JP2003042184A - Clutch device for automatic transmission - Google Patents
Clutch device for automatic transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機のクラ
ッチ装置に関し、特に、その摩擦部材を押圧する油圧サ
ーボピストンの構造に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a clutch device for an automatic transmission, and more particularly to a structure of a hydraulic servo piston that presses a friction member thereof.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機のクラッチ装置において、そ
のクラッチドラムとハブとに支持した摩擦部材（本明細
書において、積層状態の摩擦材ディスクとセパレータプ
レートを総称して摩擦部材という）を押圧してクラッチ
を係合させる油圧サーボのピストンは、通常は、クラッ
チドラムの内周側をサーボシリンダとして、ドラムに軸
方向可動に嵌め込み配置されることから、ドラムの閉鎖
側端部と摩擦部材との間に位置する。これに対して、配
置スペースを削減すべく２つのクラッチを組み合わせた
構造のクラッチ装置においては、一方のクラッチのドラ
ムを両クラッチに共通のサーボシリンダとする構造を採
る場合があり、こうした場合は、他方のクラッチのピス
トンは、ドラムの外側でドラムに外嵌する構造となる。
このような構造を採るクラッチとして、従来、特開平５
−３３８３５号公報や特開平５−３３８１６号公報に記
載のものがある。2. Description of the Related Art In a clutch device for an automatic transmission, a friction member supported by a clutch drum and a hub (in this specification, a laminated friction material disc and a separator plate are collectively referred to as a friction member) is pressed. The piston of the hydraulic servo that engages the clutch with the clutch is usually disposed so as to be axially movably fitted to the drum, with the inner peripheral side of the clutch drum serving as the servo cylinder. Located in between. On the other hand, in a clutch device having a structure in which two clutches are combined to reduce the arrangement space, there is a case where the drum of one clutch is a servo cylinder common to both clutches. In such a case, The piston of the other clutch has a structure to be fitted onto the drum outside the drum.
A conventional clutch having such a structure is disclosed in Japanese Patent Laid-Open No.
There are those described in JP-A-33535 and JP-A-5-33816.
【０００３】こうした構造のクラッチ装置におけるドラ
ムの外側に構成される油圧サーボのピストンは、クラッ
チドラムの開口端側から摩擦部材を押圧する構造となる
ため、ピストンをクラッチドラムの外周側を通して開放
端部までアプライチューブにより延長し、その先端に別
体の押圧部材を支持し、ピストンをドラムに対して引く
ことでクラッチを係合するクラッチ構造が採られる。The hydraulic servo piston formed outside the drum in the clutch device having such a structure has a structure in which the friction member is pressed from the opening end side of the clutch drum, so that the piston passes through the outer peripheral side of the clutch drum and the open end part. A clutch structure is adopted in which the clutch is engaged by extending to the drum with a separate pressing member supported at the tip and pulling the piston with respect to the drum.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記クラッチ構造にお
いて、ピストンと別体の押圧部は、クラッチ係合時に係
合反力を受ける方向には、スナップリングなどの部材に
よって軸方向規制される。しかし、その反対方向の、ク
ラッチ係合力を伝達する方向に対する規制部材がないた
め、クラッチ解放時等において、押圧部は摩擦部材に近
付く方向への軸方向移動が自由となる。また、アプライ
チューブは長尺であることで、これに僅かな傾きが生じ
ても、それにより押圧部は相対的に大きく傾くことにな
る。そしてこれらの状態あるいはそれらの相乗で押圧部
が摩擦部材側に寄ると、摩擦部材の解放時の摩擦材ディ
スクとセパレータプレートとの隙間が十分保てなくなる
ことで、クラッチの引き摺り力が増加し、それにより燃
費などに悪影響を及ぽす懸念があった。In the above clutch structure, the pressing portion separate from the piston is axially restricted by a member such as a snap ring in the direction in which the engaging reaction force is received when the clutch is engaged. However, since there is no regulating member in the opposite direction to the direction for transmitting the clutch engaging force, the pressing portion is free to move in the axial direction in the direction approaching the friction member when the clutch is released. Moreover, since the apply tube is long, even if a slight inclination occurs, the pressing portion is relatively inclined. And if the pressing portion approaches the friction member side in these states or in combination with each other, the gap between the friction material disc and the separator plate cannot be sufficiently maintained when the friction member is released, and the drag force of the clutch increases. There was a concern that this would have an adverse effect on fuel efficiency.
【０００５】そこで、本発明は、ピストンに対してその
押圧部が別体構成とされるものにおいて、押圧部の摩擦
部材に対する傾きや寄りを防いだクラッチ構造を提供す
ることを主たる目的とする。Therefore, it is a primary object of the present invention to provide a clutch structure in which the pressing portion is formed separately from the piston and in which the pressing portion is prevented from tilting or leaning with respect to the friction member.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】前記の目的は、請求項１
に記載のように、クラッチドラムとハブとに支持された
摩擦部材を軸方向に押圧してクラッチを係合させるピス
トンを備える自動変速機のクラッチ装置において、前記
ピストンは、該ピストンから軸方向に延び出す延出部
と、該延出部とは別体の押圧部とを有し、該押圧部は、
その軸方向における摩擦部材に面する側に設けられた内
側規制手段と、それとは反対側に設けられた外側規制手
段とにより、延出部に対する軸方向両側への移動を規制
して延出部に支持されたことを特徴とする構成により達
成される。[Means for Solving the Problems] The above-mentioned object is to claim 1.
As described above, in a clutch device for an automatic transmission including a piston that axially presses a friction member supported by a clutch drum and a hub to engage the clutch, the piston is axially separated from the piston. An extending portion that extends and a pressing portion that is separate from the extending portion, and the pressing portion is
The inner restricting means provided on the side facing the friction member in the axial direction and the outer restricting means provided on the side opposite to the inner restricting means restrict the movement of the extending part toward both sides in the axial direction and extend the extending part. It is achieved by a structure characterized by being supported by.
【０００７】上記の構成において、請求項２に記載のよ
うに、前記クラッチドラムとピストンにより画定される
油圧サーボが、クラッチドラムの背面側に位置し、前記
ピストンの延出部は、クラッチドラムの外周側に延在
し、前記押圧部は、クラッチドラムの開口端部側に配置
された構成とすることができる。In the above structure, as described in claim 2, the hydraulic servo defined by the clutch drum and the piston is located on the rear side of the clutch drum, and the extending portion of the piston is the clutch drum. The pressing portion may extend to the outer peripheral side and may be arranged on the opening end side of the clutch drum.
【０００８】また、上記の構成において、請求項３に記
載のように、前記外側規制手段は、筒状の延出部に嵌め
られたスナップリングであり、前記内側規制手段は、延
出部の周壁から径方向内側に突出する凸部であり、該凸
部は延出部の周壁の周方向に間隔を置いて複数個設けら
れている構成を採るのが有効である。Further, in the above structure, as described in claim 3, the outer restricting means is a snap ring fitted in a cylindrical extending portion, and the inner restricting means is formed of the extending portion. It is effective to adopt a configuration in which a plurality of convex portions project radially inward from the peripheral wall, and the convex portions are provided in plural at intervals in the circumferential direction of the peripheral wall of the extending portion.
【０００９】また、上記の構成において、請求項４に記
載のように、前記延出部は、クラッチドラムとのスプラ
イン係合によりクラッチドラムの外周に回り止めされ、
凸部は、クラッチドラムのスプライン歯底部と位相を同
じくしてなる構成とするのが有効である。Further, in the above structure, as described in claim 4, the extending portion is prevented from rotating around the outer periphery of the clutch drum by spline engagement with the clutch drum,
It is effective that the convex portion has the same phase as the spline tooth bottom portion of the clutch drum.
【００１０】更に、上記いずれかの構成において、請求
項５に記載のように、前記凸部は、延出部の周壁の押出
し成形により形成され、前記延出部は、凸部と、スナッ
プリングを嵌合する溝部において厚肉とされた構成とす
るのが有効である。Further, in any of the above-mentioned constitutions, as described in claim 5, the convex portion is formed by extrusion molding of a peripheral wall of the extending portion, and the extending portion has a convex portion and a snap ring. It is effective to have a structure in which the groove portion into which is fitted has a thick wall.
【００１１】[0011]
【発明の作用及び効果】上記請求項１記載の構成では、
延出部の外側規制手段がクラッチ係合反力を受ける方向
の押圧部の軸方向移動を規制し、内側規制手段がクラッ
チ解放時の延出部に対する押圧部の軸方向位置ずれを規
制する。したがって、クラッチ解放時に、押圧部が傾い
たり、摩擦部材側に寄ることで摩擦部材に接触するよう
なことがなくなり、摩擦部材の引き摺りが防止される。
この結果、ピストンに対して押圧部を別体とすることに
伴うクラッチの引き摺り力の増加が防がれ、燃費などへ
の悪影響を解消することができる。According to the constitution of the above-mentioned claim 1,
The outside restricting means of the extending part restricts the axial movement of the pressing part in the direction of receiving the clutch engagement reaction force, and the inside restricting means restricts the axial displacement of the pressing part with respect to the extending part when the clutch is released. Therefore, when the clutch is disengaged, the pressing portion is prevented from tilting or coming into contact with the friction member due to being closer to the friction member side, and dragging of the friction member is prevented.
As a result, it is possible to prevent an increase in the drag force of the clutch due to the pressing portion being formed separately from the piston, and it is possible to eliminate adverse effects on fuel consumption and the like.
【００１２】次に、請求項２に記載の構成によると、油
圧サーボをクラッチドラムの外側に配置した引き型クラ
ッチにおいて、上記のようなピストンに対して押圧部を
別体とすることに伴うクラッチの引き摺り力の増加が防
がれ、燃費などへの悪影響を解消することができる。Next, according to the second aspect of the present invention, in the pull-type clutch in which the hydraulic servo is arranged outside the clutch drum, the clutch is accompanied by a separate pressing portion for the piston as described above. It is possible to prevent the dragging force of the vehicle from increasing, and it is possible to eliminate adverse effects on fuel efficiency and the like.
【００１３】更に、請求項３記載の構成では、ピストン
の延出部へスナップリングを嵌め込む簡単な構成によ
り、押圧部のクラッチ係合反力を受ける方向の軸方向移
動を確実に規制できる。また、延出部の凸部により、押
圧部の傾きや、摩擦部材方向への寄りを規制することが
できる。更に凸部が押圧部の周方向に複数あることで、
ピストンのいかなる方向への傾斜に対しても、確実に押
圧部の軸方向移動を規制できる。Further, according to the third aspect of the invention, the axial movement of the pressing portion in the direction of receiving the clutch engagement reaction force can be reliably regulated by the simple construction in which the snap ring is fitted in the extending portion of the piston. In addition, the convex portion of the extending portion can regulate the inclination of the pressing portion and the deviation toward the friction member. Furthermore, because there are multiple convex parts in the circumferential direction of the pressing part,
The axial movement of the pressing portion can be reliably regulated regardless of the inclination of the piston in any direction.
【００１４】また、請求項４記載の構成では、ピストン
の延出部とクラッチドラムとのスプライン係合に対し
て、延出部の凸部が干渉することがないため、クラッチ
組付けの際、凸部の付設が障害とならず、容易に組み付
けを行うことができる。Further, in the structure according to the fourth aspect, since the convex portion of the extending portion does not interfere with the spline engagement between the extending portion of the piston and the clutch drum, when the clutch is assembled, The attachment of the convex portion does not hinder, and the assembly can be easily performed.
【００１５】また、請求項５記載の構成では、凸部を延
出部周壁の押出しにより形成することで、凸部の付設に
伴う延出部の加工コストの増加を抑えることができる。
更に、凸部と周方向溝形成部の強度をその部分の厚肉化
により保ちながら、剛性の必要のない部分を薄肉化で
き、それによりピストンの軽量化が達成される。Further, in the structure according to the fifth aspect, by forming the convex portion by extruding the peripheral wall of the extended portion, it is possible to suppress an increase in processing cost of the extended portion due to the attachment of the convex portion.
Furthermore, while maintaining the strength of the convex portion and the circumferential groove forming portion by increasing the thickness of the portion, it is possible to reduce the thickness of the portion that does not require rigidity, thereby achieving the weight reduction of the piston.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態を説明する。図１は、本発明が適用される車両用自
動変速機のギヤトレインの一形態をスケルトンで示す。
このギヤトレインは、図示しないトルクコンバータを介
してエンジン出力軸などに接続される入力軸Ｘと、車輪
等に接続される出力軸Ｙに対して、それらの間に、フロ
ントプラネタリギヤユニット（以下、実施形態の説明に
おいてフロントプラネタリギヤと略記する）Ｇ１と、ミ
ドルプラネタリギヤユニット（同じく、ミドルプラネタ
リギヤと略記する）Ｇ２と、リアプラネタリギヤユニッ
ト（同じく、リアプラネタリギヤと略記する）Ｇ３を配
した構成とされている。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a skeleton showing one form of a gear train of an automatic transmission for a vehicle to which the present invention is applied.
This gear train is provided with a front planetary gear unit (hereinafter referred to as an implementation) between an input shaft X connected to an engine output shaft and the like via a torque converter (not shown) and an output shaft Y connected to wheels and the like. In the description of the embodiment, a front planetary gear) G1, a middle planetary gear unit (also abbreviated as middle planetary gear) G2, and a rear planetary gear unit (also abbreviated as rear planetary gear) G3 are arranged.
【００１７】フロントプラネタリギヤＧ１は、相互に噛
合する対を成すピニオンＰ１，Ｐ１’を支持するキャリ
アＣ１と、一方のピニオンＰ１と噛合するサンギヤＳ１
と、他方のピニオンＰ１’と噛合するリングギヤＲ１と
を３要素とするデュアルプラネタリ構成とされている。
そして、サンギヤＳ１は、クラッチＣ−３を介して入力
軸Ｘに接続されると共に、直列に接続したワンウェイク
ラッチＦ−２及びブレーキＢ−３を介してギヤケースＺ
に接続され、キャリアＣ１は、ワンウェイクラッチＦ−
１及びブレーキＢ−１を介して並列にギヤケースＺに接
続され、リングギヤＲ１は、ミドルプラネタリギヤＧ２
の後記するリングギヤＲ２に接続されている。The front planetary gear G1 includes a carrier C1 that supports a pair of pinions P1 and P1 'that mesh with each other, and a sun gear S1 that meshes with one pinion P1.
And a ring gear R1 that meshes with the other pinion P1 ′ have a dual planetary configuration.
The sun gear S1 is connected to the input shaft X via a clutch C-3, and a gear case Z via a one-way clutch F-2 and a brake B-3 connected in series.
The carrier C1 is connected to the one-way clutch F-.
1 and the brake B-1 are connected in parallel to the gear case Z, and the ring gear R1 is a middle planetary gear G2.
It is connected to a ring gear R2 described later.
【００１８】ミドルプラネタリギヤＧ２は、サンギヤＳ
２と、それに噛合するピニオンＰ２を支持するキャリア
Ｃ２と、ピニオンＰ２と噛合するリングギヤＲ２とを３
要素とするシンプルプラネタリ構成とされている。サン
ギヤＳ２は、クラッチＣ−１を介して入力軸Ｘに接続さ
れると共に、リアプラネタリギヤＧ３の後記するサンギ
ヤＳ３にも接続されている。キャリアＣ２は、クラッチ
Ｃ−２を介して入力軸Ｘに接続されると共に、リアプラ
ネタリギヤＧ３の後記するリングギヤＲ３に接続され、
更に、ワンウェイクラッチＦ−３を介してギヤケースＺ
にも接続されている。リングギヤＲ２は、フロントプラ
ネタリギヤＧ１のリングギヤＲ１に接続されると共に、
ブレーキＢ−２を介してギヤケースＺに接続されてい
る。The middle planetary gear G2 is a sun gear S.
2, a carrier C2 that supports the pinion P2 that meshes with it, and a ring gear R2 that meshes with the pinion P2.
It has a simple planetary structure as an element. The sun gear S2 is connected to the input shaft X via the clutch C-1, and is also connected to a sun gear S3, which will be described later, of the rear planetary gear G3. The carrier C2 is connected to the input shaft X via the clutch C-2, and is also connected to a ring gear R3 described later on the rear planetary gear G3,
Furthermore, the gear case Z is connected via the one-way clutch F-3.
Is also connected to. The ring gear R2 is connected to the ring gear R1 of the front planetary gear G1, and
It is connected to the gear case Z via the brake B-2.
【００１９】リアプラネタリギヤＧ３は、サンギヤＳ３
と、それに噛合するピニオンＰ３を支持するキャリアＣ
３と、ピニオンＰ３と噛合するリングギヤＲ３とを３要
素とするシンプルプラネタリ構成とされている。サンギ
ヤＳ３は、サンギヤＳ２に接続されており、その接続関
係から、クラッチＣ−１を介して入力軸Ｘに接続されて
いる。キャリアＣ３は、出力軸Ｙに接続されている。リ
ングギヤＲ３は、ミドルプラネタリギヤＧ２のキャリア
Ｃ２に接続されると共に、ブレーキＢ−４を介してギヤ
ケースＺに接続され、先のキャリアＣ２との接続関係か
ら、ワンウェイクラッチＦ−３を介してギヤケースＺに
も接続されている。The rear planetary gear G3 is a sun gear S3.
And a carrier C that supports a pinion P3 that meshes with it.
3 and a ring gear R3 that meshes with the pinion P3 have three elements. The sun gear S3 is connected to the sun gear S2, and due to the connection relationship, the sun gear S3 is connected to the input shaft X via the clutch C-1. The carrier C3 is connected to the output shaft Y. The ring gear R3 is connected to the carrier C2 of the middle planetary gear G2, is connected to the gear case Z via the brake B-4, and is connected to the gear case Z via the one-way clutch F-3 due to the connection relationship with the carrier C2. Is also connected.
【００２０】かくしてこのギヤトレインでは、サンギヤ
Ｓ１、キャリアＣ１、相互接続の両リングギヤＲ１／Ｒ
２、相互接続の両サンギヤＳ２／Ｓ３、及び相互接続の
キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３を５つの入力又は反力
支持に関わる変速要素とし、キャリアＣ３を出力要素と
する構成とされている。Thus, in this gear train, the sun gear S1, the carrier C1, and the two ring gears R1 / R for interconnection are connected.
2. The two interconnected sun gears S2 / S3 and the interconnected carrier ring gear C2 / R3 serve as five transmission elements for input or reaction force support, and the carrier C3 serves as an output element.
【００２１】次に、このギヤトレインの作動を、図１の
ギヤトレインと併せて、図２の速度線図と図３の係合図
表を参照して説明する。なお、図２における各縦線は、
３つのプラネタリギヤＧ１〜Ｇ３の各変速要素及び出力
要素の関係を、横軸方向の間隔をギヤ比として表し、縦
軸方向の長さは、入力回転を１とする速度比を表す。ま
た、図３における○印は各クラッチ及びブレーキについ
ては係合、ワンウェイクラッチについてはロックを表
し、括弧付の○印はエンジンブレーキ時の係合、●印は
トルク伝達に関与しない係合を表す。Next, the operation of this gear train will be described together with the gear train of FIG. 1 with reference to the velocity diagram of FIG. 2 and the engagement chart of FIG. In addition, each vertical line in FIG.
The relationship between the transmission elements and the output elements of the three planetary gears G1 to G3 is represented by the distance in the horizontal axis as a gear ratio, and the length in the vertical axis represents a speed ratio with 1 as the input rotation. Further, in FIG. 3, a circle indicates engagement for each clutch and brake, a one-way clutch indicates lock, a circled parenthesis indicates engagement during engine braking, and a circle indicates engagement not involved in torque transmission. .
【００２２】第１速（１ＳＴ）は、図３の係合図表に示
すように、クラッチＣ−１を係合することで、入力軸Ｘ
とサンギヤＳ２／Ｓ３が連結されると共に、キャリア・
リングギヤＣ２／Ｒ３の逆回転がワンウェイクラッチＦ
−３により阻止されることで、リアプラネタリギヤＧ３
によるトルク伝達で達成される。この状態で、図２の速
度線図に示すように、入力軸Ｘの回転がクラッチＣ−１
を介して直接サンギヤＳ３に入力される。すると、停止
状態にあるリングギヤＲ３に自転の反力を支持されるピ
ニオンＰ３の公転がキャリアＣ３に出力され、これが出
力軸Ｙの出力回転となる。この出力回転は、図２の速度
線図上で、サンギヤＳ２／Ｓ３入力（速度比１）、キャ
リア・リングギヤＣ２／Ｒ３固定（速度比０）の２点を
通る直線とキャリアＣ３を表す縦線との交点（図に○印
で示す）の速度比で表される最大減速比の正回転である
第１速（１ＳＴ）回転となる。この際、ミドルプラネタ
リギヤＧ２は、サンギヤＳ２の正回転（速度比１）に対
してキャリアＣ２が固定となるため、リングギヤＲ２が
減速逆回転で空転する。この際のギヤ比は、リアプラネ
タリギヤＧ３のギヤ比λ3 ＝Ｚs 3 ／ＺR 3 （ただし、
ＺS 3 ：サンギヤＳ３の歯数、ＺR 3 ：リングギヤＲ３
の歯数）により定まり、
（1 ＋λ3 ）／λ3
となる。In the first speed (1ST), as shown in the engagement chart of FIG. 3, the clutch C-1 is engaged to input the input shaft X.
And Sun Gear S2 / S3 are connected,
Reverse rotation of ring gear C2 / R3 is one-way clutch F
Is blocked by -3, the rear planetary gear G3
It is achieved by transmitting torque. In this state, as shown in the velocity diagram of FIG. 2, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Is directly input to the sun gear S3 via. Then, the revolution of the pinion P3 in which the reaction force of rotation is supported by the ring gear R3 in the stopped state is output to the carrier C3, and this becomes the output rotation of the output shaft Y. This output rotation is a vertical line representing the carrier C3 and a straight line that passes through two points of the sun gear S2 / S3 input (speed ratio 1) and carrier / ring gear C2 / R3 fixed (speed ratio 0) on the speed diagram of FIG. The first speed (1ST) rotation, which is the positive rotation of the maximum reduction ratio represented by the speed ratio of the intersection point (indicated by a circle in the figure). At this time, in the middle planetary gear G2, since the carrier C2 is fixed with respect to the forward rotation (speed ratio 1) of the sun gear S2, the ring gear R2 idles by deceleration and reverse rotation. The gear ratio at this time is the gear ratio λ 3 = Zs 3 / Z R 3 of the rear planetary gear G3 (however,
Z S 3 : Number of teeth of sun gear S3, Z R 3 : Ring gear R3
It is determined by (the number of teeth of) and becomes (1 + λ 3 ) / λ 3 .
【００２３】第２速（２ＮＤ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１の係合に加えて、ブレーキＢ−３を係合
することで達成される。この状態では、第１速時に空転
状態にあったフロントプラネタリギヤＧ１のサンギヤＳ
１の回転が、ブレーキＢ−３の係合によりワンウェイク
ラッチＦ−２のロックが有効とされることで阻止され
る。一方、第１速時と同様にサンギヤＳ２／Ｓ３に入る
入力によりピニオンＰ２の回転を介してリングギヤＲ１
／Ｒ２が逆回転方向のトルクを受けるが、このトルクが
フロントプラネタリギヤＧ１においてサンギヤＳ１が係
止されていることでキャリアＣ１を逆回転させる方向の
トルクになるのに対してワンウェイクラッチＦ−１がロ
ックしてその回転を阻止するため、結局、リングギヤＲ
１／Ｒ２の回転は阻止される。この結果、ミドルプラネ
タリギヤＧ２は、サンギヤＳ２／Ｓ３入力、リングギヤ
Ｒ１／Ｒ２固定の状態となり、キャリア・リングギヤＣ
２／Ｒ３は減速回転する。したがって、リアプラネタリ
ギヤＧ３については、サンギヤＳ２／Ｓ３入力、キャリ
ア・リングギヤＣ２／Ｒ３減速回転の状態が生じ、図２
に示すように、このキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３減
速回転よりは高速の減速回転がキャリアＣ３の回転とな
り、出力軸Ｙに第２速（２ＮＤ）回転が出力される。こ
の際のギヤ比は、ミドルプラネタリギヤＧ２のギヤ比
を、λ2 ＝ＺS 2／ＺR 2 （ただし、ＺS 2 ：サンギヤ
Ｓ２の歯数、ＺR 2 ：リングギヤＲ２の歯数）とする
と、
（１＋λ2 ）（１＋λ3 ）／（λ2 ＋λ3 ＋λ2 λ3 ）
となる。The second speed (2ND) is as shown in FIG.
This is achieved by engaging the brake B-3 in addition to engaging the clutch C-1. In this state, the sun gear S of the front planetary gear G1 that was idling at the first speed
The rotation of No. 1 is blocked by the lock of the one-way clutch F-2 being activated by the engagement of the brake B-3. On the other hand, similarly to the case of the first speed, the input to the sun gears S2 / S3 causes the ring gear R1 to rotate through the rotation of the pinion P2.
/ R2 receives a torque in the reverse rotation direction, but this torque becomes a torque in the direction to rotate the carrier C1 in the reverse direction because the sun gear S1 is locked in the front planetary gear G1, whereas the one-way clutch F-1 does. In order to lock and prevent its rotation, the ring gear R is eventually
The rotation of 1 / R2 is blocked. As a result, the middle planetary gear G2 is in the state of the sun gear S2 / S3 input and the ring gear R1 / R2 fixed, and the carrier ring gear C
2 / R3 decelerates and rotates. Therefore, for the rear planetary gear G3, the sun gear S2 / S3 input and the carrier ring gear C2 / R3 deceleration rotation state occur, and
As shown in, the decelerated rotation at a higher speed than the decelerated rotation of the carrier ring gear C2 / R3 is the rotation of the carrier C3, and the second speed (2ND) rotation is output to the output shaft Y. As for the gear ratio at this time, assuming that the gear ratio of the middle planetary gear G2 is λ 2 = Z S 2 / Z R 2 (where Z S 2 : the number of teeth of the sun gear S2, Z R 2 : the number of teeth of the ring gear R2). , (1 + λ 2 ) (1 + λ 3 ) / (λ 2 + λ 3 + λ 2 λ 3 ).
【００２４】第３速（３ＲＤ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１とクラッチＣ−３の係合により達成され
る。この状態では、入力軸Ｘの回転は、クラッチＣ−１
を介してサンギヤＳ２／Ｓ３に入力され、同時に、クラ
ッチＣ−３の係合によりサンギヤＳ１に入力される。こ
の場合、フロントプラネタリギヤＧ１では、サンギヤＳ
１への入力によりワンウェイクラッチＦ−２がフリーと
なり、代わってワンウェイクラッチＦ−１がロックし、
キャリアＣ−１の逆回転がケースＺへの係止により阻止
されるため、リングギヤＲ１／Ｒ２が減速回転する。ま
た、ミドルプラネタリギヤＧ２では、サンギヤＳ２／Ｓ
３入力に対してリングギヤＲ１／Ｒ２が減速回転となる
ため、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３は減速回転す
る。この結果、リアプラネタリギヤＧ３では、サンギヤ
Ｓ２／Ｓ３入力、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３減速
回転の状態が生じるため、これらの回転に拘束されてキ
ャリアＣ３には、図２に示すように、キャリア・リング
ギヤＣ２／Ｒ３の回転よりは高く、サンギヤＳ２／Ｓ３
の入力回転よりは低い減速回転が出力され、この回転が
出力軸Ｙの第３速（３ＲＤ）回転となる。この際、ブレ
ーキＢ−３は、ダウンシフト時の係合操作を不要とすべ
く、図３に●印で示すように係合状態に維持されるが、
それと直列のワンウェイクラッチＦ−２がフリー状態な
ので、ブレーキＢ−３の係合は第３速の達成の妨げとは
ならない。この際の、ギヤ比は、フロントプラネタリギ
ヤＧ１のギヤ比を、λ1 ＝ＺS 1 ／ＺR 1 （ただし、Ｚ
S 1 ：サンギヤＳ１の歯数、ＺR 1 ：リングギヤＲ１の
歯数）とすると、
（１＋λ2 ）（１＋λ3 ）／｛（１＋λ2 ）（１＋
λ3 ）−（１−λ1 ）｝
となる。In the third speed (3RD), as shown in FIG.
This is achieved by the engagement of the clutch C-1 and the clutch C-3. In this state, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Is input to the sun gear S2 / S3 via the, and at the same time, is input to the sun gear S1 by the engagement of the clutch C-3. In this case, in the front planetary gear G1, the sun gear S
The one-way clutch F-2 becomes free by the input to 1, and the one-way clutch F-1 is locked instead.
Since the reverse rotation of the carrier C-1 is blocked by the engagement with the case Z, the ring gears R1 / R2 are decelerated and rotated. In the middle planetary gear G2, the sun gear S2 / S
Since the ring gears R1 / R2 are decelerated with respect to the three inputs, the carrier ring gear C2 / R3 is decelerated. As a result, in the rear planetary gear G3, the states of sun gear S2 / S3 input and carrier ring gear C2 / R3 deceleration rotation occur, so that the carrier C3 is restrained by these rotations and the carrier ring gear C3 is rotated as shown in FIG. Higher than C2 / R3 rotation, sun gear S2 / S3
The decelerated rotation that is lower than the input rotation of is output, and this rotation becomes the third speed (3RD) rotation of the output shaft Y. At this time, the brake B-3 is maintained in the engaged state as indicated by the ● mark in FIG. 3 so that the engaging operation at the time of downshift is unnecessary.
Since the one-way clutch F-2 in series with it is in the free state, the engagement of the brake B-3 does not hinder the achievement of the third speed. At this time, the gear ratio is λ 1 = Z S 1 / Z R 1 (where Z is the gear ratio of the front planetary gear G1).
Assuming that S 1 is the number of teeth of the sun gear S 1 , and Z R 1 is the number of teeth of the ring gear R 1 , (1 + λ 2 ) (1 + λ 3 ) / {(1 + λ 2 ) (1+
λ 3 )-(1-λ 1 )}.
【００２５】第４速（４ＴＨ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−１とクラッチＣ−２の係合により達成され
る。この状態では、入力軸Ｘの回転は、クラッチＣ−１
からサンギヤＳ２／Ｓ３へ入力されると共に、クラッチ
Ｃ−２を介してキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３にも入
力され、リアプラネタリギヤＧ３において、サンギヤＳ
２／Ｓ３及びキャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３同時入力
による直結回転が生じる。この結果、キャリアＣ３接続
の出力軸Ｙからは、入力軸Ｘと直結の第４速（４ＴＨ）
が出力される。The fourth speed (4TH) is as shown in FIG.
This is achieved by the engagement of the clutch C-1 and the clutch C-2. In this state, the rotation of the input shaft X causes the clutch C-1 to rotate.
Input to the sun gear S2 / S3 and also to the carrier ring gear C2 / R3 via the clutch C-2, and in the rear planetary gear G3, the sun gear S
Direct connection rotation occurs due to simultaneous input of 2 / S3 and carrier ring gear C2 / R3. As a result, the output shaft Y connected to the carrier C3 is directly connected to the input shaft X at the fourth speed (4TH).
Is output.
【００２６】この際、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−
３は、図３に●印で示すように、係合状態となっている
が、フロントプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１に入
力軸Ｘの回転が伝達される一方で、ミドルプラネタリギ
ヤＧ２が、入力軸Ｘと直結状態で正回転することから、
そのリングギヤＲ２に連結されたリングギヤＲ１にも入
力軸Ｘの回転が入力され、フロントプラネタリギヤＧ１
は全体が直結状態で回転する。第４速状態のギヤ比は、
上記のように全段直結状態の回転となるので、ギヤ比設
定に関わりなく１となる。At this time, the clutch C-3 and the brake B-
3 is in the engaged state as shown by the mark ● in FIG. 3, the front planetary gear G1 transmits the rotation of the input shaft X to the sun gear S1 while the middle planetary gear G2 does not. Since it rotates forward in a direct connection state,
The rotation of the input shaft X is also input to the ring gear R1 connected to the ring gear R2, and the front planetary gear G1
Rotates as a whole. The gear ratio in the 4th speed state is
As described above, since the rotation is in the direct connection state in all stages, it becomes 1 regardless of the gear ratio setting.
【００２７】第５速（５ＴＨ）は、図３に示すように、
クラッチＣ−２、クラッチＣ−３及びブレーキＢ−１の
係合により達成される。この状態では、入力軸Ｘの回転
は、クラッチＣ−２を介してリアプラネタリギヤＧ３の
キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３に入力されると共に、
クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤＧ１の
サンギヤＳ１に入力される。これに対して、キャリアＣ
１がブレーキＢ−１により係止されることで、リングギ
ヤＲ１／Ｒ２は減速正回転となり、キャリア・リングギ
ヤＣ２／Ｒ３には、入力軸Ｘの回転が入力されること
で、サンギヤＳ２／Ｓ３は増速回転となる。この結果、
リアプラネタリギヤＧ３において、キャリア・リングギ
ヤＣ２／Ｒ３入力、サンギヤＳ２／Ｓ３増速回転の状態
が成立するため、キャリアＣ３から出力軸Ｙへは、入力
回転に対して増速の第５速（５ＴＨ）回転が出力され
る。この際、ブレーキＢ−３は、ダウンシフト時の係合
操作を不要とすべく、図３に●印で示すように、係合状
態を維持されるが、ワンウェイクラッチＦ−２がフリー
状態となっているので、これらの係合は第５速達成の妨
げとはならない。この際の、ギヤ比は、
λ2 （１＋λ3 ）／｛λ2 （１＋λ3 ）＋（１−λ1 ）
λ3 ｝
となる。The fifth speed (5TH) is as shown in FIG.
It is achieved by the engagement of the clutch C-2, the clutch C-3 and the brake B-1. In this state, the rotation of the input shaft X is input to the carrier ring gear C2 / R3 of the rear planetary gear G3 via the clutch C-2, and
It is input to the sun gear S1 of the front planetary gear G1 via the clutch C-3. In contrast, carrier C
1 is locked by the brake B-1, the ring gears R1 / R2 are in deceleration positive rotation, and the rotation of the input shaft X is input to the carrier ring gear C2 / R3, so that the sun gears S2 / S3 are It will be accelerated rotation. As a result,
In the rear planetary gear G3, since the carrier ring gear C2 / R3 input and the sun gear S2 / S3 speed-up rotation state are established, the fifth speed (5TH) from the carrier C3 to the output shaft Y is increased with respect to the input rotation. The rotation is output. At this time, the brake B-3 is maintained in the engaged state as indicated by the mark ● in FIG. 3 so that the engaging operation at the time of downshift is not necessary, but the one-way clutch F-2 is in the free state. Therefore, these engagements do not hinder the achievement of the fifth speed. At this time, the gear ratio is λ 2 (1 + λ 3 ) / {λ 2 (1 + λ 3 ) + (1-λ 1 ).
λ 3 }.
【００２８】後進（ＲＥＶ）は、図３に示すように、ク
ラッチＣ−３を係合すると共に、ブレーキＢ−４を係合
することで達成される。この状態では、入力軸Ｘの回転
が、クラッチＣ−３を介してフロントプラネタリギヤＧ
１のサンギヤＳ１に入力され、それによりキャリアＣ１
がワンウェイクラッチＦ−１のロックで係止されること
から、デュアルプラネタリ構成のフロントプラネタリギ
ヤＧ１のリングギヤＲ１／Ｒ２は減速の正回転となる。
これに対して、キャリア・リングギヤＣ２／Ｒ３はブレ
ーキＢ−４により係止されるので、これを反力要素とし
てサンギヤＳ２／Ｓ３は入力回転と同様の速度比で逆回
転し、それにより減速逆回転するキャリアＣ３から出力
軸Ｙへは、後進用の減速回転が出力される。この際のギ
ヤ比は、
λ2 （１＋λ3 ）／λ3 λ1
となる。Reverse (REV) is achieved by engaging the clutch C-3 and the brake B-4 as shown in FIG. In this state, the rotation of the input shaft X is transmitted via the clutch C-3 to the front planetary gear G.
Input to the sun gear S1 of the carrier C1
Is locked by the lock of the one-way clutch F-1, the ring gears R1 / R2 of the front planetary gear G1 having the dual planetary structure are in positive rotation for deceleration.
On the other hand, since the carrier ring gear C2 / R3 is locked by the brake B-4, the sun gear S2 / S3 reversely rotates at the same speed ratio as the input rotation by using the brake B-4 as a reaction force element. From the rotating carrier C3 to the output shaft Y, decelerated rotation for reverse drive is output. The gear ratio at this time is λ 2 (1 + λ 3 ) / λ 3 λ 1 .
【００２９】なお、前記の各変速段の達成状況から明ら
かなように、各ワンウェイクラッチは、入力回転に対す
る逆回転を阻止する要素として配置されているため、出
力軸Ｙ側から入力軸Ｘ側にトルクが伝達されるエンジン
ブレーキ（コースト）時には、これらのロックによるト
ルク伝達や反力支持はできない。そこで、このギヤトレ
インでは、ブレーキＢ−１又はブレーキＢ−２をワンウ
ェイクラッチＦ−１に対する並列の係合要素、ブレーキ
Ｂ−４をワンウェイクラッチＦ−３に対する並列の係合
要素として、図３に括弧付の○印で示すように、通常の
作動に加えて、エンジンブレーキ（コースト）時に係合
させている。As can be seen from the achievement status of each shift stage, each one-way clutch is arranged as an element for preventing reverse rotation with respect to the input rotation, and therefore, from the output shaft Y side to the input shaft X side. During engine braking (coast) to which torque is transmitted, torque transmission and reaction force support by these locks cannot be performed. Therefore, in this gear train, the brake B-1 or the brake B-2 is used as a parallel engagement element for the one-way clutch F-1, and the brake B-4 is used as a parallel engagement element for the one-way clutch F-3. As indicated by the circles with brackets, in addition to the normal operation, it is engaged during engine braking (coast).
【００３０】前記構成のギヤトレインに対して、本発明
の技術思想は、クラッチＣ−２とクラッチＣ−３を対象
として適用されている。図４は本発明を適用したクラッ
チ装置を備える自動変速機の軸方向部分断面を示す。こ
の第１実施形態に係るクラッチ装置は、クラッチドラム
１とハブ２とに支持された摩擦部材３を軸方向に押圧し
てクラッチＣ−３（図１参照）を係合させるピストン４
を備える。ピストン４は、ピストンから軸方向に延び出
す延出部４１と、延出部とは別体の押圧部４２とを有す
る。押圧部４２は、その軸方向における摩擦部材３に面
する側に設けられた内側規制手段４１ａと、それとは反
対側に設けられた外側規制手段４３とにより、延出部４
１に対する軸方向両側への移動を規制して延出部４１に
支持されている。The technical concept of the present invention is applied to the clutch C-2 and the clutch C-3 with respect to the gear train having the above-described structure. FIG. 4 shows a partial axial cross section of an automatic transmission including a clutch device to which the present invention is applied. The clutch device according to the first embodiment axially presses the friction member 3 supported by the clutch drum 1 and the hub 2 to engage the clutch C-3 (see FIG. 1).
Equipped with. The piston 4 has an extending portion 41 that extends from the piston in the axial direction, and a pressing portion 42 that is separate from the extending portion. The pressing portion 42 is formed by an inner regulating means 41a provided on the side facing the friction member 3 in the axial direction and an outer regulating means 43 provided on the opposite side to the extending portion 4
It is supported by the extending portion 41 while restricting its movement to both sides in the axial direction with respect to 1.
【００３１】この形態では、クラッチドラム１とピスト
ン４により画定される油圧サーボが、クラッチドラムの
背面側に位置し、ピストン４の延出部４１は、クラッチ
ドラム１の外周側に延在し、押圧部４２は、クラッチド
ラム１の開口端部側に配置されている。外側規制手段４
３は、筒状の延出部４１の内周側に設けられた周方向溝
４１ｂに嵌められたスナップリングであり、内側規制手
段４１ａは、延出部４１の周壁から径方向内側に突出す
る凸部であり、この凸部は延出部４１の周壁の周方向に
間隔を置いて複数個、望ましくは等間隔に設けられてい
る。In this embodiment, the hydraulic servo defined by the clutch drum 1 and the piston 4 is located on the back side of the clutch drum, and the extending portion 41 of the piston 4 extends to the outer peripheral side of the clutch drum 1. The pressing portion 42 is arranged on the opening end side of the clutch drum 1. Outside regulation means 4
Reference numeral 3 denotes a snap ring fitted in a circumferential groove 41b provided on the inner peripheral side of the tubular extension portion 41, and the inner side regulating means 41a projects radially inward from the peripheral wall of the extension portion 41. A plurality of convex portions are provided at intervals in the circumferential direction of the peripheral wall of the extending portion 41, preferably at equal intervals.
【００３２】延出部４１は、クラッチドラム１とのスプ
ライン係合によりクラッチドラム１の外周に回り止めさ
れ、凸部４１ａは、クラッチドラム１のスプライン歯底
部と位相を同じくしてなる。この場合の位相を同じくす
るとは、スプライン歯底部の数と凸部４１ａの数が必ず
しも一致することを意味せず、凸部４１ａの数は、押圧
部４２の全周方向の傾きを防ぐ趣旨から自ずと必要数が
定まることから、スプライン歯数が多い場合は、スプラ
イン歯数に対して凸部４１ａの数が少ない設定、すなわ
ち所定間隔ごとのスプライン歯底部に合わせて押圧部４
２が設けられる設定も当然にあり得る。このように、延
出部４１における凸部４１ａと、クラッチドラム１の外
周に回り止めするためのスプライン４１ｃの位相を合わ
せることで、加工に際して、回り止めのスプライン４１
ｃと同時に凸部４１ａを形成できるため、工数低減とな
る。The extending portion 41 is prevented from rotating around the outer periphery of the clutch drum 1 by spline engagement with the clutch drum 1, and the convex portion 41a is in phase with the spline tooth bottom portion of the clutch drum 1. The same phase in this case does not mean that the number of the spline tooth bottoms and the number of the convex portions 41a are necessarily equal to each other, and the number of the convex portions 41a is to prevent inclination of the pressing portion 42 in the entire circumferential direction. Since the required number is naturally determined, when the number of spline teeth is large, the number of the convex portions 41a is set to be small with respect to the number of spline teeth, that is, the pressing portion 4 is adjusted in accordance with the spline tooth bottom portion at predetermined intervals.
Naturally, a setting in which 2 is provided is also possible. In this way, by aligning the phase of the convex portion 41a of the extending portion 41 and the spline 41c for preventing rotation on the outer periphery of the clutch drum 1, the rotation preventing spline 41 during processing.
Since the convex portion 41a can be formed at the same time as c, the number of steps is reduced.
【００３３】凸部４１ａは、延出部４１の周壁の押出し
成形により形成され、延出部４１は、凸部４１ａと、ス
ナップリング４３を嵌合する周方向溝４１ｂの形成部を
含む押圧部４２を支持する部分において厚肉とされてい
る。The convex portion 41a is formed by extrusion molding of the peripheral wall of the extending portion 41, and the extending portion 41 includes a pressing portion including a convex portion 41a and a circumferential groove 41b in which the snap ring 43 is fitted. The portion supporting 42 is thick.
【００３４】各部について更に詳述すると、クラッチ装
置は共通のクラッチドラム１に対してハブ２，５を異に
する２組のクラッチ（図にこれら２つのクラッチを構成
する部材の断面にのみハッチングを付す）Ｃ−３，Ｃ−
２（図１参照）で構成され、一方のクラッチＣ−２のキ
ャンセル室付の油圧サーボは、クラッチドラム１の内側
に、また本発明の適用に係る他方のクラッチＣ−３のキ
ャンセル室付の油圧サーボは、クラッチドラム１の外側
に配置されている。Each part will be described in more detail. The clutch device has two sets of clutches having different hubs 2 and 5 with respect to the common clutch drum 1 (in the figure, hatching is shown only in the cross-sections of the members constituting these two clutches. Attach) C-3, C-
2 (see FIG. 1), the hydraulic servo with the cancel chamber of one clutch C-2 is provided inside the clutch drum 1 and with the cancel chamber of the other clutch C-3 according to the application of the present invention. The hydraulic servo is arranged outside the clutch drum 1.
【００３５】クラッチドラム１は、油圧シリンダの内周
側部材を構成する型成形品からなるスリーブ状部１１
と、外周側部材を構成するプレス品からなるカップ状部
１２とで構成される。スリーブ状部１１は、２つの油圧
サーボのシリンダ内外径を異ならせるべく、外径側を段
付状とされ、その大径側が外側の油圧サーボのピストン
４の内径側の摺動面とされ、小径側が内側の油圧サーボ
のピストン６の内径側の摺動面とされている。スリーブ
状部１１の内径側は、変速機ケースボス部８への支持部
を構成する中間の縮径部を挟んで、ボス部８の外周に嵌
る側が平滑な円筒面の油路接続部とされ、ボス部８を超
えて延びる部分が入力軸７に連結するスプライン係合部
とされている。カップ状部１２は、カップの底部にあた
る中心孔付の径方向フランジ部と、その外周側から軸方
向に延びる短筒部と、それに続く円錐部と、更にそれに
続く長円筒部とを有する構造とされ、長円筒部はそのほ
ぼ全長に渡って形成されたスプライン１ａより２組の摩
擦部材３，９の外周側支持部を構成する。こうした構成
からなるスリーブ状部１１とカップ状部１２は、スリー
ブ状部１１の外径側の段差部にカップ状部１２の中心孔
を嵌めて溶接により固定一体化されている。The clutch drum 1 is a sleeve-shaped portion 11 made of a molded product that constitutes the inner peripheral member of the hydraulic cylinder.
And a cup-shaped portion 12 made of a pressed product that constitutes the outer peripheral member. The sleeve-shaped portion 11 has a stepped outer diameter side so that the inner and outer diameters of the cylinders of the two hydraulic servos are different from each other, and the large diameter side is a sliding surface on the inner diameter side of the piston 4 of the outer hydraulic servo. The small diameter side is a sliding surface on the inner diameter side of the piston 6 of the inner hydraulic servo. The inner diameter side of the sleeve-shaped portion 11 is an oil passage connecting portion having a smooth cylindrical surface on the side fitted to the outer periphery of the boss portion 8 with an intermediate reduced diameter portion forming a support portion for the transmission case boss portion 8 interposed therebetween. A portion extending beyond the boss portion 8 is a spline engaging portion that connects to the input shaft 7. The cup-shaped portion 12 has a structure having a radial flange portion with a central hole that corresponds to the bottom portion of the cup, a short tubular portion that extends axially from the outer peripheral side thereof, a conical portion that follows that, and a long cylindrical portion that follows that. The long cylindrical portion constitutes an outer peripheral side support portion of the two friction members 3 and 9 by the spline 1a formed over substantially the entire length thereof. The sleeve-shaped portion 11 and the cup-shaped portion 12 having such a configuration are fixedly integrated by welding by fitting the center hole of the cup-shaped portion 12 into the step portion on the outer diameter side of the sleeve-shaped portion 11.
【００３６】両クラッチのハブ２，５は、中心孔を有す
る径方向フランジ部と、その外周側を軸方向に延びる筒
状部を有するカップ状のプレス成形品で構成される。そ
れぞれのハブ２，５の筒状部には、摩擦部材３，９の軸
方向長に対応するスプラインが形成され、摩擦部材３，
９の内周側支持部を構成する。両ハブ２，５の径方向フ
ランジ部の内周側は、それぞれ異なる動力伝達軸に連結
されている。The hubs 2 and 5 of both clutches are constituted by a cup-shaped press-formed product having a radial flange portion having a central hole and a tubular portion extending on the outer peripheral side in the axial direction. Splines corresponding to the axial length of the friction members 3 and 9 are formed on the tubular portions of the hubs 2 and 5, respectively.
The inner peripheral side support portion 9 is formed. The inner peripheral sides of the radial flange portions of both hubs 2 and 5 are connected to different power transmission shafts.
【００３７】２組の摩擦部材３，９は、それぞれ相互に
積層された複数の摩擦材ディスク３１，９１とセパレー
タプレート３２，９２から構成され、各摩擦材ディスク
３１，９１は、それらの内周側に形成されたスプライン
歯（図の上半分は歯山部分、下半分は歯底部分の断面を
示す）をハブ２，５のスプライン（同じく、上半分は歯
底部分、下半分は歯山部分の断面を示す）に嵌合させて
ハブ２，５に軸方向可動に回り止め支持され、各セパレ
ータプレート３２，９２は、それらの外周側に形成され
たスプライン歯（同じく、上半分は歯山部分、下半分は
歯底部分の断面を示す）をドラム１のスプライン（同じ
く、上半分は歯底部分、下半分は歯山部分の断面を示
す）１ａに嵌合させてドラム１に軸方向可動に回り止め
支持されている。こうした構成からなる摩擦部材３，９
は、それらの一端側のセパレータプレートをドラム１の
内周周回溝に嵌めたスナップリング１３，１４に当接さ
せることで、それぞれドラム１の閉鎖端側及び開口端側
への軸方向移動を規制されている。そして、ドラム１の
開口端側の摩擦部材３については、他端側のセパレータ
プレートに押圧部４２からのクラッチ係合力を受けるこ
とで相互に係合して、ドラム−ハブ１，２間でトルクを
伝達する。また、ドラム１の閉鎖端側の摩擦部材９につ
いては、直接ピストン６からのクラッチ係合力を受ける
ことで相互に係合して、ドラム１とハブ５間でトルクを
伝達する。The two sets of friction members 3 and 9 are composed of a plurality of friction material discs 31 and 91 and separator plates 32 and 92, respectively, which are laminated on each other, and each friction material disc 31 and 91 has an inner periphery thereof. The spline teeth (the upper half of the figure shows the cross section of the tooth root and the lower half shows the cross section of the tooth root) formed on the side of the hub. Each of the separator plates 32 and 92 has spline teeth formed on the outer peripheral side thereof (similarly, the upper half is a tooth). The crest portion, the lower half shows the cross section of the tooth bottom portion) and the spline of the drum 1 (similarly, the upper half shows the tooth bottom portion and the lower half shows the tooth crest section) 1a, and the drum 1 is shafted. It is supported so that it can move in any direction. Friction members 3 and 9 having such a configuration
Abuts the separator plates on one end side thereof with the snap rings 13 and 14 fitted in the inner circumferential groove of the drum 1, thereby restricting axial movement of the drum 1 toward the closed end side and the open end side. Has been done. The friction member 3 on the opening end side of the drum 1 is engaged with the separator plate on the other end side by receiving the clutch engagement force from the pressing portion 42, and the torque between the drum and the hubs 1 and 2 is increased. To convey. Further, the friction member 9 on the closed end side of the drum 1 engages with each other by directly receiving the clutch engagement force from the piston 6, and transmits torque between the drum 1 and the hub 5.
【００３８】外側の油圧サーボのピストン４は、軸方向
にずれた２つの環状径方向フランジ部４０ａ，４０ｂを
短筒部４０ｃで連結したピストン本体４０と、一方の環
状径方向フランジ部４０ｂの外周に内径方向への屈曲部
先端４１ｄを連結した延出部４１としてのアプライチュ
ーブで構成されている。短筒部４０ｃを挟む他方の環状
径方向フランジ部４０ａの外周と一方の環状径方向フラ
ンジ部４０ｂの内周には、それぞれＯリングが嵌合さ
れ、環状径方向フランジ部４０ｂの内周側のＯリング
が、クラッチドラム１の短筒部外周に嵌り、スリーブ部
１１の外径側大径部に嵌ったＯリングと協動して、ピス
トン本体４０をスリーブ部１１とドラム１に対して封止
状態に心出し支持している。他方の環状径方向フランジ
部４０ａの外周のＯリングは、カップ状のキャンセルプ
レート１５の筒状部に嵌り、キャンセル室の外周側を封
止している。アプライチューブ４１には、そのピストン
本体４０につながる根元部分から全長の概ね１／３の長
さの範囲にスプライン４１ｃが形成され、その内周側に
位置するクラッチドラム１のスプライン１ａとの嵌合
（図の上半分の断面は、アプライチューブ４１側の歯底
とクラッチドラム１側の歯山との噛合断面、下半分の断
面は、アプライチューブ４１側の歯山とクラッチドラム
１側の歯底との噛合断面を示す）によりピストン４全体
をクラッチドラム１に対して回り止めしている。The outer hydraulic servo piston 4 includes a piston body 40 in which two annular radial flange portions 40a and 40b axially displaced are connected by a short tubular portion 40c, and an outer circumference of one annular radial flange portion 40b. It is composed of an apply tube as an extending portion 41 in which the tip 41d of the bent portion in the inner diameter direction is connected. O-rings are fitted to the outer circumference of the other annular radial flange 40a and the inner circumference of the one annular radial flange 40b, respectively, sandwiching the short tubular portion 40c. The O-ring fits on the outer circumference of the short cylinder portion of the clutch drum 1 and cooperates with the O-ring fitted on the outer diameter side large diameter portion of the sleeve portion 11 to seal the piston body 40 to the sleeve portion 11 and the drum 1. It supports in a stationary state. The O-ring on the outer circumference of the other annular radial direction flange portion 40a fits into the tubular portion of the cup-shaped cancel plate 15 and seals the outer circumferential side of the cancel chamber. On the apply tube 41, a spline 41c is formed within a range of about 1/3 of the entire length from the root portion connected to the piston body 40, and is fitted with the spline 1a of the clutch drum 1 located on the inner peripheral side thereof. (The cross section of the upper half of the figure is a cross section of the tooth bottom on the Apply tube 41 side and the tooth root on the clutch drum 1 side, and the lower half cross section is the tooth root on the Apply tube 41 side and the tooth root of the clutch drum 1 side. The entire piston 4 is prevented from rotating with respect to the clutch drum 1.
【００３９】本クラッチ構造では、クラッチＣ−３の最
外径側に、軸方向に長尺のピストン延出部４１が配設さ
れることになるため、クラッチＣ−３の回転による遠心
力により、延長部としてのアプライチューブ４１の、特
に非円筒形部分が外周方向に膨らむ変形を生じやすい。
そのため、本形態では、アプライチューブ４１のピスト
ン本体４０側の根元部分にのみ、クラッチドラム１との
相対回転規制のため変形に弱いスプライン４１ｃを設
け、中央部は遠心力に対する変形耐性の大きな円筒形状
で軽量化のために薄肉構造とし、開口端部側を強度確保
のために厚肉としている。なお、根元スプライン４１ｃ
部分は、その配設ピッチを一定にすることで、クラッチ
回転数（本形態では、クラッチのドラム１側が変速機の
入力軸７に連結されていることから、この回転数は、変
速機の制御に通常必要とされる入力回転数となる）検出
センサ用の検出歯としても兼用できる。In the present clutch structure, the elongated piston extending portion 41 is arranged in the axial direction on the outermost diameter side of the clutch C-3. In particular, the non-cylindrical portion of the apply tube 41 as the extension portion is likely to be deformed to bulge in the outer peripheral direction.
Therefore, in the present embodiment, the spline 41c, which is weak against deformation, is provided only at the root portion of the apply tube 41 on the piston body 40 side to prevent relative rotation with the clutch drum 1, and the central portion has a cylindrical shape with large deformation resistance to centrifugal force. In order to reduce the weight, the structure is thin and the opening end side is thick to secure strength. The root spline 41c
By making the arrangement pitch of the part constant, the clutch rotational speed (in the present embodiment, since the drum 1 side of the clutch is connected to the input shaft 7 of the transmission, this rotational speed is controlled by the transmission). It can also be used as a detection tooth for a detection sensor.
【００４０】図５は図４のＡ−Ａ断面を示すもので、摩
擦部材３に面する側の内側規制手段としての凸部４１ａ
は、アプライチューブ４１の厚肉部の周壁を円弧状に内
径方向に押出し成形した構造とされている。なお、この
押出し形状については、円弧状に限るものではなく、鋸
刃状、矩形状とすることも当然に可能である。そして、
この押出し形状に沿って、押圧部４２側には切欠き４２
ａが形成され、この凸部４１ａと切欠き４２ａの嵌合に
より押圧部４２はアプライチューブ４１に対して回り止
めされ、結果的にピストン本体に対しても回り止めされ
ている。したがって、本形態における凸部４１ａは、押
圧部４２の軸方向移動の規制と、回り止めの両機能を達
成する。FIG. 5 is a sectional view taken along the line AA of FIG. 4, showing a convex portion 41a serving as an inner side regulating means on the side facing the friction member 3.
Has a structure in which the peripheral wall of the thick-walled portion of the apply tube 41 is extruded into an arc shape in the inner diameter direction. The extruded shape is not limited to the circular arc shape, but may be a saw blade shape or a rectangular shape. And
A notch 42 is formed on the pressing portion 42 side along the extruded shape.
A is formed, and the pressing portion 42 is prevented from rotating with respect to the apply tube 41 by the fitting of the convex portion 41a and the notch 42a, and consequently is also prevented from rotating with respect to the piston body. Therefore, the convex portion 41a in this embodiment achieves both functions of restricting the axial movement of the pressing portion 42 and preventing rotation.
【００４１】図４に戻って、内側の油圧サーボのピスト
ン６は、環状径方向フランジ部の外周側から円錐状の押
圧部が延び出す形状とされ、押圧部の先端を摩擦部材９
の一方側のセパレータプレートに対峙させて、ピストン
６の押出しで直接摩擦部材９を係合させる構成とされて
いる。Returning to FIG. 4, the piston 6 of the inner hydraulic servo has a shape in which a conical pressing portion extends from the outer peripheral side of the annular radial flange portion, and the tip of the pressing portion has a friction member 9
The friction member 9 is directly engaged by pushing the piston 6 so as to face the separator plate on one side.
【００４２】なお、両ピストン４，６及びキャンセルプ
レート１５，１６並びにドラム１のスリーブ部１１で囲
われるキャンセル室内には、それぞれのピストン４，６
とキャンセルプレート１５，１６との間に圧縮荷重負荷
状態で周方向に複数のリターンスプリング１７，１８が
配置されている。In the cancel chamber surrounded by the pistons 4 and 6, the cancel plates 15 and 16, and the sleeve portion 11 of the drum 1, the pistons 4 and 6 are provided.
A plurality of return springs 17 and 18 are arranged between the cancel plates 15 and 16 in the circumferential direction under a compressive load.
【００４３】こうした構成からなるクラッチ装置は、変
速機ケースボス部８のそれぞれの周回油路からスリーブ
部１１のそれぞれの油路を経て各シリンダ内に油圧を供
給することで個別に係合作動する。本発明に係る外側の
クラッチＣ−３（図１参照）については、油圧の供給で
ピストン４がクラッチドラム１に対して押し出されるこ
とで、アプライチューブ４１先端の押圧部４２をスナッ
プリング４３を介してクラッチドラム１側に引張り、そ
れにより、一端側をスナップリング１３を介してクラッ
チドラム１に支持された摩擦部材３をスナップリング１
３とプレッシャプレート３３との間で押圧して、摩擦部
材３の摩擦材ディスク３１とセパレータプレート３２の
係合によりクラッチ係合状態となる。また、シリンダ内
からの油圧の排出で、リターンスプリング１７の荷重で
アプライチューブ４１を押し戻すクラッチ解放操作時
は、アプライチューブ４１の戻りにつれてその先端の押
圧部４２も凸部４１ａとの係合で押し戻されて摩擦部材
３との係合状態から確実に引き離される。したがって、
図示のようなクラッチ解放状態で、遠心力や振動等で仮
にアプライチューブ４１が軸線に対して傾斜した場合で
も、隙間を広げた摩擦部材３の外端側のセパレータプレ
ートと押圧部４２の隙間が確実に維持される。The clutch device having such a structure is individually engaged by supplying hydraulic pressure from each circulating oil passage of the transmission case boss portion 8 to each cylinder via each oil passage of the sleeve portion 11. . Regarding the outer clutch C-3 (see FIG. 1) according to the present invention, the piston 4 is pushed out with respect to the clutch drum 1 by the supply of hydraulic pressure, so that the pressing portion 42 at the tip of the apply tube 41 is inserted via the snap ring 43. The friction member 3 supported on the clutch drum 1 via the snap ring 13 at one end side thereof.
3 is pressed between the pressure plate 33 and the friction material disk 31 of the friction member 3 and the separator plate 32 are engaged with each other, so that the clutch engagement state is established. Further, when the clutch release operation for pushing back the apply tube 41 by the load of the return spring 17 by discharging the hydraulic pressure from the inside of the cylinder, the pressing portion 42 at the tip thereof is pushed back by the engagement with the convex portion 41a as the apply tube 41 returns. And is reliably separated from the engagement state with the friction member 3. Therefore,
Even when the apply tube 41 is inclined with respect to the axis due to centrifugal force, vibration, etc. in the clutch released state as shown in the drawing, the gap between the separator plate on the outer end side of the friction member 3 and the pressing portion 42, which has widened the gap, remains. Will be maintained reliably.
【００４４】内側のクラッチＣ−２の作動については、
特に従来の一般的クラッチの作動と異なるところがない
ので説明を省略する。Regarding the operation of the inner clutch C-2,
Since there is no particular difference from the operation of the conventional general clutch, the description is omitted.
【００４５】かくして、この実施形態によれば、油圧サ
ーボをクラッチドラム１の外側に配置した引き型クラッ
チＣ−３において、ピストン４の延出部４１のスナップ
リング４２がクラッチ係合反力を受ける方向の押圧部４
２の軸方向移動を規制し、凸部４１ａがクラッチ解放時
の延出部４１に対する押圧部４２の軸方向位置ずれを規
制する。したがって、クラッチ解放時に、押圧部４２が
傾いたり、摩擦部材３側に寄ることで摩擦部材３に接触
するようなことがなくなり、摩擦部材３の引き摺りが防
止される。この結果、ピストン４に対して押圧部４２を
別体とすることに伴うクラッチＣ−３の引き摺り力の増
加が防がれ、燃費などへの悪影響を解消することができ
る。Thus, according to this embodiment, in the pull clutch C-3 in which the hydraulic servo is arranged outside the clutch drum 1, the snap ring 42 of the extending portion 41 of the piston 4 receives the clutch engagement reaction force. Direction pressing part 4
The protrusion 41a regulates the axial displacement of the pressing portion 42 with respect to the extension portion 41 when the clutch is released. Therefore, when the clutch is disengaged, the pressing portion 42 is prevented from tilting or coming into contact with the friction member 3 by coming close to the friction member 3 side, and dragging of the friction member 3 is prevented. As a result, it is possible to prevent the drag force of the clutch C-3 from increasing due to the pressing portion 42 being a separate body from the piston 4, and it is possible to eliminate adverse effects on fuel consumption and the like.
【００４６】次に、図６及び図７は、本発明の第２実施
形態を示す。この第２実施形態では、図６に部分断面を
示すように、摩擦部材３に面する側とは反対側の外側規
制手段４３は、筒状の延出部４１の内周側に設けられた
周方向溝４１ｂに嵌められたスナップリングであり、摩
擦部材３に面する側の内側規制手段４１ａは、筒状の延
出部４１の先端に設けられたスリット４１ｅの底部であ
る。この形態のスリット４１ｅは、押圧部４２の全ての
方向への傾斜を有効に防ぐ趣旨から、延出部４１の周壁
の周方向に間隔を置いて、望ましくは等間隔で、円周方
向に４箇所設けられている。Next, FIGS. 6 and 7 show a second embodiment of the present invention. In the second embodiment, as shown in a partial cross section in FIG. 6, the outer restricting means 43 on the side opposite to the side facing the friction member 3 is provided on the inner peripheral side of the cylindrical extending portion 41. The inner restricting means 41a, which is a snap ring fitted in the circumferential groove 41b and faces the friction member 3, is the bottom of the slit 41e provided at the tip of the cylindrical extending portion 41. In order to effectively prevent the pressing portion 42 from tilting in all directions, the slits 41e of this form are arranged at intervals in the circumferential direction of the peripheral wall of the extending portion 41, preferably at equal intervals, and in the circumferential direction. It is provided in some places.
【００４７】このように、内側規制手段４１ａが筒状の
延出部４１の内周面に対して第１実施形態とは逆に外周
側に延びる面で構成されるため、この第２実施形態で
は、押圧部４２の外周から径方向外側に、スリット４１
ｅの配設位置と合わせた位置に、外向きの突起４２ｆが
形成され、スリット４１ｅとの嵌め合いにより、これら
突起４２ｆの軸方向面がスリット４１ｅの軸方向面との
係合により、押圧部４２を延出部４１に対して回り止め
する。この形態では、押圧部４２は、これらの突起４２
ｆとスリット４１ｅの当接により摩擦部材３に近付く方
向への移動を規制され、かつ、周方向溝４１ｂに嵌めら
れたスナップリングとの係合によりピストン作動時の係
合力の伝達を行なう。As described above, since the inner side regulating means 41a is constituted by the surface extending toward the outer peripheral side with respect to the inner peripheral surface of the cylindrical extending portion 41, contrary to the first embodiment, this second embodiment Then, from the outer circumference of the pressing portion 42 to the radially outer side, the slit 41
An outward protrusion 42f is formed at a position corresponding to the arrangement position of e, and the axial surface of these protrusions 42f engages with the axial surface of the slit 41e due to the fitting with the slit 41e. 42 is prevented from rotating with respect to the extending portion 41. In this form, the pressing portion 42 is configured such that the protrusions 42
The contact between f and the slit 41e restricts the movement in the direction of approaching the friction member 3, and the engagement with the snap ring fitted in the circumferential groove 41b transmits the engaging force during piston operation.
【００４８】こうした第２実施形態の構成によっても、
第１実施形態の場合と同様に、油圧サーボをクラッチド
ラム１の外側に配置した引き型クラッチＣ−３におい
て、ピストン４の延出部４１の外側規制手段としてのス
ナップリング４２がクラッチ係合反力を受ける方向の押
圧部４２の軸方向移動を規制し、内側規制手段としての
スリット４１ｅがクラッチ解放時の延出部４１に対する
押圧部４２の軸方向位置ずれを規制する。したがって、
この場合も、クラッチ解放時に、押圧部４２が傾いた
り、摩擦部材３側に寄ることで摩擦部材３に接触するよ
うなことがなくなり、摩擦部材３の引き摺りが防止され
る。この結果、ピストン４に対して押圧部４２を別体と
することに伴うクラッチＣ−３の引き摺り力の増加が防
がれ、燃費などへの悪影響を解消することができる。With the configuration of the second embodiment as well,
Similar to the case of the first embodiment, in the pull type clutch C-3 in which the hydraulic servo is arranged outside the clutch drum 1, the snap ring 42 as the outside restricting means of the extending portion 41 of the piston 4 has the clutch engagement reverse. The axial movement of the pressing portion 42 in the direction of receiving the force is regulated, and the slit 41e as the inner side regulating means regulates the axial displacement of the pressing portion 42 with respect to the extending portion 41 when the clutch is released. Therefore,
Also in this case, when the clutch is disengaged, the pressing portion 42 does not tilt or come into contact with the friction member 3 due to being closer to the friction member 3 side, so that the friction member 3 is prevented from being dragged. As a result, it is possible to prevent the drag force of the clutch C-3 from increasing due to the pressing portion 42 being a separate body from the piston 4, and it is possible to eliminate adverse effects on fuel consumption and the like.
【００４９】以上、本発明の技術思想の理解の便宜のた
めに、２つの実施形態を例として説明したが、本発明
は、例示の実施形態に限定されるものではなく、特許請
求の範囲の個々の請求項に記載の事項の範囲内で、種々
に具体的な構成を変更して実施することができるもので
ある。例えば、本発明の適用は、例示のようなドラム１
を共通とする２つのクラッチの一方への適用に限定され
るものではなく、摩擦部材と油圧サーボの配設位置が離
れた単一のクラッチ装置にも適用可能なものであり、こ
うした場合、本発明における延出部がドラムの内側に配
置され、押圧部がドラムの閉鎖端側に配置される構成も
あり得る。そして、こうした構成も当然に本発明の範疇
に包含される。In the above, two embodiments have been described as examples for the convenience of understanding of the technical idea of the present invention, but the present invention is not limited to the illustrated embodiments, and the scope of the claims is not limited. Within the scope of the matters described in each claim, various concrete configurations can be changed and implemented. For example, the application of the present invention is applicable to the drum 1 as illustrated.
The present invention is not limited to the application to one of the two clutches having a common structure, but is also applicable to a single clutch device in which the arrangement positions of the friction member and the hydraulic servo are separated. The extension portion in the invention may be arranged inside the drum, and the pressing portion may be arranged on the closed end side of the drum. And such a structure is naturally included in the category of the present invention.
【図１】本発明のクラッチ装置の適用に係る自動変速機
のギヤトレインを示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing a gear train of an automatic transmission according to an application of a clutch device of the present invention.
【図２】図１のギヤトレインの作動を示す速度線図であ
る。2 is a velocity diagram showing the operation of the gear train of FIG. 1. FIG.
【図３】図１のギヤトレインにより達成される変速段と
係合要素の作動をギヤ比設定例と共に示す係合図表であ
る。FIG. 3 is an engagement chart showing the operation of gears and engagement elements achieved by the gear train of FIG. 1 together with a gear ratio setting example.
【図４】本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置の構
成を適用した自動変速機の軸方向部分断面図である。FIG. 4 is a partial axial sectional view of an automatic transmission to which the configuration of the clutch device according to the first embodiment of the present invention is applied.
【図５】図４のＡ−Ａ断面図である。5 is a cross-sectional view taken along the line AA of FIG.
【図６】本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置の構
成を適用した自動変速機の軸方向部分断面図である。FIG. 6 is a partial axial sectional view of an automatic transmission to which the configuration of the clutch device according to the second embodiment of the present invention is applied.
【図７】図６のＢ−Ｂ方向側面である。FIG. 7 is a side view taken along the line BB of FIG.
１ クラッチドラム １ａ スプライン ２ ハブ ３ 摩擦部材 ４ ピストン ４１ 延出部 ４１ａ 凸部（内側規制手段） ４１ｂ 周方向溝 ４１ｃ スプライン ４１ｅ スリット（内側規制手段） ４２ 押圧部 ４３ スナップリング（外側規制手段） 1 clutch drum 1a spline 2 hubs 3 Friction member 4 pistons 41 Extension 41a Convex part (inner side regulating means) 41b circumferential groove 41c spline 41e slit (inner side regulation means) 42 Pressing part 43 Snap ring (outer regulation means)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 崇久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 判治 二十三 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 塚本 広幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 杉浦 伸忠 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 野崎 和俊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松本 章吾 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J056 AA34 AA43 AA60 AA63 BA04 BB12 BE01 CA07 CA16 CB05 GA05 GA12 3J057 AA04 BB04 CA01 CA03 DA17 GA17 HH01 JJ02 JJ04 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page (72) Inventor Takahisa Suzuki 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Jiji 23 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Hiroyuki Tsukamoto 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Nobutada Sugiura 10 Akane, Takane, Fujii-cho, Anjo City, Aichi Prefecture N AW Co., Ltd. (72) Inventor Kazutoshi Nozaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. (72) Inventor Shogo Matsumoto 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Auto Car Co., Ltd. F term (reference) 3J056 AA34 AA43 AA60 AA63 BA04 BB12 BE01 CA07 CA16 CB05 GA05 GA12 3J057 AA04 BB04 CA01 CA03 DA17 GA17 HH01 JJ02 JJ04
Claims (5)
擦部材を軸方向に押圧してクラッチを係合させるピスト
ンを備える自動変速機のクラッチ装置において、 前記ピストンは、該ピストンから軸方向に延び出す延出
部と、該延出部とは別体の押圧部とを有し、 該押圧部は、その軸方向における摩擦部材に面する側に
設けられた内側規制手段と、それとは反対側に設けられ
た外側規制手段とにより、延出部に対する軸方向両側へ
の移動を規制して延出部に支持されたことを特徴とする
自動変速機のクラッチ装置。1. A clutch device for an automatic transmission including a piston that axially presses a friction member supported by a clutch drum and a hub to engage the clutch, wherein the piston extends in the axial direction from the piston. The extending portion has a protruding portion and a pressing portion that is separate from the extending portion. The pressing portion has an inner side regulating means provided on the side facing the friction member in the axial direction, and an opposite side to the inner side regulating means. A clutch device for an automatic transmission, characterized in that it is supported by the extending part by restricting movement toward both sides in the axial direction with respect to the extending part by means of an outer restricting means provided on the extending part.
定される油圧サーボが、クラッチドラムの背面側に位置
し、前記ピストンの延出部は、クラッチドラムの外周側
に延在し、 前記押圧部は、クラッチドラムの開口端部側に配置され
た、請求項１記載の自動変速機のクラッチ装置。2. A hydraulic servo defined by the clutch drum and a piston is located on a rear surface side of the clutch drum, an extension portion of the piston extends to an outer peripheral side of the clutch drum, and the pressing portion is The clutch device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the clutch device is arranged on the opening end side of the clutch drum.
方向溝に嵌められたスナップリングであり、 前記内側規制手段は、延出部の周壁から径方向内側に突
出する凸部であり、該凸部は周方向に間隔を置いて複数
個設けられている、請求項１又は２記載の自動変速機の
クラッチ装置。3. The outer restricting means is a snap ring fitted in a circumferential groove of a cylindrical extending portion, and the inner restricting means is a protrusion protruding radially inward from a peripheral wall of the extending portion. The clutch device for an automatic transmission according to claim 1 or 2, wherein a plurality of the convex portions are provided at intervals in the circumferential direction.
ライン係合によりクラッチドラムの外周に回り止めさ
れ、 前記凸部は、クラッチドラム側のスプラインの外周歯底
部と位相を同じくしてなる、請求項３記載の自動変速機
のクラッチ装置。4. The extension portion is prevented from rotating around the outer circumference of the clutch drum by spline engagement with the clutch drum, and the convex portion has the same phase as the outer peripheral tooth bottom portion of the spline on the clutch drum side. The clutch device for an automatic transmission according to claim 3.
により形成され、 前記延出部は、凸部と、スナップリングを嵌合する周方
向溝の形成部において厚肉とされた、請求項３又は４記
載の自動変速機のクラッチ装置。5. The protruding portion is formed by extrusion molding of a peripheral wall of the extending portion, and the extending portion has a thick wall in the protruding portion and a portion in which a circumferential groove into which a snap ring is fitted is formed. A clutch device for an automatic transmission according to claim 3 or 4.
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