JP2003048462A - Control device for vehicle provided with continuously variable transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device capable of avoiding drop of driving torque during regripping after a driving wheel slips. SOLUTION: This device has a means for deciding slip of the driving wheel (step S1), a means for executing a plurality of slip corresponding controls including either one of a special control for a power source and a special control for a continuously variable transmission to cope with the slip of the driving wheel when the slip of the driving wheel is decided (step S3 and S4), a first recovery judgment means for judging a recovery from the slip corresponding controls with relatively slow control responsiveness based on the slip amount in a process for reducing slip amount of the driving wheel (step S7), and a second recovery judgment means for judging a recovery from other slip corresponding controls with relatively fast control responsiveness based on the slip amount after the first recovery judgment means judges the recovery from the slip corresponding controls (step S10).

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関などの
動力源から無段変速機を含む駆動系統を介して駆動輪に
トルクを伝達するように構成した車両の制御装置に関
し、特に駆動輪のスリップの判定に基づいて動力源もし
くは無段変速機についてスリップ対応制御を実行し、か
つそのスリップ対応制御からの復帰制御をおこなう制御
装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle control device configured to transmit torque from a power source such as an internal combustion engine to a drive wheel through a drive system including a continuously variable transmission, and more particularly to a drive wheel control device. The present invention relates to a control device that executes slip-corresponding control for a power source or a continuously variable transmission based on a slip determination, and performs return control from the slip-corresponding control.

【０００２】[0002]

【従来の技術】周知のように、車両に搭載されているエ
ンジンなどの動力源で出力するトルクを、変速機などの
駆動系統を介して駆動輪に伝達することにより、駆動輪
で発生する駆動トルクによって車両が走行する。その場
合、動力源の出力トルクおよび変速比に基づく駆動トル
クが走行抵抗より大きければ、車両が加速し、反対に駆
動トルクが走行抵抗に対して小さければ、車両が減速
し、さらに駆動トルクと走行抵抗とが均衡していれば、
車両が定速走行する。2. Description of the Related Art As is well known, a torque generated by a power source such as an engine mounted on a vehicle is transmitted to a drive wheel through a drive system such as a transmission, so that a drive generated by the drive wheel is generated. The vehicle is driven by the torque. In that case, if the drive torque based on the output torque of the power source and the gear ratio is larger than the running resistance, the vehicle accelerates, and if the drive torque is smaller than the running resistance, the vehicle decelerates, and the driving torque and the running If the resistance is in balance,
The vehicle runs at a constant speed.

【０００３】したがって、動力源がトルクを出力してい
る状態すなわちパワーオン状態であれば、駆動輪に駆動
トルクが発生しているから、その状態で駆動輪が摩擦係
数μの小さい路面に乗ったり、あるいは段差で浮き上が
ったりして駆動輪に掛かる抵抗力が低下すれば、駆動輪
が空転するとともに、動力源の回転数が急激に増大する
いわゆる吹き上りが生じる。Therefore, when the power source is outputting torque, that is, in the power-on state, drive torque is generated in the drive wheels, and in that state the drive wheels ride on a road surface having a small friction coefficient μ. Or, if the resistance force applied to the drive wheels is lowered due to floating at a step, the drive wheels run idle, and so-called upstroke occurs in which the rotational speed of the power source rapidly increases.

【０００４】また、空転した駆動輪がグリップ力を回復
すると、駆動輪に掛かる抵抗力が急激に増大し、それに
伴って駆動輪の回転数ならびに駆動系統および動力源の
回転数が急激に低下するので、駆動系統に掛かるトルク
が急激に増大する。その駆動系統を構成している変速機
が、ベルト式あるいはトラクション式などの無段変速機
であれば、この種の変速機が摩擦力あるいはトラクショ
ン油のせん断力によってトルクを伝達していて、積極的
な機械的噛み合いによってトルクを伝達していないの
で、無段変速機に過剰な滑りが生じることがある。When the idling drive wheel recovers the gripping force, the resistance force applied to the drive wheel sharply increases, and the rotation speed of the drive wheel and the rotation speed of the drive system and the power source sharply decrease accordingly. Therefore, the torque applied to the drive system rapidly increases. If the transmission that constitutes the drive system is a continuously variable transmission such as a belt type or a traction type, this type of transmission transmits torque by friction force or shear force of traction oil, and Since torque is not transmitted by mechanical mechanical meshing, excessive slippage may occur in the continuously variable transmission.

【０００５】無段変速機は、上記のように、摩擦力やト
ラクション油のせん断力によってトルクを伝達するよう
に構成されており、そのトルクを伝達する面は、ベルト
やパワーローラなどの伝動部材とのトルク伝達部位を連
続的に変化させ得るように、滑らかな曲面とされてい
る。したがってベルトなどの伝動部材の過剰な滑りが生
じた場合には、そのトルクを伝達する曲面に摩耗が生
じ、ついには無段変速機が破損するなどの事態に到る可
能性がある。As described above, the continuously variable transmission is configured to transmit torque by the frictional force and the shearing force of the traction oil, and the surface for transmitting the torque is a transmission member such as a belt or a power roller. A smooth curved surface is formed so that the torque transmission portion of and can be continuously changed. Therefore, if the transmission member such as a belt is excessively slipped, the curved surface that transmits the torque may be worn, and eventually the continuously variable transmission may be damaged.

【０００６】そのため、例えば特開平６−１１０２２号
公報に記載された発明では、ベルト式無段変速機におけ
るベルトの滑りが検出された場合には、ベルトを巻掛け
てあるプーリーがベルトを挟み付ける圧力すなわち挟圧
力を増大させて無段変速機のトルク容量を増大させるた
めにライン油圧を高くするように構成している。また、
併せてエンジントルクを低下させる制御を実行するよう
に構成している。Therefore, in the invention disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 6-11022, for example, when slippage of a belt in a belt type continuously variable transmission is detected, a pulley around which the belt is wound holds the belt. The line hydraulic pressure is increased in order to increase the pressure, that is, the clamping pressure, and increase the torque capacity of the continuously variable transmission. Also,
At the same time, the control for reducing the engine torque is executed.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】上述のように、無段変
速機に過剰な滑りが生じた場合、エンジントルクを低下
させれば、無段変速機に入力されるトルクが低下するの
で、無段変速機の過剰な滑りを抑制することができる。
また、無段変速機の過剰な滑りは、挟圧力などで定まる
トルク容量を越えたトルクが無段変速機に作用すること
により生じるのであるから、ライン油圧を高くして挟圧
力すなわちトルク容量を増大させれば、無段変速機の過
剰な滑りを抑制することができる。As described above, when excessive slippage occurs in the continuously variable transmission, if the engine torque is reduced, the torque input to the continuously variable transmission is reduced. Excessive slippage of the gear transmission can be suppressed.
In addition, excessive slippage of the continuously variable transmission is caused by a torque acting on the continuously variable transmission that exceeds the torque capacity determined by the clamping pressure.Therefore, increase the line oil pressure to increase the clamping pressure, that is, the torque capacity. If it is increased, excessive slip of the continuously variable transmission can be suppressed.

【０００８】しかしながら、上記従来の制御装置では、
ベルトの滑りを検出することによりライン油圧を昇圧
し、かつエンジントルクを低下させる制御を実行し、ま
たベルトの滑りが検出されないことにより、これらライ
ン油圧およびエンジントルクについての制御を終了する
ように構成している。そのエンジントルクの低下制御
は、スロットル開度を減少させ、あるいは点火時期を遅
角し、さらには燃料噴射量を低下させることにより実行
している。これらのエンジントルクを低下させる制御を
ベルトの滑りが検出されなくなったことによって中止
（復帰）するので、例えば駆動輪のスリップに起因して
ベルトが滑り、それに伴って上記のライン圧およびエン
ジントルクについての制御を実行した場合には、駆動輪
が再グリップした後に、エンジントルクの復帰制御が実
行されることになる。そのため、従来の装置では、駆動
輪が再グリップした時点では、エンジントルクが充分に
は復帰しておらずに、駆動力が低下していていわゆる引
き込み感あるいは失速感が生じるなどの可能性があっ
た。However, in the above conventional control device,
It is configured to detect the slippage of the belt to increase the line hydraulic pressure and to reduce the engine torque, and to detect the slippage of the belt to terminate the control of the line hydraulic pressure and the engine torque. is doing. The engine torque reduction control is executed by reducing the throttle opening or retarding the ignition timing, and further reducing the fuel injection amount. Since the control for reducing the engine torque is stopped (returned) when the belt slip is no longer detected, the belt slips due to, for example, the slip of the drive wheels, and the line pressure and the engine torque are reduced accordingly. When the control is executed, the engine torque return control is executed after the driving wheels are gripped again. Therefore, in the conventional device, when the drive wheels are gripped again, the engine torque may not be sufficiently restored and the driving force may be reduced, resulting in a so-called pull-in feeling or stall feeling. It was

【０００９】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、駆動輪が再グリップした際の駆動
力の低下を防止もしくは抑制することのできる制御装置
を提供することを目的とするものである。The present invention has been made in view of the above technical problems, and an object of the present invention is to provide a control device capable of preventing or suppressing a decrease in driving force when the driving wheels re-grip. It is what

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段およびその作用】この発明
は、上記の目的を達成するために、駆動輪がスリップし
た場合にそのスリップに対応した複数の制御を実行し、
そのスリップ対応制御から復帰する場合に、駆動輪のス
リップの状態に応じて、スリップ対応制御からの復帰に
所定の順序を設定するように構成したことを特徴とする
ものである。より具体的には、請求項１の発明は、動力
源から出力したトルクを無段変速機を含む駆動系統を介
して駆動輪に伝達する無段変速機を備えた車両の制御装
置において、前記駆動輪のスリップを判定するスリップ
判定手段と、前記駆動輪のスリップが判定された場合
に、前記駆動輪のスリップに対応するための、前記動力
源についての特殊制御と前記無段変速機についての特殊
制御との少なくともいずれかを含む複数のスリップ対応
制御を実行するスリップ対応制御手段と、前記駆動輪の
スリップ量が低減する過程で、制御応答性が相対的に遅
いスリップ対応制御からの復帰を、そのスリップ量に基
づいて判断する第１の復帰判断手段と、前記第１の復帰
判断手段が前記スリップ対応制御からの復帰を判断した
後に、制御応答性が相対的に速い他のスリップ対応制御
からの復帰を、前記スリップ量に基づいて判断する第２
の復帰判断手段とを有することを特徴とする制御装置で
ある。In order to achieve the above-mentioned object, the present invention executes a plurality of controls corresponding to the slip when the drive wheels slip,
When returning from the slip coping control, a predetermined order is set for returning from the slip coping control according to the slip state of the drive wheels. More specifically, the invention of claim 1 is a control device for a vehicle including a continuously variable transmission for transmitting torque output from a power source to driving wheels via a drive system including the continuously variable transmission, A slip determining means for determining a slip of the driving wheel, and a special control for the power source and a continuously variable transmission for dealing with the slip of the driving wheel when the slip of the driving wheel is determined. Slip handling control means for executing a plurality of slip handling controls including at least one of special control and recovery from slip handling control with relatively slow control response in the process of reducing the slip amount of the drive wheels. The first responsiveness determining means for deciding based on the slip amount, and the responsiveness of the control being relatively fast after the first responsiveness determining means determines the return from the slip handling control. Second determining, based in the return from the slip response control, the slip amount
And a return determination means of the control device.

【００１１】請求項２に記載してあるように、前記動力
源についての特殊制御は、動力源の出力トルクを低下さ
せる制御を含み、前記無段変速機についての特殊制御
は、変速比を固定する制御と無段変速機のトルク容量を
増大させる制御と無段変速機の変速速度を規定する制御
との少なくともいずれかを含む構成とすることができ
る。As described in claim 2, the special control for the power source includes control for reducing the output torque of the power source, and the special control for the continuously variable transmission has a fixed gear ratio. It is possible to adopt a configuration that includes at least one of a control for performing the control, a control for increasing the torque capacity of the continuously variable transmission, and a control for defining the shift speed of the continuously variable transmission.

【００１２】また、請求項３に記載してあるように、前
記第１の復帰判断手段は、前記動力源の出力トルクの低
下制御からの復帰を判断する手段を含み、前記第２の復
帰判断手段は、前記無段変速機の変速比の固定制御から
の復帰とトルク容量の増大制御からの復帰と変速速度の
規定制御からの復帰との少なくともいずれかを判断する
手段を含む構成とすることができる。Further, according to a third aspect of the present invention, the first return determination means includes means for determining return from the output torque reduction control of the power source, and the second return determination means. The means includes a means for determining at least one of return from fixed control of the gear ratio of the continuously variable transmission, return from torque capacity increase control, and return from prescribed speed change control. You can

【００１３】さらに、請求項４に記載してあるように、
前記第１の復帰判断手段と第２の復帰判断手段との少な
くともいずれか一方は、前記駆動輪のスリップ量の低減
勾配が大きい場合に、その低減勾配が小さい場合に比較
して、前記スリップ量が大きいときに、前記スリップ対
応制御からの復帰を判断するように構成することができ
る。Further, as described in claim 4,
At least one of the first return determination means and the second return determination means determines the slip amount when the reduction gradient of the slip amount of the drive wheels is large as compared to when the reduction gradient is small. It can be configured to judge the return from the slip handling control when is large.

【００１４】そして、請求項５に記載してあるように、
前記第１の復帰判断手段と第２の復帰判断手段との少な
くともいずれか一方は、前記スリップ対応制御の終了の
判断を成立させる前記スリップ量を学習制御により変更
する学習機能を備えた構成とすることができる。And, as described in claim 5,
At least one of the first return determination means and the second return determination means is configured to have a learning function of changing the slip amount by the learning control that establishes the determination of the end of the slip response control. be able to.

【００１５】したがってこの発明の制御装置では、駆動
輪のスリップが判定されると、そのスリップに対応した
複数の特殊制御が実行される。その特殊制御は、動力源
の出力トルクを低下させる制御を含むので、動力源の回
転数の上昇が防止もしくは抑制される。またその特殊制
御は、無段変速機の変速比を固定する制御とトルク容量
を増大する制御と無段変速機の変速速度を規定する制御
とのいずれかを含むので、駆動輪のスリップによってア
ップシフトの条件が成立しても変速比が低下しない。ま
た、駆動輪のスリップおよびその後の再グリップによる
駆動系統に掛かるトルクが増大して無段変速機に過剰な
滑りが生じることがない。Therefore, in the control apparatus of the present invention, when it is determined that the drive wheels are slipping, a plurality of special controls corresponding to the slips are executed. Since the special control includes control for reducing the output torque of the power source, the increase in the rotation speed of the power source is prevented or suppressed. Further, the special control includes one of a control for fixing the gear ratio of the continuously variable transmission, a control for increasing the torque capacity, and a control for regulating the speed change speed of the continuously variable transmission, so that the slipping of the drive wheel causes the special control. The gear ratio does not decrease even if the shift condition is satisfied. In addition, the torque applied to the drive system due to the slip of the drive wheels and the subsequent re-grip does not increase, and excessive slippage does not occur in the continuously variable transmission.

【００１６】駆動輪のスリップ量が低下すると、その過
程で、制御応答性が相対的に遅いスリップ対応制御から
の復帰が実行され、その後、スリップ量が更に小さくな
った時点で、制御応答性が相対的に速いスリップ対応制
御からの復帰が実行される。その制御応答性が相対的に
遅いスリップ対応制御は、動力源の出力トルクを低下さ
せる制御とすることができ、その低下させた出力トルク
を復帰させる制御が、他のスリップ対応制御の復帰に先
行して実行される。なお、他のスリップ対応制御は、無
段変速機の変速比を固定する制御とトルク容量を増大す
る制御と無段変速機の変速速度を規定する制御とのいず
れかを含む制御とすることができる。したがって駆動輪
のスリップが終了した時点、すなわちほぼ完全に再グリ
ップした時点には、各スリップ対応制御がほぼ同時に終
了して動力源および無段変速機が通常の制御状態に復帰
している。その結果、駆動輪のスリップが終了した時点
でも未だ駆動力が低下しているなどの事態が回避され
る。When the slip amount of the drive wheels decreases, the control from the slip response control, which has relatively slow control response, is executed in the process, and when the slip amount becomes smaller thereafter, the control response becomes low. A relatively fast return from the slip response control is executed. The slip response control, whose control response is relatively slow, can be a control that reduces the output torque of the power source, and the control that returns the reduced output torque precedes the return of the other slip response control. And then executed. Note that the other slip-responsive control may be control including any one of control for fixing the gear ratio of the continuously variable transmission, control for increasing the torque capacity, and control for defining the shift speed of the continuously variable transmission. it can. Therefore, at the time when the slip of the drive wheels ends, that is, when the grip is almost completely re-griped, the slip response control ends almost at the same time, and the power source and the continuously variable transmission return to the normal control state. As a result, it is possible to avoid a situation in which the driving force is still reduced even when the slip of the driving wheels is completed.

【００１７】特に請求項４に記載してあるように、スリ
ップ量の低下すなわち再グリップが急速に生じている場
合には、それに応じて上記の復帰制御が相対的に早めに
実行されるので、復帰制御の遅れが回避される。In particular, when the slip amount is reduced, that is, the re-grip is rapidly occurring, the above-described return control is executed relatively early in accordance with the slip amount. Delay of return control is avoided.

【００１８】そして、請求項５の発明では、復帰制御の
タイミングが学習補正されるので、駆動輪のスリップの
終了とスリップ対応制御からの復帰との時間的なずれが
回避される。In the fifth aspect of the present invention, the timing of the return control is learned and corrected, so that the time lag between the end of the slip of the drive wheels and the return from the slip coping control is avoided.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明で対象とする車両の駆動系
統およびその制御系統について説明すると、図３は、ベ
ルト式無段変速機１を変速機として含む駆動系統をを模
式的に示しており、その無段変速機１が、前後進切換機
構２を介して動力源３に連結されている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Next, the present invention will be described based on specific examples. First, a drive system of a vehicle and a control system thereof which are objects of the present invention will be described. FIG. 3 schematically shows a drive system including a belt type continuously variable transmission 1 as a transmission. The transmission 1 is connected to a power source 3 via a forward / reverse switching mechanism 2.

【００２０】その動力源３は、内燃機関、あるいは内燃
機関と電動機、もしくは電動機などによって構成され、
要は、走行のための動力を発生する駆動部材である。な
お、以下の説明では、動力源３をエンジン３と記す。ま
た、前後進切換機構２は、エンジン３の回転方向が一方
向に限られていることに伴って採用されている機構であ
って、入力されたトルクをそのまま出力し、また反転し
て出力するように構成されている。The power source 3 is composed of an internal combustion engine, or an internal combustion engine and an electric motor, or an electric motor,
The point is a drive member that generates power for traveling. In the following description, the power source 3 will be referred to as the engine 3. Further, the forward / reverse switching mechanism 2 is a mechanism adopted because the rotation direction of the engine 3 is limited to one direction, and outputs the input torque as it is and reversely outputs it. Is configured.

【００２１】図３に示す例では、前後進切換機構２とし
てダブルピニオン型の遊星歯車機構が採用されている。
すなわち、サンギヤ４と同心円上にリングギヤ５が配置
され、これらのサンギヤ４とリングギヤ５との間に、サ
ンギヤ４に噛合したピニオンギヤ６とそのピニオンギヤ
６およびリングギヤ５に噛合した他のピニオンギヤ７と
が配置され、これらのピニオンギヤ６，７がキャリヤ８
によって自転かつ公転自在に保持されている。そして、
二つの回転要素（具体的にはサンギヤ４とキャリヤ８
と）を一体的に連結する前進用クラッチ９が設けられ、
またリングギヤ５を選択的に固定することにより、出力
されるトルクの方向を反転する後進用ブレーキ１０が設
けられている。In the example shown in FIG. 3, a double pinion type planetary gear mechanism is adopted as the forward / reverse switching mechanism 2.
That is, a ring gear 5 is arranged concentrically with the sun gear 4, and a pinion gear 6 meshed with the sun gear 4 and another pinion gear 7 meshed with the pinion gear 6 and the ring gear 5 are arranged between the sun gear 4 and the ring gear 5. The pinion gears 6 and 7 are attached to the carrier 8
It is held by both rotation and revolution. And
Two rotating elements (specifically, sun gear 4 and carrier 8)
Is provided with a forward clutch 9 for integrally connecting
Further, a reverse brake 10 that reverses the direction of the output torque by selectively fixing the ring gear 5 is provided.

【００２２】なお、エンジン３と前後進切換機構２との
間に、トルクコンバータやロックアップクラッチ付きの
トルクコンバータ（それぞれ図示せず）を介在させるこ
とができる。A torque converter or a torque converter with a lockup clutch (not shown) may be interposed between the engine 3 and the forward / reverse switching mechanism 2.

【００２３】無段変速機１は、従来知られているベルト
式無段変速機と同じ構成であって、互いに平行に配置さ
れた駆動プーリー１１と従動プーリー１２とのそれぞれ
が、固定シーブと、油圧式のアクチュエータ１３，１４
によって軸線方向に前後動させられる可動シーブとによ
って構成されている。したがって各プーリー１１，１２
の溝幅が、可動シーブを軸線方向に移動させることによ
り変化し、それに伴って各プーリー１１，１２に巻掛け
たベルト１５の巻掛け半径（プーリー１１，１２の有効
径）が連続的に変化し、変速比が無段階に変化するよう
になっている。そして、上記の駆動プーリー１１が前後
進切換機構２における出力要素であるキャリヤ８に連結
されている。The continuously variable transmission 1 has the same structure as a conventionally known belt type continuously variable transmission, in which a driving pulley 11 and a driven pulley 12 arranged in parallel to each other have a fixed sheave and a fixed sheave, respectively. Hydraulic actuators 13, 14
And a movable sheave that can be moved back and forth in the axial direction. Therefore, each pulley 11, 12
Groove width changes by moving the movable sheave in the axial direction, and accordingly, the winding radius of the belt 15 wound around each pulley 11, 12 (effective diameter of the pulleys 11, 12) continuously changes. However, the gear ratio changes continuously. The drive pulley 11 is connected to the carrier 8 which is an output element of the forward / reverse switching mechanism 2.

【００２４】なお、従動プーリー１２における油圧アク
チュエータ１４には、無段変速機１に入力されるトルク
に応じた油圧（ライン圧もしくはその補正圧）が、図示
しない油圧ポンプおよび油圧制御装置を介して供給され
ている。したがって、従動プーリー１２における各シー
ブがベルト１５を挟み付けることにより、ベルト１５に
張力が付与され、各プーリー１１，１２とベルト１５と
の挟圧力（接触圧力）が確保されるようになっている。
これに対して駆動プーリー１１における油圧アクチュエ
ータ１３には、設定するべき変速比に応じた圧油が供給
され、目標とする変速比に応じた溝幅（有効径）に設定
するようになっている。The hydraulic actuator 14 in the driven pulley 12 receives hydraulic pressure (line pressure or its correction pressure) corresponding to the torque input to the continuously variable transmission 1 via a hydraulic pump and a hydraulic control device (not shown). Is being supplied. Therefore, when each sheave in the driven pulley 12 sandwiches the belt 15, tension is applied to the belt 15 and a clamping pressure (contact pressure) between the pulleys 11 and 12 and the belt 15 is secured. .
On the other hand, the hydraulic actuator 13 in the drive pulley 11 is supplied with pressure oil according to the gear ratio to be set, and the groove width (effective diameter) is set according to the target gear ratio. .

【００２５】上記の従動プーリー１２が、ギヤ対１６を
介してディファレンシャル１７に連結され、このディフ
ァレンシャル１７から駆動輪１８にトルクを出力するよ
うになっている。The driven pulley 12 is connected to a differential 17 via a gear pair 16 and outputs a torque from the differential 17 to driving wheels 18.

【００２６】上記の無段変速機１およびエンジン３を搭
載した車両の動作状態（走行状態）を検出するために各
種のセンサーが設けられている。すなわち、エンジン３
の回転数を検出して信号を出力するエンジン回転数セン
サー（トルクコンバータを設けてある場合には、そのタ
ービンの回転数を検出して出力する回転数センサー）１
９、駆動プーリー１１の回転数を検出して信号を出力す
る入力回転数センサー２０、駆動輪１８の回転数を検出
して信号を出力する車輪回転数センサー２１が設けられ
ている。また、特には図示しないが、アクセルペダルの
踏み込み量を検出して信号を出力するアクセル開度セン
サー、スロットルバルブの開度を検出して信号を出力す
るスロットル開度センサー、ブレーキペダルが踏み込ま
れた場合に信号を出力するブレーキセンサーなどが設け
られている。Various sensors are provided to detect the operating state (running state) of the vehicle in which the continuously variable transmission 1 and the engine 3 are mounted. That is, the engine 3
Engine speed sensor that detects the number of revolutions of the turbine and outputs a signal (if a torque converter is provided, a number of revolutions sensor that detects and outputs the number of revolutions of the turbine) 1
9, an input rotation speed sensor 20 that detects the rotation speed of the drive pulley 11 and outputs a signal, and a wheel rotation speed sensor 21 that detects the rotation speed of the drive wheels 18 and outputs a signal. Further, although not particularly shown, an accelerator opening sensor that detects a depression amount of the accelerator pedal and outputs a signal, a throttle opening sensor that detects a throttle valve opening and outputs a signal, and a brake pedal are depressed. A brake sensor that outputs a signal in some cases is provided.

【００２７】上記の前進用クラッチ９および後進用ブレ
ーキ１０の係合・解放の制御、および前記ベルト１５の
挟圧力の制御、ならびに変速比の制御をおこなうため
に、変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣＵ）２２が設
けられている。この電子制御装置２２は、一例としてマ
イクロコンピュータを主体として構成され、入力された
データおよび予め記憶しているデータに基づいて所定の
プログラムに従って演算をおこない、前進や後進あるい
はニュートラルなどの各種の状態、および要求される挟
圧力の設定、ならびに変速比の設定などの制御を実行す
るように構成されている。In order to control the engagement / release of the forward clutch 9 and the reverse brake 10, the clamping pressure of the belt 15 and the gear ratio, the electronic control unit for a transmission (CVT). -ECU) 22 is provided. The electronic control unit 22 is mainly composed of a microcomputer as an example, performs an operation according to a predetermined program on the basis of input data and data stored in advance, and various states such as forward and reverse or neutral. Also, it is configured to execute control such as setting of required clamping pressure and setting of gear ratio.

【００２８】ここで、変速機用電子制御装置２２に入力
されているデータ（信号）の例を示すと、無段変速機１
の入力回転数Ｎinの信号、無段変速機１の出力回転数Ｎ
o の信号が、それぞれに対応するセンサ（図示せず）か
ら入力されている。また、エンジン３を制御するエンジ
ン用電子制御装置２３からは、エンジン回転数Ｎe の信
号、エンジン（Ｅ／Ｇ）負荷の信号、スロットル開度信
号、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量であるア
クセル開度信号などが入力されている。さらに、車輪の
ロックを回避するアンチロックブレーキシステムのため
の電子制御装置（ＡＢＳ−ＥＣＵ）２４からは、ブレー
キ信号、ＡＢＳ作動信号、車輪回転速度信号などが入力
されている。Here, an example of data (signals) input to the transmission electronic control unit 22 is shown as follows: the continuously variable transmission 1
Of the input rotation speed Nin, the output rotation speed N of the continuously variable transmission 1
Signals of o are input from the corresponding sensors (not shown). Also, from the engine electronic control unit 23 that controls the engine 3, the engine speed Ne signal, the engine (E / G) load signal, the throttle opening signal, and the accelerator pedal (not shown) depression amount. An accelerator opening signal etc. is input. Further, a brake signal, an ABS operation signal, a wheel rotation speed signal and the like are input from an electronic control unit (ABS-ECU) 24 for an anti-lock brake system that avoids locking of wheels.

【００２９】上記の駆動系統を備えた車両を対象とする
発明の制御装置は、駆動輪１８にスリップが生じた場合
にエンジン３の吹き上がりを防止し、また駆動輪１８が
再グリップした際に駆動系統に掛かるトルクの増大を緩
和し、また無段変速機１での滑りを防止するように、エ
ンジン３および無段変速機１を制御する。図１はその制
御例を示すフローチャートであって、ここに示す例は、
車両の走行中に駆動輪１８のスリップが生じた後、駆動
輪１８が再グリップした場合の例である。The control device of the invention intended for a vehicle having the above drive system prevents the engine 3 from blowing up when the drive wheel 18 slips, and when the drive wheel 18 re-grips. The engine 3 and the continuously variable transmission 1 are controlled so as to mitigate the increase in the torque applied to the drive system and prevent the continuously variable transmission 1 from slipping. FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control, and the example shown here is
This is an example of the case where the drive wheels 18 are gripped again after the drive wheels 18 slip while the vehicle is traveling.

【００３０】図１にフローチャートで示すルーチンは、
所定の短時間Δｔ毎に繰り返し実行され、先ず、駆動輪
１８のスリップ量ΔＶが所定のしきい値ΔＶ1 より大き
いか否かが判断される（ステップＳ１）。この判断は、
例えば非駆動輪の回転速度と駆動輪１８の回転速度との
差をスリップ量ΔＶとして求め、そのスリップ量ΔＶと
しきい値ΔＶ1 とを比較することによる実行することが
できる。その場合、タイヤ径差を考慮してスリップ量Δ
Ｖを補正することが好ましい。また、スリップ量ΔＶの
演算は、車速を車輪の回転速度に換算し、その値と駆動
輪１８の回転速度との差を求めることによりおこなって
もよい。The routine shown by the flow chart in FIG.
The process is repeated every predetermined short time Δt, and first, it is determined whether or not the slip amount ΔV of the drive wheel 18 is larger than a predetermined threshold ΔV1 (step S1). This decision is
For example, the difference between the rotation speed of the non-driving wheel and the rotation speed of the driving wheel 18 is obtained as the slip amount ΔV, and the slip amount ΔV and the threshold value ΔV1 are compared, which can be executed. In that case, considering the tire diameter difference, the slip amount Δ
It is preferable to correct V. Further, the slip amount ΔV may be calculated by converting the vehicle speed into the rotation speed of the wheels and obtaining the difference between the value and the rotation speed of the drive wheels 18.

【００３１】このステップＳ１で肯定的に判断された場
合には、タイヤスリップ判定フラグＦs をオンにする
（ステップＳ２）。また、エンジントルクＴe を所定量
ΔＴe低下させるＴe ダウン指令が出力される（ステッ
プＳ３）。そのエンジントルクＴe の低下量ΔＴe は、
その時点のスロットル開度あるいはアクセル開度もしく
は車速などの車両の走行状態に応じた量として予め設定
してもよく、あるいは一定値として設定してもよい。When the determination in step S1 is affirmative, the tire slip determination flag Fs is turned on (step S2). Further, a Te down command for reducing the engine torque Te by a predetermined amount ΔTe is output (step S3). The decrease amount ΔTe of the engine torque Te is
The amount may be set in advance according to the running state of the vehicle such as the throttle opening or accelerator opening at that time or the vehicle speed, or may be set as a constant value.

【００３２】また、エンジントルクＴe を低下させる手
段は、点火時期を遅角する手段、スロットル開度を減じ
る手段、燃料噴射量を減じる手段などのいずれであって
もよい。なお、ステップＳ３におけるエンジントルクＴ
e の低下制御が、この発明における動力源についてのス
リップ対応制御に相当する。Further, the means for reducing the engine torque Te may be any of means for retarding the ignition timing, means for reducing the throttle opening, means for reducing the fuel injection amount, and the like. The engine torque T in step S3
The decrease control of e corresponds to the slip response control for the power source in this invention.

【００３３】さらに、無段変速機１についての特殊制御
（ＣＶＴ特殊制御）が実行される（ステップＳ４）。こ
れは、駆動輪１８のスリップに起因した無段変速機１の
特別な挙動を回避するための制御であり、この発明にお
けるスリップ対応制御に相当するものである。具体的に
は、変速比γをその時点の変速比に維持するγ固定指令
が出力される。Further, the special control (CVT special control) for the continuously variable transmission 1 is executed (step S4). This is a control for avoiding the special behavior of the continuously variable transmission 1 caused by the slip of the drive wheels 18, and corresponds to the slip coping control in the present invention. Specifically, a γ fixing command for maintaining the speed ratio γ at the current speed ratio is output.

【００３４】無段変速機１による変速比は、車速やスロ
ットル開度などの車両の走行状態に基づいて目標入力回
転数を求め、実際の入力回転数がその目標入力回転数に
一致するように制御される。したがって駆動輪１８にス
リップが生じると、エンジン３の回転数が増大するの
で、変速比を小さくするアップシフトの判断が成立し、
通常では、変速比を小さくする変速制御が実行される。
しかし、駆動輪１８のスリップは、車速の増大ではない
ので、上記のような誤判断に基づく変速が生じないよう
に、変速比の固定制御が実行される。なお、変速比を完
全に固定する替わりに、変速比を所定の規定された速度
で変化させる変速制御をおこなうこととしてもよい。こ
のような変速制御がこの発明の変速速度を規定する制御
に相当する。As for the gear ratio of the continuously variable transmission 1, the target input rotational speed is obtained based on the running state of the vehicle such as the vehicle speed and the throttle opening so that the actual input rotational speed matches the target input rotational speed. Controlled. Therefore, when the drive wheels 18 slip, the rotation speed of the engine 3 increases, so that the upshift determination to reduce the gear ratio is established.
Normally, shift control for reducing the gear ratio is executed.
However, since the slip of the drive wheels 18 does not increase the vehicle speed, the fixed control of the gear ratio is executed so that the gear shift based on the erroneous determination as described above does not occur. Instead of completely fixing the gear ratio, gear change control may be performed in which the gear ratio is changed at a prescribed speed. Such shift control corresponds to the control that defines the shift speed of the present invention.

【００３５】また、ステップＳ４の特殊制御として、無
段変速機１の挟圧力を増大する制御が実行される。これ
は、前述した従動プーリー１２側のアクチュエータ１４
に供給する油圧を昇圧することにより実行される。駆動
輪１８が再グリップした場合、駆動系統の回転数が急激
に低下して、慣性トルクを含む大きいトルクが無段変速
機１に作用し、ベルト１５の過剰な滑りが生じやすくな
るからである。As the special control of step S4, control for increasing the clamping pressure of the continuously variable transmission 1 is executed. This is the actuator 14 on the driven pulley 12 side described above.
It is executed by increasing the hydraulic pressure supplied to the. This is because when the drive wheels 18 re-grip, the rotational speed of the drive system sharply decreases, a large torque including inertia torque acts on the continuously variable transmission 1, and excessive slippage of the belt 15 easily occurs. .

【００３６】上記のようにエンジントルクＴe を低下さ
せることにより、あるいは駆動輪１８が乾燥路面に接す
るなどのことによってグリップ力を回復すると、駆動輪
１８のスリップ量が減少し始める。このような状態にな
ると前述したステップＳ１で否定的な判断が成立する。
その場合、前記タイヤスリップ判定フラグＦs がオンか
否かが判断される（ステップＳ５）。When the grip force is recovered by reducing the engine torque Te as described above or by contacting the drive wheels 18 with a dry road surface, the slip amount of the drive wheels 18 starts to decrease. In such a state, a negative determination is made in step S1 described above.
In that case, it is determined whether or not the tire slip determination flag Fs is on (step S5).

【００３７】このステップＳ５で否定的に判断されれ
ば、上述したエンジン３および無段変速機１についての
スリップ対応制御が実行されていないことになるので、
特に制御をおこなうことなくリターンする。これに対し
て、既にスリップ対応制御が実行されていてステップＳ
５で肯定的に判断された場合には、エンジントルクＴe
を低下させるＴe ダウン指令の有無、すなわちＴe ダウ
ン指令が既に出力されているか否かが判断される（ステ
ップＳ６）。If a negative determination is made in step S5, it means that the above-mentioned slip response control for the engine 3 and the continuously variable transmission 1 is not executed.
Return without any particular control. On the other hand, if slip control has already been executed and the step S
In the case of a positive determination in 5, the engine torque Te
It is judged whether or not there is a Te down command for decreasing the temperature, that is, whether or not the Te down command has already been output (step S6).

【００３８】このステップＳ６で肯定的に判断された場
合には、エンジントルク低下制御からの復帰をおこなう
ために、先ず、駆動輪１８のスリップ量ΔＶが所定のし
きい値ΔＶ2 より小さくなったか否かが判断される（ス
テップＳ７）。この第２のしきい値ΔＶ2 は、Ｔe ダウ
ン制御の復帰開始タイミングを規定するためのものであ
る。したがってエンジントルク低下手段の制御応答性に
対応して、駆動輪１８のスリップが完全に終了する時点
にエンジントルクＴe がほぼ完全に復帰するように設定
されている。If the determination in step S6 is affirmative, in order to recover from the engine torque reduction control, first, it is determined whether the slip amount ΔV of the drive wheels 18 has become smaller than a predetermined threshold value ΔV2. It is determined whether or not (step S7). This second threshold value .DELTA.V2 is for defining the recovery start timing of Te down control. Therefore, the engine torque Te is set to be almost completely restored at the time when the slip of the drive wheels 18 is completely completed, corresponding to the control response of the engine torque reducing means.

【００３９】なお、エンジントルク低下手段は、前述し
たように複数あり、それぞれの応答性が若干異なってい
るので、実際に採用されているエンジントルク低下手段
の制御応答性に合わせて第２のしきい値ΔＶ2 を選択し
て採用するようにしてもよい。また、駆動輪１８のスリ
ップ量ΔＶの減少勾配が大きい場合、すなわち駆動輪１
８が急速にグリップ力を回復している場合には、そのス
リップが終了するまでの時間が短くなるので、第２のし
きい値ΔＶ2 は、駆動輪１８のスリップ量ΔＶの減少勾
配に応じて大きい値としてもよい。さらに、この第２の
しきい値ΔＶ2を、スリップ量ΔＶがゼロになった時点
とエンジントルクＴe が元に戻った時点との偏差に基づ
いて補正する学習制御をおこなうように構成してもよ
い。As described above, there are a plurality of engine torque reducing means, and the responsiveness of each is slightly different. Therefore, the second torque is adjusted according to the control responsiveness of the engine torque reducing means actually used. The threshold value ΔV2 may be selected and adopted. When the decreasing gradient of the slip amount ΔV of the drive wheel 18 is large, that is, the drive wheel 1
In the case where the gripping force of 8 is rapidly recovered, the time until the slip is completed is shortened, so the second threshold value ΔV2 depends on the decreasing gradient of the slip amount ΔV of the drive wheel 18. It may be a large value. Further, learning control may be performed to correct the second threshold value ΔV2 based on the deviation between the time when the slip amount ΔV becomes zero and the time when the engine torque Te returns to the original value. .

【００４０】ステップＳ７で否定的に判断された場合に
は、その時点の制御を継続するためにリターンする。ま
た反対に肯定的に判断された場合には、低下させられて
いるエンジントルクＴe を復帰させるＴe ダウン復帰指
令が出力される（ステップＳ８）。すなわち、前記ステ
ップＳ３での指令により低下させられているエンジント
ルクＴe を元のトルクに戻すための制御の開始が指令さ
れる。そのエンジントルクの復帰は、予め定めた勾配で
エンジントルクＴe を増大させることにより実行しても
よく、あるいはスリップ量ΔＶに応じてエンジントルク
低下量ΔＴe を次第に減少させることにより実行しても
よい。If the determination in step S7 is negative, the process returns to continue the control at that time. On the other hand, if the determination is affirmative, a Te down recovery command for recovering the reduced engine torque Te is output (step S8). That is, the start of the control for returning the engine torque Te reduced to the original torque by the command in step S3 is commanded. The return of the engine torque may be executed by increasing the engine torque Te with a predetermined gradient, or may be executed by gradually decreasing the engine torque decrease amount ΔTe according to the slip amount ΔV.

【００４１】つぎに、無段変速機１についての特殊制御
指令の有無、すなわち変速比の固定制御あるいは挟圧力
の昇圧制御を実行する指令が既に出力されているか否か
が判断される（ステップＳ９）。この判断は、ＣＶＴ特
殊制御からの復帰を実行するための判断プロセスである
から、このステップＳ９で否定的に判断された場合に
は、その時点の制御を継続するために、リターンする。Next, it is judged whether or not there is a special control command for the continuously variable transmission 1, that is, whether or not a command for executing the fixed control of the gear ratio or the pressurization control of the clamping pressure has already been output (step S9). ). Since this determination is a determination process for executing the return from the CVT special control, if a negative determination is made in step S9, the process returns to continue the control at that time.

【００４２】これに対してこのステップＳ９で肯定的に
判断された場合には、ＣＶＴ特殊制御からの復帰をおこ
なうために、先ず、駆動輪１８のスリップ量ΔＶが所定
のしきい値ΔＶ3 より小さくなったか否かが判断される
（ステップＳ１０）。この第３のしきい値ΔＶ3 は、Ｃ
ＶＴ特殊制御の復帰開始タイミングを規定するためのも
のであり、ＣＶＴ特殊制御の制御応答性がエンジントル
ク低下制御の応答性に比較して速いので、第３のしきい
値ΔＶ3 はゼロに近い小さい値に設定されている。した
がってＣＶＴ特殊制御の制御応答性に対応して、駆動輪
１８のスリップが完全に終了する時点にＣＶＴ特殊制御
がほぼ完全に復帰するように設定されている。On the other hand, if the determination in step S9 is affirmative, first, the slip amount ΔV of the drive wheel 18 is smaller than the predetermined threshold value ΔV3 in order to recover from the CVT special control. It is determined whether or not it has become (step S10). This third threshold value ΔV3 is C
This is for defining the recovery start timing of the VT special control. Since the control response of the CVT special control is faster than the response of the engine torque reduction control, the third threshold value ΔV3 is small, close to zero. It is set to a value. Therefore, the CVT special control is set so as to be almost completely restored at the time when the slip of the drive wheels 18 is completely finished, corresponding to the control response of the CVT special control.

【００４３】なお、ＣＶＴ特殊制御は、前述したように
複数あり、それぞれの応答性が若干異なっているので、
実際に採用されているＣＶＴ特殊制御の制御応答性に合
わせて第３のしきい値ΔＶ3 を選択して採用するように
してもよい。また、この第３のしきい値ΔＶ3 について
も、上述した第２のしきい値ΔＶ2 と同様に、駆動輪１
８のスリップ量ΔＶの減少勾配に応じて大きい値として
もよく、さらに学習制御によって補正もしくは更新する
ように構成してもよい。As described above, there are a plurality of CVT special controls, and the responsiveness of each is slightly different.
The third threshold value ΔV3 may be selected and adopted according to the control response of the CVT special control which is actually adopted. Also, regarding this third threshold value ΔV3, similarly to the above-mentioned second threshold value ΔV2, the driving wheel 1
It may be set to a large value according to the decreasing gradient of the slip amount ΔV of 8 and may be configured to be corrected or updated by learning control.

【００４４】ステップＳ１０で否定的に判断された場合
には、その時点の制御を継続するためにリターンする。
また反対に肯定的に判断された場合には、ＣＶＴ特殊制
御からの復帰指令が出力される（ステップＳ１１）。具
体的には、変速比γの固定制御が解除され、もしくは変
速速度を規定する制御が解除（復帰）され、あるいは一
旦高められた挟圧力を元の圧力に戻す制御が実行され
る。そして、タイヤスリップ判定フラグＦs がオフに戻
される（ステップＳ１２）。If a negative determination is made in step S10, the process returns to continue the control at that time.
On the other hand, if the determination is affirmative, a return command from the CVT special control is output (step S11). Specifically, the fixed control of the gear ratio γ is released, the control that regulates the gear shift speed is released (returned), or the once-increased clamping pressure is returned to the original pressure. Then, the tire slip determination flag Fs is turned off (step S12).

【００４５】なお、Ｔe ダウン指令が出力されていない
ことによりステップＳ６で否定的に判断された場合に
は、前記ステップＳ９に進んで、ＣＶＴ特殊制御の指令
の有無が判断される。If the Te down command is not output and the result of the determination in step S6 is negative, the process proceeds to step S9 and it is determined whether or not there is a CVT special control command.

【００４６】上記の制御をおこなった場合の駆動輪１８
のスリップ量ΔＶと、出力軸トルクと、エンジントルク
Ｔe との変化を示すと、図２のとおりである。所定の車
速で走行中のｔ1 時点に、低μ路での加速や段差の乗り
上げなどによって駆動輪１８がスリップすると、その直
後のｔ2 時点にスリップ量ΔＶが第１のしきい値ΔＶ1
を越えることにより、駆動輪１８のスリップの判定が成
立する。その結果、エンジントルクＴe が所定量ΔＴe
、低下させられる。エンジントルクＴe が低下させら
れることにより、駆動輪１８の回転速度の増大傾向が、
緩やかになる。すなわちエンジン３の吹き上がりが抑制
される。Driving wheels 18 when the above control is performed
The changes in the slip amount ΔV, the output shaft torque, and the engine torque Te are shown in FIG. At time t1 when the vehicle is traveling at a predetermined vehicle speed, if the driving wheel 18 slips due to acceleration on a low μ road or riding on a step, the slip amount ΔV is the first threshold value ΔV1 at time t2 immediately thereafter.
The slip determination of the driving wheels 18 is established by exceeding the above condition. As a result, the engine torque Te becomes the predetermined amount ΔTe.
, Lowered. As the engine torque Te is decreased, the rotational speed of the drive wheels 18 tends to increase.
Get loose. That is, the rising of the engine 3 is suppressed.

【００４７】その状態で駆動輪１８がｔ3 時点に再グリ
ップし、スリップ量ΔＶが減少し始める。また、出力軸
トルクが増大する。スリップ量ΔＶが低下して前述した
第２のしきい値ΔＶ2 に達すると（ｔ4 時点）、エンジ
ントルクの復帰制御が開始され、駆動輪１８の回転速度
の低下に対応してエンジントルクの低下量が次第に減少
させられる。そして、その過程で、スリップ量ΔＶが第
３のしきい値ΔＶ3 まで低下すると（ｔ5 時点）、無段
変速機１についてのスリップ対応制御からの復帰制御が
実行される。In this state, the drive wheels 18 re-grip at time t3, and the slip amount ΔV starts to decrease. Also, the output shaft torque increases. When the slip amount ΔV decreases and reaches the second threshold value ΔV2 described above (at time t4), the engine torque return control is started, and the amount of decrease in the engine torque corresponds to the decrease in the rotation speed of the drive wheels 18. Is gradually reduced. Then, in the process, when the slip amount .DELTA.V decreases to the third threshold value .DELTA.V3 (at time t5), the return control from the slip coping control for the continuously variable transmission 1 is executed.

【００４８】したがって、駆動輪１８のスリップ量ΔＶ
がほぼゼロになった時点では、エンジントルクＴe がほ
ぼ完全に元に戻っている。そのため、駆動力が不足する
ことがない。これに対して、スリップの終了に合わせて
エンジントルクの復帰制御をおこなう従来例では、図２
に破線で示してあるように、出力軸トルクの復帰が遅れ
て駆動力が不足し、いわゆる引き込み感や失速感などが
生じることがある。また、駆動輪１８が再グリップする
ことによりエンジン３を含む駆動系統の回転数が低下す
る過程で、挟圧力を増大するＣＶＴ特殊制御が実行され
ていれば、無段変速機１のトルク容量が増大しているこ
とにより、無段変速機１に掛かるトルクが大きくなって
もベルト１５の過剰な滑りが生じることが防止もしくは
抑制される。Therefore, the slip amount ΔV of the drive wheel 18
The engine torque Te has almost completely returned to the original value when is almost zero. Therefore, the driving force does not become insufficient. On the other hand, in the conventional example in which the engine torque recovery control is performed in accordance with the end of the slip, as shown in FIG.
As indicated by the broken line in FIG. 3, the recovery of the output shaft torque may be delayed and the driving force may be insufficient, resulting in a so-called pull-in feeling, stall feeling, or the like. Further, if the CVT special control for increasing the clamping pressure is executed during the process in which the rotational speed of the drive system including the engine 3 decreases due to the re-grip of the drive wheels 18, the torque capacity of the continuously variable transmission 1 is increased. Due to the increase, even if the torque applied to the continuously variable transmission 1 increases, excessive slippage of the belt 15 is prevented or suppressed.

【００４９】ここで、上記の具体例とこの発明との関係
を簡単に説明すると、図１に示すステップＳ１の機能的
手段が、この発明のスリップ判定手段に相当し、ステッ
プＳ３およびステップＳ４に示す機能的手段が、この発
明のスリップ対応制御手段に相当し、さらにステップＳ
７の機能的手段が、この発明の第１の復帰判断手段に相
当し、そしてステップＳ１０の機能的手段が、この発明
の第２の復帰判断手段に相当する。The relationship between the above-described specific example and the present invention will be briefly described below. The functional means of step S1 shown in FIG. 1 corresponds to the slip determining means of the present invention, and steps S3 and S4 are performed. The functional means shown corresponds to the slip coping control means of the present invention, and further, step S
The functional means of 7 corresponds to the first return determining means of the present invention, and the functional means of step S10 corresponds to the second return determining means of the present invention.

【００５０】なお、この発明は上記の具体例に限定され
ない。したがってこの発明では、動力源あるいは無段変
速機について、駆動輪のスリップに対処するための制御
として、上述した具体例で示したスリップ対応制御以外
の制御を実行するように構成してもよい。The present invention is not limited to the above specific examples. Therefore, in the present invention, the power source or the continuously variable transmission may be configured to execute a control other than the slip coping control shown in the above-described specific example as the control for coping with the slip of the drive wheels.

【００５１】[0051]

【発明の効果】以上説明したように、この発明の制御装
置によれば、駆動輪にスリップが生じることにより、動
力源もしくは無段変速機について、そのスリップに対応
する複数の制御を実行し、その後、駆動輪が再グリップ
することに基づいて、それらのスリップ対応制御から復
帰する場合、復帰のタイミングを、制御応答性に応じて
スリップ量から判断するので、動力源の出力トルクの復
帰の制御応答性が遅い場合には、その復帰のタイミング
が早められる。その結果、駆動輪がほぼ完全にグリップ
力を回復した時点では、動力源の出力トルクを充分に復
帰させておくことが可能になり、駆動輪のスリップおよ
びその終了の後に駆動力が不足していわゆる引き込み感
や失速感が生じたり、これが原因でドライバビリティが
悪化するなどの事態を未然に回避もしくは防止すること
ができる。As described above, according to the control device of the present invention, when the drive wheels slip, a plurality of controls corresponding to the slip are executed for the power source or the continuously variable transmission, After that, when returning from the slip response control based on the grip of the driving wheel again, the timing of the return is determined from the slip amount according to the control responsiveness, so the control of the return of the output torque of the power source is controlled. When the responsiveness is slow, the timing of the return is advanced. As a result, when the drive wheels have almost completely recovered their gripping force, it becomes possible to sufficiently restore the output torque of the power source, and the drive force becomes insufficient after the drive wheels slip and end. It is possible to avoid or prevent a situation in which a so-called pull-in feeling or a stall feeling occurs or drivability deteriorates due to this.

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】 この発明の制御装置による制御の一例を説明
するためのフローチャートである。FIG. 1 is a flow chart for explaining an example of control by a control device of the present invention.

【図２】 図１に示す制御を実行した場合のスリップ量
や出力軸トルクあるいはエンジントルクの変化を示すタ
イムチャートである。FIG. 2 is a time chart showing changes in slip amount, output shaft torque, or engine torque when the control shown in FIG. 1 is executed.

【図３】 この発明に係る無段変速機を搭載した車両の
駆動系統および制御系統を模式的に示す図である。FIG. 3 is a diagram schematically showing a drive system and a control system of a vehicle equipped with the continuously variable transmission according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…無段変速機、 ３…エンジン（動力源）、 １１…
駆動プーリー、 １２…従動プーリー、 １５…ベル
ト、 ２２…変速機用電子制御装置（ＣＶＴ−ＥＣ
Ｕ）、 ２３…エンジン用電子制御装置（Ｅ／Ｇ−ＥＣ
Ｕ）。1 ... Continuously variable transmission, 3 ... Engine (power source), 11 ...
Drive pulley, 12 ... driven pulley, 15 ... belt, 22 ... electronic control unit for transmission (CVT-EC)
U), 23 ... Electronic control unit for engine (E / G-EC
U).

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ１６Ｈ 9/00 Ｆ 61/16 61/16 // Ｆ１６Ｈ 59:66 59:66 63:06 63:06 (72)発明者 岩月 邦裕 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA48 AC09 AC20 AC28 AD02 AD04 AD10 AD30 AD41 AD50 AD51 AE04 AE07 AE09 AE36 AF07 3G093 AA06 BA01 DA01 DA06 DB01 DB03 DB15 DB17 EA05 EA09 EA13 EB03 FA01 FB02 3J552 MA07 PA12 PA40 PA63 QA13C RB26 SA36 SA52 SB13 TA11 TB01 UA08 VA32Y VA37Y VB02Z VB03W VB17Z VC01Z VC03Z VD02Z VD11Z Front page continuation (51) Int.Cl. ⁷ Identification code FI theme code (reference) F16H 9/00 F16H 9/00 F 61/16 61/16 // F16H 59:66 59:66 63:06 63:06 (72) Inventor Kunihiro Iwatsuki 1 Toyota-cho, Toyota-shi, Aichi F-term in Toyota Motor Corporation (reference) 3D041 AA48 AC09 AC20 AC28 AD02 AD04 AD10 AD30 AD41 AD50 AD51 AE04 AE07 AE09 AE36 AF07 3G093 AA06 BA01 DA01 DA06 DB01 DB03 DB15 DB17 EA05 EA09 EA13 EB03 FA01 FB02 3J552 MA07 PA12 PA40 PA63 QA13C RB26 SA36 SA52 SB13 TA11 TB01 UA08 VA32Y VA37Y VB02Z VB03W VB17Z VC01Z VC03Z VD02Z VD11Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 動力源から出力したトルクを無段変速機
を含む駆動系統を介して駆動輪に伝達する無段変速機を
備えた車両の制御装置において、 前記駆動輪のスリップを判定するスリップ判定手段と、 前記駆動輪のスリップが判定された場合に、前記駆動輪
のスリップに対応するための、前記動力源についての特
殊制御と前記無段変速機についての特殊制御との少なく
ともいずれかを含む複数のスリップ対応制御を実行する
スリップ対応制御手段と、 前記駆動輪のスリップ量が低減する過程で、制御応答性
が相対的に遅いスリップ対応制御からの復帰を、そのス
リップ量に基づいて判断する第１の復帰判断手段と、 前記第１の復帰判断手段が前記スリップ対応制御からの
復帰を判断した後に、制御応答性が相対的に速い他のス
リップ対応制御からの復帰を、前記スリップ量に基づい
て判断する第２の復帰判断手段とを有することを特徴と
する無段変速機を備えた車両の制御装置。1. A control device for a vehicle equipped with a continuously variable transmission for transmitting torque output from a power source to drive wheels via a drive system including a continuously variable transmission, wherein a slip for determining slip of the drive wheels is provided. Determining means and, when slip of the drive wheels is determined, at least one of special control for the power source and special control for the continuously variable transmission to cope with slip of the drive wheels. A slip response control unit that executes a plurality of slip response controls including: a process of reducing the slip amount of the driving wheel, and determining whether to return from the slip response control with a relatively slow control response based on the slip amount. And a second slip determination control unit having a relatively fast control response after the first restoration determination unit determines to return from the slip handling control. Returning the control device for the vehicle with a continuously variable transmission and having a second return determination means for determining, based on the slip amount from. 【請求項２】 前記動力源についての特殊制御は、動力
源の出力トルクを低下させる制御を含み、前記無段変速
機についての特殊制御は、変速比を固定する制御と無段
変速機のトルク容量を増大させる制御と無段変速機の変
速速度を規定する制御との少なくともいずれかを含むこ
とを特徴とする請求項１に記載の無段変速機を備えた車
両の制御装置。2. The special control for the power source includes control for reducing the output torque of the power source, and the special control for the continuously variable transmission includes control for fixing a gear ratio and torque for the continuously variable transmission. The control device for a vehicle including a continuously variable transmission according to claim 1, comprising at least one of a control for increasing a capacity and a control for defining a shift speed of the continuously variable transmission. 【請求項３】 前記第１の復帰判断手段は、前記動力源
の出力トルクの低下制御からの復帰を判断する手段を含
み、前記第２の復帰判断手段は、前記無段変速機の変速
比の固定制御からの復帰とトルク容量の増大制御からの
復帰と変速速度の規定制御からの復帰との少なくともい
ずれかを判断する手段を含むことを特徴とする請求項１
もしくは２に記載の無段変速機を備えた車両の制御装
置。3. The first return determination means includes means for determining a return from the output torque reduction control of the power source, and the second return determination means is a gear ratio of the continuously variable transmission. 3. A means for determining at least one of a return from the fixed control, a return from the torque capacity increase control, and a return from the speed change regulation control.
Alternatively, a vehicle control device including the continuously variable transmission described in 2. 【請求項４】 前記第１の復帰判断手段と第２の復帰判
断手段との少なくともいずれか一方は、前記駆動輪のス
リップ量の低減勾配が大きい場合に、その低減勾配が小
さい場合に比較して、前記スリップ量が大きいときに、
前記スリップ対応制御からの復帰を判断するように構成
されていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれ
かに記載の無段変速機を備えた車両の制御装置。4. At least one of the first return determination means and the second return determination means compares the case where the reduction gradient of the slip amount of the drive wheel is large and the case where the reduction gradient is small. Then, when the slip amount is large,
The control device for a vehicle provided with a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein the control device is configured to determine whether to return from the slip response control. 【請求項５】 前記第１の復帰判断手段と第２の復帰判
断手段との少なくともいずれか一方は、前記スリップ対
応制御の終了の判断を成立させる前記スリップ量を学習
制御により変更する学習機能を備えていることを特徴と
する請求項１ないし４のいずれかに記載の無段変速機を
備えた車両の制御装置。5. At least one of the first return determination means and the second return determination means has a learning function of changing the slip amount by learning control, which makes a determination of the end of the slip response control satisfied. A control device for a vehicle provided with the continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, which is provided.