JP2003048409A - Pneumatic radial tire - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、操縦安定性が高
く、しかもボディプライの耐久性が高く、乗り心地性が
維持された空気入りラジアルタイヤに関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic radial tire having high steering stability, high body ply durability, and comfortable riding comfort.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、空気入りラジアルタイヤにおい
ては、ビード部の形を整えるとともに、ビード部からサ
イド部にわたる部分に剛性を付与するために、ビードコ
アの外径側に断面略三角形状の硬質ゴムよりなるビード
フィラーが設けられている。剛性を上げるには、ビード
フィラーをより硬く、より大きくするのが一般的であっ
た。このビードフィラーの底辺幅は、ビードコアの最大
幅と略同一である。ビードコア幅はタイヤサイズでほぼ
限定されるため、操縦安定性や乗り心地等の特性に大き
な影響を与えるビードフィラーの体積は、ビードフィラ
ーの高さにより決まっていた。2. Description of the Related Art Generally, in a pneumatic radial tire, a hard rubber having a substantially triangular cross-section is formed on the outer diameter side of the bead core in order to adjust the shape of the bead portion and impart rigidity to the portion extending from the bead portion to the side portion. A bead filler is provided. To increase the rigidity, it was common to make the bead filler harder and larger. The bottom width of this bead filler is substantially the same as the maximum width of the bead core. Since the bead core width is almost limited by the tire size, the volume of the bead filler that greatly affects characteristics such as steering stability and riding comfort was determined by the height of the bead filler.
【０００３】一方、性能追求のために、タイヤ扁平化が
進むにつれて、タイヤ径方向の高さが低くなり、ビード
フィラーの高さも低くなり、剛性を高め難くなってきて
いた。そのような中で、サイド部の剛性を高める工夫と
しては、ビードフィラーの外側にコードを巻きつける構
成が採用されていた。On the other hand, for the pursuit of performance, as the tire becomes flatter, the height in the radial direction of the tire becomes lower, and the height of the bead filler also becomes lower, which makes it difficult to increase the rigidity. Under such circumstances, as a device for increasing the rigidity of the side portion, a structure in which a cord is wound around the outside of the bead filler has been adopted.
【０００４】例えば、特開２００１−２１９７１９号公
報（従来例１）においては、補強層がビードフィラーに
沿ってボディプライ巻き返し部分の外側、或いは、巻き
返し部分とビードフィラーの相互間の配置構成が提案さ
れている。特開２００１−２７７８２０号公報（従来例
２）において、補強層がボディプライ本体部分とビード
フィラーの間に設けた構成が提案されている。また、特
開２００１−１９１７６０号公報（従来例３）におい
て、ビードフィラーの内側及び外側の少なくとも一方側
に沿って補強層を配置する構成が提案されている。For example, in Japanese Unexamined Patent Publication No. 2001-219719 (conventional example 1), a reinforcing layer is proposed along the bead filler on the outside of the rewound portion of the body ply or between the rewound portion and the bead filler. Has been done. Japanese Patent Laid-Open No. 2001-277820 (conventional example 2) proposes a configuration in which a reinforcing layer is provided between the body ply body portion and the bead filler. Further, Japanese Patent Laid-Open No. 2001-191760 (conventional example 3) proposes a configuration in which a reinforcing layer is arranged along at least one of the inside and the outside of the bead filler.
【０００５】またこの様な扁平タイヤでは、道路に埋設
されたキャッツアイに乗り上げた際の衝撃からのコード
切れを防止することも要求されている。Further, in such a flat tire, it is also required to prevent the cord from being broken due to an impact when riding on a cat's eye buried in a road.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】これらの構成により、
ビードフィラーの剛性と補強層の剛性とがプラスされ
て、ビード部の剛性はある程度高まった。しかし、タイ
ヤビード部からサイド部にかけて、ビードフィラー及び
補強層が存在する部分と存在しない部分との間の剛性差
が大きくなり、タイヤ径方向剛性がこの境界部分で急激
に変化することになった。その結果、サイド部の変形が
ビードフィラー及び補強層の存在しない一部分に限定さ
れ、この限定された部分に繰返し応力が集中し、その個
所でボディプライの耐久性が低下するという問題があ
る。With these constitutions,
The rigidity of the bead filler and the rigidity of the reinforcing layer are added, and the rigidity of the bead portion is increased to some extent. However, from the tire bead portion to the side portion, the difference in rigidity between the portion in which the bead filler and the reinforcing layer are present and the portion in which the reinforcing layer is not present is large, and the tire radial direction stiffness is abruptly changed at this boundary portion. . As a result, the deformation of the side portion is limited to a portion where the bead filler and the reinforcing layer do not exist, and the repeated stress is concentrated on this limited portion, and there is a problem that the durability of the body ply deteriorates at that portion.
【０００７】更に、前記従来例１の構成においては、急
激な大負荷で、ビード部近傍部分がリムフランジ周りに
曲げ変形を受ける場合に、曲げの中立軸より内側に位置
することで、圧縮変形されるために、コードの圧縮変形
での疲労破断を生じ易いという問題があった。また、サ
イド部の補強が不十分であり、即ちタイヤがキャッツア
イや縁石等に乗り上げるとサイド部が圧潰され、衝撃的
な大応力が集中し、キャッツアイや縁石等とリムとの間
にはさまれたボディプライコードが切れるという問題が
ある。Further, in the structure of the prior art example 1, when a portion near the bead portion undergoes bending deformation around the rim flange under a sudden large load, by being located inside the neutral axis of bending, compression deformation occurs. Therefore, there is a problem that fatigue rupture easily occurs due to compression deformation of the cord. In addition, the reinforcement of the side part is insufficient, that is, when the tire rides on the cat's eye or curb, the side part is crushed and a large shocking stress is concentrated, so that the cat's eye, the curb etc. and the rim are There is a problem that the sandwiched body ply cord is cut off.
【０００８】前記従来例２の構成においては、３０°以
下の挟角とはいえ、屈曲運動の激しいタイヤ最大幅位置
を中心に、補強層を配置しており、タイヤ走行による繰
り返し歪の集中で、コード端からの故障が懸念される。
故障軽減のためベルト側縁やベルト下まで延ばすのは材
料の無駄使いであり、重量増になる。In the structure of the second conventional example, the reinforcing layer is arranged around the maximum width position of the tire where the bending motion is intense, even though the included angle is 30 ° or less. There is a concern that the cord may break from the end.
Extending to the side edge of the belt or under the belt to reduce failures is a waste of material and increases weight.
【０００９】また、従来例３の構成においては、外側補
強は従来例１と同様の問題が有り、内側補強では端部が
なく従来例２の故障懸念はないが、補強層の位置がコア
近傍でありコア近傍ではビードフィラー厚みが厚く、補
強層の効果が出難い。内外両側に設置してもコア近傍で
は前述の通り内側の効果は少なく、コストアップ、重量
増のデメリットが大きい。Further, in the structure of Conventional Example 3, the outer reinforcement has the same problem as in Conventional Example 1, and the inner reinforcement has no end portion and there is no fear of failure in Conventional Example 2, but the position of the reinforcing layer is near the core. Since the bead filler is thick near the core, the effect of the reinforcing layer is difficult to be obtained. Even if it is installed on both the inside and outside, the effect on the inside is small in the vicinity of the core as described above, and the cost and weight increase disadvantages are large.
【００１０】この発明の目的は、タイヤビード〜サイド
部での故障を起こさず、重量増等の無駄も起こさない空
気入りラジアルタイヤを提供することにある。また、こ
の発明の目的は、操縦安定性が高く、剛性感も高い空気
入りラジアルタイヤを実現することにある。さらに、こ
の発明の目的は、ビード〜サイド部の径方向における剛
性の変化勾配をなだらかにして、ビード〜サイド部全域
で変形するようにし、もってボディプライの耐久性を向
上し、且つ、乗り心地性を維持した空気入りラジアルタ
イヤを提供することにある。An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that does not cause a failure in the tire bead to the side portion and does not cause waste such as increase in weight. Another object of the present invention is to realize a pneumatic radial tire having high steering stability and high rigidity. Further, an object of the present invention is to make the gradient of the rigidity of the bead to the side portion change in the radial direction so that the bead to the side portion is entirely deformed, thereby improving the durability of the body ply and improving the riding comfort. It is to provide a pneumatic radial tire that maintains the property.
【００１１】[0011]
【課題を解決するための手段】以上の目的を達成するた
めに、請求項１に記載の発明においては、ボディプライ
に沿ってトレッド部、サイド部、ビード部を備え、ボデ
ィプライをビード部に沿って折り返した空気入りラジア
ルタイヤにおいて、前記ビード部のビードフィラーの外
側面に外側補強層が、内側面に内側補強層がタイヤ周方
向に延在するようにコードを渦巻状に巻回添着して設け
たことを特徴とする。In order to achieve the above object, in the invention according to claim 1, a tread portion, a side portion and a bead portion are provided along the body ply, and the body ply is used as the bead portion. In a pneumatic radial tire folded back along the outer reinforcing layer on the outer surface of the bead filler of the bead portion, a cord is spirally wound around the inner surface so that the inner reinforcing layer extends in the tire circumferential direction. It is characterized by being provided by.
【００１２】従って、請求項１の発明においては、ビー
ドフィラーの内外両側面に補強層が存在するために、サ
イド部の剛性を向上でき、高い操縦安定性を得ることが
できる。また、両側面補強層の存在でサイド部が小さな
曲率半径で変形するのを防止でき、サイド部の耐破壊強
度及び耐久性を向上できる。Therefore, according to the first aspect of the invention, since the reinforcing layers are present on both inner and outer side surfaces of the bead filler, the rigidity of the side portion can be improved, and high steering stability can be obtained. Further, the presence of the both side surface reinforcement layers can prevent the side portions from being deformed with a small radius of curvature, and the fracture resistance and durability of the side portions can be improved.
【００１３】請求項２に記載の発明においては、請求項
１において、前記ボディプライの幅端を前記外側補強層
と重ねるとともに、内側補強層のタイヤ外径側端部を外
側補強層のそれよりもタイヤ外径側に配置したことを特
徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect, the width end of the body ply is overlapped with the outer reinforcing layer, and the end portion on the tire outer diameter side of the inner reinforcing layer is larger than that of the outer reinforcing layer. Is also arranged on the tire outer diameter side.
【００１４】従って、タイヤ径方向の外方に配置した内
側補強層のふんばりで、外側補強層が圧縮変形され難
く、座屈での疲労破断が生じない。且つ、サイド部の剛
性を外径側に向かって漸減的に変化させれば、剛性の変
化勾配が緩やかであり、更に、補強層コードをタイヤ周
方向に巻回しているため、故障核もなく、応力の集中す
る個所がなく、耐破壊強度、疲労破壊をさらに向上でき
る。Therefore, the outer reinforcement layer is less likely to be compressed and deformed by the swelling of the inner reinforcement layer arranged on the outer side in the tire radial direction, and fatigue fracture due to buckling does not occur. Moreover, if the rigidity of the side portion is gradually changed toward the outer diameter side, the change gradient of the rigidity is gentle, and since the reinforcing layer cord is wound in the tire circumferential direction, there is no failure nucleus. Since there is no point where stress is concentrated, the fracture resistance and fatigue fracture can be further improved.
【００１５】請求項３に記載の発明においては、請求項
１または２において、外側補強層の剛性を内側補強層の
それよりも高くしたことを特徴としている。従って、高
剛性外側補強層が内径側端部をビードコアに近接して配
置し、ビード部からサイド部にかけて剛性が高くなって
変形しにくくなったことにより、コーナリング時操舵力
がサイド下部の変形によって緩和されるのを防止すると
共に、ボディプライへの操舵力伝達時間が短縮して操縦
安定性能を向上させる。また剛性が周方向に高いが、径
方向には低い内側補強層をボディプライに隣接して配置
することにより、乗り心地性を低下させることなく、外
側補強層との協働で操縦安定性能を更に向上させる。The invention according to claim 3 is characterized in that, in claim 1 or 2, the rigidity of the outer reinforcing layer is made higher than that of the inner reinforcing layer. Therefore, the high-rigidity outer reinforcing layer has the inner diameter side end portion arranged close to the bead core, and the rigidity becomes higher from the bead portion to the side portion to make it difficult to deform, so that the steering force during cornering is changed by the deformation of the lower side portion. Not only is it alleviated, but the steering force transmission time to the body ply is shortened to improve steering stability. In addition, by arranging the inner reinforcement layer, which has high rigidity in the circumferential direction but is low in the radial direction, adjacent to the body ply, the steering stability performance is improved in cooperation with the outer reinforcement layer without reducing the riding comfort. Further improve.
【００１６】請求項４に記載の発明においては、請求項
１〜３のいずれかにおいて、外側補強層としてスチール
コードを、内側補強層として有機繊維コードをそれぞれ
用いたことを特徴とする。The invention according to claim 4 is characterized in that, in any one of claims 1 to 3, a steel cord is used as an outer reinforcing layer and an organic fiber cord is used as an inner reinforcing layer.
【００１７】従って、外側補強層をスチールコードで、
内側補強層を有機繊維コードで構成することにより、容
易に外側補強層を内側補強層より高剛性にすることがで
き、上記の作用効果を確実にすることが出来る。Therefore, the outer reinforcing layer is a steel cord,
By forming the inner reinforcing layer with the organic fiber cord, the outer reinforcing layer can easily have a higher rigidity than the inner reinforcing layer, and the above-described effects can be ensured.
【００１８】請求項５に記載の発明においては、請求項
１〜４のいずれかにおいて、外側及び内側補強層の少な
くとも一方は、その打ち込み数が３〜２５本／２５ｍｍ
の範囲内の値であることを特徴とした。In a fifth aspect of the invention, in any one of the first to fourth aspects, at least one of the outer and inner reinforcing layers has a driving number of 3 to 25/25 mm.
It is characterized in that the value is within the range.
【００１９】従って、外側及び内側補強層のコード本数
が適切であり、その機能を有効に達成できる。請求項６
に記載の発明においては、請求項４または５において、
スチールコードに可伸縮加工を施したことを特徴とす
る。伸縮加工コードとしては、波形付けコードやハイエ
ロンゲーションコードがある。Therefore, the number of cords of the outer and inner reinforcing layers is appropriate, and the function can be effectively achieved. Claim 6
In the invention described in claim 4, in claim 4 or 5,
The feature is that the steel cord is stretchable. The stretchable cord includes a corrugated cord and a high elongation cord.
【００２０】従って、スチールコード本来の機能である
耐高破壊強力を維持できるとともに、スチールコードが
伸縮するため、柔軟性も確保でき、圧縮変形に対する疲
労寿命が改善できる。Accordingly, the original function of the steel cord can be maintained at high fracture strength, and since the steel cord expands and contracts, flexibility can be secured and the fatigue life against compression deformation can be improved.
【００２１】請求項７に記載の発明においては、請求項
１〜６のいずれかにおいて、前記外側補強層の外径側の
端部が、ボディプライの幅端より外径側に位置すること
を特徴とした。According to a seventh aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, the outer diameter side end of the outer reinforcing layer is located on the outer diameter side of the width end of the body ply. Featured.
【００２２】従って、外径側に位置する外側補強層が外
力を吸収するため、ボディプライの幅端に集中する応力
が小さくなり、プライ端からのセパレーションが防止で
きる。このため、耐疲労寿命を向上できる。外側補強層
は渦巻状周方向巻回であり、故障核はない。Therefore, since the outer reinforcing layer located on the outer diameter side absorbs the external force, the stress concentrated on the width end of the body ply is reduced, and the separation from the ply end can be prevented. Therefore, the fatigue life can be improved. The outer reinforcement layer is a spiral circumferential winding with no failure core.
【００２３】請求項８に記載の発明においては、請求項
１〜７のいずれかにおいて、前記内側補強層の内径側の
端部が前記外側補強層の外径側の端部近傍に位置すると
ともに、前記内側補強層の外径側の端部がビードフィラ
ーの先端部より内径側に位置することを特徴とした。好
ましくは、内側補強層の内径側の端部を外側補強層の外
径側の端部より径方向内方の近傍に配置して、内圧によ
って内側補強層がタイヤ軸方向外方に押され、動き難い
外側補強層の径方向外側端との間に剪断応力が発生して
ビードフィラーに亀裂が入るのを防止する。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the first to seventh aspects, an inner diameter side end portion of the inner reinforcing layer is located near an outer diameter side end portion of the outer reinforcing layer. The outer diameter side end of the inner reinforcing layer is located on the inner diameter side of the tip end of the bead filler. Preferably, the end portion on the inner diameter side of the inner reinforcing layer is arranged closer to the inner side in the radial direction than the end portion on the outer diameter side of the outer reinforcing layer, and the inner reinforcing layer is pushed outward in the tire axial direction by the internal pressure, This prevents the bead filler from cracking due to shear stress generated between the hard-to-move outer reinforcing layer and the radially outer end.
【００２４】従って、ビード部からサイド部にかけての
剛性変化が外径側に向かって漸減的になり、剛性の変化
勾配が緩やかになって、応力の集中を防止でき、耐破壊
強度を向上し、乗り心地性も維持できる。Therefore, the change in rigidity from the bead portion to the side portion gradually decreases toward the outer diameter side, the change gradient of the rigidity becomes gentle, the concentration of stress can be prevented, and the fracture strength is improved. The riding comfort can be maintained.
【００２５】請求項９に記載の発明においては、請求項
１〜８のいずれかにおいて、前記内側補強層は、タイヤ
内径側層と外径側層とよりなり、それらの間に間隔が形
成されていることを特徴とした。According to a ninth aspect of the present invention, in any one of the first to eighth aspects, the inner reinforcing layer includes a tire inner diameter side layer and a tire inner diameter side layer, and a space is formed between them. It is characterized by
【００２６】従って、内側補強層の柔軟性を確保でき、
乗り心地の向上に寄与し、内径側層及び外径側層を同時
に巻回でき生産性を向上できる。請求項１０に記載の発
明においては、請求項１〜９のいずれかにおいて、ショ
ルダー部において、ベルトとボディプライとの間に位置
するように、コードをタイヤ周方向に延在してなるショ
ルダープライを巻回添着したことを特徴とする。Therefore, the flexibility of the inner reinforcing layer can be secured,
It contributes to the improvement of riding comfort, and the inner diameter side layer and the outer diameter side layer can be wound at the same time, and the productivity can be improved. The invention according to claim 10 is the shoulder ply according to any one of claims 1 to 9, wherein the cord extends in the tire circumferential direction so as to be located between the belt and the body ply at the shoulder portion. It is characterized by being wound and attached.
【００２７】従って、ベルトの幅方向端部が集中的に補
強され、タイヤ回転時の遠心力によるショルダー部のせ
り出しを防止できる。このため、トレッド部全体に亘っ
て接地圧力を均一に近づけることができ、路面に対する
グリップ力がトレッド部全面で発揮されるようになって
大きくなり、操縦安定性の向上に寄与できる。Therefore, the widthwise end portions of the belt are reinforced intensively, and the protrusion of the shoulder portion due to the centrifugal force during tire rotation can be prevented. As a result, the ground contact pressure can be made uniform close to the entire tread portion, and the grip force with respect to the road surface can be exerted on the entire surface of the tread portion to be increased, which can contribute to the improvement of steering stability.
【００２８】請求項１１に記載の発明においては、請求
項１０において、前記ショルダープライのコードを有機
繊維により構成したことを特徴とする。従って、せり出
しを防止しつつも、ショルダー部の柔軟性を確保でき、
乗り心地を向上できる。The invention according to claim 11 is characterized in that in claim 10, the cord of the shoulder ply is made of an organic fiber. Therefore, the flexibility of the shoulder portion can be secured while preventing the protrusion.
The riding comfort can be improved.
【００２９】請求項１２に記載の発明においては、請求
項１０において、前記ショルダープライのコードをスチ
ールにより構成するとともに、そのコードに前記伸縮加
工を施したことを特徴とする。According to a twelfth aspect of the present invention, in the tenth aspect, the cord of the shoulder ply is made of steel, and the cord is subjected to the expansion / contraction process.
【００３０】従って、スチールコードに柔軟性を付与し
て、乗り心地を向上できるとともに、成形時の伸びも吸
収し、スチール本来の強度を発揮して耐破壊強度を向上
できる。Therefore, it is possible to impart flexibility to the steel cord to improve the riding comfort, absorb the elongation at the time of molding, and exert the original strength of steel to improve the fracture resistance.
【００３１】請求項１３に記載の発明においては、請求
項１０〜１２のいずれかにおいて、前記ベルトを覆うキ
ャップベルトを設け、前記ショルダープライのタイヤ幅
方向の外端がキャップベルトの幅端と同一位置またはそ
れより内側で、第１ベルトの幅端より外側であることを
特徴とした。According to a thirteenth aspect of the present invention, in any one of the tenth to twelfth aspects, a cap belt that covers the belt is provided, and the outer end of the shoulder ply in the tire width direction is the same as the width end of the cap belt. It is characterized in that it is located at or inside the position and outside the width end of the first belt.
【００３２】従って、動き易くせり出しが生じるベルト
端部をキャップベルトとショルダープライで両側から周
方向に延在したコードで挟むことで、効率的にせり出し
を防止する。Therefore, the end portion of the belt, which is easily moved and has a protrusion, is sandwiched between the cap belt and the shoulder ply by the cords extending from both sides in the circumferential direction, so that the protrusion is efficiently prevented.
【００３３】請求項１４に記載の発明においては、請求
項１０〜１３のいずれかにおいて、前記ベルトを、ボデ
ィプライ側の第１ベルトと、その第１ベルトの外径側に
積層された第２ベルトとにより構成し、前記ショルダー
プライの幅方向の内端は、前記第２ベルトの幅端より内
方へ３５ｍｍ以内のところに位置することを特徴とし
た。According to a fourteenth aspect of the present invention, in any one of the tenth to thirteenth aspects, the belt is a first belt on the body ply side and a second belt laminated on the outer diameter side of the first belt. And a widthwise inner end of the shoulder ply located within 35 mm inward from the widthwise end of the second belt.
【００３４】従って、第１，第２ベルトとショルダープ
ライとの位置関係が適切で無駄もなく、効率的にせり出
しを防止する。請求項１５に記載の発明においては、請
求項１０〜１４のいずれかにおいて、前記ショルダープ
ライのコードは、タイヤ幅方向の外端側が密に、内端側
が疎になるように巻回されていることを特徴とした。Therefore, the positional relationship between the first and second belts and the shoulder ply is appropriate, there is no waste, and the protrusion is efficiently prevented. In the invention according to claim 15, in any one of claims 10 to 14, the cord of the shoulder ply is wound such that the outer end side in the tire width direction is dense and the inner end side is sparse. It was characterized by
【００３５】従って、ショルダープライの外端側の剛性
が高く、内端側は柔軟性を得ることができる。このた
め、タイヤショルダー部のせり出しを有効に抑制できる
とともに、トレッド中央側の柔軟性を確保して、操縦安
定性の向上と乗り心地性の維持を満足することができ
る。Therefore, the outer end side of the shoulder ply has a high rigidity, and the inner end side can have flexibility. Therefore, it is possible to effectively suppress the protrusion of the tire shoulder portion, secure the flexibility on the center side of the tread, and improve the steering stability and maintain the riding comfort.
【００３６】請求項１６に記載の発明においては、請求
項１０〜１４のいずれかにおいて、前記ショルダープラ
イのコードは、その巻回密度がタイヤ幅方向においてほ
ぼ均一であることを特徴とした。The invention according to claim 16 is the invention according to any one of claims 10 to 14, characterized in that the winding density of the cord of the shoulder ply is substantially uniform in the tire width direction.
【００３７】従って、プライコードの巻回を容易に行う
ことができて、タイヤ製造における生産性に寄与でき
る。請求項１７に記載の発明においては、請求項１４〜
１６のいずれかにおいて、前記ショルダー部において、
第１ベルトとボディプライとの間に緩衝ゴムを配置した
ことを特徴とする。Therefore, the ply cord can be easily wound, which contributes to productivity in tire manufacturing. In the invention of claim 17, the inventions of claim 14 to
In any one of 16 above, in the shoulder portion,
It is characterized in that a cushioning rubber is arranged between the first belt and the body ply.
【００３８】従って、ショルダープライを保護すると共
にタイヤショルダー部の緩衝機能をアップさせることが
でき、乗り心地性維持に貢献できる。請求項１８に記載
の発明においては、請求項１７において、前記緩衝ゴム
の損失正接(ｔａｎδ)を０．０５〜０．２５の範囲内に
することを特徴とした。Therefore, the shoulder ply can be protected and the cushioning function of the tire shoulder portion can be improved, which contributes to maintaining the riding comfort. The invention according to claim 18 is characterized in that in claim 17, the loss tangent (tan δ) of the buffer rubber is set in a range of 0.05 to 0.25.
【００３９】従って、動きの激しいショルダー部の発熱
が小さくなってタイヤの耐久性を向上することが出来
る。請求項１９に記載の発明おいては、請求項１７また
は１８において、前記緩衝ゴムのＪＩＳ硬さが、Ａ６０
〜Ａ９０の範囲内の値であることを特徴とした。Therefore, the heat generated in the shoulder portion, which moves rapidly, is reduced, and the durability of the tire can be improved. In the invention according to claim 19, in claim 17 or 18, the JIS hardness of the buffer rubber is A60.
It is characterized in that it is a value within the range of to A90.
【００４０】従って、緩衝ゴムが柔軟性を持ちすぎるこ
とがなく、乗り心地性維持と操縦安定性向上を得ること
ができる。請求項２０に記載の発明においては、請求項
１７〜１９のいずれかにおいて、前記緩衝ゴムは、ベル
トの幅端近傍で厚さが最大となるような中膨らみで、両
幅端が先細りの断面形状であることを特徴とした。Therefore, the cushioning rubber does not have too much flexibility, and it is possible to maintain riding comfort and improve steering stability. In a twentieth aspect of the present invention, in any one of the seventeenth to nineteenth aspects, the cushioning rubber is a middle bulge having a maximum thickness in the vicinity of the width end of the belt and has a tapered cross section at both width ends. It was characterized by the shape.
【００４１】従って、タイヤショルダー部の接地形状を
有効に維持でき、路面に対するグリップ性能を向上でき
る。請求項２１に記載の発明においては、請求項１〜２
０のいずれかにおいて、扁平率が３０％〜６０％の範囲
内であることを特徴とした。Therefore, the ground contact shape of the tire shoulder portion can be effectively maintained, and the grip performance on the road surface can be improved. In the invention described in claim 21, claims 1 to 2
In any of 0, the flatness was in the range of 30% to 60%.
【００４２】従って、前述した各種の機能に加えて、特
に良好な操舵特性を有するタイヤとすることができる。Therefore, in addition to the various functions described above, a tire having particularly good steering characteristics can be obtained.
【００４３】[0043]
【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した空気
入りラジアルタイヤ、特に扁平タイヤに具体化した実施
形態を図面に基づいて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention, which are embodied as a pneumatic radial tire, particularly a flat tire, will be described below with reference to the drawings.
【００４４】（第１実施形態）まず、第１実施形態につ
いて図１〜図３を参照しながら説明する。図１におい
て、この実施形態の空気入りラジアルタイヤ１０の扁平
率は４５％である。１１はこの実施形態の空気入りラジ
アルタイヤ１０の全体骨格を構成するボディプライで、
ポリエステル等の有機繊維コードよりなるゴム被覆シー
トからなる。このボディプライ１１に沿って、サイド部
１２、ビード部１３及びトレッド部１４が配置されてい
る。１５はこのタイヤ１０を嵌装したリム、１６はその
リム１５のフランジである。この第１実施形態におい
て、ボディプライ１１のコーティングゴムは、損失正接
ｔａｎδが０．０５〜０．２０の範囲内の値であり、Ｊ
ＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ６８の範囲内の値である。なお、
前記ｔａｎδの測定は、温度６０℃、初期歪１０％，動
歪２％，振動数２０Ｈｚの条件下で行われ、後述する別
のゴムのｔａｎδも同じ条件下で測定されたものであ
る。(First Embodiment) First, a first embodiment will be described with reference to FIGS. In FIG. 1, the flatness of the pneumatic radial tire 10 of this embodiment is 45%. Reference numeral 11 is a body ply that constitutes the entire skeleton of the pneumatic radial tire 10 of this embodiment.
It is composed of a rubber-coated sheet made of an organic fiber cord such as polyester. A side portion 12, a bead portion 13 and a tread portion 14 are arranged along the body ply 11. Reference numeral 15 is a rim on which the tire 10 is fitted, and 16 is a flange of the rim 15. In the first embodiment, the coating rubber of the body ply 11 has a loss tangent tan δ within a range of 0.05 to 0.20, and J
The IS hardness is a value within the range of A60 to A68. In addition,
The measurement of tan δ was carried out under the conditions of a temperature of 60 ° C., an initial strain of 10%, a dynamic strain of 2% and a frequency of 20 Hz, and tan δ of another rubber described later was also measured under the same conditions.
【００４５】前記両ビード部１３にはビードコア２１が
それぞれ埋設され、ビードコア２１の外径側には硬質ゴ
ムよりなるビードフィラー２２が配置されている。そし
て、前記ボディプライ１１の両幅端部は、ビードコア２
１で折り返されている。また、ビードフィラー２２の先
端は、タイヤ１０のショルダー部１７の近傍まで延出さ
れ、ボディプライ１１の幅端は、前記リムフランジ１６
の高さＬの約半分のところに位置している。A bead core 21 is embedded in each of the bead portions 13, and a bead filler 22 made of hard rubber is arranged on the outer diameter side of the bead core 21. Then, both width ends of the body ply 11 are connected to the bead core 2
Wrapped at 1. Further, the tip of the bead filler 22 extends to the vicinity of the shoulder portion 17 of the tire 10, and the width end of the body ply 11 has the rim flange 16
It is located at about half the height L of.
【００４６】前記ボディプライ１１のタイヤ外径側に
は、内径側から順に、第１ベルト２３及び第２ベルト２
４が積層状態で配置されている。これら両ベルト２３，
２４は、スチールコードにゴムが被覆されている。第１
ベルト２３は、第２ベルト２４よりも若干幅広く、図２
に記すように、その両幅端が第２ベルト２４の両幅端か
ら側方へ突出している。第２ベルト２４の外径側には、
ナイロン等よりなる有機繊維コードのゴム被覆シートか
らなるキャップベルト２６が積層巻回されている。この
キャップベルト２６は、前記第１ベルト２３より幅広
く、その両幅外端が第１ベルト２３の両幅端から突出し
ている。そして、前記両ベルト２３，２４をコーティン
グするゴムは、損失正接ｔａｎδが０．０５〜０．２０
の範囲内の値であり、ＪＩＳ硬さがＡ７５〜Ａ８５の範
囲内の値である。On the tire outer diameter side of the body ply 11, the first belt 23 and the second belt 2 are arranged in this order from the inner diameter side.
4 are arranged in a laminated state. Both belts 23,
In No. 24, a steel cord is covered with rubber. First
The belt 23 is slightly wider than the second belt 24.
As described in (2), both width ends thereof project laterally from both width ends of the second belt 24. On the outer diameter side of the second belt 24,
A cap belt 26 made of a rubber-coated sheet of an organic fiber cord made of nylon or the like is wound in layers. The cap belt 26 is wider than the first belt 23, and both outer ends of both widths of the cap belt 26 project from both end portions of the first belt 23. The loss tangent tan δ of the rubber coating the both belts 23 and 24 is 0.05 to 0.20.
The JIS hardness is a value within the range of A75 to A85.
【００４７】前記ビードフィラー２２の外側面とボディ
プライ１１の折り返し端部との間には外側補強層３４が
配置されている。この外側補強層３４と、ボディプライ
１１の幅端部とは重なっており、外側補強層３４のタイ
ヤ外径側端部がボディプライ１１の幅端よりもタイヤ外
径側に位置している。また、外側補強層３４のタイヤ内
径側端部はビードコア２１の直近に位置している。この
外側補強層３４は、１本のスチールコードにゴム被覆を
施して、それを渦巻状に巻回し、ビードフィラー２２の
外側面にほぼ同心状に添着したものである。この実施形
態においては、外側補強層３４の打ち込み数（巻回密
度）は、３〜２５本／２５ｍｍの範囲内の値である。そ
して、スチールコードとして、２％伸張時荷重が１５０
〜６００Ｎの範囲内の値のものが使用される。外側補強
層３４のスチールコードをコーティングしているゴム
は、ｔａｎδが０．０５〜０．２０の範囲内の値であ
り、ＪＩＳ硬さがＡ７５〜Ａ８５の範囲内の値である。An outer reinforcing layer 34 is disposed between the outer surface of the bead filler 22 and the folded end of the body ply 11. The outer reinforcing layer 34 and the width end portion of the body ply 11 overlap with each other, and the tire outer diameter side end portion of the outer reinforcing layer 34 is located closer to the tire outer diameter side than the body ply 11 width end. Further, the tire inner diameter side end portion of the outer reinforcing layer 34 is located in the vicinity of the bead core 21. The outer reinforcing layer 34 is formed by coating one steel cord with rubber, winding it in a spiral shape, and attaching it to the outer surface of the bead filler 22 in a substantially concentric manner. In this embodiment, the driving number (winding density) of the outer reinforcing layer 34 is a value within the range of 3 to 25 wires / 25 mm. And as a steel cord, the load at 2% extension is 150
Values in the range of ~ 600N are used. The rubber coating the steel cord of the outer reinforcing layer 34 has a tan δ value of 0.05 to 0.20 and a JIS hardness value of A75 to A85.
【００４８】前記ビードフィラー２２のタイヤ内腔側と
ボディプライ１１との間には、内側補強層３０を構成す
る内径側層３１及び外径側層３２が配置されている。こ
の内側補強層３０は、ナイロン６６，ＰＥＮ（ポリエチ
レンナフタレート），ＰＥＴ（ポリエチレンテレフタレ
ート），レーヨン，アラミド等の有機繊維よりなるコー
ドにゴム被覆を施して、それをビードフィラー２２の側
面に渦巻状に巻回し、添着したものである。また、アラ
ミド繊維とナイロン６６とのハイブリットコードが使用
される場合もある。そして、内側補強層３０を構成する
コードは、２％伸張時荷重が１０〜１００Ｎの範囲内の
値のものが使用される。Between the tire cavity side of the bead filler 22 and the body ply 11, an inner diameter side layer 31 and an outer diameter side layer 32 constituting the inner reinforcing layer 30 are arranged. The inner reinforcing layer 30 is formed by coating a cord made of an organic fiber such as nylon 66, PEN (polyethylene naphthalate), PET (polyethylene terephthalate), rayon, or aramid with a rubber coating, and spirally coating the side surface of the bead filler 22. It is wound around and attached. Also, a hybrid cord of aramid fiber and nylon 66 may be used. The cord constituting the inner reinforcing layer 30 has a value in the range of 10 to 100 N when the 2% load is applied.
【００４９】内径側層３１，外径側層３２は、それぞれ
別体でタイヤ径方向幅寸法は特に限定されないが、ほぼ
同じ幅にするのが好ましくそれらの間には所定幅の間隔
３３が設けられている。そして、内側補強層３０のタイ
ヤ外径側端部は、ビードフィラー２２の先端部より内径
側に位置している。ここでは、内径側層の打ち込み本数
の1〜数本分の間隔３３の幅が設けられている。タイヤ
内径側層３１のタイヤ内径側端が前記外側補強層３４の
タイヤ外径側端部近傍に位置し、タイヤ外径側層３２の
タイヤ外径側端がタイヤ最大幅部の直近まで位置してい
る。また、タイヤ内径側層３１，外径側層３２のそれぞ
れの打ち込み数は、３〜２５本／２５ｍｍの範囲内の値
である。The inner diameter side layer 31 and the outer diameter side layer 32 are separate bodies, and the width dimension in the tire radial direction is not particularly limited, but it is preferable that they have substantially the same width, and a space 33 having a predetermined width is provided between them. Has been. The tire outer diameter side end of the inner reinforcing layer 30 is located on the inner diameter side with respect to the tip end of the bead filler 22. Here, the width of the space 33 corresponding to one to several of the number of the inner diameter side layers to be driven is provided. The tire inner diameter side end of the tire inner diameter side layer 31 is located near the tire outer diameter side end portion of the outer reinforcing layer 34, and the tire outer diameter side end of the tire outer diameter side layer 32 is located close to the tire maximum width portion. ing. Moreover, the number of driving of each of the tire inner diameter side layer 31 and the outer diameter side layer 32 is a value within a range of 3 to 25 pieces / 25 mm.
【００５０】タイヤ１０のショルダー部１７において、
ボディプライ１１、ベルト２３、２４の外径側にショル
ダープライ４１が積層巻回されている。このショルダー
プライ４１は例えばナイロン６６にゴム被覆を施したも
のである。ショルダープライ４１は、その内端が前記第
２ベルト２４の幅端より内側に、ここでは、第２ベルト
２４の幅端から1５ｍｍ〜３５ｍｍ程度内方で終端して
おり、タイヤ幅方向外端は第１ベルト２３の幅端より外
側、前記キャップベルト２６の幅端とほぼ同位置で終端
している。ショルダープライ４１は、その配列ピッチが
内側は粗に、外側は密になっている。At the shoulder portion 17 of the tire 10,
A shoulder ply 41 is laminated and wound around the outer diameter side of the body ply 11 and the belts 23 and 24. The shoulder ply 41 is, for example, nylon 66 coated with rubber. The inner end of the shoulder ply 41 ends inside the width end of the second belt 24, here, about 15 mm to 35 mm inward from the width end of the second belt 24, and the outer end in the tire width direction is It ends outside the width end of the first belt 23 and at substantially the same position as the width end of the cap belt 26. The shoulder ply 41 has a coarse arrangement pitch on the inside and a dense arrangement on the outside.
【００５１】また、前記ショルダープライ４１を覆うよ
うに、緩衝ゴム４２が添着されている。この緩衝ゴム４
２は、断面扁平三角形状をなし、一方の斜辺に前記第１
ベルト２３の端部が載置されている。この緩衝ゴム４２
は、第１，第２ベルト２３，２４の幅端近傍の厚さが最
大となる中膨らみで、両端先細りの断面形状である。ま
た、緩衝ゴム４２の頂部から他方の斜辺にかけて、キャ
ップベルト２６の端部が載置されている。つまり、この
緩衝ゴム４２は、ボディプライ１１、ショルダープライ
４１、第１ベルト２３及びキャップベルト２６との間に
挟持されている。この緩衝ゴム４２の物性は、ｔａｎδ
が０．０５〜０．２０，ＪＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ９０の
低発熱ゴムで形成される。好ましくは、ボディプライコ
ーティングゴム、ベルトコーティングゴムまたはビード
フィラーゴムと同種にされて、タイヤ製造に使用される
ゴム種が少なくされる。A cushion rubber 42 is attached so as to cover the shoulder ply 41. This cushion rubber 4
2 has a flat triangular cross section, and the first side is provided on one of the hypotenuses.
The end of the belt 23 is placed. This cushion rubber 42
Is a middle bulge that maximizes the thickness near the width ends of the first and second belts 23 and 24, and has a tapered cross-sectional shape at both ends. Further, the end of the cap belt 26 is placed from the top of the cushion rubber 42 to the other hypotenuse. That is, the cushioning rubber 42 is sandwiched between the body ply 11, the shoulder ply 41, the first belt 23, and the cap belt 26. The physical properties of this cushion rubber 42 are tan δ.
Of 0.05 to 0.20 and JIS hardness of A60 to A90. Preferably, it is made to be the same type as the body ply coating rubber, the belt coating rubber or the bead filler rubber, so that the rubber type used for tire production is reduced.
【００５２】図９に示す表は、サイズが２１５／４５Ｚ
Ｒ１７のタイヤにおいて、従来例と実施例のタイヤをそ
れぞれ製造し、それらのタイヤの試験結果を示すもので
ある。実施例のタイヤは前記実施形態の技術に従って製
造されたものである。The table shown in FIG. 9 has a size of 215 / 45Z.
With respect to the R17 tire, tires of the conventional example and the example are manufactured, and the test results of these tires are shown. The tires of the examples are manufactured according to the technique of the above-described embodiment.
【００５３】ここで、「高速操縦安定性」とは、タイヤ
を７ＪＪリムに装着し、内圧２００ｋＰａでエンジン排
気量２０００ｃｃの乗用車に装着し、サーキットコース
において、時速６０〜１８０ｋｍで直進及びレーンチェ
ンジを行いドライバの体感にて評価し、従来例の測定値
を１００にして、指数評価したもので数字が大きいほど
良である。「高速耐久性」とは、タイヤ内圧２００ｋＰ
ａ，負荷荷重４２００Ｎの状態で、ドラムテストを行っ
たものである。所定のステップに従ってスピードを上
げ、タイヤが破損するまでの経過時間を測定し、従来例
の測定値を１００にして指数化したものである。各ステ
ップとしては、時速１００ｋｍ×３０分，１４０ｋｍ×
２０分，１６０ｋｍ×１５分，１８０ｋｍ×１０分、２
００ｋｍ×１０分、があり、その後はステップを１０分
間完走する毎に２０ｋｍ／ｈスピードを上げたステップ
に進み、故障するまで走行するテストである。「縁石乗
り上げ試験」とは、前述した乗用車に装着されたタイヤ
を縁石（高さ１１０ｍｍ，奥行き１２５ｍｍ）に対し
て、速度を変えて角度２５度で乗り越えさせた場合の、
ボディプライ１１の破損、コード切れの有無を示すもの
である。時速１０ｋｍから始め、コード切れがないと１
５ｋｍ／ｈ、２０ｋｍ／ｈと順次速度を上げ、他は同条
件で試験を行い、コード切れの有無を調べた。Here, "high-speed steering stability" means that a tire is mounted on a 7JJ rim, a passenger car with an internal pressure of 200 kPa and an engine displacement of 2000 cc is mounted, and a straight line and a lane change are performed at a speed of 60 to 180 km / h on a circuit course. The evaluation was performed by the driver's feeling, and the index was evaluated with the measured value of the conventional example set to 100. The larger the number, the better. "High-speed durability" means a tire internal pressure of 200 kP
a, a drum test was conducted under a load of 4200N. The speed is increased in accordance with a predetermined step, the elapsed time until the tire is broken is measured, and the measured value of the conventional example is set to 100 and indexed. As each step, 100km × 30min, 140km ×
20 minutes, 160km × 15 minutes, 180km × 10 minutes, 2
There is 00 km × 10 minutes, and thereafter, every time the step is completed for 10 minutes, the step proceeds to the step in which the speed is increased by 20 km / h, and the test is run until a failure occurs. The "curb climbing test" is a case where a tire mounted on the above-mentioned passenger car is climbed over a curb (height 110 mm, depth 125 mm) at an angle of 25 degrees by changing the speed.
This indicates whether or not the body ply 11 is broken or the cord is broken. Start from 10 km / h, 1 if there is no code break
The speed was sequentially increased to 5 km / h and 20 km / h, and the test was performed under the same conditions for the other conditions to check whether or not the cord was broken.
【００５４】図９の表において、従来例のタイヤは、シ
ョルダープライ４１，緩衝ゴム４２が設けられてなく、
外側，内側補強層３４，３０の有無で構成されたタイヤ
である。In the table of FIG. 9, the conventional tire does not have the shoulder ply 41 and the cushion rubber 42,
The tire is configured with the outer and inner reinforcing layers 34 and 30.
【００５５】実施例のタイヤは、ショルダープライ４
１，緩衝ゴム４２及び外側、内側補強層３４，３０の材
質、打ち込み等が異なる。すなわち、実施例１はショル
ダープライ４１の全体の密度が均等で密状態、実施例２
はショルダープライ４１の全体の密度が均等で粗状態の
タイヤである。実施例３は、緩衝ゴム４２として硬さＡ
６０のボディプライコーティングゴムを使用している。
実施例４は、外側、内側補強層３４，３０として構造の
異なるスチールコードが，実施例５は外側、内側補強層
３４，３０が径の異なるナイロンコードで、緩衝ゴムに
硬さＡ６０のボディプライコーティングゴムが用いられ
たものである。The tire of the embodiment has a shoulder ply 4
1, the material of the cushioning rubber 42 and the outer and inner reinforcing layers 34, 30 are different. That is, in Example 1, the entire density of the shoulder ply 41 is uniform and dense, and Example 2
Is a tire in a rough state in which the entire density of the shoulder ply 41 is uniform. In the third embodiment, the hardness of the buffer rubber 42 is A.
60 body ply coated rubbers are used.
In Example 4, steel cords having different structures are used as the outer and inner reinforcing layers 34 and 30, and in Example 5, nylon cords having different diameters are used as the outer and inner reinforcing layers 34 and 30, and a body ply having hardness A60 is used as a buffer rubber. The coating rubber is used.
【００５６】この表から明らかなように、実施例のタイ
ヤは従来例対比で明らかに改良されている。特に、ショ
ルダープライが密―疎、緩衝ゴムが硬さＡ８０〜Ａ９０
の硬ゴム、外側―内側補強層に硬―軟剛性コードを配置
した実施例６〜８は、「高速操縦安定性」「高速耐久
性」「縁石乗り上げ試験」の各項目で良好な結果をもた
らしている。As is apparent from this table, the tires of the examples are clearly improved in comparison with the conventional examples. Especially, the shoulder ply is dense and sparse, and the cushioning rubber has hardness A80 to A90.
Examples 6 to 8 in which the hard rubber of No. 1 and the hard-soft rigidity cords are arranged in the outer-inner reinforcing layer give good results in each item of "high-speed steering stability", "high-speed durability" and "curb riding test". ing.
【００５７】すなわち、この実施形態の空気入りタイヤ
においては、以下に示す作用効果を発揮する。
・ビードフィラー２２の外側面にスチールコードよりな
る外側補強層３４を、内側面に有機繊維コードよりなる
内側補強層３０を設けたことにより、コーナリング時操
舵力がサイド下部の変形によって緩和されるのを防止す
ると共に、ボディプライ１１への伝達時間が短縮して操
縦安定性能を向上させる。剛性が周方向に高く径方向に
低い内側補強層３０をボディプライ１１に隣接して配置
することにより、乗り心地性を低下させることなく、外
側補強層３４との協働で操縦安定性能を更に向上させ
る。同時に、縁石乗り上げ等に起因するタイヤの急激な
変形、高速での急旋回のようなタイヤサイド部１２の大
入力に対しても、外側、内側補強層３４、３０が踏ん張
り、タイヤ内側への曲がりを抑え、コードが圧縮衝撃・
疲労を受けるのを防止する。しかも、外側補強層３４及
び内側補強層３０が別体であり、ゴムゲージが厚く、効
果が少ないビードフィラー２２内側のビードコア２１近
傍には補強層が存在しないため、無駄がなく低コストで
軽量なタイヤとすることができる。That is, the pneumatic tire of this embodiment exhibits the following operational effects. By providing the outer reinforcing layer 34 made of steel cord on the outer side surface of the bead filler 22 and the inner reinforcing layer 30 made of organic fiber cord on the inner side surface, the steering force during cornering is relaxed by the deformation of the lower side portion. And the transmission time to the body ply 11 is shortened to improve the steering stability. By arranging the inner reinforcing layer 30 having high rigidity in the circumferential direction and low in the radial direction adjacent to the body ply 11, the steering stability performance is further improved in cooperation with the outer reinforcing layer 34 without lowering the riding comfort. Improve. At the same time, even against a large input of the tire side portion 12 such as a sudden deformation of the tire caused by riding on a curb, a sharp turn at a high speed, the outer and inner reinforcing layers 34 and 30 are stepped on and bend to the inner side of the tire. Suppresses the compression shock of the cord
Prevent fatigue. Moreover, since the outer reinforcing layer 34 and the inner reinforcing layer 30 are separate bodies, the rubber gauge is thick, and the reinforcing layer does not exist in the vicinity of the bead core 21 inside the bead filler 22 with little effect. Can be
【００５８】・特に、実施形態のように扁平率の高いタ
イヤにおいては、サイド部１２の径方向寸法が短くなる
ため、通常は、剛性の勾配が急になり、ボディプライ１
１の破損のおそれが大きくなるが、前述した理由によ
り、このようなおそれを抑制できる。In particular, in the tire having a high flatness ratio as in the embodiment, since the radial dimension of the side portion 12 becomes short, the rigidity gradient is usually steep and the body ply 1
Although the risk of breakage of No. 1 increases, such a risk can be suppressed for the reasons described above.
【００５９】・ 外側補強層３４として、スチール，ア
ラミド，ＰＥＮコードを用いれば、外部からの衝撃に対
して高い抗堪力を発揮して、外傷被害を抑制できる。ま
た、波形付けコードやハイエロンゲーションコードのよ
うに前記伸縮加工したスチールコードを用いた場合に
は、外部からの衝撃を吸収しながら高い抗堪力を発揮し
て、同様に外傷被害を抑制できる。When steel, aramid, or PEN cord is used as the outer reinforcing layer 34, high resistance to external impact can be exerted, and damage to external damage can be suppressed. Further, when the stretched steel cord is used such as a corrugated cord or a high elongation cord, it exerts a high anti-bearing force while absorbing an impact from the outside, and similarly, it is possible to suppress the injury damage. .
【００６０】・ 外側補強層３４のタイヤ外径側端部
が、ボディプライ１１の折り返し端よりタイヤ外径側に
位置するため、ボディプライ１１の端の動きが抑制さ
れ、その端部からの故障を抑制できる。加えて、前記内
側補強層３０の内径側端部が外側補強層３４の外径側端
部近傍に位置するとともに、内側補強層３０の外径側端
部がビードフィラー２２の外径側端部よりタイヤ内径側
に位置する。好ましくは、内側補強層の内径側の端部を
外側補強層の外径側の端部より径方向内方の近傍に配置
しているので、内圧によって内側補強層がタイヤ軸方向
外方に押され、動き難い外側補強層の径方向外側端との
間に剪断応力が発生し難く、結果としてビードフィラー
に亀裂が入るのを防止する。また、ビード部１３からサ
イド部１２にかけて、剛性が漸減する。つまり、内側補
強層３０及び外側補強層３４によりビードフィラー２２
の剛性はアップするが、剛性が急変することがなく、適
度の柔軟性を保ちつつ、全体としての剛性感を高めるこ
とができ、操縦性と走行安定性の双方を達成することが
できる。また、外側補強層３４及び内側補強層３０は、
周方向に巻かれており、故障核にはなりにくい。Since the tire outer diameter side end portion of the outer reinforcing layer 34 is located closer to the tire outer diameter side than the folded end of the body ply 11, the movement of the end of the body ply 11 is suppressed, and a failure from that end portion occurs. Can be suppressed. In addition, the inner diameter side end of the inner reinforcing layer 30 is located near the outer diameter side end of the outer reinforcing layer 34, and the outer diameter side end of the inner reinforcing layer 30 is the outer diameter side end of the bead filler 22. It is located closer to the inner diameter of the tire. Preferably, since the inner diameter side end portion of the inner reinforcement layer is arranged closer to the inner side in the radial direction than the outer diameter side end portion of the outer reinforcement layer, the inner pressure layer pushes the inner reinforcement layer outward in the tire axial direction. As a result, shear stress is less likely to occur between the outer reinforcement layer and the radially outer end of the outer reinforcement layer, which is difficult to move, and as a result, the bead filler is prevented from cracking. Further, the rigidity gradually decreases from the bead portion 13 to the side portion 12. That is, the bead filler 22 is formed by the inner reinforcing layer 30 and the outer reinforcing layer 34.
However, the rigidity does not change abruptly, the rigidity as a whole can be enhanced while maintaining appropriate flexibility, and both maneuverability and traveling stability can be achieved. The outer reinforcing layer 34 and the inner reinforcing layer 30 are
It is wound in the circumferential direction and does not easily become a failure core.
【００６１】・ 内側補強層３０は、内径側層３１と外
径側層３２とを備え、それらの間に間隔３３が形成され
ている、このため、内側補強層３０が両者３１，３２間
で適度に変形でき、前述したように、剛性感を高めつつ
も、適度の柔軟性を保持することができる。The inner reinforcing layer 30 includes an inner diameter side layer 31 and an outer diameter side layer 32, and a gap 33 is formed between them. Therefore, the inner reinforcing layer 30 is provided between the both 31 and 32. It can be appropriately deformed, and as described above, it is possible to maintain appropriate flexibility while enhancing the feeling of rigidity.
【００６２】・ 両ショルダー部１７において、前記ベ
ルト２３とボディプライ１１との間に有機繊維コードよ
りなるショルダープライ４１を設けている。従って、高
速走行時において、拘束力の弱いベルト２３，２４の幅
端部が遠心力に基づき膨出するのを少なくして、ショル
ダー部１７の変形を抑制できる。このため、高速走行時
トレッド部１４全体のグリップ性能が発揮され、走行安
定性を向上できるとともに、操舵における剛性感もアッ
プできる。A shoulder ply 41 made of an organic fiber cord is provided between the belt 23 and the body ply 11 at both shoulder portions 17. Therefore, during high-speed traveling, the width end portions of the belts 23 and 24 having weak restraining force are prevented from bulging due to the centrifugal force, and the deformation of the shoulder portion 17 can be suppressed. Therefore, the grip performance of the entire tread portion 14 at the time of high speed traveling is exhibited, the traveling stability can be improved, and the rigidity feeling in steering can be improved.
【００６３】・ しかも、ショルダープライ４１の外側
端がキャップベルト２６の幅端と同一位置またはそれよ
り内側で、第１ベルト２３の幅端より外側である。この
ため、動き易いベルト端近傍をショルダープライ４１と
キャップベルト２６でほぼ挟むことで膨出を防止でき、
前述した走行安定性の向上と、操舵における剛性感のア
ップとをさらに向上できる。Moreover, the outer end of the shoulder ply 41 is at the same position as or inside the width end of the cap belt 26, and is outside the width end of the first belt 23. Therefore, swelling can be prevented by substantially sandwiching the vicinity of the easily movable belt end with the shoulder ply 41 and the cap belt 26,
It is possible to further improve the above-described improvement in traveling stability and an increase in the feeling of rigidity during steering.
【００６４】・ 加えて、ショルダープライ４１は、幅
方向外端側が密に、内端側が疎になるように巻回されて
いるため、ショルダー部１７の外側端部の剛性を向上で
き、前述した高速時におけるショルダー部１７の変形を
バランスよく有効に抑制できる。In addition, since the shoulder ply 41 is wound so that the outer end side in the width direction is dense and the inner end side is sparse, the rigidity of the outer end portion of the shoulder portion 17 can be improved. The deformation of the shoulder portion 17 at high speed can be effectively suppressed in a balanced manner.
【００６５】・ ショルダー部１７において、ベルト２
３、キャップベルト２６、ショルダープライ４１及びボ
ディプライ１１との間に緩衝ゴム４２を配置したことに
より、ショルダー部１７のゴム厚みが増す。従って、前
述したように、ショルダープライ４１等によりショルダ
ー部１７の剛性を高めても、ごつごつ感を抑制でき、操
舵感を向上できるとともに、乗り心地をアップできる。The belt 2 at the shoulder portion 17
By disposing the cushioning rubber 42 between the cap belt 26, the shoulder belt 41, the shoulder ply 41, and the body ply 11, the rubber thickness of the shoulder portion 17 is increased. Therefore, as described above, even if the rigidity of the shoulder portion 17 is increased by the shoulder ply 41 or the like, the rough feeling can be suppressed, the steering feeling can be improved, and the riding comfort can be improved.
【００６６】・ また、ベルト２３、キャップベルト２
６、ショルダープライ４１及びボディプライ１１との間
に緩衝ゴム４２が挟まれた状態であるため、ベルト２
３，２４やキャップベルト２６の幅端部の応力集中を抑
制して、端部からの亀裂成長を防止でき、耐久性が向上
する。Further, the belt 23 and the cap belt 2
6, since the cushioning rubber 42 is sandwiched between the shoulder ply 41 and the body ply 11,
The stress concentration at the width end portions of 3, 24 and the cap belt 26 can be suppressed, crack growth from the end portions can be prevented, and the durability is improved.
【００６７】・ 加えて、緩衝ゴム４２は、ｔａｎδが
０．０５〜０．２０，ＪＩＳ硬さがＡ６０〜Ａ９０の低
発熱ゴムで形成される。好ましくは、ｔａｎδ、ＪＩＳ
硬さともにボディプライコーティングゴム、ベルトコー
ティングゴムまたはビードフィラーゴムと同じにされて
いる。乗り心地性を重視する場合には、緩衝ゴム４２の
ＪＩＳ硬さは、比較的硬さが低いボディプライコーティ
ングゴムと同等にされて振動吸収を大きくし、好ましく
は、ボディプライコーティングゴムと同種にしてタイヤ
製造に用いるゴムの種類を少なくし、管理を簡素にす
る。操縦安定性能を重視する場合は、硬さの硬いビード
フィラーゴムと同等、好ましくは同種にしてショルダー
部の剛性を高めてせり出しを抑制し、操縦安定性を向上
させる。ショルダー部の動きが小さくなったために、硬
さが硬い割にｔａｎδが小さいこととあいまって発熱が
小さくなり、耐久性が向上する。さらに、緩衝ゴム４２
は、前述のように、ベルト２３の幅端近傍で厚さが最大
となるような中膨らみで、両端先細りの断面形状であ
る。このため、緩衝ゴム４２がタイヤショルダー部１７
に対して、ベルトを幅広く有効に活用できるように、シ
ョルダー部１７のエッジを立てる機能を有することにな
り、路面に対するグリップ感が向上して、操舵感と、そ
の操舵における剛性感とを向上できる。In addition, the buffer rubber 42 is formed of a low heat-generating rubber having a tan δ of 0.05 to 0.20 and a JIS hardness of A60 to A90. Preferably, tan δ, JIS
It has the same hardness as body ply coating rubber, belt coating rubber or bead filler rubber. When the ride comfort is emphasized, the JIS hardness of the cushioning rubber 42 is made equal to that of the body ply coating rubber having a relatively low hardness to increase vibration absorption, and preferably the same as the body ply coating rubber. The type of rubber used to manufacture tires is reduced and management is simplified. When the steering stability performance is emphasized, the hardness of the bead filler rubber is set to the same level as that of the hard bead filler rubber, and preferably the same type as that of the bead filler rubber, so that the rigidity of the shoulder portion is increased to suppress the protrusion and improve the steering stability. Since the movement of the shoulder portion is small, the heat generation is small due to the small hardness and the small tan δ, and the durability is improved. Further, the cushion rubber 42
As described above, the cross-sectional shape is such that the thickness is maximum in the vicinity of the width end of the belt 23 and the both ends are tapered. Therefore, the cushion rubber 42 is attached to the tire shoulder portion 17
On the other hand, it has a function of erecting the edge of the shoulder portion 17 so that the belt can be widely and effectively utilized, so that the grip feeling on the road surface is improved, and the steering feeling and the rigidity feeling in the steering can be improved. .
【００６８】（第２実施形態）次に、この発明の第２実
施形態を図４及び図５に基づいて説明する。なお、以降
の各実施形態の説明においては、第１の実施形態と異な
る部分を中心に説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. It should be noted that in the following description of each embodiment, the description will focus on the parts different from the first embodiment.
【００６９】この第２実施形態においては、内側補強層
３０に前記第１実施形態のような間隔３３が設けられる
ことなく、連続した１つの内側補強層３０が設けられて
いる。また、ショルダープライ４１のコードが均等ピッ
チで巻回されている。In the second embodiment, one continuous inner reinforcing layer 30 is provided without providing the inner reinforcing layer 30 with the gap 33 as in the first embodiment. Further, the cords of the shoulder ply 41 are wound at a uniform pitch.
【００７０】従って、この第２実施形態においては、内
側補強層３０及びショルダープライ４１のコードを巻回
ピッチを変更することなく、連続して行うことができる
ため、製造が容易になる。Therefore, in the second embodiment, the cords of the inner reinforcing layer 30 and the shoulder ply 41 can be continuously formed without changing the winding pitch, which facilitates the manufacture.
【００７１】（第３実施形態）次に、この発明の第３実
施形態を図６に基づいて説明する。ここでは、外側補強
層３４のコードに伸縮加工として波形加工したスチール
コード３５を使用している。(Third Embodiment) Next, a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, a corrugated steel cord 35 is used as the expansion / contraction process for the cord of the outer reinforcing layer 34.
【００７２】従って、この第３実施形態においては、外
側補強層３４にある程度の柔軟性を持たせることがで
き、ビード近傍が圧縮変形されても衝撃を吸収して、コ
ード折損や外傷被害を抑制することができる。Therefore, in the third embodiment, the outer reinforcing layer 34 can be provided with a certain degree of flexibility and absorbs the impact even when the vicinity of the bead is compressed and deformed, thereby suppressing breakage of the cord and damage to the external damage. can do.
【００７３】（第４実施形態）次に、この発明を具体化
した第４実施形態を図７に基づいて説明する。ここで
は、ショルダープライ４１が緩衝ゴム４２の外径側に設
けられている。(Fourth Embodiment) Next, a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, the shoulder ply 41 is provided on the outer diameter side of the cushion rubber 42.
【００７４】このため、ベルト２３、２４の端部をキャ
ップベルト２６と直接挟むことでベルト端部の動きを直
に封じることができ、高速走行時の操縦安定性を向上す
ることが出来る。Therefore, by directly sandwiching the end portions of the belts 23 and 24 with the cap belt 26, the movement of the belt end portions can be directly blocked, and the steering stability at high speed running can be improved.
【００７５】（第５実施形態）次に、この発明を具体化
した第５実施形態を図８に基づいて説明する。ここで
は、ボディプライ１１の幅端部が第１ベルト２３の下ま
で延長されている。(Fifth Embodiment) Next, a fifth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. Here, the width end of the body ply 11 extends to below the first belt 23.
【００７６】つまり、サイド部１２全体が２重のボディ
プライ１１で覆われているため、サイド部１２の破壊強
度が向上する。また、最も屈曲が加わるサイド部１２
に、応力集中が生じやすいボディプライ１１の端部が存
在しないため、タイヤ故障低減にも有用である。That is, since the entire side portion 12 is covered with the double body ply 11, the breaking strength of the side portion 12 is improved. In addition, the side portion 12 where the most bending is applied
In addition, since there is no end portion of the body ply 11 where stress concentration easily occurs, it is also useful for reducing tire failure.
【００７７】（変形例）なお、この発明は、前記実施形
態に限定されるものではなく、以下のような態様で具体
化することも可能である。(Modification) The present invention is not limited to the above embodiment, but can be embodied in the following modes.
【００７８】・ トレッド部１４のベルトを３層以上に
構成すること。
・ キャップベルト２６端部タイヤ外径側をエッジプラ
イにより補強すること。The belt of the tread portion 14 is composed of three or more layers. -Reinforce the outer diameter side of the tire at the end of the cap belt 26 with an edge ply.
【００７９】・ キャップベルト２６を省略すること。
・ ショルダープライ４１及び緩衝ゴム４２の少なくと
も一方を省略すること。O Omit the cap belt 26. -Omit at least one of the shoulder ply 41 and the cushion rubber 42.
【００８０】・ 内側補強層３０の内径側層、外径側層
３１，３２間の間隔３３を省略すること。あるいは、内
径側層、外径側層３１，３２を１本の有機繊維コードに
より連続的に構成すること。The omission of the space 33 between the inner diameter side layer and the outer diameter side layers 31, 32 of the inner reinforcing layer 30. Alternatively, the inner diameter side layer and the outer diameter side layers 31 and 32 may be continuously formed by one organic fiber cord.
【００８１】・ビードフィラーの内側補強層を３ヶ所以
上設けることProviding three or more inner reinforcing layers for the bead filler
【００８２】[0082]
【発明の効果】以上実施形態で例示したように、この発
明においては、タイヤサイド部を確実に補強できるとと
もに、サイド部の径方向における剛性の変化勾配をなだ
らかにして、サイド部全域で変形するようにし、もって
ボディプライの耐破壊強度を向上することが可能にな
る。更に、操縦安定性を向上し、乗り心地性を維持でき
る。As illustrated in the above embodiments, in the present invention, the tire side portion can be reliably reinforced, and the rigidity change gradient in the radial direction of the side portion is made gentle so that the tire is deformed in the entire side portion. Thus, it becomes possible to improve the fracture resistance of the body ply. Further, it is possible to improve steering stability and maintain riding comfort.
【図１】 タイヤ全体を示す断面図。FIG. 1 is a cross-sectional view showing the entire tire.
【図２】 第１実施形態におけるショルダー部の拡大断
面図。FIG. 2 is an enlarged sectional view of a shoulder portion according to the first embodiment.
【図３】 同じく第１実施形態におけるビード部の拡大
断面図。FIG. 3 is an enlarged sectional view of a bead portion according to the first embodiment.
【図４】 第２実施形態におけるショルダー部の拡大断
面図。FIG. 4 is an enlarged sectional view of a shoulder portion according to the second embodiment.
【図５】 同じく第２実施形態におけるビード部の拡大
断面図。FIG. 5 is an enlarged sectional view of a bead portion according to the second embodiment.
【図６】 第３実施形態を示すスチールコードの一部正
面図。FIG. 6 is a partial front view of a steel cord showing a third embodiment.
【図７】 第４実施形態におけるショルダー部の拡大断
面図。FIG. 7 is an enlarged cross-sectional view of a shoulder portion according to the fourth embodiment.
【図８】 第５実施形態におけるタイヤの一部断面図。FIG. 8 is a partial sectional view of a tire according to a fifth embodiment.
【図９】 従来例及び実施例の実験結果を示す表。FIG. 9 is a table showing experimental results of a conventional example and an example.
１０…空気入りラジアルタイヤ、１１…ボディプライ、
１２…サイド部、１３…ビード部、１４…トレッド部、
１５…リム、１６…リムフランジ、１７…ショルダー
部、２１…ビードコア、２２…ビードフィラー、２３…
第１ベルト、２４…第２ベルト、２６…キャップベル
ト、３０…内側補強層、３１…内径側層、３２…外径側
層、３３…間隔、３４…外側補強層、３５…スチールコ
ード、４１…ショルダープライ、４２…緩衝ゴム。10 ... pneumatic radial tire, 11 ... body ply,
12 ... Side part, 13 ... Bead part, 14 ... Tread part,
15 ... rim, 16 ... rim flange, 17 ... shoulder part, 21 ... bead core, 22 ... bead filler, 23 ...
First belt, 24 ... Second belt, 26 ... Cap belt, 30 ... Inner reinforcing layer, 31 ... Inner diameter side layer, 32 ... Outer diameter side layer, 33 ... Interval, 34 ... Outer reinforcing layer, 35 ... Steel cord, 41 ... shoulder ply, 42 ... cushioning rubber.
Claims (21)
ド部、ビード部を備え、ボディプライをビード部に沿っ
て折り返した空気入りラジアルタイヤにおいて、 前記
ビード部のビードフィラーの外側面に外側補強層が、内
側面に内側補強層がタイヤ周方向に延在するようにコー
ドを渦巻状に巻回添着して設けたことを特徴とする空気
入りラジアルタイヤ。1. A pneumatic radial tire having a tread portion, a side portion, and a bead portion along a body ply, wherein the body ply is folded back along the bead portion, wherein an outer reinforcing layer is provided on an outer surface of the bead filler of the bead portion. However, the pneumatic radial tire is characterized in that a cord is spirally wound and attached to the inner surface so that the inner reinforcing layer extends in the tire circumferential direction.
層と重ねるとともに、内側補強層のタイヤ外径側の端部
を外側補強層のそれよりもタイヤ外径側に配置したこと
を特徴とする請求項１に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。2. The width end of the body ply is overlapped with the outer reinforcing layer, and the end portion of the inner reinforcing layer on the tire outer diameter side is arranged on the tire outer diameter side of the outer reinforcing layer. The pneumatic radial tire according to claim 1.
りも高くしたことを特徴とする請求項１または２に記載
の空気入りラジアルタイヤ。3. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the rigidity of the outer reinforcing layer is higher than that of the inner reinforcing layer.
側補強層として有機繊維コードをそれぞれ用いたことを
特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りラ
ジアルタイヤ。4. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein a steel cord is used as the outer reinforcing layer and an organic fiber cord is used as the inner reinforcing layer.
一方は、その打ち込み数が３〜２５本／２５ｍｍの範囲
内の値であることを特徴とした請求項１〜４のいずれか
に記載の空気入りラジアルタイヤ。5. At least one of the outer reinforcing layer and the inner reinforcing layer has a driving number within a range of 3 to 25 pieces / 25 mm, according to any one of claims 1 to 4. Pneumatic radial tire.
とを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りラジ
アルタイヤ。6. The pneumatic radial tire according to claim 4, wherein the steel cord is stretchable.
が、ボディプライの幅端よりタイヤ外径側に位置するこ
とを特徴とした請求項１〜６のいずれかに記載の空気入
りラジアルタイヤ。7. The pneumatic tire according to claim 1, wherein an end portion of the outer reinforcing layer on the tire outer diameter side is located closer to the tire outer diameter side than a width end of the body ply. Radial tires.
前記外側補強層のタイヤ外径側の端部近傍に位置すると
ともに、前記内側補強層のタイヤ外径側の端部がビード
フィラーの先端部よりタイヤ内径側に位置することを特
徴とした請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。8. The tire inner diameter side end of the inner reinforcing layer is located near the tire outer diameter side end of the outer reinforcing layer, and the tire outer diameter side end of the inner reinforcing layer is a bead filler. The pneumatic radial tire according to any one of claims 1 to 7, wherein the pneumatic radial tire is located closer to the inner diameter side of the tire than the tip end portion of.
イヤ外径側層とよりなり、それらの間に間隔が形成され
ていることを特徴とした請求項１〜８のいずれかに記載
の空気入りラジアルタイヤ。9. The inner reinforcing layer is composed of a tire inner diameter side layer and a tire outer diameter side layer, and a space is formed between them. Pneumatic radial tire.
ィプライとの間に位置するように、コードをタイヤ周方
向に延在してなるショルダープライを巻回添着したこと
を特徴とする請求項１〜９のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。10. A shoulder ply having a cord extending in the tire circumferential direction is wound and attached so as to be located between the belt and the body ply at the shoulder portion. The pneumatic radial tire according to any one of 1.
繊維により構成したことを特徴とする請求項１０に記載
の空気入りラジアルタイヤ。11. The pneumatic radial tire according to claim 10, wherein the cord of the shoulder ply is made of organic fiber.
ールにより構成するとともに、そのコードに可伸縮加工
を施したことを特徴とする請求項１０に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。12. The pneumatic radial tire according to claim 10, wherein the cord of the shoulder ply is made of steel, and the cord is stretchable.
け、前記ショルダープライのタイヤ幅方向の外端がキャ
ップベルトの幅端と同一位置またはそれより内側で、第
１ベルトの幅端より外側であることを特徴とした請求項
１０〜１２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。13. A cap belt for covering the belt is provided, and an outer end of the shoulder ply in the tire width direction is at the same position as or inside the width end of the cap belt and is outside the width end of the first belt. The pneumatic radial tire according to any one of claims 10 to 12, characterized in that.
ベルトと、その第１ベルトのタイヤ外径側に積層された
第２ベルトとにより構成し、前記ショルダープライの幅
方向の内端は第２ベルトの幅端より内方へ３５ｍｍ以内
のところに位置することを特徴とした請求項１０〜１３
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。14. The first belt on the body ply side is provided with the belt.
A belt and a second belt laminated on the tire outer diameter side of the first belt, and the inner end in the width direction of the shoulder ply is located within 35 mm inward from the width end of the second belt. 14. The method according to claim 10, wherein
The pneumatic radial tire according to any one of 1.
イヤ幅方向の外端側が密に、内端側が疎になるように巻
回されていることを特徴とした請求項１０〜１４のいず
れかに記載の空気入りラジアルタイヤ。15. The cord of the shoulder ply is wound so that the outer end side in the tire width direction is dense and the inner end side is sparse. Pneumatic radial tire.
の巻回密度がタイヤ幅方向においてほぼ均一であること
を特徴とした請求項１０〜１４のいずれかに記載の空気
入りラジアルタイヤ。16. The pneumatic radial tire according to claim 10, wherein a winding density of the cord of the shoulder ply is substantially uniform in a tire width direction.
トとボディプライとの間に緩衝ゴムを配置したことを特
徴とする請求項１４〜１６のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。17. The pneumatic radial tire according to claim 14, wherein a cushioning rubber is arranged between the first belt and the body ply in the shoulder portion.
が、０.０５〜０．２５の範囲内の値であることを特徴
とした請求項１７に記載の空気入りラジアルタイヤ。18. The loss tangent (tan δ) of the buffer rubber
Is a value within the range of 0.05 to 0.25, The pneumatic radial tire according to claim 17, wherein
〜Ａ９０の範囲内の値であることを特徴とした請求項１
７または１８に記載の空気入りラジアルタイヤ。19. The JIS hardness of the buffer rubber is A60.
To a value within the range of A90.
The pneumatic radial tire according to 7 or 18.
厚さが最大となるような中膨らみで、両幅端が先細りの
断面形状であることを特徴とした請求項１７〜１９のい
ずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。20. The cushioning rubber has a middle bulge such that the thickness becomes maximum in the vicinity of the width end of the belt, and both width ends have a tapered cross-sectional shape. Pneumatic radial tire described in Crab.
ることを特徴とした請求項１〜２０のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。21. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the flatness is within a range of 30% to 60%.
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| JP2002079267A JP4393746B2 (en) | 2001-06-01 | 2002-03-20 | Pneumatic radial tire |
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