JP2003020915A - 船外機用４サイクルエンジン - Google Patents

船外機用４サイクルエンジン

Info

Publication number
JP2003020915A
JP2003020915A JP2001209738A JP2001209738A JP2003020915A JP 2003020915 A JP2003020915 A JP 2003020915A JP 2001209738 A JP2001209738 A JP 2001209738A JP 2001209738 A JP2001209738 A JP 2001209738A JP 2003020915 A JP2003020915 A JP 2003020915A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
valve timing
engine
camshaft
oil pump
oil
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2001209738A
Other languages
English (en)
Other versions
JP3963084B2 (ja
Inventor
Katsuhiro Fukuda
克宏 福田
Jiro Saiga
治郎 雑賀
Yasushi Miyashita
泰 宮下
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Suzuki Motor Corp filed Critical Suzuki Motor Corp
Priority to JP2001209738A priority Critical patent/JP3963084B2/ja
Priority to US10/189,414 priority patent/US6582262B2/en
Publication of JP2003020915A publication Critical patent/JP2003020915A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP3963084B2 publication Critical patent/JP3963084B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/022—Chain drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/024—Belt drive
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F01L1/3442—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear using hydraulic chambers with variable volume to transmit the rotating force
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
    • F02B75/18—Multi-cylinder engines
    • F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M1/00—Pressure lubrication
    • F01M1/02—Pressure lubrication using lubricating pumps
    • F01M2001/0253—Pressure lubrication using lubricating pumps characterised by the pump driving means
    • F01M2001/0261—Pressure lubrication using lubricating pumps characterised by the pump driving means driven by the camshaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/18—DOHC [Double overhead camshaft]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
    • F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads 
    • F02F1/24—Cylinder heads
    • F02F2001/244—Arrangement of valve stems in cylinder heads
    • F02F2001/245—Arrangement of valve stems in cylinder heads the valve stems being orientated at an angle with the cylinder axis

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】バルブタイミング可変機構の作動応答性を向上
させるとともに、エンジンのレイアウト性とコンパクト
性を向上させ、併せてコストダウンを図る。 【解決手段】クランク軸およびカム軸３２ａを直立させ
る姿勢で縦置きに搭載され、クランク軸の回転をカム軸
３２ａに伝達するカム軸駆動機構５１と潤滑用のオイル
ポンプ７０とがエンジン下側に設けられるとともに、バ
ルブタイミング可変機構８５ａと、オイルポンプ７０か
らの油圧供給を受けてバルブタイミング可変機構８５ａ
を制御するバルブタイミング制御機構８４とが備えられ
た船外機用４サイクルエンジンであり、上記カム軸３２
ａが内蔵される動弁機構室３５の外壁（例えばヘッドカ
バー２４の天井面）の下方寄りにバルブタイミング制御
機構８４を設置した。また、バルブタイミング可変機構
８４をカム軸３２ａの下端側、かつカム軸駆動機構５１
よりも下位に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、バルブタイミング
可変機構を備えた船外機用４サイクルエンジンに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、船外機に搭載される４サイクル
エンジンは、クランク軸およびカム軸を直立させる姿勢
で縦置きに設置され、クランク軸の回転をカム軸に伝達
するカム軸駆動機構がエンジンの上面または下面に配置
される。カム軸駆動機構としてはチェーンやベルト、ギ
ヤ等が用いられる。
【０００３】また、４サイクルエンジンの下方にはオイ
ルパンが設置され、その内部に貯溜されたオイルがオイ
ルポンプにより汲み上げられて４サイクルエンジン内部
の各潤滑部に供給される。一般にオイルポンプはエンジ
ン下面に設置され、クランク軸やカム軸の回転がオイル
ポンプ駆動機構を経てオイルポンプに伝達される。
【０００４】さらに、既に自動車や自動二輪車等の車両
用エンジンでは一般化されたバルブタイミング可変機構
が船外機の４サイクルエンジンにも採用されつつある。
この機構は、クランク軸の１／２の回転速度で回転する
カム軸の回転位相角を、低中速回転域よりも高速回転域
において進角方向にずらすことにより、全回転域におい
て適正なバルブタイミングを得るようにしたものであ
る。このバルブタイミング可変機構はカム軸の端部に設
けられる。
【０００５】バルブタイミング可変機構はオイルポンプ
からの油圧を受けて作動するが、オイルポンプが吐出し
たオイルは一旦バルブタイミング制御機構を経てバルブ
タイミング可変機構に供給される。このバルブタイミン
グ制御機構はエンジンの近傍に設置されてバルブタイミ
ング可変機構に接続される。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ただで
さえ大柄な４サイクルエンジンの本体に、上述の如くカ
ム軸駆動機構、オイルポンプ、オイルポンプ駆動機構、
バルブタイミング可変機構、バルブタイミング制御機構
といった数々の機器類が付設され、さらに吸気装置の気
液分離室（エアクリーナー類）が所定の容量を要して設
置されるため、エンジン全体が大型化し、コンパクトに
構成しなければならない船外機にとっては大きな課題と
なっていた。
【０００７】しかも、従来ではバルブタイミング制御機
構がエンジン本体から離れた位置に設置されており、こ
れによりオイルポンプからバルブタイミング制御機構ま
でのオイル通路と、バルブタイミング制御機構からバル
ブタイミング可変機構までのオイル通路が長くなり、油
圧の通路損失が増大してバルブタイミング可変機構の作
動応答性が低下するといった不具合があった。
【０００８】さらに、エンジン本体から離れて設置され
たバルブタイミング制御機構にオイルポンプとバルブタ
イミング可変機構とから外部配管状にオイル通路を設置
しなければならなかったため、部品点数や組立工数が多
く、コストアップの原因となっていた。
【０００９】本発明は、上記課題を解決するためになさ
れたものであり、バルブタイミング可変機構の作動応答
性を向上させるとともに、エンジンのレイアウト性とコ
ンパクト性を向上させ、併せてコストダウンを図ること
のできる船外機用４サイクルエンジンを提供することを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係る船外機用４サイクルエンジンは、特許
請求の範囲の請求項１に記載したように、クランク軸お
よびカム軸を直立させる姿勢で縦置きに搭載され、上記
クランク軸の回転を上記カム軸に伝達するカム軸駆動機
構と潤滑用のオイルポンプとがエンジン下側に設けられ
るとともに、バルブタイミング可変機構と、上記オイル
ポンプからの油圧供給を受けて上記バルブタイミング可
変機構を制御するバルブタイミング制御機構とが備えら
れた船外機用４サイクルエンジンにおいて、上記カム軸
が内蔵される動弁機構室の外壁の下方寄りに上記バルブ
タイミング制御機構を設置したことを特徴とする。
【００１１】上記構成とすれば、バルブタイミング制御
機構がオイルポンプとバルブタイミング可変機構に近付
くため、オイルポンプからバルブタイミング制御機構ま
でのオイル通路と、バルブタイミング制御機構からバル
ブタイミング可変機構までのオイル通路が短くなり、油
圧の通路損失が低減してバルブタイミング可変機構の作
動応答性が向上する。しかも、バルブタイミング制御機
構にオイルポンプとバルブタイミング可変機構とからオ
イル通路を外部配管状に配設しなくても良く、オイル通
路をエンジン内部に形成可能になるため、部品点数や組
立工数を低減させてコストダウンを図ることができる。
【００１２】また、本発明に係る船外機用４サイクルエ
ンジンは、特許請求の範囲の請求項２に記載したよう
に、前記請求項１の構成において、前記バルブタイミン
グ可変機構を前記カム軸の下端側、かつ前記カム軸駆動
機構よりも下位に配置した。こうすれば、エンジン下部
のスペースを有効に利用してレイアウト性とコンパクト
性を向上させるとともに、バルブタイミング可変機構と
バルブタイミング制御機構との距離を小さくしてバルブ
タイミング可変機構の作動応答性を一層向上させること
ができる。
【００１３】さらに、本発明に係る船外機用４サイクル
エンジンは、特許請求の範囲の請求項３に記載したよう
に、前記請求項１の構成において、ＤＯＨＣエンジンの
場合には前記クランク軸の回転をチェーンで一方のカム
軸に伝達し、この一方のカム軸の回転をギヤで他方のカ
ム軸に伝達するように前記カム軸駆動機構を構成し、チ
ェーン駆動される側のカム軸の下端に前記バルブタイミ
ング可変機構を設ける一方、前記オイルポンプおよびオ
イルポンプ駆動機構を、平面視でシリンダー軸線を挟ん
でチェーン駆動される側のカム軸の反対側寄りの領域に
配置し、ギヤ駆動される側のカム軸の回転を上記オイル
ポンプ駆動機構によりオイルポンプに伝達するように構
成した。
【００１４】このように構成すれば、チェーン駆動され
る側のカム軸に設けられたバルブタイミング可変機構
と、ギヤ駆動される側のカム軸に設けられたオイルポン
プおよびオイルポンプ駆動機構とが側面視で略同一高さ
に収まり、エンジン下部のスペースが有効に使用される
ため、エンジンのコンパクト性が一段と向上する。
【００１５】そして、本発明に係る船外機用４サイクル
エンジンは、特許請求の範囲の請求項４に記載したよう
に、前記請求項１の構成において、ＤＯＨＣかつＶ型エ
ンジンの場合には平面視でＶバンクの内側に位置する方
のカム軸に前記バルブタイミング可変機構を設けた。こ
うすれば、外径の大きなバルブタイミング可変機構がエ
ンジンの幅方向内側に位置するため、エンジン全幅を狭
めてコンパクト化を図ることができる。
【００１６】また、本発明に係る船外機用４サイクルエ
ンジンは、特許請求の範囲の請求項５に記載したよう
に、前記請求項２の構成において、吸気装置の気液分離
室をエンジン上側に設置した。これにより、エンジンの
上部に気液分離室、下部にバルブタイミング可変機構が
それぞれ設置され、互いにスペース的な干渉をしないた
め、この点でもエンジンのレイアウト性とコンパクト性
を向上させることができる。
【００１７】
【発明の実施形態】以下、本発明の実施形態について図
面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る４サ
イクルエンジンが搭載された船外機の一例を示す左側面
図であり、向かって左側が前方（船体側）、右側が後方
である。また、図２は図１のＩＩ矢視による平面図であ
り、図３は図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジン下
面図である。
【００１８】この船外機１の最上部に搭載されているエ
ンジン２は、例えばＶ型６気筒の水冷４サイクルＤＯＨ
Ｃエンジンであり、そのクランクシャフト３を直立させ
る姿勢で縦置きに略平板状のエンジンホルダー４の上面
に搭載、固定されている。エンジンホルダー４の下面に
はオイルパン５が接合固定され、オイルパン５の下部に
ドライブハウジング６とギヤハウジング７が順に固定さ
れ、エンジン２とエンジンホルダー４とオイルパン５の
部分が上下分割可能なエンジンカバー８に覆われてい
る。
【００１９】エンジンホルダー４とドライブハウジング
６の前縁付近には、それぞれ左右一対のエンジンマウン
ト１０，１１が設けられており、これらのエンジンマウ
ント１０，１１の前端がクランプブラケット１２に連結
され、クランプブラケット１２が図示しない船体の船尾
板に固定される。
【００２０】エンジン２のクランクシャフト３下端に回
転一体に連結されているドライブ軸１３はドライブハウ
ジング６の内部を縦貫してギヤハウジング７内部に達す
る一方、ギヤハウジング７内には機体前後方向に延びる
プロペラ軸１４が軸支され、その後端にプロペラ１５が
回転一体に設けられている。そして、ドライブ軸１３と
プロペラ軸１４の交点に設けられたベベルギヤ機構１６
によりドライブ軸１３の回転がプロペラ軸１４に伝達さ
れてプロペラが回転駆動される。
【００２１】エンジン２は、前方より順にクランクケー
ス２１、シリンダーブロック２２、シリンダーヘッド２
３、ヘッドカバー２４が組み合わされて構成されてお
り、クランクケース２１とシリンダーブロック２２の合
面にクランクシャフト３が軸支され、シリンダーヘッド
２３とヘッドカバー２４は平面視で後方に向かって開く
Ｖ字形状のシリンダーバンクをなすよう各々左右一対に
設けられている。
【００２２】図２に示すように、シリンダーブロック２
２の内部には片側３気筒ずつシリンダーボア２６が形成
される一方、シリンダーヘッド２３側には各シリンダー
ボア２６に整合する燃焼室２７と、ここに連通する吸気
ポート２８および排気ポート２９が形成されている。
【００２３】吸気ポート２８は、その入口が各シリンダ
ーバンク（シリンダーヘッド２３）がなすＶ字形状の内
側に開口し、燃焼室２７への連通部が吸気バルブ３１
ａ，３１ｂおよび吸気カム軸３２ａ，３２ｂにより開閉
制御される。また、排気ポート２９は、その入口が各シ
リンダーバンクがなすＶ字形状の外側に開口し、燃焼室
２７への連通部が排気バルブ３３ａ，３３ｂおよび排気
カム軸３４ａ，３４ｂにより開閉制御される。
【００２４】吸気バルブ３１ａ，３１ｂ、吸気カム軸３
２ａ，３２ｂ、排気バルブ３３ａ，３３ｂ、排気カム軸
３４ａ，３４ｂを始めとする各種の動弁機構は、シリン
ダーヘッド２３とヘッドカバー２４の間に画成された動
弁機構室３５の内部に設置され、オイルの潤滑を受けて
作動する。
【００２５】そして、各シリンダーボア２６内に摺動自
在に挿入されたピストン３６がコンロッド３７を介して
クランク軸３に偏心設置されたクランクピン３ａに連結
され、これによりシリンダーボア２６内におけるピスト
ン３６の往復運動がクランク軸３の回転運動に変換され
てエンジン２の出力としてドライブ軸１３に伝達され
る。
【００２６】各シリンダーヘッド２３の排気ポート２９
には排気マニフォールド３８が接続され、その下端がエ
ンジンホルダー４の左右側面に接続されている。各排気
マニフォールド３８の内部には片側３気筒分の排気ポー
ト２９から排出される排気ガスが集合する排気集合通路
３８ａ（図２参照）が画成され、この中を通る排気ガス
がエンジンホルダー４とオイルパン５とドライブハウジ
ング６の内部に設けられた図示しない排気通路を経て水
中に排出される。
【００２７】図２に示すように、エンジン２のセンター
後方には吸気マニフォールド４０を介してサージタンク
４１が設けられている。吸気マニフォールド４０は例え
ばアルミ合金製であり、気筒数分の６本のマニフォール
ド通路４２を備えていて、これらの通路４２は上方から
順に左右のシリンダーバンク（シリンダーヘッド２３）
の吸気ポート２８に向かって互い違いに繋がり、その各
々に燃料噴射装置４３（インジェクター）が装着されて
いる。各燃料噴射装置４３の燃料噴射方向は吸気ポート
２８の深部に指向している。
【００２８】また、サージタンク４１は、例えば合成樹
脂成形品であり、単一かつ縦長形状に形成され、その背
面（後面）側に着脱可能な蓋部４４が設けられ、最上部
にスロットルボディー接続口４５（図１参照）が形成さ
れ、さらにエンジン２の気筒数分、即ち６本の短い高速
用吸気通路４６と、同じく６本の長い低中速用吸気通路
４７とが一体に延出形成されている。
【００２９】スロットルボディー接続口４５には別体の
スロットルボディー４８が接続され、さらにその上部に
気液分離室４９（エアクリーナー）が接続されて吸気装
置Ｉが構成されている。スロットルボディー４８は、図
示しないスロットル装置の操作に連動して内蔵されたス
ロットル弁が開閉し、サージタンク４１内に供給される
空気量を増減させてエンジン２の出力を調整する。
【００３０】エンジン２の作動時において、気液分離室
４９からスロットルボディー４８を経てサージタンク４
１内に吸入された空気は、エンジン２の低中速回転域に
おいては通路長の長い低中速用吸気通路４７を通り、エ
ンジン２の高速回転域においては通路長の短い高速用吸
気通路４６を通る。いずれの場合も、吸気マニフォール
ド４０（マニフォールド通路４２）を通過する際に燃料
噴射装置４３により燃料を噴射されて混合気となり、エ
ンジン２の各吸気ポート２８に供給される。
【００３１】このように、低中速回転域においては通路
長の長い低中速用吸気通路４７に吸入空気が通され、高
速回転域においては通路長の短い高速用吸気通路４６に
吸入空気が通されることにより、低中速回転域では吸気
慣性作用が利用され、高速回転域では通気抵抗が少なく
なるため、幅広いエンジン回転域に亘り吸気充填効率を
高めてエンジン性能を向上させることができる。なお、
低中速用吸気通路４７と高速用吸気通路４６の切り換え
はバタフライバルブ５０（図２参照）の開閉により行わ
れる。
【００３２】ところで、図３と図４に示すように、エン
ジン２の下面側にはカム軸駆動機構５１が設けられてい
る。このカム軸駆動機構５１は、チェーンとギヤを併用
してクランク軸３の回転を各シリンダーヘッド２３内に
設けられた吸気カム軸３２ａ，３２ｂと排気カム軸３４
ａ，３４ｂにそれぞれ伝達する機構であり、次のように
構成されている。
【００３３】まず、クランク軸３の下端付近にはカムド
ライブスプロケット５２が回転一体に設けられている。
また、例えば左側のシリンダーバンクの吸気カム軸３２
ａの下端付近にはカムドリブンスプロケット５３が設け
られる一方、右側のシリンダーバンクのシリンダーヘッ
ド２３下面にはカムドリブンスプロケット５４が回転自
在に軸支されている。
【００３４】さらに、シリンダーブロック２２の下面か
つＶバンクの谷底付近にアイドルスプロケット５５が回
転自在に軸支されている。そして、これらのスプロケッ
ト５２，５３，５４，５５にタイミングチェーン５６が
巻装されており、このタイミングチェーン５６の張力を
適正に保つ調整するチェーンテンショナー５７と、タイ
ミングチェーン５６を誘導するチェーンガイド５８，５
９，６０がエンジン２の下面に設置されている。
【００３５】また、左側のシリンダーバンクにおいて、
吸気カム軸３２ａ下端のカムドリブンスプロケット５３
にはカムドライブギヤ６２が回転一体に設けられ、この
ギヤ６２が排気カム軸３４ａの下端付近に回転一体に設
けられたカムドリブンギヤ６３に噛み合っている。
【００３６】一方、右側のシリンダーバンクにおいて
は、吸気カム軸３２ｂの下端付近に設けられたカムドリ
ブンギヤ６４と、排気カム軸３４ｂの下端付近に設けら
れたカムドリブンギヤ６５が、前述のカムドリブンスプ
ロケット５４の下面に回転一体に設けられたカムドライ
ブギヤ６６にそれぞれ噛み合っている。
【００３７】このように構成されたカム軸駆動機構５１
により、左側のシリンダーバンクにおいてはクランク軸
３の回転がタイミングチェーン５６によりまず吸気カム
軸３２ａに伝達され、次にカムドライブギヤ６２とカム
ドリブンギヤ６３との噛み合いにより排気カム軸３４ａ
に回転が伝達される。吸気カム軸３２ａはクランク軸３
と同方向に回転し、排気カム軸３４ａはクランク軸３と
反対方向に回転する。
【００３８】また、右側のシリンダーバンクにおいては
クランク軸３の回転がタイミングチェーン５６によりま
ずカムドリブンスプロケット５４に伝達され、次にカム
ドライブギヤ６６とカムドリブンギヤ６４，６５との噛
み合いにより吸気カム軸３２ｂと排気カム軸３４ｂに回
転が伝達される。ここでは吸気カム軸３２ｂも排気カム
軸３４ｂも共にクランク軸３と反対方向に回転する。
【００３９】左右いずれのシリンダーバンクにおいて
も、吸気カム軸３２ａ，３２ｂと排気カム軸３４ａ，３
４ｂはクランク軸３の１／２の回転速度で回転駆動さ
れ、これにより吸気バルブ３１ａ，３１ｂおよび排気バ
ルブ３３ａ，３３ｂが所定のタイミングで開閉制御され
る。
【００４０】図３に示すように、平面視で左側のシリン
ダーバンクのシリンダー軸線Ｃを挟み、チェーン駆動さ
れる吸気カム軸３２ａの反対側寄り、即ち排気カム軸３
４ａ側の領域にオイルポンプ７０およびオイルポンプ駆
動機構７１が配置されている。オイルポンプ７０は排気
カム軸３４ａの近傍に位置するように、例えばシリンダ
ーヘッド２３の下面に固定されている。
【００４１】オイルポンプ駆動機構７１は、排気カム軸
３４ａ下端のカムドリブンギヤ６３下面に回転一体に設
けられたオイルポンプドライブスプロケット７２と、オ
イルポンプ７０の主軸に回転一体に設けられたオイルポ
ンプドリブンスプロケット７３と、両スプロケット７
２，７３の周囲に巻装されたオイルポンプドライブチェ
ーン７４と、一対のチェーンガイド７５とから構成され
ている。エンジン２の作動時には、ギヤ駆動される排気
カム軸３４ａの回転がオイルポンプ駆動機構７１により
増速されてオイルポンプ７０に伝達される。
【００４２】図１に示すように、オイルポンプ７０から
はオイルストレーナー７８が下方に延びてオイルパン５
の底部付近に達している。オイルポンプ７０が駆動され
ると、オイルパン５内に貯溜されたオイルがオイルスト
レーナー７８からオイルポンプ７０内に吸入され、所定
の圧力で吐出される。吐出されたオイルは図示しないオ
イル通路を経て図３中に示すオイルフィルター７９でま
ず濾過され、その後オイル通路８０を経てＶバンクの谷
底付近に形成されたメインオイルギャラリー８１に流れ
る。そして、ここからエンジン２内部の各潤滑部や後述
するバルブタイミング制御機構８４およびバルブタイミ
ング可変機構８５ａ，８５ｂに圧送される。
【００４３】図３〜図５に示すように、バルブタイミン
グ可変機構８５ａ，８５ｂは、平面視（図３参照）で左
右のシリンダーバンクのなすＶバンクの内側に位置する
カム軸である吸気カム軸３２ａ，３２ｂの下端側、かつ
側面視（図４、図５参照）でカム軸駆動機構５１よりも
下位に位置するように設けられている。
【００４４】具体的には、左側のシリンダーバンクにお
いては吸気カム軸３２ａの下端付近に設けられたカムド
ライブギヤ６２の下面にバルブタイミング可変機構８５
ａが設けられ、右側のシリンダーバンクにおいては吸気
カム軸３２ｂの下端付近に設けられたカムドリブンギヤ
６４の下面にバルブタイミング可変機構８５ｂが設けら
れている。
【００４５】図４および図５に示すように、バルブタイ
ミング可変機構８５ａは、カムドライブギヤ６２に回転
一体な椀状のハウジング部材８７と、吸気カム軸３２ａ
に回転一体なボス部材８８とを備えており、ハウジング
部材８７の内周部とボス部材８８の外周部には図示しな
い羽根板状のベーンが形成され、各ベーンが互い違いに
介在することにより各ベーン間に複数の進角側チャンバ
ー８９と遅角側チャンバー９０とが交互に画成されてい
る。進角側チャンバー８９と遅角側チャンバー９０の容
積比率は、ハウジング部材８７とボス部材８８とが相対
回転することにより変化する。バルブタイミング可変機
構８５ｂも同様な構造である。
【００４６】図５に示すように、吸気カム軸３２ａ（３
２ｂ）の内部には進角側オイル通路９１と遅角側オイル
通路９２が形成されている。進角側オイル通路９１は進
角側チャンバー８９に連通しかつ吸気カム軸３２ａ（３
２ｂ）の中心軸線沿いに上方に延び、遅角側オイル通路
９２は遅角側チャンバー９０に連通しかつ進角側オイル
通路９１に対し偏心的かつ斜めに延びている。
【００４７】吸気カム軸３２ａ（３２ｂ）は、その下端
部および中間部に設けられた複数のジャーナル部９４，
９５，９６…が、シリンダーヘッド２３の内部に設けら
れた複数の軸受部９７，９８，９９…により回転自在に
軸支されているが、最も下側のジャーナル部９４の外周
面には２本のオイル溝１０１，１０２が円周方向に刻設
されており、上側のオイル溝１０１に進角側オイル通路
９１が連通し、下側のオイル溝１０２に遅角側オイル通
路９２が連通している。
【００４８】一方、最も下側の軸受部９７の内部には、
ジャーナル部９４の上側のオイル溝１０１に連通するジ
ャーナルオイル通路１０３と、下側のオイル溝１０２に
連通するジャーナルオイル通路１０４とが内設されてい
る。
【００４９】また、図６にも示すように、吸気カム軸３
２ａ（３２ｂ）の中心軸線に沿って軸心オイル通路１０
６が形成されている。この軸心オイル通路１０６は前記
進角側オイル通路９１とは非連続である。そして、下か
ら２番目のジャーナル部９５の外周面に周方向に延びる
オイル溝１０７が形成され、このオイル溝１０７がオイ
ル孔１０８により軸心オイル通路１０６に連通してい
る。その上方のジャーナル部９６…にも同様な構造が採
られている。
【００５０】下から２番目のジャーナル部９５を軸支す
る軸受部９８の内周面にはオイルリセス１１０が形成さ
れており、このオイルリセス１１０にオイルポンプ７０
からのオイルがオイル通路１１１，１１２，１１３を経
て圧送され、圧送されたオイルはジャーナル部９５と軸
受部９８との間を潤滑するとともにオイル孔１０８から
軸心オイル通路１０６内に入り、上方に流れて上方の各
ジャーナル部９６…と各軸受部９９…を潤滑する。
【００５１】バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂ
を制御するのはバルブタイミング制御機構８４である。
図１、図２、図４、図５に示すように、バルブタイミン
グ制御機構８４は左右のシリンダーバンクの動弁機構室
３５の外壁を構成している部材、例えばヘッドカバー２
４の天井面の下方寄りに設置されている。オイルポンプ
７０とバルブタイミング制御機構８４との間は図示しな
いオイル通路により接続され、バルブタイミング制御機
構８４にはソレノイド等のアクチュエーター１１５が付
設されている。アクチュエーター１１５にはハーネス１
１６より作動電圧が印加される。
【００５２】バルブタイミング制御機構８４からは進角
側油圧供給通路１１８と遅角側油圧供給通路１１９とが
並列（平行）に延びてそれぞれジャーナルオイル通路１
０３，１０４に繋がっている。進角側油圧供給通路１１
８と遅角側油圧供給通路１１９はバルブタイミング制御
機構８４とヘッドカバー２４との間の合わせ面に沿って
形成されている。
【００５３】エンジン２の低中速回転域においては、図
示しない制御手段によりバルブタイミング制御機構８４
（アクチュエーター１１５）に入力がなされ、バルブタ
イミング制御機構８４はオイルポンプ７０からの油圧を
遅角側油圧供給通路１１９に加える。この油圧はジャー
ナルオイル通路１０４とオイル溝１０２と遅角側オイル
通路９２とを経てバルブタイミング可変機構８５ａ，８
５ｂの遅角側チャンバー９０に加えられる。
【００５４】このため、遅角側チャンバー９０の容積が
拡大して進角側チャンバー８９の容積が縮小し、これに
よりハウジング部材８７とカムドライブギヤ６２または
カムドリブンギヤ６４に対してボス部材８８および吸気
カム軸３２ａ，３２ｂの回転位相角が遅角方向にずらさ
れる。したがって、エンジン２のバルブタイミングが低
中速回転域に見合うように遅められる。
【００５５】また、エンジン２の高速回転域（例えば４
０００ｒｐｍ以上）においては、バルブタイミング制御
機構８４がオイルポンプ７０からの油圧を進角側油圧供
給通路１１８に加える。この油圧はジャーナルオイル通
路１０３とオイル溝１０１と進角側オイル通路９１とを
経てバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの進角側
チャンバー８９に加えられる。
【００５６】このため、進角側チャンバー８９の容積が
拡大して遅角側チャンバー９０の容積が縮小し、これに
よりハウジング部材８７とカムドライブギヤ６２または
カムドリブンギヤ６４に対してボス部材８８および吸気
カム軸３２ａ，３２ｂの回転位相角が進角方向にずらさ
れる。したがって、エンジン２のバルブタイミングが高
速回転域に見合うように早められる。
【００５７】なお、最も下側のジャーナル部９４に形成
されたオイル溝１０１，１０２と、最も下側の軸受部９
７に形成されたジャーナルオイル通路１０３，１０４と
の間には常時油圧が加わるため、ジャーナル部９４と軸
受部９７との間が良好に潤滑される。
【００５８】以上のように、このエンジン２は、バルブ
タイミング可変機構８５ａ，８５ｂを制御するバルブタ
イミング制御機構８４を、動弁機構室３５の外壁を構成
しているヘッドカバー２４の下方寄りに設置したことか
ら、オイルポンプ７０からバルブタイミング制御機構８
４に繋がるオイル通路（非図示）と、バルブタイミング
制御機構８４からバルブタイミング可変機構８５ａ，８
５ｂに繋がる各オイル通路（進角側油圧供給通路１１
８、遅角側油圧供給通路１１９、ジャーナルオイル通路
１０３，１０４，進角側オイル通路９１、遅角側オイル
通路９２）を各々短くし、油圧の通路損失を低減させて
バルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂの作動応答性
を向上させることができる。
【００５９】しかも、これら全てのオイル通路を外部配
管状に配設することなくエンジン２の内部に形成可能に
なるため、部品点数や組立工数を低減させて大幅なコス
トダウンを図ることができる。その上、バルブタイミン
グ制御機構８４に過剰な油圧供給がなされた場合には、
過剰オイルをそのまま動弁機構室３５を経てオイルパン
５に戻すことができ、この点でも構造的に簡便である。
【００６０】バルブタイミング制御機構８４は、各シリ
ンダーバンクにそれぞれ設けられているため、左右バン
ク間で異なるバルブタイミングを設定可能になるばかり
か、作動応答性の向上にも貢献できる。なお、バルブタ
イミング制御機構８４はヘッドカバー２４に限らず動弁
機構室３５の外壁を構成しているシリンダーヘッド２３
等の外面に設けても良い。
【００６１】また、このエンジン２では、吸気カム軸３
２ａ，３２ｂの最下部のジャーナル部９４にオイル溝１
０１，１０２を形成し、このジャーナル部９４を軸支す
る最下部の軸受部９７の内部にジャーナルオイル通路１
０３，１０４を形成してオイル溝１０１，１０２に連通
させた点と、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの内部に進角側
オイル通路９１と遅角側オイル通路９２を形成してオイ
ル溝１０１，１０２とバルブタイミング可変機構８５
ａ，８５ｂに連通させた点とにより、バルブタイミング
制御機構８４からバルブタイミング可変機構８５ａ，８
５ｂまでのオイル通路長を最短にして作動応答性を一段
と向上させることができた。
【００６２】なお、吸気カム軸３２ａ，３２ｂの最下部
から２番目以上の各ジャーナル部９５，９６…と各軸受
部９８，９９…へのオイル供給を、吸気カム軸３２ａ，
３２ｂの内部に形成した軸心オイル通路１０６により行
うようにしたため、最下部のジャーナル部９４と軸受部
９７においては多数のオイル孔、オイル溝、オイル通路
等が混在せず、これらの部分における構造の複雑化や加
工の困難化を避けることができた。
【００６３】また、バルブタイミング可変機構８５ａ，
８５ｂに繋がる進角側オイル通路９１と遅角側オイル通
路９２が吸気カム軸３２ａ，３２ｂの内部に形成されて
いるため、回転体であるバルブタイミング可変機構８５
ａ，８５ｂへの油圧供給を容易に行うことができる。
【００６４】さらに、バルブタイミング可変機構８５
ａ，８５ｂを吸気カム軸３２ａ，３２ｂの下端側、かつ
カム軸駆動機構５１よりも下位に配置したため、エンジ
ン２の下部スペースを有効に利用してレイアウト性とコ
ンパクト性を向上させるとともに、バルブタイミング可
変機構８５ａ，８５ｂとバルブタイミング制御機構８４
との間の距離を小さくしてバルブタイミング可変機構８
５ａ，８５ｂの作動応答性を一層向上させ、かつバルブ
タイミング可変機構８５ａ，８５ｂのような重量物をエ
ンジン２の下部に設置することにより船外機２の低重心
化を図ることができる。
【００６５】また、左側のシリンダーバンクにおいては
クランク軸３の回転をタイミングチェーン５６で吸気カ
ム軸３２ａに伝達し、この吸気カム軸３２ａの回転をギ
ヤ６２，６３で排気カム軸３４ａに伝達するようにカム
軸駆動機構５１を構成し、吸気カム軸３２ａの下端にバ
ルブタイミング可変機構８５ａを設ける一方、シリンダ
ー軸線Ｃを挟んで吸気カム軸３２ａの反対側寄りの領域
にオイルポンプ７０およびオイルポンプ駆動機構７１を
配置し、このオイルポンプ駆動機構７１により排気カム
軸３４ａの回転をオイルポンプ７０に伝達するように構
成したため、チェーン駆動される吸気カム軸３２ａの側
に設けられたバルブタイミング可変機構８５ａと、ギヤ
駆動される排気カム軸３４ａの側に設けられたオイルポ
ンプ７０およびオイルポンプ駆動機構７１とが側面視で
略同一高さに収まり、これによりエンジン２の下部スペ
ースを有効に利用してエンジン２のコンパクト性を一段
と向上させることができる。
【００６６】なお、オイルポンプ駆動機構７１をチェー
ン駆動方式としたため、外径の大きなカムドライブギヤ
６２、カムドリブンギヤ６３、バルブタイミング可変機
構８５ａ等に影響されることなくオイルポンプ７０を設
置することができる。したがって、排気カム軸３４ａと
オイルポンプ７０との軸間距離を自由に定めることがで
き、レイアウトの自由度が極めて高い。
【００６７】また、平面視で左右のシリンダーバンクの
なすＶバンクの内側に位置する方のカム軸である吸気カ
ム軸３２ａ，３２ｂにバルブタイミング可変機構８５
ａ，８５ｂを設けたため、大径なバルブタイミング可変
機構８５ａ，８５ｂをエンジン２の幅方向内側に配置し
てエンジン２の全幅を狭め、エンジン２、ひいては船外
機１全体のコンパクト化に貢献することができる。
【００６８】さらに、このエンジン２では、吸気装置Ｉ
の気液分離室４９を上部に配置し、バルブタイミング可
変機構８５ａ，８５ｂを下部に設置したため、気液分離
室４９とバルブタイミング可変機構８５ａ，８５ｂとが
互いにスペース的な干渉をせず、この点でもエンジン２
のレイアウト性とコンパクト性を向上させることができ
た。
【００６９】ところで、図７は本願発明の変形例を示し
ている。ここでは、シリンダーブロック２２の側面下方
に形成された平坦な取付面１２１にバルブタイミング制
御機構（非図示）が設置される。ここにおいて、吸気カ
ム軸３２およびバルブタイミング可変機構８５等の回転
体の構造や、オイルポンプ７０周辺部の構造は図５に示
すものと同様である。
【００７０】吸気カム軸３２の最下部のジャーナル部９
４を軸支する軸受部１２３の内部には、ジャーナル部９
４の上側のオイル溝１０１に連通するジャーナルオイル
通路１２４と、下側のオイル溝１０２に連通するジャー
ナルオイル通路１２５とが内設されている。そして、取
付面１２１から延びる進角側油圧供給通路１２７がジャ
ーナルオイル通路１２４に連通し、同じく取付面１２１
から延びる遅角側油圧供給通路１２８がジャーナルオイ
ル通路１２５に連通している。また、オイルポンプ７０
から延びるオイル通路１２９が取付面１２１に連通して
いる。なお、吸気カム軸３２の下から２番目以上のジャ
ーナル部９５…にオイルを供給する軸心オイル通路１０
６には、図示しないメインオイルギャラリーからオイル
通路１３０を経てオイル供給がなされる。
【００７１】上記構成において、エンジン２の低中速回
転域においてはオイルポンプ７０からの油圧がオイル通
路１２９と遅角側油圧供給通路１２８とジャーナルオイ
ル通路１２５とオイル溝１０２と遅角側オイル通路９２
を経てバルブタイミング可変機構８５の遅角側チャンバ
ーに加えられることによりエンジン２のバルブタイミン
グが遅められ、エンジン２の高速回転域においてはオイ
ルポンプ７０からの油圧がオイル通路１２９と進角側油
圧供給通路１２７とジャーナルオイル通路１２４とオイ
ル溝１０１と進角側オイル通路９１とを経てバルブタイ
ミング可変機構８５の進角側チャンバーに加えられるこ
とによりエンジン２のバルブタイミングが早められる。
【００７２】この構成でも、取付面１２１に設置される
バルブタイミング制御機構がオイルポンプ７０やバルブ
タイミング可変機構８５に近付くため、オイルポンプ７
０からバルブタイミング制御機構（取付面１２１）まで
のオイル通路１２９と、進角側油圧供給通路１２７、遅
角側油圧供給通路１２８、ジャーナルオイル通路１２
４，１２５等の各オイル通路を短くしてバルブタイミン
グ可変機構８５の作動応答性を向上させることができ
る。
【００７３】なお、以上の構成はＶ型エンジンに限ら
ず、直列エンジンのような他の気筒配置の４サイクルエ
ンジンにも適用することができる。
【００７４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機用４サイクルエンジンによれば、バルブタイミング制
御機構をオイルポンプとバルブタイミング可変機構に近
付けて各オイル通路長を短くし、バルブタイミング可変
機構の作動応答性を向上させるとともに、エンジンのレ
イアウト性とコンパクト性を向上させ、併せてコストダ
ウンを図ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る４サイクルエンジンが搭載された
船外機の一例を示す左側面図。
【図２】図１のＩＩ矢視による平面図。
【図３】図１のＩＩＩ−ＩＩＩ矢視によるエンジン下面
図。
【図４】図３のＩＶ矢視図。
【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う縦断面により本発明の一
実施形態を示す図。
【図６】図５のＶＩ−ＶＩ線に沿う横断面図。
【図７】本願発明の変形例を示す縦断面図。
【符号の説明】
１ 船外機 ２ エンジン ３ クランク軸 ２４ 動弁機構室の外壁をなすヘッドカバー ３２ａ，３２ｂ 吸気カム軸 ３４ａ，３４ｂ 排気カム軸 ３５ 動弁機構室 ４９ 気液分離室 ５１ カム軸駆動機構 ５６ タイミングチェーン ６２，６６ カムドライブギヤ ６３，６４，６５ カムドリブンギヤ ７０ オイルポンプ ７１ オイルポンプ駆動機構 ８４ バルブタイミング制御機構 ８５ａ，８５ｂ バルブタイミング可変機構 Ｃ シリンダー軸線 Ｉ 吸気装置
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０１Ｍ 13/04 Ｆ０１Ｍ 13/04 Ａ Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｆ０２Ｂ 67/00 Ｌ Ｎ Ｒ 75/22 75/22 Ｄ Ｆ０２Ｍ 35/10 Ｆ０２Ｍ 35/10 ３０１Ｗ (72)発明者 宮下 泰 静岡県浜松市高塚町300番地 スズキ株式 会社内 Ｆターム(参考） 3G013 AA01 AA03 AA06 AA09 AB01 BB07 BB18 3G015 AA01 AA03 AA06 AA08 AB01 BD10 BD25 DA02 DA11 3G016 AA02 AA08 AA10 AA12 AA19 BA03 BA06 BA23 BA28 BB02 DA01 DA06 DA22 GA01 3G018 AA01 AA06 AA07 AA16 AB07 AB17 BA33 CA20 DA68 DA69 DA74 DA83 GA03 GA14 GA18

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 クランク軸およびカム軸を直立させる姿
    勢で縦置きに搭載され、上記クランク軸の回転を上記カ
    ム軸に伝達するカム軸駆動機構と潤滑用のオイルポンプ
    とがエンジン下側に設けられるとともに、バルブタイミ
    ング可変機構と、上記オイルポンプからの油圧供給を受
    けて上記バルブタイミング可変機構を制御するバルブタ
    イミング制御機構とが備えられた船外機用４サイクルエ
    ンジンにおいて、上記カム軸が内蔵される動弁機構室の
    外壁の下方寄りに上記バルブタイミング制御機構を設置
    したことを特徴とする船外機用４サイクルエンジン。
  2. 【請求項２】 前記バルブタイミング可変機構を前記カ
    ム軸の下端側、かつ前記カム軸駆動機構よりも下位に配
    置した請求項１に記載の船外機用４サイクルエンジン。
  3. 【請求項３】 ＤＯＨＣエンジンの場合には前記クラン
    ク軸の回転をチェーンで一方のカム軸に伝達し、この一
    方のカム軸の回転をギヤで他方のカム軸に伝達するよう
    に前記カム軸駆動機構を構成し、チェーン駆動される側
    のカム軸の下端に前記バルブタイミング可変機構を設け
    る一方、前記オイルポンプおよびオイルポンプ駆動機構
    を、平面視でシリンダー軸線を挟んでチェーン駆動され
    る側のカム軸の反対側寄りの領域に配置し、ギヤ駆動さ
    れる側のカム軸の回転を上記オイルポンプ駆動機構によ
    りオイルポンプに伝達するように構成した請求項１に記
    載の船外機用４サイクルエンジン。
  4. 【請求項４】 ＤＯＨＣかつＶ型エンジンの場合には平
    面視でＶバンクの内側に位置する方のカム軸に前記バル
    ブタイミング可変機構を設けた請求項１に記載の船外機
    用４サイクルエンジン。
  5. 【請求項５】 吸気装置の気液分離室をエンジン上側に
    設置した請求項２に記載の船外機用４サイクルエンジ
    ン。
JP2001209738A 2001-07-10 2001-07-10 船外機用４サイクルエンジン Expired - Fee Related JP3963084B2 (ja)

Priority Applications (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001209738A JP3963084B2 (ja) 2001-07-10 2001-07-10 船外機用４サイクルエンジン
US10/189,414 US6582262B2 (en) 2001-07-10 2002-07-08 Four-stroke-cycle engine of an outboard motor

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001209738A JP3963084B2 (ja) 2001-07-10 2001-07-10 船外機用４サイクルエンジン

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003020915A true JP2003020915A (ja) 2003-01-24
JP3963084B2 JP3963084B2 (ja) 2007-08-22

Family

ID=19045354

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001209738A Expired - Fee Related JP3963084B2 (ja) 2001-07-10 2001-07-10 船外機用４サイクルエンジン

Country Status (2)

Country Link
US (1) US6582262B2 (ja)
JP (1) JP3963084B2 (ja)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010133355A (ja) * 2008-12-05 2010-06-17 Mitsubishi Motors Corp 複数バンクエンジン

Families Citing this family (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4068410B2 (ja) * 2002-07-31 2008-03-26 ヤマハマリン株式会社 船外機用エンジン
KR20040088657A (ko) * 2003-04-10 2004-10-20 현대자동차주식회사 엔진의 타이밍 체인 지지구조
JP2005016377A (ja) * 2003-06-25 2005-01-20 Honda Motor Co Ltd 船外機
JP4193876B2 (ja) * 2006-06-06 2008-12-10 トヨタ自動車株式会社 動弁系油路構造
EP2865934B1 (en) * 2013-10-28 2016-04-06 Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Internal combustion engine and separator structure thereof
DE102014116194A1 (de) * 2014-11-06 2016-05-12 Thyssenkrupp Presta Teccenter Ag Ventiltrieb zur Betätigung von Gaswechselventilen einer Brennkraftmaschine

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4811698A (en) * 1985-05-22 1989-03-14 Atsugi Motor Parts Company, Limited Valve timing adjusting mechanism for internal combustion engine for adjusting timing of intake valve and/or exhaust valve corresponding to engine operating conditions
US4862843A (en) * 1987-06-23 1989-09-05 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Valve timing control device for use in internal combustion engine
US5058539A (en) * 1989-09-20 1991-10-22 Atsugi Unisia Corporation Valve timing adjusting system for internal combustion engine
JP3383825B2 (ja) * 1995-10-31 2003-03-10 三信工業株式会社 船外機用４サイクルエンジン
JPH1037722A (ja) * 1996-07-25 1998-02-10 Toyota Motor Corp 内燃機関におけるオイルの供給構造
JP4202440B2 (ja) * 1997-02-06 2008-12-24 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置
JP3847428B2 (ja) * 1997-11-19 2006-11-22 ヤマハ発動機株式会社 内燃エンジンのシリンダヘッド構造
JP4036401B2 (ja) * 1998-03-27 2008-01-23 ヤマハ発動機株式会社 可変バルブタイミング装置を備えた４サイクルエンジン
JPH11303615A (ja) * 1998-04-24 1999-11-02 Yamaha Motor Co Ltd 可変バルブタイミング装置付きエンジン
JP3918971B2 (ja) * 1998-04-27 2007-05-23 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置
US6318313B1 (en) * 1998-10-06 2001-11-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Variable performance valve train having three-dimensional cam
JP4440384B2 (ja) * 1999-09-24 2010-03-24 アイシン精機株式会社 弁開閉時期制御装置
JP2001342919A (ja) * 2000-05-31 2001-12-14 Sanshin Ind Co Ltd 船外機用４サイクルエンジン

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010133355A (ja) * 2008-12-05 2010-06-17 Mitsubishi Motors Corp 複数バンクエンジン

Also Published As

Publication number Publication date
US6582262B2 (en) 2003-06-24
US20030013362A1 (en) 2003-01-16
JP3963084B2 (ja) 2007-08-22

Similar Documents

Publication Publication Date Title
US6257178B1 (en) Internal combustion engine for a motorcycle
US5911211A (en) Supercharged engine
US7637236B2 (en) Cylinder head for an overhead-cam internal combustion engine, engine incorporating same, and vehicle incorporating the engine
JPWO2006025174A1 (ja) 可変バルブ駆動装置、エンジン及び自動二輪車
US5724930A (en) Timing case cover for engine
JP3963084B2 (ja) 船外機用４サイクルエンジン
JP3922913B2 (ja) 船外機用ｖ型４サイクルエンジン
JP3971842B2 (ja) 船外機
JPH1162545A (ja) 船外機用ｄｏｈｃ型エンジンのブローバイガス還元装置
JP3136666B2 (ja) 船外機のオイルポンプ
JP3695247B2 (ja) ４サイクルエンジンの潤滑構造
US7263958B2 (en) Valve drive mechanism in an internal combustion engine
JP2001295618A (ja) 内燃エンジンのオイルポンプ配置構造
JP4439701B2 (ja) 船外機
US7296552B2 (en) Air intake structure for engine
JP4321100B2 (ja) 船外機用縦型エンジンの二次バランサ
JP4148814B2 (ja) 内燃機関の潤滑装置
JP2000337117A (ja) オイルポンプ装置
JP4220949B2 (ja) 可変バルブ駆動装置の潤滑油路、可変バルブ駆動装置、エンジン及び自動二輪車
JP4161774B2 (ja) ４サイクルエンジンにおけるカムシャフト支持構造
JPH0148390B2 (ja)
US7036470B2 (en) Four-cycle engine
JP4175816B2 (ja) ４ストローク内燃機関のブリーザ装置
JP4285014B2 (ja) 船外機の補機取付構造
JP4097301B2 (ja) 竪型内燃機関

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040908

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20070123

A521 Written amendment

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20070314

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20070501

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20070514

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 3963084

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110601

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110601

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120601

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130601

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130601

Year of fee payment: 6

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140601

Year of fee payment: 7

LAPS Cancellation because of no payment of annual fees