク容量が一時的に変更される。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図１０は、本発明の他の実施例の動力伝達装置などを示す図であり、図１１はその骨子図であり、図１２はその油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【００４７】
図１０において、エンジン１１０の出力は、クラッチ１１２、トルクコンバータ１１４を有する自動変速機１１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１１２とトルクコンバータ１１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。図１１に示すように、上記トルクコンバータ１１４は、クラッチ１１２に連結されたポンプ翼車１２０と、自動変速機１１６の入力軸１２２に連結されたタービン翼車１２４と、それらポンプ翼車１２０およびタービン翼車１２４の間を直結するためのロックアップクラッチ１２６と、一方向クラッチ１２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１３０とを備えている。
【００４８】
上記自動変速機１１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機１３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機１３４とを備えている。第１変速機１３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置１３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング１３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。第２変速機１３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置１４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置１４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置１４４とを備えている。
【００４９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸１４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸１４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング１３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。キャリアＫ１とハウジング１３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００５０】
以上のように構成された自動変速機１１６では、例えば図１２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図１２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図１２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５１】
前記エンジン１１０は、後述する過給機１５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００５２】
たとえば図１０に示すように、上記エンジン１１０の吸気配管１５０および排気管１５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）１５４が設けられている。この過給機１５４は、排気管１５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車１５６と、エンジン１１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管１５０内に設けられ且つタービン翼車１５６に連結されたポンプ翼車１５８とを備え、そのポンプ翼車１５８がタービン翼車１５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管１５２には、ウエイストゲート弁１５９を備えてタービン翼車１５６をバイパスするバイパス管１６１が並列に設けられており、タービン翼車１５６を通過する排気ガス量とバイパス管１６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管１５０内の過給圧Ｐa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００５３】
上記エンジン１１０の吸気配管１５０には、スロットルアクチュエータ１６０によって操作されるスロットル弁１６２とが設けられている。このスロットル弁１６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００５４】
また、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１１０と自動変速機１１６との間に配置され、クラッチ１１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ１２６は、電動油圧ポンプ１６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路１６６により制御されるようになっている。また、エンジン１１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池１７０および二次電池１７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池１７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ１７２および１７３とが設けられている。この切換スイッチ１７２および１７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００５５】
本実施例によれば、前述の図８に示すものと同様に、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４によって上記自動変速機１１６の伝達トルク容量、すなわち油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、およびロックアップクラッチ１２６の係合圧が一時的に所定値だけ増加させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その自動変速機１１６の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００５６】
或いは、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４によって上記自動変速機１１６の伝達トルク容量、すなわち油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、およびロックアップクラッチ１２６の係合圧が一時的に所定値だけ減少させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて自動変速機１１６や車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００５７】
また、本実施例によれば、上記自動変速機１１６は、図１２に示されるように、複数の油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の組み合わせによって複数の変速段が択一的に選択されるものであり、それら複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧がライン圧から導かれる場合には、その油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧が変更されることによりその油圧式摩擦係合装置のいずれか或いは全部の伝達トルク容量が変更される。
【００５８】
また、本実施例によれば、油圧式摩擦係合装置の１つであるロックアップクラッチ１２６は、エンジン１１０と自動変速機１１６との間に設けられたものであることから、前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９の作動異常時においてそのロックアップクラッチ１２６の係合圧が変更させられることにより、エンジン１１０の後段の動力伝達装置の伝達トルク容量が変更される。
【００５９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
たとえば、前述の実施例の図８或いは図９において、副変速機内係合圧増加手段９８（Ｓ４）および入力クラッチ解放／スリップ手段１００（Ｓ５）が記載されていたが、いずれか一方が記載されていてもよい。
【００６１】
また、前述の実施例において、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４は、ベルト挟圧力増加手段９６（Ｓ３）、副変速機内係合圧増加手段９８（Ｓ４）、および入力クラッチ解放／スリップ手段１００（Ｓ５）のうちのいずれか１つの機能を備えたものであってもよい。
【００６２】
また、前記無段変速部１６は、動力伝達部材として機能する伝動ベルト６６が有効径が可変である一対の可変プーリ６０および６４に巻き掛けられた所謂ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能し、その挟圧力にしたがって伝達トルク容量が変化させられる。
【００６３】
また、前述の図１１の実施例では、ロックアップクラッチ１２６がエンジン１１０と自動変速機１１６との間に設けられていたが、自動変速機１１６と図示しない駆動輪との間に設けられていてもよい。
【００６４】
また、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、油圧式摩擦係合装置の係合油圧などが上昇させられることによって伝達トルク容量が増加させられていたが、電磁クラッチ、磁粉クラッチなどのように必ずしも油圧式摩擦係合装置でなくてもよい。
【００６５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、その吸気弁２０および排気弁２２を電磁アクチュエータ２４および２６を用いて開閉駆動させる電磁駆動弁２８および２９を備えていたが、それに替えて、その吸気弁２０および／または排気弁２２を電動モータにより回転駆動されるカムシャフトによって開閉されるモータ駆動弁を備えたものであってもよい。
【００６６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図３】図２の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図４】図１の副変速機におけるシフトレバーの操作位置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得られる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
【図５】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、前進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、後進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例の動力伝達装置を示す図である。
【図１１】図１０の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１０の自動変速機において、その油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１７：無段変速機（動力伝達装置）
２８、２９：電磁駆動弁
８０：電子制御装置（制御装置）
９０：電磁駆動弁作動異常判定手段（弁作動異常判定手段）
９２：電磁駆動弁フェイル処理手段
９４：油圧制御手段（伝達トルク容量変更手段）
９６：ベルト挟圧力増加手段（伝達トルク容量増加手段）
９８：副変速機内係合圧増加手段（伝達トルク容量増加手段）
１００：入力クラッチ解放／スリップ手段（伝達トルク容量減少手段）
【発明の属する技術分野】
本発明は、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、該エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達する動力伝達装置とを備えた車両の制御装置に関し、特に、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動が異常となった時に対処する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンを備えた車両が知られている。このような車両では、エンジンの吸気弁および／または排気弁の作動角度範囲、リフト量、作動時期が調節され得るので、エンジンの燃焼効率を高め得る一方で、作動気筒数を変更可能として燃費を良好としたり、或いはエンジン自体の回転抵抗を変化させて変速時の出力トルクを制御することができるなどの利点がある。
【０００３】
ところで、上記気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンを備えた車両では、その吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動が発生すると、その異常な弁に対応する気筒の作動を停止させ、且つその異常な弁を閉じてガスの流動を遮断した状態に保ちながら、残りの正常な気筒でエンジンを運転する異常時制御を実行させることが提案されている。たとえば、特許文献１および特許文献２に記載された車両がそれである。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−１５２８８１号公報
【特許文献２】
特開２００１−１５２８８２号公報
【特許文献３】
特開平８−１２７２６１号公報
【特許文献４】
特公平２−８９２７号公報
【特許文献５】
特開２００１−２５４８１４号公報
【特許文献６】
特開平７−３１５０８２号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のような従来の車両では、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動が発生したときにはその異常な弁が閉じられて残りの正常な気筒を作動させる異常時制御が実行されるが、そのような異常時制御においては、エンジンの回転抵抗が大きく、アクセルペダルの戻し操作に関連してエンジンブレーキが増加するので、動力伝達装置の耐久性が損なわれたり或いは運転性が損なわれる可能性があった。
【０００６】
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、吸気弁および排気弁の少なくとも一方の異常作動時のための異常時制御が行われてエンジンブレーキが増加したとしても動力伝達装置の耐久性或いは運転性などがそこなわれない車両の制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】
かかる目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するベルト式無段変速機とを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高くする伝達トルク容量変更手段とを、含むことにある。
【０００８】
【第１発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段によって前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力が高くされるので、そのベルト式無段変速機の耐久性が損なわれたり或いは車両の運転性が損なわれたりすることが好適に抑制される。
【０００９】
【課題を解決するための第２の手段】
また、前記目的を達成するための第２発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達する変速機とを備えた車両の制御装置であって、(a）前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記変速機内の摩擦係合装置の係合トルクを高くする伝達トルク容量増加手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第２発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量増加手段によって前記変速機内の摩擦係合装置の係合トルクが高くされるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その変速機の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００１１】
【課題を解決するための第３の手段】
また、前記目的を達成するための第３発明の要旨とするところは、気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、そのエンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するクラッチとを備えた車両の制御装置であって、(a) 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、(b) その弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記クラッチの係合状態を解放若しくはスリップさせる伝達トルク容量減少手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第３発明の効果】
このようにすれば、弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量減少手段によって前記クラッチの係合状態が解放若しくはスリップさせられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００１３】
【第１発明、第２発明、第３発明の他の態様】
ここで、好適には、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電磁アクチュエータによって開閉駆動される電磁駆動弁である。このようにすれば、前記弁作動異常判定手段によってその電磁駆動弁の作動異常が判定される。
【００１４】
また、好適には、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電動モータにより回転駆動されるカムシャフトによって開閉駆動されるモータ駆動弁である。このようにすれば、前記弁作動異常判定手段によってそのモータ駆動弁の作動異常が判定される。
【００１５】
また、好適には、前記動力伝達装置は、変速比が連続的に変化させられる無段変速機である。たとえば、有効径が可変な一対の可変プーリに巻き掛けられた伝動ベルトを介して動力を伝達するベルト式無段変速機である。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、伝動ベルトへの挟圧力が増加されることによりその伝達トルク容量が高められてスリップによる耐久性の低下が防止される。
【００１６】
また、好適には、前記動力伝達装置は係合装置を備え、その係合装置の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更されるものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、動力伝達装置内に設けられた係合装置の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更される。
【００１７】
また、好適には、前記動力伝達装置は自動変速機であり、前記係合装置はその自動変速機内に設けられたものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、自動変速機の伝達トルク容量が変更される。たとえば、この自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の組み合わせによって複数の変速段が択一的に選択されるものであり、それら複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧の元圧となるライン圧が変更されることによりその伝達トルク容量が変更される。
【００１８】
また、好適には、前記動力伝達装置は自動変速機であり、前記係合装置は、前記エンジンと前記自動変速機との間、或いはその自動変速機と駆動輪との間に設けられたものである。このようにすれば、前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、エンジンと前記自動変速機との間、或いはその自動変速機と駆動輪との間に設けられた係合装置の伝達トルク容量が変更される。
【００１９】
【発明の好適な実施の形態】
以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】
図１は、本発明の一実施例のエンジン制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。図において、動力源としてのエンジン１０の出力は、振動減衰装置（ダンパ）１２を順次介して、副変速部１４および無段変速部１６を含む無段変速機１７に入力され、差動歯車装置１８および車軸１９を介して一対の駆動輪（たとえば前輪）２１へ伝達されるようになっている。また、第２の動力源および発電機として機能するモータジェネレータＭＧ２が上記副変速部１４の第２入力軸５２に連結されている。無段変速機１７は、エンジン１０の後段に連結されて駆動輪２１へ動力を伝達するための動力伝達装置として機能している。
【００２１】
上記エンジン１０は、好適には、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンから構成される。このエンジン１０は、たとえば３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっており、作動気筒数の変更が可能とされている。このエンジン１０の吸気配管には、図示しないスロットルアクチュエータによって操作されるスロットル弁とが設けられている。このスロットル弁は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する大きさのスロットル開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００２２】
上記エンジン１０には、エンジン１０の起動、補機の駆動、回転エネルギの回収などのために、駆動用電動モータおよび発電機などとして機能するモータジェネレータＭＧ１が直接的に連結されている。
【００２３】
また、上記エンジン１０は、その運転サイクル数が変更可能となるように構成されている。たとえば図２に示すように、各気筒を開閉する吸気弁２０および排気弁２２と、それらをそれぞれ開閉駆動する電磁アクチュエータ２４および２６とを含む可変動弁機構である電磁駆動弁２８および２９と、クランク軸３０の回転角を検出する回転センサ３２からの信号に従って上記吸気弁２０および排気弁２２の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装置３４とを備えている。この弁駆動制御装置３４は、エンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更するだけでなく、加速操作時などの運転サイクル切り換え指令に従って、４サイクル運転を実現する開閉時期および２サイクル運転を実現する開閉時期となるように制御したり、たとえばモータ走行からエンジン走行への切換過渡期間において、エンジン１０から出力される動力を駆動輪２１へ伝達するためのクラッチＣ１の入出力回転を同期させるためにエンジン回転速度ＮE を制御する。上記電磁アクチュエータ２４および２６は、たとえば図３に示すように、吸気弁２０または排気弁２２に連結されてその吸気弁２０または排気弁２２の軸心方向に移動可能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材３６と、その可動部材３６を択一的に吸着するためにそれを挟む位置に設けられた一対の電磁石３８、４０と、可動部材３６をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング４２、４４とを備えている。
【００２４】
前記無段変速機１７の副変速部１４は、ギヤ比（変速比）γA ［＝エンジン回転速度（入力軸回転速度）／入力軸５６の回転速度（出力軸回転速度）］が１である高速側ギヤ段とギヤ比が１／ρ1 である低速側ギヤ段との前進２段、およびギヤ比が−１／ρ2 である高速側ギヤ段とギヤ比が−１／ρ1 である低速側ギヤ段との後進２段を有するラビニヨ型遊星歯車装置を有する有段変速機である。この副変速部１４は、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、およびブレーキＢ１と、第１クラッチＣ１を介してエンジン１０と連結される第１入力軸５０と、第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２を介してエンジン１０と連結される第２入力軸５２と、それら第１入力軸５０および第２入力軸５２に設けられた第１サンギヤＳ１および第２サンギヤＳ２と、ブレーキＢ１を介して非回転のハウジング５４と選択的に連結されるキャリヤＫと、副変速部１４の出力軸すなわち無段変速部１６の入力軸５６に連結されたリングギヤＲと、キャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第１サンギヤＳ１およびリングギヤＲと噛み合う軸長の大きい第１遊星歯車Ｐ１と、同様にキャリヤＫによって回転可能に支持されるとともに第２サンギヤＳ２および第１遊星歯車Ｐ１と噛み合う軸長の短い第２遊星歯車Ｐ２とを備えている。前記モータジェネレータＭＧ２は、上記第２入力軸５２に連結されている。
【００２５】
図４は、上記副変速部１４における各油圧式摩擦係合装置の係合作動の組み合わせによって得られる変速ギヤ段を，よく知られたＰ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、Ｌなどのシフトレバーの操作位置（シフトポジション）毎に示す係合表である。図４において、○は係合、×は解放、△はスリップ係合を示している。前記副変速部１４では、シフトレバーのＤレンジ位置において、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が係合させられるとともにブレーキＢ１が解放されることにより変速比γA が「１」である高速側ギヤ段（前進２ｎｄ）が成立させられ、たとえば第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γA が「１／ρ1 」である低速側ギヤ段（前進１ｓｔ）が成立させられる。また、シフトレバーのＲレンジ位置においては、たとえばエンジン走行において第１クラッチＣ１およびブレーキＢ１が係合させられるとともに第２クラッチＣ２が解放されることにより変速比γA が「−１／ρ2 」である後進高速側ギヤ段が成立させられ、たとえばモータ走行において第１クラッチＣ１および第２クラッチＣ２が解放されるとともにブレーキＢ１が係合されることにより変速比γA が「−１／ρ1 」である後進低速側ギヤ段が成立させられる。上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１は何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００２６】
上記車両のモータ走行による後進時には、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられて第２サンギヤＳ２へ入力される。車両停止中は、基本的には、前進および後進のいずれにおいても上記モータジェネレータＭＧ２によりクリープ力が確保される。このため、二次電池６８の充電残量が不足しても、エンジン１０を始動することによりモータジェネレータＭＧ１から発電された電力が充電のために二次電池６８に供給されるので、故障時以外は、モータジェネレータＭＧ２によるモータ発進走行が常時可能とされている。また、前進走行においては、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しつつ、モータ発進走行が行われる。また、モータジェネレータＭＧ１でエンジン１０を始動させ、同期回転に到達したらクラッチＣ１が係合させられて、エンジン１０によりセカンド（２ｎｄ）走行が行われる。エンジン１０でも発進可能とされており、低速ではクラッチＣ１をスリップさせつつ徐々に車速Ｖを上昇させる。比較的高速となると、クラッチＣ１を完全に係合させる。後進走行においては、モータジェネレータＭＧ２が反転駆動されてクリープ力が確保され、トルクが必要なときはさらにエンジン１０が始動される。低速では上記と同様にクラッチＣ１がスリップ係合させられる。このように、上記副変速部１４は、少ない回転要素の数ですべての機能が達成される特徴がある。後進走行時のモータジェネレータＭＧ２からエンジン１０への駆動源切換時においてブレーキＢ１がそのままであり、摩擦係合装置の作動を切り換える必要がない。
【００２７】
図１に戻って、前記無段変速機１７の無段変速部１６は、入力軸５６に設けられた有効径が可変の入力側可変プーリ６０と、出力軸６２に設けられた有効径が可変の出力側可変プーリ６４と、それら入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６とを備えたベルト式無段変速機である。この伝動ベルト６６は、一対の入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４にそれぞれ挟圧された状態で摩擦により動力を伝達する動力伝達部材として機能している。上記入力側可変プーリ６０は、入力軸５６に固定された固定回転体６０ａとその入力軸５６に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６０ｂと、入力側油圧シリンダ６０ｃとを備え、その入力側油圧シリンダ６０ｃにより入力側可変プーリ６０の有効径が変更されるようになっている。また、出力側可変プーリ６４も、出力軸６２に固定された固定回転体６４ａとその出力軸６２に軸方向に移動可能且つ軸周りに回転不能に設けられた可動回転体６４ｂと、出力側油圧シリンダ６４ｃとを備え、その出力側油圧シリンダ６４ｃにより挟圧力が付与されるようになっている。一般に、上記入力側油圧シリンダ６０ｃは、無段変速部１６の変速比γCVT （＝入力軸５６の回転速度ＮIN／出力軸６２の回転速度ＮOUT ）を変化させるために用いられ、上記出力側油圧シリンダ６４ｃ内の油圧は伝動ベルト６６の張力すなわちトルク伝達容量を最適に制御するために調節される。上記入力側可変プーリ６０および出力側可変プーリ６４とそれに巻き掛けられた伝動ベルト６６とは、摩擦を介して動力を伝達する油圧式摩擦係合装置として機能している。
【００２８】
車両には、充電可能な鉛蓄電池などの二次電池６８と、水素などの燃料に基づいて発電を行う燃料電池７０とが設けられている。これら二次電池６８および又は燃料電池７０は、切換装置７２によってモータジェネレータＭＧ１および／またはモータジェネレータＭＧ２の電源として選択的に利用され得るようになっている。
【００２９】
図５は、電子制御装置８０に入力される信号およびその電子制御装置８０から出力される信号を例示している。たとえば、電子制御装置８０には、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアクセル開度信号、無段変速部１６の出力軸６２の回転速度ＮOUT に対応する車速信号、エンジン回転速度ＮE を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーＳＨの操作位置ＳH を表す信号などが図示しないセンサから供給されている。また、電子制御装置８０からは、燃料噴射弁からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御するための噴射信号、無段変速部１６の変速比γCVT を変更するための図示しない油圧制御回路内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する変速指令信号、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を制御するための張力指令信号、エンジン１０のサイクル数を指令する信号などが出力される。
【００３０】
上記電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、無段変速部１６のギヤ比γCVT を最適値に自動的に切り換える変速制御、無段変速部１６の伝動ベルト６６の張力を最適値に制御する張力制御、駆動源切換（ハイブリッド駆動）制御などを実行する。たとえば、上記変速制御では、予め記憶されたよく知られた関係（変速線図）からアクセル開度θACC （％）および車速Ｖに基づいて目標変速比γCVT * を決定し、実際の変速比γCVT がその目標変速比γCVT * と一致するように前記入力側油圧シリンダ６０ｃを作動させる。上記張力制御では、予め記憶された関係から実際のスロットル弁開度θTH、エンジン回転速度ＮE 、および副変速部１４のギヤ比γA に基づいて基本挟圧力を算出し、実際の作動油温度ＴOIL 、トルク振動幅或いはエンジン１０のサイクル数に基づいてその基本挟圧力を補正し、その補正後の挟圧力で伝動ベルト６６を挟圧してその張力すなわち挟圧力を制御するために出力側油圧シリンダ６４ｃを作動させる。また、駆動源切換制御では、たとえば図６および図７に示す予め記憶された関係から車速Ｖおよび出力軸トルクＴOUT に基づいて、駆動源および副変速部１４のギヤ段の判定を行い、判定された駆動源および副変速部１４のギヤ段に切り換えて走行させる。
【００３１】
上記の駆動源切換制御により、図４に示されるように、図示しないシフトレバーが前進（ドライブ：Ｄ）ポジションへ操作された前進走行では、モータ走行領域であるので、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が１／ρ1 の減速状態）とされた状態で、モータジェネレータＭＧ２でクリープトルクを確保しながら、モータ発進が行われる。車速Ｖが増加してエンジン走行領域となると、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１の入出力回転速度が同期するようにエンジン回転速度ＮE が制御され、同期が完了するとそのクラッチＣ１が係合されてエンジン走行が行われる。二次電池６８の充電残量が不足でもエンジン１０を起動してモータジェネレータＭＧ１で発電させてその二次電池６８に充電することが可能であるので、故障時以外は上記のモータ発進が可能とされている。大きな駆動力を必要とするような場合にはエンジンで発進することも可能であり、この場合には、低車速ではクラッチＣ１をスリップ係合させながら車速を増加させ、比較的高車速となるとクラッチＣ１を完全係合させる。シフトレバーが後進（リバース：Ｒ）ポジションへ操作された後進走行では、モータジェネレータＭＧ２の回転が反転させられてクリープ力が確保されつつ、上記と同様に、ブレーキＢ１が係合されて副変速部１４が第１速状態（ギヤ比が−１／ρ1 の減速状態）とされた状態で、モータ発進が行われる。この後進走行においてモータ走行からエンジン走行への切換時には、ブレーキＢ１は係合状態のままであり、切換が不要とされている。そして、車速増加などにより更に駆動トルクが必要となると、上記エンジン発進と同様に、エンジン１０が起動され且つクラッチＣ１がスリップ係合される。
【００３２】
図８は、上記電子制御装置８０の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図８において、電磁駆動弁作動異常判定手段９０は、弁作動異常判定手段としても機能するものであり、エンジン１０の各気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常となる故障を、たとえば電磁駆動弁２８および２９のリフト量を検出するリフトセンサからの信号に基づいて判定する。この故障の判定は、たとえば同じタイミングで作動させられる気筒の電磁駆動弁２８、２９のリフト量を所定のタイミングで相互に比較し、リフト量の差が予め設定された判定値を超えたことに基づいて実行される。
【００３３】
電磁駆動弁フェイル処理手段９２は、上記電磁駆動弁作動異常判定手段９０により、エンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９が備えられている異常気筒への燃料噴射を停止させるとともに、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９を閉じてガスの流動を遮断した状態に保持しつつ、吸気弁２０および排気弁２２とピストンとの干渉を回避しながら継続的に作動するように、他の正常な気筒の電磁駆動弁２８および２９を作動させてエンジン１０を運転させる異常時制御を実行する。
【００３４】
油圧制御手段９４は、伝達トルク容量変更手段としても機能するものであり、上記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、前記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ変化させることにより、動力伝達装置としての無段変速機１７の各部の油圧式摩擦係合装置のトルク伝達容量を一時的に変更する。油圧制御手段９４は、たとえば上記電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常となったときに発生するエンジンブレーキ力の増加時にすべりが発生しないように、前記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ一時的に増加させる。これにより、上記クラッチＣ１、Ｃ２の係合圧、ブレーキＢ１の係合圧、出力側油圧シリンダ６４ｃの伝動ベルトに対する挟圧力が増加させられてそれらのトルク伝達容量が上昇させられて、すべりが防止される。上記油圧制御手段９４は、上記電磁駆動弁作動異常判定時における上記油圧式摩擦係合装置に対するトルク伝達容量一時的変更処理の後は、前記電磁駆動弁フェイル処理手段９２の異常時処理制御におけるエンジン出力トルクに応じてそれらの油圧式摩擦係合装置に対するトルク伝達容量を制御する。
【００３５】
上記油圧制御手段９４は、ベルト挟圧力増加手段９６、副変速機内係合圧増加手段９８、入力クラッチ解放／スリップ手段１００を備えている。上記ベルト挟圧力増加手段９６は、伝達トルク容量増加手段としても機能するものであり、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧を所定値だけ一時的に増加させることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量を、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に増加させ、伝動ベルト６６と入力側可変プーリ６０または出力側可変プーリ６４との間のすべりを防止する。上記出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧の増加すなわち伝達トルク容量の増加値は、すべりが発生しない範囲で可及的に小さい値とされ、不要に運転性が損なわれないようにする。
【００３６】
上記副変速機内係合圧増加手段９８は、伝達トルク容量増加手段としても機能するものであり、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、上記と同様に、副変速部１４内の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧を所定値だけ一時的に増加させることにより、電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加時においてそれらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１のスリップを防止する。それらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧は、個別に上昇させられてもよいが、図示しない前記油圧制御回路において、それらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧の元圧がライン圧から供給される場合には、そのライン圧が所定値上昇させられる。上記係合圧或いはライン圧の上昇値も、すべりが発生しない範囲で可及的に小さい値とされ、不要に運転性が損なわれないようにする。
【００３７】
前記入力クラッチ解放／スリップ手段１００は、伝達トルク容量減少手段としても機能するものであり、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によりエンジン１０の所定の気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９の作動が異常と判定されると、無段変速機１７の入力側の動力伝達経路において直列的に設けられたクラッチＣ１或いはＣ２の係合圧を一時的に減少させてそれを解放或いはスリップさせることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量を、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に低下させ、クラッチＣ１或いはＣ２の積極的すべりを発生させて他の油圧式摩擦係合装置を保護するとともに、車両挙動の変化を抑制する。この入力クラッチ解放／スリップ手段１００は、主として、上記副変速機内係合圧増加手段９８が設けられない場合に採用されるか或いは、その副変速機内係合圧増加手段９８との間で所定の条件により選択的に切り換えて採用される。
【００３８】
図９は、電子制御装置８０による制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御ルーチンを説明するフローチャートであり、数ｍsec 乃至数十ｍsec 程度の極めて短い周期で繰り返し実行される。
【００３９】
図９において、電磁駆動弁作動異常判定手段９０に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１では、エンジン１０の各気筒に備えられた電磁駆動弁２８或いは２９のうちのいずれかの作動が異常であるか否かが判断される。このＳ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は、前記電磁駆動弁フェイル処理手段９２に対応するＳ２において、異常時制御が実行され、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９が備えられている異常気筒への燃料噴射が停止させられるとともに、その作動異常と判定された電磁駆動弁２８或いは２９を閉じてガスの流動が遮断された状態に保持されつつ、吸気弁２０および排気弁２２とピストンとの干渉を回避しながら継続的に作動するように、他の正常な気筒の電磁駆動弁２８および２９が作動させられてエンジン１０が運転される。次いで、前記ベルト挟圧力増加手段９６に対応するＳ３において、出力側油圧シリンダ６４ｃ内の挟圧力制御圧が所定値だけ一時的に増加させられることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量が、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に増加させられ、伝動ベルト６６と入力側可変プーリ６０または出力側可変プーリ６４との間のすべりが防止される。次いで、前記副変速機内係合圧増加手段９８に対応するＳ４では、副変速部１４内の油圧式摩擦係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧が所定値だけ一時的に増加させられることにより、電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加時においてそれらクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１のスリップが防止される。続くＳ５は、上記Ｓ４が採用されないときにはそれに替えて実行されるものであり、前記入力クラッチ解放／スリップ手段１００に対応するものである。すなわち、このＳ５では、無段変速機１７の入力側の動力伝達経路において直列的に設けられたクラッチＣ１或いはＣ２の係合圧が一時的に減少させられてそれが解放或いはスリップさせられることにより、無段変速部１６のトルク伝達容量が、少なくとも電磁駆動弁２８或いは２９の作動異常時におけるエンジンブレーキの増加期間内は一時的に低下させられ、クラッチＣ１或いはＣ２の積極的すべりを発生させて他の油圧式摩擦係合装置が保護されるとともに、車両挙動の変化が好適に抑制される。
【００４０】
上述のように、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（ベルト挟圧力増加手段９６）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（増加）させられるので、エンジンブレーキが増加したとしても、その無段変速機１７の耐久性が損なわれたりすることが好適に抑制される。
【００４１】
また、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（副変速機内係合圧増加手段９８）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（増加）させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その無段変速機１７の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００４２】
また、本実施例によれば、副変速機内係合圧増加手段９８に替えて入力クラッチ解放／スリップ手段１００が用いられる場合、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４（入力クラッチ解放／スリップ手段１００）によってその無段変速機（動力伝達装置）１７の伝達トルク容量が一時的に変更（減少）させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００４３】
また、本実施例によれば、動力伝達装置として、有効径が可変な一対の可変プーリ６０、６４に巻き掛けられた伝動ベルト６６を介して動力を伝達するベルト式無段変速機１７が用いられていることから、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝動ベルト６６への挟圧力が増加されることによりその伝達トルク容量が高められてスリップによる耐久性の低下が防止される。
【００４４】
また、本実施例によれば、記動力伝達装置の一部を構成する副変速部１４は、油圧式摩擦係合装置であるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１を備え、それらのクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１の係合圧に基づいて伝達トルク容量が変更されるものであることから、電磁駆動弁作動異常判定手段９０（Ｓ１）によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、それらの係合圧が変更されることによって伝達トルク容量が一時的に変更される。
【００４５】
次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
【００４６】
図１０は、本発明の他の実施例の動力伝達装置などを示す図であり、図１１はその骨子図であり、図１２はその油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【００４７】
図１０において、エンジン１１０の出力は、クラッチ１１２、トルクコンバータ１１４を有する自動変速機１１６に入力され、図示しない差動歯車装置および車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上記クラッチ１１２とトルクコンバータ１１４との間には、電動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。図１１に示すように、上記トルクコンバータ１１４は、クラッチ１１２に連結されたポンプ翼車１２０と、自動変速機１１６の入力軸１２２に連結されたタービン翼車１２４と、それらポンプ翼車１２０およびタービン翼車１２４の間を直結するためのロックアップクラッチ１２６と、一方向クラッチ１２８によって一方向の回転が阻止されているステータ翼車１３０とを備えている。
【００４８】
上記自動変速機１１６は、ハイおよびローの２段の切り換えを行う第１変速機１３２と、後進変速段および前進４段の切り換えが可能な第２変速機１３４とを備えている。第１変速機１３２は、サンギヤＳ０、リングギヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置１３６と、サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッチＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およびハウジング１３８間に設けられたブレーキＢ０とを備えている。第２変速機１３４は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わされている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置１４０と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成る第２遊星歯車装置１４２と、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされている遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置１４４とを備えている。
【００４９】
上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は出力軸１４６に連結されている。また、リングギヤＲ２がサンギヤＳ３および中間軸１４８に一体的に連結されている。そして、リングギヤＲ０と中間軸１４８との間にクラッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング１３８に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２とハウジング１３８との間には、一方向クラッチＦ１およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が入力軸１２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。キャリアＫ１とハウジング１３８との間にはブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウジング１３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチＦ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合させられるように構成されている。
【００５０】
以上のように構成された自動変速機１１６では、例えば図１２に示す作動表に従って後進１段および変速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換えられる。図１２において「○」は係合状態を表し、空欄は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を表している。この図１２から明らかなように、第２変速段（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフトでは、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレーキＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレーキＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオーバラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのクラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行われるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧式摩擦係合装置である。
【００５１】
前記エンジン１１０は、後述する過給機１５４を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン１１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させられるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更が可能となっている。
【００５２】
たとえば図１０に示すように、上記エンジン１１０の吸気配管１５０および排気管１５２には、排気タービン式過給機（以下、過給機という）１５４が設けられている。この過給機１５４は、排気管１５２内において排気の流れにより回転駆動されるタービン翼車１５６と、エンジン１１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管１５０内に設けられ且つタービン翼車１５６に連結されたポンプ翼車１５８とを備え、そのポンプ翼車１５８がタービン翼車１５６によって回転駆動されるようになっている。上記排気管１５２には、ウエイストゲート弁１５９を備えてタービン翼車１５６をバイパスするバイパス管１６１が並列に設けられており、タービン翼車１５６を通過する排気ガス量とバイパス管１６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられることにより、吸気配管１５０内の過給圧Ｐa が調節されるようになっている。なお、このような排気タービン式過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよい。
【００５３】
上記エンジン１１０の吸気配管１５０には、スロットルアクチュエータ１６０によって操作されるスロットル弁１６２とが設けられている。このスロットル弁１６２は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すなわちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるように制御されるが、エンジン１１０の出力を調節するために変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるように制御されるようになっている。
【００５４】
また、前記第１モータジェネレータＭＧ１はエンジン１１０と自動変速機１１６との間に配置され、クラッチ１１２はエンジン１０と第１モータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記自動変速機１１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックアップクラッチ１２６は、電動油圧ポンプ１６４から発生する油圧を元圧とする油圧制御回路１６６により制御されるようになっている。また、エンジン１１０には第２モータジェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２の電源として機能する燃料電池１７０および二次電池１７１と、それらから第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される電流を制御したり或いは充電のために二次電池１７１へ供給される電流を制御するための切換スイッチ１７２および１７３とが設けられている。この切換スイッチ１７２および１７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであって、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッチング素子などから構成され得るものである。
【００５５】
本実施例によれば、前述の図８に示すものと同様に、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４によって上記自動変速機１１６の伝達トルク容量、すなわち油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、およびロックアップクラッチ１２６の係合圧が一時的に所定値だけ増加させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、その自動変速機１１６の耐久性が損なわれることが好適に抑制される。
【００５６】
或いは、本実施例によれば、電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４によって上記自動変速機１１６の伝達トルク容量、すなわち油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、およびロックアップクラッチ１２６の係合圧が一時的に所定値だけ減少させられるので、エンジンブレーキトルクが増加しても、そのショックが吸収されて自動変速機１１６や車両の運転性が損なわれることが好適に抑制される。
【００５７】
また、本実施例によれば、上記自動変速機１１６は、図１２に示されるように、複数の油圧式摩擦係合装置、すなわちクラッチＣ０、Ｃ１、Ｃ２、ブレーキＢ０、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４の組み合わせによって複数の変速段が択一的に選択されるものであり、それら複数の油圧式摩擦係合装置の係合圧がライン圧から導かれる場合には、その油圧式摩擦係合装置の元圧となるライン圧が変更されることによりその油圧式摩擦係合装置のいずれか或いは全部の伝達トルク容量が変更される。
【００５８】
また、本実施例によれば、油圧式摩擦係合装置の１つであるロックアップクラッチ１２６は、エンジン１１０と自動変速機１１６との間に設けられたものであることから、前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９の作動異常時においてそのロックアップクラッチ１２６の係合圧が変更させられることにより、エンジン１１０の後段の動力伝達装置の伝達トルク容量が変更される。
【００５９】
以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
【００６０】
たとえば、前述の実施例の図８或いは図９において、副変速機内係合圧増加手段９８（Ｓ４）および入力クラッチ解放／スリップ手段１００（Ｓ５）が記載されていたが、いずれか一方が記載されていてもよい。
【００６１】
また、前述の実施例において、伝達トルク容量変更手段として機能する油圧制御手段９４は、ベルト挟圧力増加手段９６（Ｓ３）、副変速機内係合圧増加手段９８（Ｓ４）、および入力クラッチ解放／スリップ手段１００（Ｓ５）のうちのいずれか１つの機能を備えたものであってもよい。
【００６２】
また、前記無段変速部１６は、動力伝達部材として機能する伝動ベルト６６が有効径が可変である一対の可変プーリ６０および６４に巻き掛けられた所謂ベルト式無段変速機であったが、共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンと、その軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧され、そのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などであってもよい。このトラクション型無段変速機では、一対のコーンの間で挟圧されるローラが動力伝達部材として機能し、その挟圧力にしたがって伝達トルク容量が変化させられる。
【００６３】
また、前述の図１１の実施例では、ロックアップクラッチ１２６がエンジン１１０と自動変速機１１６との間に設けられていたが、自動変速機１１６と図示しない駆動輪との間に設けられていてもよい。
【００６４】
また、前記電磁駆動弁作動異常判定手段９０によって前記各気筒の電磁駆動弁２８および２９のいずれかの作動異常が判定されたときには、油圧式摩擦係合装置の係合油圧などが上昇させられることによって伝達トルク容量が増加させられていたが、電磁クラッチ、磁粉クラッチなどのように必ずしも油圧式摩擦係合装置でなくてもよい。
【００６５】
また、前述の実施例のエンジン１０は、その吸気弁２０および排気弁２２を電磁アクチュエータ２４および２６を用いて開閉駆動させる電磁駆動弁２８および２９を備えていたが、それに替えて、その吸気弁２０および／または排気弁２２を電動モータにより回転駆動されるカムシャフトによって開閉されるモータ駆動弁を備えたものであってもよい。
【００６６】
その他、一々例示はしないが、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例の車両の制御装置が適用されたハイブリッド車両の動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁機構を説明する図である。
【図３】図２の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説明する図である。
【図４】図１の副変速機におけるシフトレバーの操作位置および摩擦係合装置の作動の組み合わせによって得られる走行モード或いはギヤ段を説明する図である。
【図５】図１の実施例の車両に設けられた電子制御装置の入出力信号を説明する図である。
【図６】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、前進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図７】図５の電子制御装置による駆動源切換制御において用いられる予め記憶された関係であって、後進走行時に用いられる関係を示す図である。
【図８】図５の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。
【図９】図５の電子制御装置の制御作動の要部すなわち電磁駆動弁フェイル時制御作動を説明するフローチャートである。
【図１０】本発明の他の実施例の動力伝達装置を示す図である。
【図１１】図１０の自動変速機の構成を説明する骨子図である。
【図１２】図１０の自動変速機において、その油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせにより得られる変速段を示す図である。
【符号の説明】
１０：エンジン
１７：無段変速機（動力伝達装置）
２８、２９：電磁駆動弁
８０：電子制御装置（制御装置）
９０：電磁駆動弁作動異常判定手段（弁作動異常判定手段）
９２：電磁駆動弁フェイル処理手段
９４：油圧制御手段（伝達トルク容量変更手段）
９６：ベルト挟圧力増加手段（伝達トルク容量増加手段）
９８：副変速機内係合圧増加手段（伝達トルク容量増加手段）
１００：入力クラッチ解放／スリップ手段（伝達トルク容量減少手段）
Claims (5)
- 気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、該エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するベルト式無段変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、
該弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記ベルト式無段変速機のベルト挟圧力を高くする伝達トルク容量変更手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、該エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達する変速機とを備えた車両の制御装置であって、
前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、
該弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記変速機内の摩擦係合装置の係合トルクを高くする伝達トルク容量増加手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 気筒の吸気弁および排気弁の少なくとも一方がアクチュエータによって開閉駆動される形式のエンジンと、該エンジンから出力される動力を駆動輪へ伝達するクラッチとを備えた車両の制御装置であって、
前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常を判定する弁作動異常判定手段と、
該弁作動異常判定手段によって前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方の作動異常が判定されたときには、前記クラッチの係合状態を解放若しくはスリップさせる伝達トルク容量減少手段と
を、含むことを特徴とする車両の制御装置。 - 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電磁アクチュエータによって開閉駆動される電磁駆動弁である請求項１乃至３のいずれか１の車両の制御装置。
- 前記吸気弁および排気弁の少なくとも一方は、電動モータにより回転駆動されるカムシャフトによって開閉駆動されるモータ駆動弁である請求項１乃至３のいずれか１の車両の制御装置。
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