JP2003035170A - Comprehensive control device for vehicle - Google Patents
Comprehensive control device for vehicleInfo
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- JP2003035170A JP2003035170A JP2001220221A JP2001220221A JP2003035170A JP 2003035170 A JP2003035170 A JP 2003035170A JP 2001220221 A JP2001220221 A JP 2001220221A JP 2001220221 A JP2001220221 A JP 2001220221A JP 2003035170 A JP2003035170 A JP 2003035170A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両のエンジンの
運転サイクルの変更と、動力伝達機構の伝達状態の変更
とがそれぞれに実行可能な車両の総合制御装置に関する
ものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle integrated control system capable of changing a driving cycle of an engine of a vehicle and changing a transmission state of a power transmission mechanism.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両の一種に、たとえば、吸気弁および
排気弁として機能する電磁駆動弁の作動タイミングを変
更することにより運転サイクルを変更することができる
エンジンと、動力伝達経路に設けられて変速比やクラッ
チの開閉などの動力伝達状態を変更することが可能な動
力伝達機構とを備えたものがある。たとえば、特開平１
０−１０３０９２号公報に記載された車両がそれであ
る。このような車両では、エンジンが通常走行では４サ
イクル運転されるが、低回転高負荷領域では２サイクル
運転されるようになっている。たとえば、特開平１０−
１０３０９２号公報に記載された車両がそれである。2. Description of the Related Art As one type of vehicle, for example, an engine whose operation cycle can be changed by changing the operation timing of an electromagnetically driven valve functioning as an intake valve and an exhaust valve, and a gear provided in a power transmission path Some include a power transmission mechanism capable of changing a power transmission state such as a ratio and opening / closing of a clutch. For example, JP-A-1
That is the vehicle described in the publication 0-103092. In such a vehicle, the engine is operated for four cycles in normal running, but is operated for two cycles in the low rotation and high load region. For example, Japanese Patent Laid-Open No. 10-
That is the vehicle described in Japanese Patent No. 103092.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両において、エンジンと駆動輪との間に設け
られてそのエンジンの動力を駆動輪に伝達するためのた
動力伝達機構がある。たとえば、トルク増幅或いはエン
ジン作動状態で車両を停止させるためのトルクコンバー
タ、そのトルクコンバータの入出力回転部材を直結する
ためのロックアップクラッチ、変速のための有段或いは
無段式自動変速機、４輪駆動のためのトランスファ装置
などがそれである。このような動力伝達機構は、それを
制御するための作動油の低温、混油、劣化による粘性や
潤滑性能の変化、それを制御するために用いられるセン
サや電磁弁のフェイル、個体差などを学習補正する学習
制御による学習の未了などがある場合には、その作動が
不安定となって制御性が低下する状態となる。このた
め、エンジンの燃焼制御を適正に行い難くなる傾向とな
り、サイクル数の変更可能なエンジンの場合にはサイク
ル数によって燃焼状態が異なるために、サイクル数によ
っては運転性が損なわれる場合があった。また、動力伝
達機構の制御性が低下することによってエンジンの燃焼
制御が適正に行い難くなるので、その動力伝達機構の動
力伝達状態の変更に伴うショックが発生しやすくなり運
転性が損なわれるおそれもある。In the conventional vehicle as described above, there is a power transmission mechanism provided between the engine and the drive wheels for transmitting the power of the engine to the drive wheels. For example, a torque converter for stopping the vehicle in the state of torque amplification or engine operation, a lockup clutch for directly connecting the input / output rotating member of the torque converter, a stepped or continuously variable automatic transmission for shifting, That is a transfer device for wheel drive. Such a power transmission mechanism controls the low temperature of the operating oil for controlling it, oil mixture, changes in viscosity and lubrication performance due to deterioration, the failure of sensors and solenoid valves used to control it, individual differences, etc. If learning is not completed by the learning control for learning correction, the operation becomes unstable and the controllability is lowered. For this reason, it tends to be difficult to properly control the combustion of the engine, and in the case of an engine with a variable number of cycles, the combustion state varies depending on the number of cycles, which may impair drivability depending on the number of cycles. . Further, since the controllability of the power transmission mechanism is deteriorated, it becomes difficult to properly perform the combustion control of the engine, so that shock due to the change of the power transmission state of the power transmission mechanism is likely to occur and the drivability may be impaired. is there.
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、動力伝達機構の
制御性が低下する非安定状態となった場合でも、運転性
の低下が好適に抑制される車両の総合制御装置を提供す
ることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to reduce drivability even in an unstable state where controllability of a power transmission mechanism is reduced. It is to provide a total control device for a vehicle that is suppressed to a certain level.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、運転サイクルの変更
可能なエンジンおよび動力伝達機構を有する車両の総合
制御装置であって、前記動力伝達機構が非安定状態であ
るときには前記エンジンの運転サイクルのうちの安定側
の運転サイクルを選択する安定側運転サイクル選択手段
を、含むことにある。The object of the present invention to achieve the above object is to provide an integrated control device for a vehicle having an engine and a power transmission mechanism whose driving cycle can be changed. A stable operation cycle selecting means for selecting a stable operation cycle of the engine operation cycles when the mechanism is in an unstable state is included.
【０００６】[0006]
【発明の効果】このようにすれば、安定側運転サイクル
選択手段により、前記動力伝達機構が非安定状態である
ときにはエンジンの運転サイクルのうちの安定側の運転
サイクルが選択されるので、運転性の低下が好適に抑制
される。たとえば、上記動力伝達機構の作動が不安定と
なって制御性が低下する状態となった場合には、エンジ
ンの運転サイクルとして安定側のサイクル数が選択され
てそれに切り換えられることから、そのエンジンの燃焼
制御を適正に行い易く且つその動力伝達機構の動力伝達
状態の変更に伴うショックが発生し難くなるので、車両
の運転性が損なわれることが好適に防止される。In this way, the stable operation cycle selecting means selects the stable operation cycle of the engine operation cycles when the power transmission mechanism is in an unstable state. Is preferably suppressed. For example, when the operation of the power transmission mechanism becomes unstable and the controllability deteriorates, the number of stable cycles is selected and switched to the operating cycle of the engine. Combustion control is easily performed properly, and shock due to the change in the power transmission state of the power transmission mechanism is less likely to occur, so that the drivability of the vehicle is preferably prevented from being impaired.
【０００７】[0007]
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記安定側運転
サイクル選択手段は、前記動力伝達機構の非安定状態で
あるときには前記エンジンの運転サイクルのうちの相対
的に多サイクルである側の運転サイクルを選択するもの
である。たとえば、エンジンが２サイクルと４サイクル
とに変更可能なものである場合には、エンジンの運転サ
イクルとして４サイクルが選択される。これにより、動
力伝達機構の非安定状態であるときにはエンジンが４サ
イクル運転とされて安定に作動させられるので、そのエ
ンジンの燃焼制御を適正に行い易く且つその動力伝達機
構の動力伝達状態の変更に伴うショックが発生し難くな
るので、車両の運転性が損なわれることが好適に防止さ
れる。According to another aspect of the present invention, preferably, the stable operation cycle selection means is a side having a relatively large number of operation cycles of the engine when the power transmission mechanism is in an unstable state. The operation cycle of is selected. For example, when the engine can be changed to 2 cycles and 4 cycles, 4 cycles are selected as the operating cycle of the engine. As a result, when the power transmission mechanism is in an unstable state, the engine is operated for four cycles and stably operated, so that it is easy to properly perform combustion control of the engine and to change the power transmission state of the power transmission mechanism. Since the accompanying shock is less likely to occur, it is possible to preferably prevent the drivability of the vehicle from being impaired.
【０００８】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するためにその動力伝達機構に用いる作動
油の温度が所定値より低い状態であるか否かを判定する
作動油低温判定手段を有するものである。このようにす
れば、作動油低温判定手段によって動力伝達機構に用い
る作動油の温度が所定値より低い状態であると判定され
ると、作動油の粘性が高いことに起因してその動力伝達
機構の作動が非安定状態となったことが推定される。Further, it is preferable that the operating oil low temperature determination is made to determine whether or not the temperature of the operating oil used for the power transmitting mechanism to determine the unstable state of the power transmitting mechanism is lower than a predetermined value. It has a means. With this configuration, when the temperature of the hydraulic oil used in the power transmission mechanism is lower than the predetermined value by the hydraulic oil low temperature determination means, the viscosity of the hydraulic oil is high, which causes the power transmission mechanism. It is presumed that the operation of was in an unstable state.
【０００９】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために車両の電源装置の出力電圧が所
定値より低い状態であるか否かを判定する電源電圧低下
判定手段を有するものである。このようにすれば、電源
電圧低下判定手段によって車両の電源装置の出力電圧が
所定値より低い状態であると判定されると、その電源電
圧が低くなったことに起因してその動力伝達機構の作動
が非安定状態となったことが推定される。たとえば、バ
ッテリ（蓄電器）の出力電圧が正常範囲よりも低下する
と、上記動力伝達機構の制御のためにそのバッテリを電
源として作動させられるオンオフ弁或いはリニヤソレノ
イド弁など電磁弁の作動が不十分となり、動力伝達機構
の作動が非安定状態となったことが推定される。Further, preferably, there is provided a power supply voltage drop judging means for judging whether or not the output voltage of the power supply device of the vehicle is lower than a predetermined value in order to judge the unstable state of the power transmission mechanism. It is a thing. With this configuration, when the power supply voltage drop determining means determines that the output voltage of the power supply device of the vehicle is lower than the predetermined value, the power supply voltage of the power transmission mechanism decreases due to the lower power supply voltage. It is estimated that the operation became unstable. For example, when the output voltage of the battery (electric storage device) falls below the normal range, the solenoid valve such as an on / off valve or a linear solenoid valve that is operated by using the battery as a power source for controlling the power transmission mechanism is insufficiently operated, It is estimated that the operation of the power transmission mechanism became unstable.
【００１０】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために前記動力伝達機構の制御に用い
られる電磁弁がフェイル状態であるか否かを判定する電
磁弁フェイル判定手段を有するものである。このように
すれば、電磁弁フェイル判定手段によって動力伝達機構
の制御に用いられる電磁弁がフェイル状態であると判定
されると、その電磁弁の断線、短絡、スティック（固
着）などのフェイルに起因してその動力伝達機構の作動
が非安定状態となったことが推定される。Further, preferably, a solenoid valve fail determination means for determining whether or not the solenoid valve used for controlling the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is in a failed state. I have. With this configuration, when the solenoid valve fail determination means determines that the solenoid valve used for controlling the power transmission mechanism is in a failed state, the solenoid valve fails due to disconnection, short circuit, stick (sticking), or the like. Then, it is estimated that the operation of the power transmission mechanism became unstable.
【００１１】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために前記動力伝達機構の制御に用い
られるセンサがフェイル状態であるか否かを判定するセ
ンサフェイル判定手段を有するものである。このように
すれば、センサフェイル判定手段によって動力伝達機構
の制御に用いられるセンサがフェイル状態であると判定
されると、そのセンサのフェイル（検出異常）に起因し
てその動力伝達機構の作動が非安定状態となったことが
推定される。Further, preferably, it has a sensor fail judging means for judging whether or not a sensor used for controlling the power transmission mechanism for judging an unstable state of the power transmission mechanism is in a fail state. Is. With this configuration, when the sensor fail determination means determines that the sensor used for controlling the power transmission mechanism is in the fail state, the operation of the power transmission mechanism is caused by the failure (detection abnormality) of the sensor. It is presumed that it became unstable.
【００１２】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために前記動力伝達機構に用いられる
作動油が混油状態であるか否かを判定する作動油混油判
定手段を有するものである。このようにすれば、作動油
混油判定手段によって動力伝達機構に用いられる作動油
が混油状態であると判定されると、その作動油の混油に
起因して動力伝達機構の作動が非安定状態となったこと
が推定される。Preferably, a hydraulic oil mixture determining means for determining whether or not the hydraulic oil used in the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is in a mixed state. I have. With this configuration, when the hydraulic oil mixture determining unit determines that the hydraulic oil used in the power transmission mechanism is in the mixed oil state, the operation of the power transmission mechanism is disabled due to the mixing of the hydraulic oil. It is estimated that the stable state was reached.
【００１３】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために前記動力伝達機構に用いられる
作動油が劣化状態であるか否かを判定する作動油劣化判
定手段を有するものである。このようにすれば、作動油
劣化判定手段によって動力伝達機構に用いられる作動油
が劣化状態であると判定されると、その作動油の劣化に
起因して動力伝達機構の作動が非安定状態となったこと
が推定される。Further, preferably, there is provided hydraulic fluid deterioration determining means for determining whether or not the hydraulic fluid used for the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is in a deteriorated state. Is. With this configuration, when the hydraulic oil deterioration determining unit determines that the hydraulic oil used in the power transmission mechanism is in a deteriorated state, the operation of the power transmission mechanism is in an unstable state due to the deterioration of the hydraulic oil. It is estimated that
【００１４】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を判定するために前記動力伝達機構の制御を学習
により補正する学習制御が終了したか否かを判定する学
習終了判定手段を有するものである。このようにすれ
ば、学習終了判定手段によって動力伝達機構の制御を学
習により補正する学習制御が未了であると判定される
と、その学習の未了に起因して動力伝達機構の作動が非
安定状態となったことが推定される。Further, preferably, there is a learning end judging means for judging whether or not the learning control for correcting the control of the power transmission mechanism by learning in order to judge the unstable state of the power transmission mechanism has ended. It is a thing. With this configuration, when the learning completion determining unit determines that the learning control for correcting the control of the power transmission mechanism by learning is incomplete, the operation of the power transmission mechanism is not activated due to the incomplete learning. It is estimated that the stable state was reached.
【００１５】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態は複数種類の原因から発生するものであり、該複
数種類の原因のいずれであるかに従って、前記安定側運
転サイクル選択手段により選択された前記エンジンの安
定側の運転サイクルへの切換時期を変更させる切換時期
変更手段を、さらに含むものである。このようにすれ
ば、切換時期変更手段によって、動力伝達機構の非安定
状態は複数種類の原因に応じて、エンジンの安定側の運
転サイクルへの切換時期が変更されるので、惰行走行時
やエンジン始動時などのエンジンのサイクル数切換に伴
うトルク変化が現れがたい車両走行状態において切り換
えられ得て、エンジンのサイクル数の切り換えに起因す
るトルク変動が好適に防止される。Further, preferably, the unstable state of the power transmission mechanism is caused by a plurality of causes, and is selected by the stable operation cycle selecting means according to which of the plurality of causes. It further includes switching timing changing means for changing the switching timing of the engine to the stable operation cycle. With this configuration, the switching timing changing means changes the timing of switching to the stable operation cycle of the engine in accordance with a plurality of causes of the unstable state of the power transmission mechanism. It is possible to switch in a vehicle running state in which a torque change due to switching of the engine cycle number is difficult to appear at the time of starting, and torque fluctuation due to switching of the engine cycle number is suitably prevented.
【００１６】また、好適には、前記動力伝達機構の非安
定状態を発生させる原因は、その記動力伝達機構に装着
された電気制御機器のフェイル、およびその動力伝達機
構に用いられる作動油の変質を含み、前記切換時期変更
手段は、その動力伝達機構に用いられる作動油の変質が
判定された場合には、その電気制御機器のフェイルが判
定された場合に比較して、前記エンジンの安定側の運転
サイクルへの切換作動を遅延させるものである。このよ
うにすれば、動力伝達機構に用いられる作動油の変質が
判定された場合には、その電気制御機器のフェイルが判
定された場合に比較して、前記エンジンの安定側の運転
サイクルへの切換作動が遅延させられるので、惰行走行
時やエンジン始動時などのエンジンのサイクル数切換に
伴うトルク変化が現れがたい車両走行状態において切り
換えられ得て、エンジンのサイクル数の切り換えに起因
するトルク変動が好適に防止される。Further, preferably, the cause of the unstable state of the power transmission mechanism is the failure of the electric control device mounted on the power transmission mechanism and the alteration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism. The switching timing changing means includes a stable side of the engine when the alteration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is determined as compared to when the fail of the electric control device is determined. The operation of switching to the operation cycle of is delayed. In this way, when the alteration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is determined, compared to the case where the failure of the electric control device is determined, the operation cycle on the stable side of the engine is changed. Since the switching operation is delayed, it can be switched in a vehicle running state where torque changes due to engine cycle number switching such as coasting and engine start are difficult to appear, and torque fluctuations due to engine cycle number switching can be changed. Is preferably prevented.
【００１７】[0017]
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings.
【００１８】図１は、発明の一実施例の制御装置が適用
された車両用動力伝達機構の構成を説明する骨子図であ
る。図１において、動力源としてのエンジン１０の出力
は、クラッチ１２、トルクコンバータ１４を介して自動
変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。上
記クラッチ１２とトルクコンバータ１４との間には、電
動モータおよび発電機として機能する第１モータジェネ
レータＭＧ１が配設されている。上記トルクコンバータ
１４は、クラッチ１２に連結されたポンプ翼車２０と、
自動変速機１６の入力軸２２に連結されたタービン翼車
２４と、それらポンプ翼車２０およびタービン翼車２４
の間を直結するためのロックアップクラッチ２６と、一
方向クラッチ２８によって一方向の回転が阻止されてい
るステータ翼車３０とを備えている。FIG. 1 is a skeleton view for explaining the structure of a vehicle power transmission mechanism to which a control device according to an embodiment of the invention is applied. In FIG. 1, the output of the engine 10 as a power source is input to the automatic transmission 16 via the clutch 12 and the torque converter 14, and is transmitted to the drive wheels via a differential gear device and an axle (not shown). Has become. A first motor generator MG1 that functions as an electric motor and a generator is arranged between the clutch 12 and the torque converter 14. The torque converter 14 includes a pump impeller 20 connected to the clutch 12.
Turbine impeller 24 connected to input shaft 22 of automatic transmission 16 and pump impeller 20 and turbine impeller 24 thereof
A lock-up clutch 26 for directly connecting the two is provided, and a stator impeller 30 which is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 28.
【００１９】上記自動変速機１６は、ハイおよびローの
２段の切り換えを行う第１変速機３２と、後進変速段お
よび前進４段の切り換えが可能な第２変速機３４とを備
えている。第１変速機３２は、サンギヤＳ０、リングギ
ヤＲ０、およびキャリアＫ０に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ０およびリングギヤＲ０に噛み合わされ
ている遊星ギヤＰ０から成るＨＬ遊星歯車装置３６と、
サンギヤＳ０とキャリアＫ０との間に設けられたクラッ
チＣ０および一方向クラッチＦ０と、サンギヤＳ０およ
びハウジング３８間に設けられたブレーキＢ０とを備え
ている。The automatic transmission 16 is provided with a first transmission 32 for switching between two stages of high and low, and a second transmission 34 for switching between reverse gear and four forward gears. The first transmission 32 includes an HL planetary gear device 36 including a sun gear S0, a ring gear R0, and a planet gear P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0.
A clutch C0 and a one-way clutch F0 provided between the sun gear S0 and the carrier K0, and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 38 are provided.
【００２０】第２変速機３４は、サンギヤＳ１、リング
ギヤＲ１、およびキャリアＫ１に回転可能に支持されて
それらサンギヤＳ１およびリングギヤＲ１に噛み合わさ
れている遊星ギヤＰ１から成る第１遊星歯車装置４０
と、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、およびキャリアＫ
２に回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ２およびリ
ングギヤＲ２に噛み合わされている遊星ギヤＰ２から成
る第２遊星歯車装置４２と、サンギヤＳ３、リングギヤ
Ｒ３、およびキャリアＫ３に回転可能に支持されてそれ
らサンギヤＳ３およびリングギヤＲ３に噛み合わされて
いる遊星ギヤＰ３から成る第３遊星歯車装置４４とを備
えている。The second transmission 34 is a first planetary gear unit 40 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a planet gear P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
, Sun gear S2, ring gear R2, and carrier K
2 and a second planetary gear device 42 that is rotatably supported by the sun gear S2 and a ring gear R2 and is meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; S3 and a third planetary gear set 44 including a planetary gear P3 meshed with the ring gear R3.
【００２１】上記サンギヤＳ１とサンギヤＳ２は互いに
一体的に連結され、リングギヤＲ１とキャリアＫ２とキ
ャリアＫ３とが一体的に連結され、そのキャリアＫ３は
出力軸４６に連結されている。また、リングギヤＲ２が
サンギヤＳ３および中間軸４８に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤＲ０と中間軸４８との間にクラ
ッチＣ１が設けられ、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２
とリングギヤＲ０との間にクラッチＣ２が設けられてい
る。また、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２の回転を止
めるためのバンド形式のブレーキＢ１がハウジング３８
に設けられている。また、サンギヤＳ１およびサンギヤ
Ｓ２とハウジング３８との間には、一方向クラッチＦ１
およびブレーキＢ２が直列に設けられている。この一方
向クラッチＦ１は、サンギヤＳ１およびサンギヤＳ２が
入力軸２２と反対の方向へ逆回転しようとする際に係合
させられるように構成されている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, the ring gear R1, the carrier K2 and the carrier K3 are integrally connected, and the carrier K3 is connected to the output shaft 46. The ring gear R2 is integrally connected to the sun gear S3 and the intermediate shaft 48. A clutch C1 is provided between the ring gear R0 and the intermediate shaft 48, and the sun gear S1 and the sun gear S2 are provided.
And a ring gear R0, a clutch C2 is provided. Further, a band-type brake B1 for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided in the housing 38.
It is provided in. A one-way clutch F1 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 38.
And the brake B2 are provided in series. The one-way clutch F1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to rotate in the opposite direction to the input shaft 22.
【００２２】キャリアＫ１とハウジング３８との間には
ブレーキＢ３が設けられており、リングギヤＲ３とハウ
ジング３８との間には、ブレーキＢ４と一方向クラッチ
Ｆ２とが並列に設けられている。この一方向クラッチＦ
２は、リングギヤＲ３が逆回転しようとする際に係合さ
せられるように構成されている。A brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 38, and a brake B4 and a one-way clutch F2 are provided in parallel between the ring gear R3 and the housing 38. This one-way clutch F
2 is configured to be engaged when the ring gear R3 tries to rotate in the reverse direction.
【００２３】以上のように構成された自動変速機１６で
は、例えば図２に示す作動表に従って後進１段および変
速比が順次異なる前進５段の変速段のいずれかに切り換
えられる。図２において「○」は係合状態を表し、空欄
は解放状態を表し、「◎」はエンジンブレーキのときの
係合状態を表し、「△」は動力伝達に関与しない係合を
表している。この図２から明らかなように、第２変速段
（２ｎｄ）から第３変速段（３ｒｄ）へのアップシフト
では、ブレーキＢ３を解放すると同時にブレーキＢ２を
係合させるクラッチツークラッチ変速が行われ、ブレー
キＢ３の解放過程で係合トルクを持たせる期間とブレー
キＢ２の係合過程で係合トルクを持たせる期間とがオー
バラップして設けられる。それ以外の変速は、１つのク
ラッチまたはブレーキの係合或いは解放作動だけで行わ
れるようになっている。上記クラッチおよびブレーキは
何れも油圧アクチュエータによって係合させられる油圧
式摩擦係合装置である。In the automatic transmission 16 configured as described above, for example, according to the operation table shown in FIG. 2, one of the reverse shift speed and the forward shift speed of 5 different speed ratios can be selected. In FIG. 2, “◯” indicates an engaged state, blank indicates a released state, “⊚” indicates an engaged state at the time of engine braking, and “Δ” indicates an engagement not involved in power transmission. . As is apparent from FIG. 2, in the upshift from the second gear (2nd) to the third gear (3rd), clutch-to-clutch gear shifting is performed in which the brake B3 is released and the brake B2 is engaged at the same time. A period in which the engagement torque is provided during the release process of the brake B3 and a period in which the engagement torque is provided during the engagement process of the brake B2 are provided so as to overlap each other. Other gear changes are performed only by engaging or releasing one clutch or brake. Both the clutch and the brake are hydraulic friction engagement devices that are engaged by a hydraulic actuator.
【００２４】前記エンジン１０は、後述する過給機５４
を備えているとともに、燃料消費を減少させるために、
燃料が筒内噴射されることにより軽負荷時においては空
燃比Ａ／Ｆが理論空燃比よりも高い燃焼である希薄燃焼
が行われるリーンバーンエンジンである。このエンジン
１０は、３気筒ずつから構成される左右１対のバンクを
備え、その１対のバンクは単独で或いは同時に作動させ
られるようになっている。すなわち、作動気筒数の変更
が可能となっている。The engine 10 includes a supercharger 54, which will be described later.
And to reduce fuel consumption,
This is a lean burn engine in which lean injection is performed in which the air-fuel ratio A / F is higher than the theoretical air-fuel ratio when the load is light by injecting the fuel in the cylinder. The engine 10 includes a pair of left and right banks each including three cylinders, and the pair of banks can be operated independently or simultaneously. That is, the number of operating cylinders can be changed.
【００２５】たとえば図３に示すように、上記エンジン
１０の吸気配管５０および排気管５２には、排気タービ
ン式過給機（以下、過給機という）５４が設けられてい
る。この過給機５４は、排気管５２内において排気の流
れにより回転駆動されるタービン翼車５６と、エンジン
１０への吸入空気を圧縮するために吸気配管５０内に設
けられ且つタービン翼車５６に連結されたポンプ翼車５
８とを備え、そのポンプ翼車５８がタービン翼車５６に
よって回転駆動されるようになっている。上記排気管５
２には、ウエイストゲート弁５９を備えてタービン翼車
５６をバイパスするバイパス管６１が並列に設けられて
おり、タービン翼車５６を通過する排気ガス量とバイパ
ス管６１を通過する排気ガス量との比率が変化させられ
ることにより、吸気配管５０内の過給圧Ｐa が調節され
るようになっている。なお、このような排気タービン式
過給機に換えて、エンジン或いは電動機によって回転駆
動される機械ポンプ式の過給機が設けられていてもよ
い。For example, as shown in FIG. 3, the intake pipe 50 and the exhaust pipe 52 of the engine 10 are provided with an exhaust turbine type supercharger (hereinafter referred to as a supercharger) 54. The supercharger 54 is provided in the turbine vane wheel 56, which is rotationally driven by the flow of exhaust gas in the exhaust pipe 52, and in the intake pipe 50 for compressing intake air to the engine 10, and is connected to the turbine vane wheel 56. Connected pump impeller 5
8 and the pump impeller 58 thereof is rotationally driven by the turbine impeller 56. Exhaust pipe 5
2, a bypass pipe 61 that includes a waste gate valve 59 and bypasses the turbine impeller 56 is provided in parallel, and an exhaust gas amount passing through the turbine impeller 56 and an exhaust gas amount passing through the bypass pipe 61 are provided. The supercharging pressure P a in the intake pipe 50 is adjusted by changing the ratio of Instead of such an exhaust turbine type supercharger, a mechanical pump type supercharger which is rotationally driven by an engine or an electric motor may be provided.
【００２６】上記エンジン１０の吸気配管５０には、ス
ロットルアクチュエータ６０によって操作されるスロッ
トル弁６２とが設けられている。このスロットル弁６２
は、基本的には図示しないアクセルペダルの操作量すな
わちアクセル開度θACC に対応する開度θTHとなるよう
に制御されるが、エンジン１０の出力を調節するために
変速過渡時などの種々の車両状態に応じた開度となるよ
うに制御されるようになっている。The intake pipe 50 of the engine 10 is provided with a throttle valve 62 operated by a throttle actuator 60. This throttle valve 62
Is basically controlled so as to be an operation amount of an accelerator pedal (not shown), that is, an opening θ TH corresponding to an accelerator opening θ ACC. The opening degree is controlled according to the vehicle state.
【００２７】また、図３に示すように、前記第１モータ
ジェネレータＭＧ１はエンジン１０と自動変速機１６と
の間に配置され、クラッチ１２はエンジン１０と第１モ
ータジェネレータＭＧ１との間に配置されている。上記
自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置およびロックア
ップクラッチ２６は、電動油圧ポンプ６４から発生する
油圧を元圧とする油圧制御回路６６により制御されるよ
うになっている。また、エンジン１０には第２モータジ
ェネレータＭＧ２が作動的に連結されている。そして、
第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネ
レータＭＧ２の電源として機能する燃料電池７０および
二次電池７１と、それらから第１モータジェネレータＭ
Ｇ１および第２モータジェネレータＭＧ２へ供給される
電流を制御したり或いは充電のために二次電池７１へ供
給される電流を制御するための切換スイッチ７２および
７３とが設けられている。この切換スイッチ７２および
７３は、スイッチ機能を有する装置を示すものであっ
て、たとえばインバータ機能などを有する半導体スイッ
チング素子などから構成され得るものである。Further, as shown in FIG. 3, the first motor generator MG1 is arranged between the engine 10 and the automatic transmission 16, and the clutch 12 is arranged between the engine 10 and the first motor generator MG1. ing. Each hydraulic friction engagement device of the automatic transmission 16 and the lock-up clutch 26 are controlled by a hydraulic control circuit 66 whose source pressure is the hydraulic pressure generated from the electric hydraulic pump 64. A second motor generator MG2 is operatively connected to the engine 10. And
A fuel cell 70 and a secondary battery 71 functioning as power sources of the first motor generator MG1 and the second motor generator MG2, and a first motor generator M from them.
Changeover switches 72 and 73 for controlling the current supplied to G1 and the second motor generator MG2 or for controlling the current supplied to the secondary battery 71 for charging are provided. The changeover switches 72 and 73 represent devices having a switch function, and may be composed of, for example, a semiconductor switching element having an inverter function or the like.
【００２８】また、エンジン１０は、図４に示すよう
に、各気筒の吸気弁７４および排気弁７５を開閉駆動す
る電磁アクチュエータ７６および７７を含む可変動弁機
構７８と、クランク軸７９の回転角を検出する回転セン
サ８０からの信号に従って上記吸気弁７４および排気弁
７５の作動時期（タイミング）を制御する弁駆動制御装
置８１とを備えている。この弁駆動制御装置８１は、エ
ンジン負荷に応じて作動タイミングを最適時期に変更す
るだけでなく、運転サイクル切換え指令に従って、エン
ジン１０を４サイクル運転させるための時期および２サ
イクル運転させるための時期となるように制御する。上
記電磁アクチュエータ７６および７７は、たとえば図５
に示すように、吸気弁７４または排気弁７５に連結され
てその吸気弁７４または排気弁７５の軸心方向に移動可
能に支持された磁性体製の円盤状の可動部材８２と、そ
の可動部材８２を択一的に吸着するためにそれを挟む位
置に設けられた一対の電磁石８４、８５と、可動部材８
２をその中立位置に向かって付勢する一対のスプリング
８６、８７とを備えている。As shown in FIG. 4, the engine 10 includes a variable valve mechanism 78 including electromagnetic actuators 76 and 77 for opening and closing an intake valve 74 and an exhaust valve 75 of each cylinder, and a rotation angle of a crankshaft 79. The valve drive control device 81 controls the operation timing (timing) of the intake valve 74 and the exhaust valve 75 according to a signal from the rotation sensor 80 that detects The valve drive control device 81 not only changes the operation timing to the optimum timing according to the engine load, but also according to the operation cycle switching command, the timing for operating the engine 10 for four cycles and the timing for operating the engine 10 for two cycles. Control to be. The electromagnetic actuators 76 and 77 are shown in FIG.
As shown in FIG. 7, a magnetic disk-shaped movable member 82 connected to the intake valve 74 or the exhaust valve 75 and movably supported in the axial direction of the intake valve 74 or the exhaust valve 75, and the movable member. A pair of electromagnets 84, 85 provided at positions sandwiching it to selectively attract 82, and the movable member 8
2 is provided with a pair of springs 86, 87 for urging the spring 2 toward its neutral position.
【００２９】図６は、電子制御装置９０に入力される信
号およびその電子制御装置９０から出力される信号を例
示している。たとえば、電子制御装置９０には、アクセ
ルペダルの操作量であるアクセル開度θACC を表すアク
セル開度信号、スロットル弁６２の開度θTHを表すスロ
ットル開度信号、自動変速機１６の出力軸４６の回転速
度ＮOUT すなわち車速Ｖに対応する車速信号、エンジン
回転速度ＮE を表す信号、吸気配管５０内の過給圧Ｐa
を表す信号、空燃比Ａ／Ｆを表す信号、シフトレバーの
操作位置ＳH を表す信号、変速機１６の作動油温度すな
わちＡＴ油温Ｔ OIL などが図示しないセンサから供給さ
れている。また、電子制御装置９０からは、燃料噴射弁
からエンジン１０の気筒内へ噴射される燃料の量を制御
するための噴射信号、自動変速機１６のギヤ段を切り換
えるために油圧制御回路６６内のシフト弁を駆動するシ
フトソレノイドを制御する信号、ロックアップクラッチ
２６を開閉制御するために油圧制御回路６６内のロック
アップコントロールソレノイドを制御する信号などが出
力される。FIG. 6 shows a signal input to the electronic control unit 90.
Signal and the signal output from the electronic control unit 90
Shows. For example, the electronic control unit 90 has an access
Accelerator pedal opening θACCWhich represents
Cell opening signal, opening θ of throttle valve 62THThe slot that represents
Toll opening signal, rotation speed of the output shaft 46 of the automatic transmission 16
Degree NOUTThat is, the vehicle speed signal corresponding to the vehicle speed V, the engine
Rotation speed NESignal indicating the supercharging pressure P in the intake pipe 50a
Of the shift lever, the signal showing the air-fuel ratio A / F,
Operation position SHIndicating the hydraulic oil temperature of the transmission 16
Wachi AT oil temperature T OILSupplied from a sensor not shown
Has been. Further, from the electronic control unit 90, the fuel injection valve
Controls the amount of fuel injected into the cylinder of engine 10 from
For switching the injection signal for automatic transmission and the gear stage of the automatic transmission 16
To operate the shift valve in the hydraulic control circuit 66,
A signal that controls the solenoid, lockup clutch
Lock in hydraulic control circuit 66 to control opening and closing of 26
Signals for controlling the up control solenoid are output.
I will be forced.
【００３０】上記電子制御装置９０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インターフェースなどから成る所謂
マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭ
の一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに予め記憶されたプ
ログラムに従って信号処理を行うことにより、自動変速
機１６のギヤ段を自動的に切り換える変速制御、ロック
アップクラッチ２６の係合、解放、或いはスリップを実
行する制御、過給圧制御、空燃比制御、気筒選択切換制
御、運転サイクル切換制御などを実行する。たとえば、
上記変速制御では、図示しない予め記憶された関係（変
速線図）からアクセル開度θACC （％）またはスロット
ル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいて変速判断を行
い、その変速判断に対応してギヤ段が得られるように油
圧制御回路６６を制御する。また、ロックアップ状態変
更では、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実
際の車両走行状態を表す車速Ｖ（出力側回転速度ＮOUT
に対応）と運転者の要求出力量を表すアクセル開度θ
ACC またはスロットル開度θTH（％）とに基づいて、係
合領域、解放領域、スリップ領域のいずれに属するかを
判定し、その判定された領域に対応する状態が得られる
ように油圧制御回路６６内のロックアップコントロール
ソレノイドを制御してロックアップクラッチ２６を係
合、解放、或いはスリップのいずれかの状態とする制御
を実行する。また、上記気筒選択切換制御では、燃費を
良くするために軽負荷走行になると作動気筒数を減少さ
せたり、動弁機構の作動が異常判定された気筒の作動を
停止させたりする。上記運転サイクル切換制御では、た
とえば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶された
関係から実際のアクセル開度θACC （％）またはスロッ
トル開度θTH（％）と車速Ｖとに基づいてエンジン１０
の運転サイクル数を変更し或いは切り換える。また、自
動変速機１６の異常時やエンジン１０の異常時などにお
いて車両の走行性能が損なわれないように、エンジン１
０の運転サイクル数を変更する。The electronic control unit 90 includes a CPU, RO
It is configured to include a so-called microcomputer including M, RAM, an input / output interface, etc.
By performing signal processing according to a program stored in advance in the ROM while utilizing the temporary storage function of the automatic transmission 16, shift control for automatically changing the gear stage of the automatic transmission 16, engagement, release, or slip of the lockup clutch 26 is performed. Control for executing the control, supercharging pressure control, air-fuel ratio control, cylinder selection switching control, operation cycle switching control, and the like. For example,
In the above shift control, a shift determination is made based on the accelerator opening θ ACC (%) or the throttle opening θ TH (%) and the vehicle speed V from a pre-stored relationship (shift diagram) (not shown). The hydraulic control circuit 66 is controlled so that the gear stage is obtained corresponding to. In changing the lockup state, the vehicle speed V (the output side rotational speed N OUT) that represents the actual vehicle traveling state, for example, from the relationship stored in advance shown in FIG.
(According to) and the accelerator opening θ that represents the output required by the driver
Based on ACC or throttle opening θ TH (%), it is determined which of the engagement area, the release area and the slip area it belongs to, and the hydraulic control circuit is provided so that the state corresponding to the determined area can be obtained. The lock-up control solenoid in 66 is controlled to control the lock-up clutch 26 to either engage, release, or slip. Further, in the above-mentioned cylinder selection switching control, the number of operating cylinders is reduced or the operation of the cylinder for which the operation of the valve operating mechanism is determined to be abnormal is stopped in order to improve fuel efficiency when the vehicle runs at a light load. In the above operation cycle switching control, for example, based on the actual accelerator opening θ ACC (%) or throttle opening θ TH (%) and the vehicle speed V from the prestored relationship shown in any of FIGS. 9 to 11. Engine 10
Change or switch the number of operating cycles. Further, in order to prevent the running performance of the vehicle from being impaired when the automatic transmission 16 or the engine 10 malfunctions,
Change the number of 0 operation cycles.
【００３１】図７は、上記電子制御装置９０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。図７に示す
車両の総合制御装置は、動力伝達機構の非安定状態時に
おける運転性の低下を抑制するためのエンジン１０の運
転サイクルの変更制御を示している。すなわち、図７に
おいて、運転サイクル変更（指令）判定手段１００は、
たとえば図９乃至図１１のいずれかに示す予め記憶され
た関係から実際のアクセル開度θACC （％）またはスロ
ットル開度θTH（％）と車速Ｖとにより表される車両状
態がいずれの領域内となったかに基づいてエンジン１０
の運転サイクルの変更であるか否かを判定する。運転サ
イクル切換制御手段１０２は、上記運転サイクル変更
（指令）判定手段１００により判定された運転サイクル
となるようにエンジン１０の運転サイクルを、エンジン
１０の出力トルク変化のないように、スロットルアクチ
ュエータ６０および弁駆動制御装置８１を用いて所定の
手順で変更する。FIG. 7 is a functional block diagram for explaining the main part of the control function of the electronic control unit 90. The vehicle integrated control system shown in FIG. 7 shows a control for changing the driving cycle of the engine 10 for suppressing a decrease in drivability when the power transmission mechanism is in an unstable state. That is, in FIG. 7, the operation cycle change (command) determination means 100 is
For example, in which region the vehicle state represented by the actual accelerator opening θ ACC (%) or throttle opening θ TH (%) and the vehicle speed V is based on the prestored relationship shown in any of FIGS. 9 to 11. Engine 10 based on how much is inside
It is determined whether the operation cycle is changed. The operation cycle switching control means 102 sets the operation cycle of the engine 10 so that the operation cycle is determined by the operation cycle change (command) determination means 100, and the throttle actuator 60 and the throttle actuator 60 so as not to change the output torque of the engine 10. The valve drive control device 81 is used to make a change in a predetermined procedure.
【００３２】動力伝達機構非安定状態判定手段１０４
は、動力伝達機構が安定状態にないか否かすなわち動力
伝達機構の非（不）安定状態であるか否かを判定する。
すなわち、トルクコンバータ１４に設けられたロックア
ップクラッチ２６の係合およびスリップ制御、自動変速
機１６の変速制御、４輪駆動走行のための図示しないト
ランスファ装置（ＴＦ）の係合制御などのエンジン１０
と駆動輪との間に設けられた動力伝達機構の制御性が低
下している非安定状態であるか否かを直接的或いは間接
的に判定する。制御性の低下とは、センサや電磁弁など
の電気制御機器の故障、作動油の粘性などの特性性質の
変化によって摩擦係合装置などの制御応答性が低下する
など制御の前提となる条件が不成立となって、制御が正
常に実行されない状態を言う。非安定状態判定手段１０
４は、作動油低温判定手段１０６、電源電圧低下判定手
段１０８、電磁弁フェイル判定手段１１０、センサフェ
イル判定手段１１２、作動油混油判定手段１１４、作動
油劣化判定手段１１６、学習終了判定手段１１８などを
備えている。Power transmission mechanism unstable state determination means 104
Determines whether the power transmission mechanism is not in a stable state, that is, whether the power transmission mechanism is in an (un) stable state.
That is, the engine 10 such as the engagement and slip control of the lock-up clutch 26 provided in the torque converter 14, the shift control of the automatic transmission 16, the engagement control of a transfer device (TF) (not shown) for four-wheel drive traveling, and the like.
Whether or not the controllability of the power transmission mechanism provided between the drive wheel and the drive wheel is in an unstable state is directly or indirectly determined. Deterioration of controllability refers to conditions that are prerequisites for control, such as failure of electrical control devices such as sensors and solenoid valves, and changes in characteristic properties such as viscosity of hydraulic oil that reduce control responsiveness of friction engagement devices. It means a state where the control is not established and the control is not normally executed. Unstable state determination means 10
4 is a hydraulic oil low temperature judging means 106, a power supply voltage drop judging means 108, a solenoid valve fail judging means 110, a sensor fail judging means 112, a hydraulic oil mixed oil judging means 114, a hydraulic oil deterioration judging means 116, and a learning end judging means 118. And so on.
【００３３】上記作動油低温判定手段１０６は、たとえ
ば、ロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ制
御の制御性や自動変速機１６の変速制御の制御性の低下
を判定するために、それらロックアップクラッチ２６お
よび自動変速機１６を制御する油圧制御回路６６内の作
動油温度ＴOIL が上記制御性の低下を判定するために予
め設定された判断基準温度Ｔ1 よりも低いか否かすなわ
ち作動油の低温であるか否かを判定する。上記電源電圧
低下判定手段１０８は、たとえば、ロックアップクラッ
チ２６の係合或いはスリップ制御の制御性や自動変速機
１６の変速制御の制御性の低下を判定するために、それ
らロックアップクラッチ２６および自動変速機１６を制
御する油圧制御回路６６に設けられたオンオフ弁、リニ
ヤソレノイド弁などの電磁弁を駆動する電源である二次
電池（バッテリ）７１の出力電圧ＶOUT が予め設定され
た判断基準電圧Ｖ1 よりも低いか否かすなわち電源電圧
低下であるか否かを判定する。上記電磁弁フェイル判定
手段１１０は、たとえばロックアップクラッチ２６の係
合或いはスリップ制御の制御性や自動変速機１６の変速
制御の制御性の低下を判定するために、それらロックア
ップクラッチ２６および自動変速機１６を制御する油圧
制御回路６６に設けられたオンオフ弁、リニヤソレノイ
ド弁などの電磁弁のフェイルであるか否かを、断線検出
回路、短絡検出回路の出力信号に基づいて判定する。上
記駆動する電源である二次電池（バッテリ）７１の出力
電圧ＶOUT が予め設定された判断基準電圧Ｖ1 よりも低
いか否かすなわち電源電圧低下であるか否かを判定す
る。センサフェイル判定手段１１２は、たとえばロック
アップクラッチ２６の係合或いはスリップ制御の制御性
や自動変速機１６の変速制御の制御性の低下を判定する
ために、それらロックアップクラッチ２６や自動変速機
１６に設けられた入力軸回転速度センサ、出力軸回転セ
ンサなどのセンサのフェイルが発生したか否かを、それ
らセンサからの異常出力信号や、たとえば変速時間など
の制御動作時間の異常に基づいて直接的あるは間接的に
判定する。上記作動油混油判定手段１１４は、たとえ
ば、ロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ制
御の制御性や自動変速機１６の変速制御の制御性の低下
を判定するために、それらを制御する油圧制御回路６６
内の作動油が混油状態であるか否かを、粘度センサおよ
び油温センサからの信号に基づいて直接的に、或いは変
速時間などの制御動作時間の異常に基づいて間接的に判
定する。上記作動油劣化判定手段１１６は、たとえば、
ロックアップクラッチ２６の係合或いはスリップ制御の
制御性や自動変速機１６の変速制御の制御性の低下を判
定するために、それらを制御する油圧制御回路６６内の
作動油が混油状態であるか否かを、粘度センサおよび油
温センサからの信号に基づいて直接的に、或いは変速時
間などの制御動作時間の異常に基づいて間接的に判定す
る。そして上記学習終了判定手段１１８は、ロックアッ
プクラッチ２６の係合或いはスリップ制御や自動変速機
１６の変速制御に用いられる予め記憶された学習制御式
に用いられる学習パラメータが新たに更新されたか否か
に基づいて、学習が完了したか否かを判定する。The hydraulic oil low temperature determining means 106 determines the controllability of the engagement or slip control of the lockup clutch 26 and the controllability of the shift control of the automatic transmission 16 for the purpose of determining the lockup clutch 26, for example. 26 and whether the hydraulic oil temperature T OIL in the hydraulic control circuit 66 for controlling the automatic transmission 16 is lower than a judgment reference temperature T 1 preset for judging the deterioration of the controllability, that is, It is determined whether the temperature is low. The power supply voltage drop determining means 108 determines the lockup clutch 26 and the automatic transmission 16 in order to determine whether the controllability of the engagement or slip control of the lockup clutch 26 or the controllability of the shift control of the automatic transmission 16 is lowered. An output voltage V OUT of a secondary battery (battery) 71 that is a power source for driving an electromagnetic valve such as an on-off valve and a linear solenoid valve provided in a hydraulic control circuit 66 that controls the transmission 16 is a reference voltage that is set in advance. It is determined whether or not it is lower than V 1 , that is, whether or not it is a power supply voltage drop. The solenoid valve fail determination means 110 determines the lockup clutch 26 and the automatic transmission in order to determine whether the controllability of the engagement or slip control of the lockup clutch 26 or the controllability of the shift control of the automatic transmission 16 is deteriorated. Whether or not a solenoid valve such as an on / off valve or a linear solenoid valve provided in the hydraulic control circuit 66 for controlling the machine 16 has failed is determined based on the output signals of the disconnection detection circuit and the short circuit detection circuit. It is determined whether the output voltage V OUT of the secondary battery (battery) 71, which is the power source to be driven, is lower than a preset determination reference voltage V 1, that is, whether the power source voltage has dropped. The sensor fail determination means 112 determines, for example, the controllability of the engagement or slip control of the lock-up clutch 26 or the controllability of the shift control of the automatic transmission 16 to decrease. Whether or not a sensor such as an input shaft rotation speed sensor or an output shaft rotation sensor is failed has been directly determined based on an abnormal output signal from those sensors or an abnormality in the control operation time such as gear shift time. Targeted or indirectly determined. The hydraulic oil mixture determination means 114 controls hydraulic lock control to control the engagement or slip control of the lock-up clutch 26 and the shift control of the automatic transmission 16 in order to determine a decrease in controllability thereof, for example. Circuit 66
Whether or not the hydraulic oil therein is a mixed oil state is determined directly based on the signals from the viscosity sensor and the oil temperature sensor or indirectly based on an abnormality in the control operation time such as the shift time. The hydraulic oil deterioration determination means 116 is, for example,
In order to determine the controllability of the engagement or slip control of the lockup clutch 26 and the controllability of the shift control of the automatic transmission 16, the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 66 that controls them is in a mixed state. Whether or not it is determined directly based on the signals from the viscosity sensor and the oil temperature sensor or indirectly based on an abnormality in the control operation time such as the shift time. Then, the learning end determining means 118 determines whether or not the learning parameter used in the pre-stored learning control formula used for the engagement or slip control of the lockup clutch 26 or the shift control of the automatic transmission 16 is newly updated. Based on, it is determined whether the learning is completed.
【００３４】安定側運転サイクル選択（指令）手段１２
０は、上記動力伝達機構非安定状態判定手段１０４によ
って動力伝達機構が非安定状態であると判定されたとき
には、エンジン１０の運転サイクルのうちの安定側の運
転サイクルを選択する。たとえば、エンジン１０が２サ
イクル運転と４サイクル運転との間で切り換えられる場
合には、サイクル数が多い側すなわち４サイクルが選択
される。なお、一般的には２サイクル運転よりも４サイ
クル運転の方が安定しているが、トルク変動だけ見れば
２サイクル運転の方が脈動が少なく安定しているので、
そのときに用いられるエンジンの設計に関連して、サイ
クル数が多い多サイクル側が必ずしも安定側になるとは
限らない。Stable operation cycle selection (command) means 12
When the power transmission mechanism unstable state determination means 104 determines that the power transmission mechanism is in an unstable state, 0 selects the stable operation cycle of the engine 10 operation cycles. For example, when the engine 10 is switched between the 2-cycle operation and the 4-cycle operation, the side having the larger number of cycles, that is, the 4-cycle is selected. In general, the 4-cycle operation is more stable than the 2-cycle operation, but the two-cycle operation is more stable and has less pulsation in terms of torque fluctuation.
In connection with the design of the engine used at that time, the multicycle side having a large number of cycles is not always the stable side.
【００３５】切換時期変更手段１２２は、上記動力伝達
機構の非安定状態を発生させる複数種類の原因のいずれ
であるかに従って、安定側運転サイクル選択手段１２０
により選択されたエンジン１０の安定側の運転サイクル
への切換時期を変更させる。すなわち、切換時期変更手
段１２２は、作動油混油判定手段１１４や作動油劣化判
定手段１１６により動力伝達機構に用いられる作動油の
混油、劣化などの変質が判定された場合には、電磁弁フ
ェイル判定手段１１０やセンサフェイル判定手段１１２
により動力伝達機構を制御するためにそれに装着された
センサや電磁弁などの電気制御機器のフェイルが判定さ
れた場合に比較して、エンジン１０の安定側運転サイク
ルへの切換作動を遅延させる。たとえば、アクセルペダ
ルを操作しない惰行（コースト）走行時やエンジン始動
時まで遅延させ、その時に安定側運転サイクルへエンジ
ン１０を切り換えるようにする。図１２は、安定側運転
サイクル選択（指令）手段１２０による指令に従って２
サイクル運転から４サイクル運転への切り換えられると
きの遅延状態を説明する図であって、(a) は遅延のない
場合を示し、(b) は所定の遅延期間Ｄだけ遅延させられ
た場合を示している。The switching timing changing means 122 determines the stable operation cycle selecting means 120 according to which of a plurality of types of causes the power transmission mechanism causes an unstable state.
The timing of switching to the stable operation cycle of the engine 10 selected by is changed. That is, the switching timing changing means 122 is a solenoid valve when the working oil mixed oil judging means 114 or the hydraulic oil deterioration judging means 116 judges that the working oil used in the power transmission mechanism is mixed or deteriorated. Fail determination means 110 and sensor failure determination means 112
In comparison with the case where it is determined that the electric control device such as a sensor or a solenoid valve mounted on the power transmission mechanism for controlling the power transmission mechanism fails, the switching operation of the engine 10 to the stable operation cycle is delayed. For example, the engine 10 is switched to a stable operation cycle at the time of coasting without operating the accelerator pedal or when starting the engine. FIG. 12 shows that the stable operation cycle selection (command) means 120
It is a figure explaining the delay state at the time of switching from cycle operation to 4-cycle operation, (a) shows the case where there is no delay, (b) shows the case where it was delayed by a predetermined delay period D. ing.
【００３６】図１３は、前記電子制御装置９０の制御作
動の要部すなわちエンジン１０および自動変速機１６の
切換制御作動を説明するフローチャートである。図１２
において、前記作動油低温判定手段１０６に対応するス
テップ（以下、ステップを省略する）ＳＡ１では、油圧
制御回路６６内の作動油がロックアップクラッチ２６の
係合・スリップ制御性や変速制御性を低下させる程度の
低温であるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯
定される場合は、動力伝達機構の非安定状態であるの
で、前記サイクル切換制御手段１０２および安定側運転
サイクル選択手段１２０に対応するＳＡ７において、安
定側運転サイクルである４サイクルに切り換えてエンジ
ン１０が作動させられる。しかし、上記ＳＡ１の判断が
否定される場合は、前記電磁弁フェール判定手段１１０
およびセンサフェイル判定手段１１２に対応するＳＡ２
において、ロックアップクラッチ２６のスリップ制御や
自動変速機１６の変速制御に用いる電磁弁やセンサなど
の電気制御機器のフェイルか否かが判断される。このＳ
Ａ２の判断が肯定される場合は動力伝達機構の非安定状
態であるので上記ＳＡ７において安定側運転サイクルが
選択されるが、否定される場合は、前記作動油混油判定
手段１１４および作動油劣化判定手段１１６に対応する
ＳＡ３において、油圧制御回路６６内の作動油の劣化或
いは混油であるか否かが判断される。このＳＡ３の判断
が肯定される場合は動力伝達機構の非安定状態であるの
で上記ＳＡ７において安定側運転サイクルが選択される
が、否定される場合は、前記電源電圧低下判定手段１０
８に対応するＳＡ４において、二次電池７１の出力電圧
ＶOUT の低下であるか否かが判断される。このＳＡ４の
判断が肯定される場合は動力伝達機構の非安定状態であ
るので上記ＳＡ７において安定側運転サイクルが選択さ
れるが、否定される場合は、前記学習完了判定手段１１
８に対応するＳＡ５において、スリップ制御或いは変速
制御の学習補正のためのパラメータの学習が完了したか
否かが判断される。このＳＡ５の判断が否定される場合
は動力伝達機構の非安定状態であるので、上記ＳＡ７に
おいて安定側運転サイクルが選択されるが、肯定される
場合は、前記運転サイクル変更判定手段１００に対応す
るＳＡ６において、エンジン１０を２サイクル運転させ
る条件が成立するか否かが判断される。このＳＡ６の判
断が否定される場合はＳＡ７において安定側運転サイク
ルが選択されるが、肯定される場合は、前記サイクル切
換制御手段１０２に対応するＳＡ８において、エンジン
１０の運転サイクルとして２サイクルが選択され、それ
に切り換えられる。FIG. 13 is a flow chart for explaining the main control operation of the electronic control unit 90, that is, the switching control operation of the engine 10 and the automatic transmission 16. 12
In step SA1 corresponding to the hydraulic oil low temperature determination means 106 (hereinafter, step is omitted), the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 66 reduces the engagement / slip controllability and the shift controllability of the lockup clutch 26. It is determined whether the temperature is low enough to cause it. If the determination at SA1 is affirmative, the power transmission mechanism is in an unstable state, and therefore, at SA7 corresponding to the cycle switching control means 102 and the stable operation cycle selection means 120, the stable operation cycle is 4 cycles. And the engine 10 is operated. However, when the determination of SA1 is negative, the solenoid valve fail determination means 110
And SA2 corresponding to the sensor fail determination means 112
At, it is determined whether or not the electric control device such as a solenoid valve or a sensor used for slip control of the lock-up clutch 26 or shift control of the automatic transmission 16 fails. This S
If the determination of A2 is affirmative, the power transmission mechanism is in an unstable state, so the stable operation cycle is selected in SA7, but if the determination of A2 is negative, the operating oil mixed oil determination means 114 and the operating oil deterioration are selected. At SA3 corresponding to the determination means 116, it is determined whether the hydraulic oil in the hydraulic control circuit 66 is deteriorated or mixed. If the determination at SA3 is affirmative, the power transmission mechanism is in an unstable state, so the stable operation cycle is selected at SA7, but if not, the power supply voltage drop determining means 10 is selected.
At SA4 corresponding to 8, it is determined whether or not the output voltage V OUT of the secondary battery 71 has dropped. If the determination at SA4 is affirmative, the power transmission mechanism is in an unstable state, so the stable operation cycle is selected at SA7, but if not, the learning completion determining means 11 is selected.
At SA5 corresponding to 8, it is determined whether the learning of the parameter for the learning correction of the slip control or the shift control is completed. If the determination in SA5 is negative, the power transmission mechanism is in an unstable state, so the stable operation cycle is selected in SA7, but if the determination is affirmative, it corresponds to the operation cycle change determination means 100. At SA6, it is determined whether a condition for operating the engine 10 for two cycles is satisfied. When the determination at SA6 is negative, the stable operation cycle is selected at SA7, but when the determination is affirmative, at SA8 corresponding to the cycle switching control means 102, two cycles are selected as the operation cycle of the engine 10. And switch to it.
【００３７】上述のように、本実施例によれば、動力伝
達機構非安定状態判定手段１０４（ＳＡ１乃至ＳＡ５）
によってトルクコンバータ１４、自動変速機１６、図示
しないトランスファ装置などの動力伝達機構が非安定状
態であると判定されたときには、安定側運転サイクル選
択手段１２０（ＳＡ７）により、エンジン１０の運転サ
イクルのうちの安定側の運転サイクルたとえば４サイク
ルが選択されるので、運転性の低下が好適に抑制され
る。たとえば、上記動力伝達機構の作動が不安定となっ
て制御性が低下する状態となった場合には、エンジン１
０の運転サイクルとして安定側のサイクル数が選択され
てそれに切り換えられることから、そのエンジンの燃焼
制御を適正に行い易く且つその動力伝達機構の動力伝達
状態の変更に伴うショックが発生し難くなるので、車両
の運転性が損なわれることが好適に防止される。As described above, according to this embodiment, the power transmission mechanism unstable state determination means 104 (SA1 to SA5).
When it is determined by the torque converter 14, the automatic transmission 16, and the power transmission mechanism such as a transfer device (not shown) that the engine is in an unstable state, the stable operation cycle selection unit 120 (SA7) selects one of the operation cycles of the engine 10. Since a stable operation cycle of, for example, 4 cycles is selected, deterioration of drivability is suitably suppressed. For example, when the operation of the power transmission mechanism becomes unstable and the controllability deteriorates, the engine 1
Since the stable cycle number is selected and switched to the zero operation cycle, the combustion control of the engine is easily performed properly and the shock due to the change of the power transmission state of the power transmission mechanism is less likely to occur. Therefore, it is preferable to prevent the drivability of the vehicle from being impaired.
【００３８】また、本実施例によれば、安定側運転サイ
クル選択手段１２０（ＳＡ７）は、上記動力伝達機構の
非安定状態であるときには前記エンジンの運転サイクル
のうちの相対的に多サイクルである側の運転サイクルを
選択するものである。たとえば、エンジン１０が２サイ
クルと４サイクルとに変更可能なものである場合には、
エンジンの運転サイクルとして４サイクルが選択され
る。これにより、動力伝達機構の非安定状態であるとき
にはエンジンが４サイクル運転とされて安定に作動させ
られるので、そのエンジンの燃焼制御を適正に行い易く
且つその動力伝達機構の動力伝達状態の変更に伴うショ
ックが発生し難くなるので、車両の運転性が損なわれる
ことが好適に防止される。Further, according to this embodiment, the stable operation cycle selection means 120 (SA7) is a relatively large number of operation cycles of the engine when the power transmission mechanism is in an unstable state. The operating cycle on the side is selected. For example, when the engine 10 can be changed to 2 cycles and 4 cycles,
Four cycles are selected as the operating cycle of the engine. As a result, when the power transmission mechanism is in an unstable state, the engine is operated for four cycles and stably operated, so that it is easy to properly perform combustion control of the engine and to change the power transmission state of the power transmission mechanism. Since the accompanying shock is less likely to occur, it is possible to preferably prevent the drivability of the vehicle from being impaired.
【００３９】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構に用いる
作動油の温度ＴOIL が所定値Ｔ1 より低い状態であるか
否かを判定する作動油低温判定手段１０６（ＳＡ１）を
有するものであることから、動力伝達機構に用いる作動
油の温度ＴOIL が所定値Ｔ1 より低い状態であると判定
されることにより、作動油の粘性が高いことに起因して
その動力伝達機構の作動が非安定状態となったことが判
定される。Further, according to this embodiment, it is determined whether the temperature T OIL of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is lower than the predetermined value T 1. Since it has the hydraulic oil low temperature judging means 106 (SA1) for judging, it is judged that the temperature T OIL of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is lower than the predetermined value T 1, so that It is determined that the operation of the power transmission mechanism has become unstable due to the high viscosity.
【００４０】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するために車両の電源装置の出力電圧
ＶOUT が所定値Ｖ1 より低い状態であるか否かを判定す
る電源電圧低下判定手段１０８（ＳＡ４）を有するもの
であることから、たとえば、二次電池７１（バッテリ、
蓄電器）の出力電圧ＶOUT が正常範囲の下限値Ｖ1 より
も低下すると、上記動力伝達機構の制御のためにその出
力電圧ＶOUT を電源として作動させられるオンオフ弁或
いはリニヤソレノイド弁など電磁弁の作動が不十分とな
り、動力伝達機構の作動が非安定状態となったことが判
定される。Further, according to this embodiment, the power supply for judging whether or not the output voltage V OUT of the power supply device of the vehicle is lower than the predetermined value V 1 for judging the unstable state of the power transmission mechanism. Since it has the voltage drop determining means 108 (SA4), for example, the secondary battery 71 (battery,
When the output voltage V OUT of the electric storage device falls below the lower limit value V 1 of the normal range, an ON / OFF valve or a solenoid valve such as a linear solenoid valve which is operated by using the output voltage V OUT as a power source for controlling the power transmission mechanism is used. It is determined that the operation has become insufficient and the operation of the power transmission mechanism has become unstable.
【００４１】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構の制御に
用いられる電磁弁がフェイル状態であるか否かを判定す
る電磁弁フェイル判定手段１１０（ＳＡ２）を有するも
のであることから、その電磁弁の断線、短絡、スティッ
ク（固着）などのフェイルに起因してその動力伝達機構
の作動が非安定状態となったことが判定される。Further, according to the present embodiment, the solenoid valve fail determination for determining whether or not the solenoid valve used for controlling the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is in the fail state. Since it has the means 110 (SA2), it is determined that the operation of the power transmission mechanism is in an unstable state due to a failure such as disconnection, short circuit, stick (sticking) of the solenoid valve. .
【００４２】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構の制御に
用いられるセンサがフェイル状態であるか否かを判定す
るセンサフェイル判定手段１１２（ＳＡ２）を有するも
のであることから、そのセンサのフェイル（検出異常）
に起因してその動力伝達機構の作動が非安定状態となっ
たことが判定される。Further, according to this embodiment, the sensor fail determining means 112 for determining whether or not the sensor used for controlling the power transmission mechanism to determine the unstable state of the power transmission mechanism is in the fail state. Since it has (SA2), the sensor fails (detection abnormality)
It is determined that the operation of the power transmission mechanism has become unstable due to.
【００４３】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構に用いら
れる作動油が混油状態であるか否かを判定する作動油混
油判定手段１１４（ＳＡ３）を有するものであることか
ら、その作動油の混油に起因して動力伝達機構の作動が
非安定状態となったことが判定される。Further, according to the present embodiment, in order to determine the unstable state of the power transmission mechanism, it is determined whether or not the hydraulic oil used in the power transmission mechanism is in a mixed oil state. Since it has the means 114 (SA3), it is determined that the operation of the power transmission mechanism has become unstable due to the mixture of the operating oil.
【００４４】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構に用いら
れる作動油が劣化状態であるか否かを判定する作動油劣
化判定手段１１６（ＳＡ３）を有するものであることか
ら、その作動油の劣化に起因して動力伝達機構の作動が
非安定状態となったことが判定される。Further, according to this embodiment, the hydraulic oil deterioration judging means 116 for judging whether the hydraulic oil used in the power transmission mechanism for judging the unstable state of the power transmission mechanism is in the deteriorated state or not. Since it has (SA3), it is determined that the operation of the power transmission mechanism has become unstable due to the deterioration of the hydraulic oil.
【００４５】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を判定するためにその動力伝達機構の制御を
学習により補正する学習制御が終了したか否かを判定す
る学習終了判定手段１１８を有するものであることか
ら、学習制御に用いられるパラメータの学習の未了に起
因して動力伝達機構の作動が非安定状態となったことが
判定される。Further, according to the present embodiment, the learning end judging means for judging whether or not the learning control for correcting the control of the power transmission mechanism by learning in order to judge the unstable state of the power transmission mechanism has ended. Since 118 is included, it is determined that the operation of the power transmission mechanism has become unstable due to the incomplete learning of the parameters used for the learning control.
【００４６】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態は複数種類の原因から発生するものであり、
その複数種類の原因のいずれであるかに従って、安定側
運転サイクル選択手段１２０により選択されたエンジン
１０の安定側の運転サイクルへの切換時期を変更させる
切換時期変更手段１２２を、さらに含むものであること
から、動力伝達機構の非安定状態は複数種類の原因に応
じてエンジン１０の安定側の運転サイクルへの切換時期
が変更されるので、惰行走行時やエンジン始動時などの
エンジン１０のサイクル数切換に伴うトルク変化が現れ
がたい車両走行状態において切り換えられ得て、エンジ
ン１０のサイクル数の切り換えに起因するトルク変動が
好適に防止される。Further, according to the present embodiment, the unstable state of the power transmission mechanism is caused by a plurality of causes.
Since it further includes a switching timing changing means 122 for changing the switching timing of the stable operation cycle of the engine 10 selected by the stable operation cycle selection means 120 according to which of the plurality of causes. In the unstable state of the power transmission mechanism, the switching timing to the stable operation cycle of the engine 10 is changed according to a plurality of causes, so that the cycle number of the engine 10 is switched when coasting or starting the engine. The change in torque can be switched in a vehicle traveling state in which it is difficult to show the change in torque, and the torque fluctuation due to the change in the number of cycles of the engine 10 is preferably prevented.
【００４７】また、本実施例によれば、動力伝達機構の
非安定状態を発生させる原因は、その動力伝達機構に装
着された電気制御機器（センサ、オンオフ弁、リニヤソ
レノイド弁）のフェイル、およびその動力伝達機構に用
いられる作動油の変質を含み、上記切換時期変更手段１
２２は、その動力伝達機構に用いられる作動油の変質が
判定された場合には、その電気制御機器のフェイルが判
定された場合に比較して、エンジン１０の安定側の運転
サイクルへの切換作動を遅延させるものであることか
ら、動力伝達機構に用いられる作動油の変質が判定され
た場合には、その電気制御機器のフェイルが判定された
場合に比較して、エンジン１０の安定側の運転サイクル
への切換作動が遅延させられるので、惰行走行時やエン
ジン始動時などのエンジン１０のサイクル数切換に伴う
トルク変化が現れがたい車両走行状態において切り換え
られ得て、エンジン１０のサイクル数の切り換えに起因
するトルク変動が好適に防止される。Further, according to this embodiment, the cause of the unstable state of the power transmission mechanism is the failure of the electric control equipment (sensor, on / off valve, linear solenoid valve) mounted on the power transmission mechanism, and The switching timing changing means 1 includes alteration of hydraulic oil used for the power transmission mechanism.
When the deterioration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is judged, the switching operation 22 is switched to the stable operation cycle of the engine 10 as compared with the case where the failure of the electric control device is judged. When the deterioration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is determined, the stable operation of the engine 10 is performed as compared with the case where the failure of the electric control device is determined. Since the switching operation to the cycle is delayed, it can be switched in a vehicle traveling state in which it is difficult to show a torque change due to the switching of the cycle number of the engine 10 during coasting or engine start, and the switching of the cycle number of the engine 10 can be performed. It is possible to prevent the torque fluctuation due to
【００４８】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。Although one embodiment of the present invention has been described above with reference to the drawings, the present invention can be applied to other modes.
【００４９】たとえば、前述の各実施例において、エン
ジン１０の運転サイクルは、２サイクルと４サイクルと
に切り換えられるものであったが、６サイクルなどの他
のサイクル数が用いられてもよい。For example, in each of the above-described embodiments, the operating cycle of the engine 10 is switched between 2 cycles and 4 cycles, but other cycle numbers such as 6 cycles may be used.
【００５０】また、動力伝達機構として、油圧配管を介
して互い接続された油圧ポンプおよび油圧モータなどが
用いられてもよい。As the power transmission mechanism, a hydraulic pump and a hydraulic motor, which are connected to each other via a hydraulic pipe, may be used.
【００５１】また、前述の実施例の車両では、吸気弁７
４および排気弁７５が電磁アクチュエータ７６および７
７により駆動制御される電磁式の可変動弁機構７８が設
けられていたが、それに代えて、吸気弁７４および排気
弁７５を上下（リフト）させるカムを回転駆動するパル
スモータ或いはサーボモータを設け、それらパルスモー
タ或いはサーボモータの出力軸を速度制御する形式の可
変動弁機構などであっても差し支えない。In the vehicle of the above-mentioned embodiment, the intake valve 7
4 and the exhaust valve 75 are electromagnetic actuators 76 and 7.
Although an electromagnetic variable valve mechanism 78 which is driven and controlled by 7 is provided, instead of this, a pulse motor or a servo motor that rotationally drives a cam that lifts the intake valve 74 and the exhaust valve 75 is provided. The variable valve mechanism of the type in which the output shaft of the pulse motor or the servo motor is speed-controlled may be used.
【００５２】また、前述の実施例の車両では、自動変速
機１６が用いられていたが、それに代えて、有効径が可
変な一対の可変プーリに伝動ベルトが巻き掛けられたベ
ルト式無段変速機、或いは一対のコーン（回転体）間に
回転軸心が回動させられるローラが介在させられたトラ
クション式の無段変速機などが設けられていても差し支
えない。Further, in the vehicle of the above-mentioned embodiment, the automatic transmission 16 is used, but instead of this, a belt type continuously variable transmission in which a transmission belt is wound around a pair of variable pulleys whose effective diameter is variable. A machine, or a traction type continuously variable transmission in which a roller whose rotation axis is rotated is interposed between a pair of cones (rotating bodies) may be provided.
【００５３】その他、一々例示はしないが、本発明は当
業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で
実施することができる。Although not illustrated one by one, the present invention can be implemented in various modified and improved modes based on the knowledge of those skilled in the art.
【図１】本発明の一実施例の制御装置によって係合油圧
が制御される油圧式摩擦係合装置を含む車両用自動変速
機の構成を説明する図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of an automatic transmission for a vehicle including a hydraulic friction engagement device whose engagement hydraulic pressure is controlled by a control device according to an embodiment of the present invention.
【図２】図１の自動変速機における、複数の油圧式摩擦
係合装置の作動の組合わせとそれにより成立するギヤ段
との関係を示す図表である。FIG. 2 is a chart showing a relationship between a combination of operations of a plurality of hydraulic friction engagement devices and gear stages established by the combination in the automatic transmission of FIG.
【図３】図１の自動変速機を含む車両の原動機および駆
動系の要部を説明する図である。3 is a diagram illustrating a main part of a prime mover and a drive system of a vehicle including the automatic transmission of FIG.
【図４】図１のエンジンの各気筒に設けられた可変動弁
機構を説明する図である。FIG. 4 is a diagram illustrating a variable valve mechanism provided in each cylinder of the engine of FIG.
【図５】図４の可変動弁機構に設けられて吸気弁或いは
排気弁を開閉作動させる電磁アクチュエータの構成を説
明する図である。5 is a diagram illustrating a configuration of an electromagnetic actuator that is provided in the variable valve mechanism of FIG. 4 and that opens and closes an intake valve or an exhaust valve.
【図６】図１乃至図３の車両に設けられた電子制御装置
の入出力信号を説明する図である。FIG. 6 is a diagram illustrating input / output signals of an electronic control device provided in the vehicle of FIGS. 1 to 3.
【図７】図６の電子制御装置の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図である。7 is a functional block diagram illustrating a main part of a control function of the electronic control device of FIG.
【図８】図７の動力伝達状態切換手段によりロックアッ
プクラッチが切換制御される場合に用いられる予め記憶
された関係を示す図である。8 is a diagram showing a pre-stored relationship used when the lockup clutch is switch-controlled by the power transmission state switching means of FIG. 7.
【図９】図７の運転サイクル制御手段により運転サイク
ルを決定するために用いられる予め記憶された関係を示
す図である。9 is a diagram showing pre-stored relationships used for determining a driving cycle by the driving cycle control means of FIG. 7. FIG.
【図１０】図７の運転サイクル制御手段により運転サイ
クルを決定するために用いられる予め記憶された関係の
他の例を示す図である。FIG. 10 is a diagram showing another example of a pre-stored relationship used for determining a driving cycle by the driving cycle control means in FIG. 7.
【図１１】図７の運転サイクル制御手段により運転サイ
クルを決定するために用いられる予め記憶された関係の
他の例を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing another example of a pre-stored relationship used for determining a driving cycle by the driving cycle control means in FIG. 7.
【図１２】図６の電子制御装置による制御作動の要部を
説明するタイムチャートである。12 is a time chart for explaining a main part of control operation by the electronic control device of FIG.
【図１３】図６の電子制御装置による制御作動を説明す
るフローチャートである。13 is a flowchart illustrating a control operation by the electronic control device of FIG.
１０：エンジン
１６：自動変速機、２６：ロックアップクラッチ（動力
伝達機構）
１００：運転サイクル変更判定手段
１０２：サイクル切換制御手段
１０４：動力伝達機構非安定状態判定手段
１２０：安定側運転サイクル選択手段10: Engine 16: Automatic transmission, 26: Lock-up clutch (power transmission mechanism) 100: Driving cycle change determination means 102: Cycle switching control means 104: Power transmission mechanism unstable state determination means 120: Stable side operation cycle selection means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｆ１６Ｈ 59:14 Ｆ１６Ｈ 59:14 59:68 59:68 59:72 59:72 Ｆターム(参考） 3G084 AA02 AA03 AA04 BA00 CA08 DA11 DA18 FA06 3G093 AA01 AA05 AA07 AB02 AB04 BA03 DB11 DB19 EA00 3J552 MA02 MA12 MA13 NA01 NB01 NB05 PB01 UA07 VA48W VA50W VB10W ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) // F16H 59:14 F16H 59:14 59:68 59:68 59:72 59:72 F-term (reference) 3G084 AA02 AA03 AA04 BA00 CA08 DA11 DA18 FA06 3G093 AA01 AA05 AA07 AB02 AB04 BA03 DB11 DB19 EA00 3J552 MA02 MA12 MA13 NA01 NB01 NB05 PB01 UA07 VA48W VA50W VB10W
Claims (11)
び動力伝達機構を有する車両の総合制御装置であって、 前記動力伝達機構が非安定状態であるときには前記エン
ジンの運転サイクルのうちの安定側の運転サイクルを選
択する安定側運転サイクル選択手段を、含むことを特徴
とする車両の総合制御装置。1. An integrated control device for a vehicle having an engine and a power transmission mechanism whose operation cycle can be changed, wherein stable operation in the operation cycle of the engine when the power transmission mechanism is in an unstable state. An integrated control device for a vehicle, comprising stable operation cycle selection means for selecting a cycle.
記動力伝達機構の非安定状態であるときには前記エンジ
ンの運転サイクルのうちの相対的に多サイクルである側
の運転サイクルを選択するものである請求項１の車両の
総合制御装置。2. The stable operation cycle selection means selects an operation cycle on a relatively multi-cycle side of the operation cycles of the engine when the power transmission mechanism is in an unstable state. The integrated control device for a vehicle according to claim 1.
るために該動力伝達機構に用いる作動油の温度が所定値
より低い状態であるか否かを判定する作動油低温判定手
段を有するものである請求項１の車両の総合制御装置。3. A hydraulic fluid low temperature determination means for determining whether or not the temperature of hydraulic fluid used for the power transmission mechanism to determine an unstable state of the power transmission mechanism is lower than a predetermined value. The integrated control device for a vehicle according to claim 1.
るために車両の電源装置の出力電圧が所定値より低い状
態であるか否かを判定する電源電圧低下判定手段を有す
るものである請求項１の車両の総合制御装置。4. A power supply voltage drop determining means for determining whether or not an output voltage of a power supply device of a vehicle is lower than a predetermined value for determining an unstable state of the power transmission mechanism. Item 1. An integrated control device for a vehicle according to item 1.
るために前記動力伝達機構の制御に用いられる電磁弁が
フェイル状態であるか否かを判定する電磁弁フェイル判
定手段を有するものである請求項１の車両の総合制御装
置。5. An electromagnetic valve failure determination means for determining whether or not an electromagnetic valve used for controlling the power transmission mechanism to determine an unstable state of the power transmission mechanism is in a failed state. The integrated control device for a vehicle according to claim 1.
るために前記動力伝達機構の制御に用いられるセンサが
フェイル状態であるか否かを判定するセンサフェイル判
定手段を有するものである請求項１の車両の総合制御装
置。6. A sensor failure determining means for determining whether or not a sensor used for controlling the power transmission mechanism to determine an unstable state of the power transmission mechanism is in a fail state. Integrated control device for vehicle 1.
るために前記動力伝達機構に用いられる作動油が混油状
態であるか否かを判定する作動油混油判定手段を有する
ものである請求項１の車両の総合制御装置。7. A hydraulic oil mixture judging means for judging whether the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is in a mixed oil state for judging an unstable state of the power transmission mechanism. The integrated control device for a vehicle according to claim 1.
るために前記動力伝達機構に用いられる作動油が劣化状
態であるか否かを判定する作動油劣化判定手段を有する
ものである請求項１の車両の総合制御装置。8. A hydraulic fluid deterioration determining means for determining whether or not hydraulic fluid used for the power transmission mechanism is in a deteriorated state in order to determine an unstable state of the power transmission mechanism. Integrated control device for vehicle 1.
るために前記動力伝達機構の制御を学習により補正する
学習制御が終了したか否かを判定する学習終了判定手段
を有するものである請求項１の車両の総合制御装置。9. A learning end determination means for determining whether or not learning control for correcting the control of the power transmission mechanism by learning in order to determine an unstable state of the power transmission mechanism is completed. Item 1. An integrated control device for a vehicle according to item 1.
種類の原因から発生するものであり、該複数種類の原因
のいずれであるかに従って、前記安定側運転サイクル選
択手段により選択された前記エンジンの安定側運転サイ
クルへの切換時期を変更させる切換時期変更手段を、さ
らに含むものである請求項１の車両の総合制御装置。10. The unstable state of the power transmission mechanism is generated from a plurality of causes, and the engine selected by the stable operation cycle selection means according to which of the plurality of causes. 2. The vehicle integrated control device according to claim 1, further comprising switching timing changing means for changing the timing of switching to the stable operation cycle of.
させる原因は、該動力伝達機構に装着された電気制御機
器のフェイル、および該動力伝達機構に用いられる作動
油の変質を含み、前記切換時期変更手段は、該動力伝達
機構に用いられる作動油の変質が判定された場合には該
電気制御機器のフェイルが判定された場合に比較して、
前記エンジンの安定側運転サイクルへの切換作動を遅延
させるものである請求項１０の車両の総合制御装置。11. The cause of generating an unstable state of the power transmission mechanism includes a failure of an electric control device mounted on the power transmission mechanism and alteration of hydraulic oil used for the power transmission mechanism, and the switching is performed. The timing changing means, when the alteration of the hydraulic oil used for the power transmission mechanism is determined, compared with the case where the fail of the electric control device is determined,
11. The integrated control device for a vehicle according to claim 10, wherein the operation of switching the engine to the stable operation cycle is delayed.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001220221A JP2003035170A (en) | 2001-07-19 | 2001-07-19 | Comprehensive control device for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001220221A JP2003035170A (en) | 2001-07-19 | 2001-07-19 | Comprehensive control device for vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003035170A true JP2003035170A (en) | 2003-02-07 |
Family
ID=19054078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001220221A Withdrawn JP2003035170A (en) | 2001-07-19 | 2001-07-19 | Comprehensive control device for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003035170A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009518579A (en) * | 2005-12-12 | 2009-05-07 | ザ ゲイツ コーポレイション | Auxiliary power system for motor vehicle |
-
2001
- 2001-07-19 JP JP2001220221A patent/JP2003035170A/en not_active Withdrawn
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