JP2003011808A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】液圧制御弁の制御によりブレーキ液圧が制御さ
れるブレーキ液圧制御装置の信頼性を高める。 【解決手段】各車輪のブレーキシリンダの液圧を制御可
能なリニアバルブ装置６０〜６３のコイルには、それぞ
れ、互いに異なる２つの電源装置８０，８４が接続され
る。したがって、電源装置８０，８４のいずれか一方に
異常が生じても、リニアバルブ装置６０，６１，６２，
６３のコイルに電気エネルギを供給することが可能とな
り、ブレーキ液圧を制御することが可能となる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、複数のブレーキの
液圧を制御する複数の液圧制御弁を含むブレーキ液圧制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】特開平１０−２１７９３６号公報には、
複数の車輪にそれぞれ設けられたブレーキの液圧が、電
気エネルギにより作動させられる液圧制御弁の制御によ
り制御されるブレーキ液圧制御装置が記載されている。
このブレーキ液圧制御装置においては、複数の液圧制御
弁が２つの群に分けられ、それぞれの群の液圧制御弁
に、１つの電源がそれぞれリレーを介して並列に接続さ
れている。しかし、このブレーキ液圧制御装置において
は、１つの電源に異常が生じた場合に、すべての液圧制
御弁に電気エネルギが供給されなくなるという問題があ
った。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効
果】本発明の課題は、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を
高めることであり、電気系統に異常が生じた場合（例え
ば、１つの電源に異常が生じた場合）であっても、液圧
制御弁等に電気エネルギを供給可能とすることである。
上記課題は、ブレーキ液圧制御装置を、下記各態様の構
成のものとすることによって解決される。各態様は、請
求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に
応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これ
は、あくまで、本発明の理解を容易にするためであり、
本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが
以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。ま
た、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常
に、すべての事項を一緒に採用しなければならないもの
ではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも
可能である。 （１）コンピュータを主体とする制御装置と、その制御
装置からの制御信号に応じて作動し、複数の車輪の回転
をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な
複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、前記複
数の液圧制御弁の各々と前記制御装置とを接続する複数
の信号線とを含むブレーキ液圧制御装置であって、前記
複数の信号線が複数の信号線群に分けられ、かつ、それ
ら複数の信号線群の前記制御装置側の部分と前記液圧制
御ユニット側の部分とが、信号線群ごとに独立したコネ
クタにより接続されたことを特徴とするブレーキ液圧制
御装置。本項に記載のブレーキ液圧制御装置において
は、制御装置と複数の液圧制御弁各々とを接続する複数
の信号線が複数の信号線群に分けられて、信号線群毎に
独立したコネクタによって接続される。複数の信号線が
１つのコネクタによりまとめて接続されるのではなく、
複数の群に分けられ、それぞれが別個に複数のコネクタ
によって接続されるのである。したがって、複数のコネ
クタのうちの一部のコネクタに外れや嵌合不良等の接続
異常が生じても、残りのコネクタにおける接続状態が正
常であれば、その接続状態が正常であるコネクタによっ
て接続された信号線を介して制御信号を液圧制御弁に供
給することができる。その信号線に対応する液圧制御弁
の制御を行うことができるのであり、その液圧制御弁に
対応するブレーキの液圧制御を行うことができる。この
ように、電気系統の異常時（制御系の異常時）における
フィールセーフ性を高めれば、それだけブレーキ液圧制
御装置の信頼性を高めることができる。複数の信号線
は、複数の信号線群に分けられるのであるが、分けられ
る群の数は問わない。群の数が増えれば必要なコネクタ
の数が増えるが、１つのコネクタの接続異常が生じた場
合に制御信号が伝達不能になる液圧制御弁の個数は少な
くなる。そのため、群の数は、コネクタに要する費用
や、コネクタに接続異常が生じた場合の影響等を考慮し
て決定することが望ましい。一般には、２つまたは３つ
程度に分けるのが妥当であるが、４つ以上の群に分けて
もよい。また、コネクタは、制御装置と液圧制御ユニッ
トとの少なくとも一方に設けても、制御装置と液圧制御
ユニットとの間の部分に設けてもよい。本項に記載のブ
レーキ液圧制御装置においては、信号線が複数系統に分
けられて複数のコネクタにより接続されればよく、本発
明は、制御装置を複数設けることを排除するものではな
く、系統毎に別個の制御装置によって制御が行われるよ
うにしてもよい。 （２）前記複数のブレーキが、前後左右それぞれに位置
する車輪にそれぞれ設けられたブレーキであり、かつ、
左前輪と右後輪とにそれぞれに設けられたブレーキに対
応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信
号線と、右前輪と左後輪とにそれぞれ設けられたブレー
キに対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以
上の信号線とが異なる信号線群に属するように分けられ
た(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。本項に記載の
ブレーキ液圧制御装置においては、複数の信号線が、対
角位置にある車輪のブレーキの液圧を制御する１つ以上
の液圧制御弁に接続された１本以上の信号線が同じ群に
属するように分けられる。したがって、いずれか一方の
コネクタに接続異常が生じても、他方のコネクタの接続
状態が正常である場合には、対角位置にある１組の車輪
のブレーキの液圧が制御される。対角位置にある車輪の
ブレーキの液圧が制御されるため、車両の制動安定性の
低下を抑制することができる。 （３）前記液圧制御ユニットが、左前輪のブレーキのブ
レーキシリンダおよび右前輪のブレーキのブレーキシリ
ンダと、左後輪のブレーキシリンダおよび右後輪のブレ
ーキシリンダとの少なくとも一方の２つのブレーキシリ
ンダを連結する連結通路と、その連結通路に設けられて
２つのブレーキシリンダを互いにに連通させる連通状態
とこれらを遮断する遮断状態とに前記制御装置からの制
御信号に応じて切り換わる連通状態制御弁とを含む(2)
項に記載のブレーキ液圧制御装置。本項に記載のブレー
キ液圧制御装置においては、前輪側，後輪側の少なくと
も一方の側における左右輪のブレーキシリンダが互いに
連通可能とされている。したがって、１組の対角位置に
ある２つのブレーキに対応する液圧制御弁の制御が可能
であり、かつ、前輪側と後輪側との少なくとも一方の側
における左右輪のブレーキシリンダが互いに連通させら
れれば、その連通させられた側における左右両輪のブレ
ーキの液圧を、制御可能な液圧制御弁の制御により共通
に制御することが可能となる。例えば、２つのコネクタ
のうちの１つに接続異常が生じ、右前輪，左後輪の液圧
制御弁が制御可能、左前輪，右後輪の液圧制御弁が制御
不能になった場合において、前輪側において左右輪が連
通させられれば、右前輪の液圧制御弁の制御により、左
右前輪の２つのブレーキの液圧を共通に制御することが
可能となるのである。 （４）前記複数のブレーキが、前後左右それぞれに位置
する車輪にそれぞれ設けられたブレーキであり、かつ、
前側の左右２輪にそれぞれに設けられたブレーキに対応
する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の信号
線と、後側の左右２輪にそれぞれ設けられたブレーキに
対応する１つ以上の液圧制御弁に接続された１本以上の
信号線とが異なる信号線群に属するように分けられた
(1) 項に記載のブレーキ液圧制御装置。本項に記載のブ
レーキ液圧制御装置においては、左右前輪のそれぞれの
ブレーキの液圧を制御する１つ以上の液圧制御弁の信号
線が同じ群に属し、左右後輪のそれぞれのブレーキの液
圧を制御する１つ以上の液圧制御弁の信号線が同じ群に
属することになる。２つのコネクタのうちのいずれか一
方に接続異常が生じても、前輪側と後輪側とのいずれか
一方の側の左右輪のブレーキを制御することができるた
め、制動安定性の低下を抑制することができる。 （５）当該ブレーキ液圧制御装置が、動力により作動液
を加圧する加圧装置を含み、前記複数の液圧制御弁が、
その加圧装置の液圧に基づいて前記複数のブレーキの液
圧を制御する(1) 項ないし(4) 項のいずれか１つに記載
のブレーキ液圧制御装置。本項に記載のブレーキ液圧制
御装置においては、ブレーキ液圧が液圧制御弁の制御に
より、加圧装置の液圧に基づいて制御される。したがっ
て、ブレーキ液圧を、例えば、運転者のブレーキ操作部
材の操作状態による大きさとは異なる大きさに制御した
り、ブレーキ操作が行われなくても発生させたりするこ
とができるのである。加圧装置は、例えば、(14)項また
は(20)項に記載のポンプ装置とすることができる。 （６）コンピュータを主体とする制御装置と、ブレーキ
操作部材の操作状態を検出し、その検出信号を前記制御
装置に供給する複数の操作状態検出装置と、それら複数
の操作状態検出装置の各々と前記制御装置とを接続する
複数の信号線とを含み、前記複数の操作状態検出装置に
より検出された複数の検出値の少なくとも１つに基づい
て複数のブレーキの液圧をそれぞれ制御するブレーキ液
圧制御装置であって、前記複数の信号線が、複数の信号
線群に分けられ、かつ、それら複数の信号線群の前記操
作状態検出装置側の部分と前記制御装置側の部分とが、
信号線群ごとに独立したコネクタにより接続されたこと
を特徴とするブレーキ液圧制御装置。本項に記載のブレ
ーキ液圧制御装置においては、検出信号が伝達される複
数の信号線が複数の信号線群に分けられ、それぞれ独立
したコネクタによって接続される。しがって、一部のコ
ネクタに接続異常が生じても、検出信号を制御装置に供
給することができる。操作状態検出装置は、ブレーキ操
作部材の操作状態を直接検出するものであっても、間接
的に検出するものであってもよい。直接検出するものと
しては、例えば、ブレーキ操作部材の操作ストロークを
検出するストロークセンサやブレーキ操作部材に加えら
れる操作力を検出する操作力センサ等が該当する。ま
た、間接的に検出するものとしては、例えば、ブレーキ
操作部材の操作力に対応する液圧が発生させられるマス
タシリンダの液圧を検出するマスタ圧センサ等が該当す
る。なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、
(1) 〜(5) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用
することができる。また、(1) 〜(5) 項に記載のブレー
キ液圧制御装置と組み合わせると有効である。一部のコ
ネクタに接続異常が生じても、検出装置によって検出さ
れたブレーキ操作部材の操作状態に基づいて液圧制御弁
を制御することができ、ブレーキの液圧を操作状態に基
づいた高さに制御することができる。 （７）電気エネルギに応じて作動し、複数の車輪の回転
をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可能な
複数の液圧制御弁と、前記液圧制御弁に電気エネルギを
供給する電源とを含むブレーキ液圧制御装置であって、
前記複数の液圧制御弁を複数の制御弁群に分け、制御弁
群毎に独立したコネクタにより前記電源に接続されたブ
レーキ液圧制御装置。液圧制御弁が複数の制御弁群に分
けられて、制御弁群毎に独立したコネクタにより電源に
接続される。したがって、一部のコネクタに接続異常が
生じても、残りのコネクタに接続された液圧制御弁には
電気エネルギを供給することができ、液圧制御弁を作動
させることができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装
置に含まれる電源は、１つであっても２つ以上であって
もよい。２つ以上設けられている場合において、制御弁
群に対応してそれぞれ設けることができるが、それに限
らない。なお、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、
(1) 項ないし(6) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴
を採用することができる。例えば、対角位置にある車輪
に設けられた液圧制御弁が同じ群に属するように分けた
りすることができる。また、(1) 項ないし(6) 項のいず
れか１つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて
使用することが望ましい。信号線を分けて、複数のコネ
クタによってそれぞれ接続されたブレーキ液圧制御装置
と組み合わせれば、有効なのである。さらに、本発明
は、複数の検出装置と電源とを接続するコネクタにも適
用することができる。 （８）電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の
回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可
能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、複
数の電源を含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギ
を供給する電気エネルギ供給装置とを含むブレーキ液圧
制御装置であって、前記複数の液圧制御弁が複数の制御
弁群に分けられ、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、
複数の制御弁群毎に異なる電源から独立に電気エネルギ
を供給するものであることを特徴とするブレーキ液圧制
御装置（請求項１）。本項に記載のブレーキ液圧制御装
置においては、複数の液圧制御弁が複数の群に分けら
れ、制御弁群毎に互いに異なる電源に接続される。その
ため、電源の一部に異常が生じても、正常な電源から、
その電源に接続された制御弁群に属する液圧制御弁には
電気エネルギを供給することができ、液圧制御弁を作動
させることができる。本項に記載のブレーキ液圧制御装
置においては、駆動系が複数系統に分けられるのであ
る。電源は、発電機を含むものであっても、含まないも
のであってもよい。また、バッテリ等の蓄電装置を含む
ものであっても、含まないものであってもよい。なお、
本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ないし
(7) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用するこ
とができる。また、(1) 項ないし(7) 項のいずれか１つ
に記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用する
ことが望ましい。組み合わせる場合において、駆動系の
系統と制御系の系統とを同じにする、すなわち、液圧制
御弁の分類を同様にすることが望ましいが、それに限定
されることはない。 （９）電気エネルギにより作動させられ、複数の車輪の
回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を制御可
能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニットと、複
数の電源を含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネルギ
を供給する電気エネルギ供給装置とを含むブレーキ液圧
制御装置であって、前記電気エネルギ供給装置が、前記
複数の液圧制御弁のうちの少なくとも１つに複数の電源
から電気エネルギを供給するものであることを特徴とす
るブレーキ液圧制御装置（請求項２）。液圧制御弁が複
数の電源に接続されている場合には、一部の電源に異常
が生じても残りの電源から電気エネルギが供給されるた
め、液圧制御弁を作動させることが可能となる。１つの
液圧制御弁に接続される複数の電源の各々は、ブレーキ
液圧制御装置専用に設けられたものであっても、エンジ
ン制御装置等と共通に設けられたものであってもよい。
エンジン制御装置による制御中に、ブレーキ液圧制御装
置も作動可能であればよいのである。換言すれば、エン
ジン制御装置と共通に設けられている電源が異常になっ
てエンジン制御装置に電気エネルギが供給されなくなっ
た場合には、ブレーキ液圧を制御する必要性も低いた
め、ブレーキ液圧制御装置に電気エネルギが供給されな
くても差し支えないのである。また、複数の電源の定格
電圧は互いに同じであっても異なっていてもよい。１つ
の液圧制御弁に複数の電源が接続される場合において
は、複数の電源から電気エネルギが並行して供給される
ようにしても、複数の電源のうちの１つから選択的に供
給されるようにしてもよい。選択的に供給される場合と
しては、複数の電源のうちの１つを主電源とし、残りを
副電源とした場合において、通常は主電源から電気エネ
ルギが供給されるが、主電源に異常が生じた場合に副電
源から供給されるようにする場合が該当する。また、ブ
レーキ作動毎、設定時間毎等規則的に電気エネルギが供
給される電源が選択されるようにする場合もある。な
お、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ない
し(8) 項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用する
ことができる。また、(1) 項ないし(8) 項のいずれか１
つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用す
ることが望ましい。 （１０）前記複数の電源が、互いに異なる種類のもので
ある(8)項または(9)項に記載のブレーキ液圧制御装置
（請求項３）。 （１１）前記複数の電源が、互いに定格電圧が異なるも
のである(8) 項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブ
レーキ液圧制御装置（請求項４）。 （１２）前記複数の電源のうちの少なくとも１つがバッ
テリであり、そのバッテリの状況を検出するバッテリ状
況検出装置を含む(8) 項ないし(11)項のいずれか１つに
記載のブレーキ液圧制御装置。バッテリ状況には、バッ
テリにおける充電量や劣化の程度等が該当する。充電量
は、例えば、バッテリの出力電圧と充・放電時における
電流量の累積との少なくとも一方に基づいて検出するこ
とができる。充電量の低下に伴って出力電圧は減少する
が、これら充電量と出力電圧との間には一定の関係が存
在するのが普通である。また、充電時における電流量と
放電時における電流量とに基づけば、バッテリにおける
充電量を取得することができる。劣化の程度は、内部抵
抗と温度とに基づいて検出することができる。例えば、
出力電流に対する出力電圧の変化幅が大きい場合は内部
抵抗が大きいとする。また、温度が高くなるとみかけ上
内部抵抗が小さくなる。したがって、内部抵抗が同じで
ある場合には、温度が高い場合には劣化の程度が進んで
いるとすることができるのであり、内部抵抗と温度とに
基づけば劣化の程度を検出することができる。なお、バ
ッテリの種類は問わず、例えば、鉛バッテリ，ニッケル
・水素バッテリ，リチウムイオンバッテリ等とすること
ができる。 （１３）前記複数の液圧制御弁の各々が、コイルとその
コイルへの電気エネルギの供給状態に応じて作動させら
れる可動部とを備えたソレノイドを含み、それら複数の
液圧制御弁の前記少なくとも１つのソレノイドが、前記
複数の電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコイル
を備えたものである(9) 項ないし(12)項のいずれか１つ
に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項５）。本項に記
載の液圧制御弁においては、ソレノイドが、互いに異な
る電源に接続された複数のコイルを含む。そのため、複
数の電源のうちの一部に異常が生じても、可動部を作動
させることができ、液圧制御弁を作動させることができ
る。電気系統の異常時のフェールセーフ性を向上させる
ことができ、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上させ
ることができる。複数の電源に接続されたリード線がそ
れぞれ巻かれることによって複数のコイルが形成される
のであるが、複数のコイルは、互いに直列に配設されて
も、並列に配設されてもよい。また、互いに別個に設け
られても、一体的に設けられてもよい。複数のリード線
が一体的に巻かれてコイルが形成される場合があるので
ある。 （１４）当該ブレーキ液圧制御装置が、作動液を加圧し
て吐出するポンプと、電気エネルギにより駆動力が発生
させられ、その駆動力により前記ポンプを駆動するポン
プモータとを備えたポンプ装置を含み、前記複数の液圧
制御弁が、そのポンプ装置の液圧に基づいて前記複数の
ブレーキの液圧を制御するものであり、かつ、前記電気
エネルギ供給装置が、前記ポンプモータに、複数の電源
からそれぞれ独立に電気エネルギを供給するものである
(8) 項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置。本項に記載のブレーキ液圧制御装置におい
ては、複数の電源のうちの一部の電源に異常が生じても
ポンプモータを作動させることができる。 （１５）前記ポンプモータが、ステータとロータとの少
なくとも一方にコイルを含み、そのコイルに電気エネル
ギが供給されることによって発生させられる駆動力によ
り前記ポンプを駆動するものであり、前記少なくとも一
方のコイルが、前記複数の電源の電源線にそれぞれ接続
された複数のコイルから成る(14)項に記載のブレーキ液
圧制御装置。ポンプモータの種類は問わないが、ポンプ
を駆動させるモータとしては直流モータが使用される場
合が多い。 （１６）ブレーキ操作部材の操作状態を検出するもので
あって、電気エネルギにより検出可能な状態とされる複
数の操作状態検出装置と、２つ以上の電源を含み、前記
複数の操作状態検出装置に電気エネルギを供給する電気
エネルギ供給装置とを含み、前記複数の操作状態検出装
置による複数の検出値の少なくとも１つに基づいて複数
のブレーキの液圧を制御するブレーキ液圧制御装置であ
って、前記複数の操作状態検出装置が複数の検出装置群
に分けられ、かつ、前記電気エネルギ供給装置が、それ
ら複数の検出装置群毎に異なる電源から電気エネルギを
独立に供給するものであるブレーキ液圧制御装置。本項
に記載のブレーキ液圧制御装置においては、検出装置群
毎に異なる電源から電気エネルギが供給される。そのた
め、電源のうちの一部に異常が生じても、正常な電源に
接続された検出装置には、電気エネルギを供給すること
ができ、検出可能な状態とすることができる。また、同
一の検出装置に複数の電源を接続することもできる。な
お、本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、(1) 項ない
し(15)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用する
ことができる。また、(1) 項ないし(15)項のいずれか１
つに記載のブレーキ液圧制御装置と組み合わせて使用す
ることが望ましい。 （１７）前記複数の液圧制御弁が、作動液を加圧するポ
ンプと、電気エネルギにより駆動力が発生させられ、そ
の駆動力により前記ポンプを作動させるポンプモータと
を含むポンプ装置の液圧に基づいて前記ブレーキの液圧
を制御可能な制御弁であり、前記操作状態検出装置が、
前記ブレーキ操作部材の操作力に対応する液圧を、ブレ
ーキ操作により発生させる液圧源の液圧を検出する液圧
源液圧検出装置を含み、前記制御装置が、前記液圧源液
圧検出装置による検出液圧に基づいて前記複数の液圧制
御弁へ制御信号を出力する液圧制御弁制御装置を含む
(1) 項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液
圧制御装置。液圧源は、ブレーキ操作部材の操作力によ
り液圧を発生させるマスタシリンダを含むものである
が、マスタシリンダの他に、ブレーキ操作力を倍力して
マスタシリンダに伝達する倍力装置や、マスタシリンダ
の液圧を増圧する増圧装置を含むものとすることもでき
る。倍力装置や増圧装置を含むものとすれば、ブレーキ
操作力に対応する液圧であって、操作力による液圧より
高い液圧を発生させることが可能となる。 （１８）前記複数のブレーキが、前輪側のブレーキと後
輪側のブレーキとを含み、前輪側のブレーキのブレーキ
シリンダに前記ポンプ装置と液圧源とが接続され、後輪
側のブレーキシリンダには液圧源が接続されないでポン
プ装置が接続される(17)項に記載のブレーキ液圧制御装
置。前輪側のブレーキシリンダと、ポンプ装置と、液圧
源との間には、ブレーキシリンダをポンプ装置に連通さ
せたり、液圧源に連通させたりする切換装置が必要とな
る。それに対して後輪側のブレーキシリンダには、常に
ポンプ装置が接続されているため、切換装置を設ける必
要がなくなる。本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ない
し(17)項から独立して採用可能である。 （１９）前記液圧制御弁が、ブレーキのブレーキシリン
ダとポンプ装置との間に設けられた増圧制御弁と、ブレ
ーキシリンダと低圧源との間に設けられた減圧制御弁と
を含み、前記前輪側に設けられた減圧制御弁を常開弁と
し、後輪側に設けられた減圧制御弁を常閉弁とする(18)
項に記載のブレーキ液圧制御装置。後輪側のブレーキシ
リンダには液圧源が接続されていないため、例えば、ブ
レーキ操作が解除された場合には減圧制御弁を設定時間
の間開状態に保つことにより、ブレーキシリンダにある
作動液を低圧源に戻す必要がある。しかし、ブレーキシ
リンダの作動液を低圧源にすべて戻すことができない場
合には引きずりが生じるおそれがある。これを回避する
ために、減圧制御弁を常開弁とすることが望ましい。そ
れに対して、前輪側のブレーキシリンダには液圧源が接
続されているため、ブレーキシリンダを液圧源に連通さ
せれば、ブレーキ操作の解除に伴ってブレーキシリンダ
の作動液を液圧源に戻すことができる。また、減圧制御
弁を常開弁とした場合には、ブレーキを作動させる必要
が生じた場合に直ちに閉状態に切り換える必要がある。
閉状態への切り換えが遅れると、ブレーキの効き遅れが
生じ、望ましくない。この場合に、後輪側において発生
させられるブレーキ力は前輪側におけるブレーキ力より
小さいため、前輪側における効き遅れより後輪側におけ
る効き遅れの方が車両への影響が小さくなる。以上の事
情を考慮すれば、ブレーキシリンダがポンプ装置のみに
接続されるようにして減圧制御弁を常開弁とする技術
は、後輪側に適用する方が前輪側に適用するより妥当で
ある。本項に記載の技術的特徴は、(1) 項ないし(18)項
から独立して採用可能である。すなわち、後輪側の減圧
制御弁を常開弁とする技術は、上述の各項に記載のブレ
ーキ制御装置に限らず、他の態様のブレーキ制御装置に
適用することができるるのであり、例えば、後輪のブレ
ーキシリンダにも液圧源が接続されたブレーキ液圧制御
装置に適用することができる。 （２０）作動液を加圧して吐出するポンプと、電気エネ
ルギにより駆動力が発生させられ、その駆動力により前
記ポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ装置
と、そのポンプ装置の液圧に基づいてブレーキの液圧を
制御する液圧制御ユニットと、複数の電源を含み、これ
ら複数の電源からそれぞれ独立に、前記ポンプモータに
電気エネルギを供給する電気エネルギ供給装置とを含む
ことを特徴とするブレーキ液圧制御装置（請求項６）。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、(1)項
ないし(19)項のいずれかに記載の技術的特徴を採用する
ことができる。 （２１）前記ポンプモータが、ステータとロータとの少
なくとも一方にコイルを含み、そのコイルに電気エネル
ギが供給されることによって発生させられる駆動力によ
り前記ポンプを駆動するものであり、前記少なくとも一
方のコイルが、前記複数の電源の電源線にそれぞれ接続
された複数のコイルから成る(20)項に記載のブレーキ液
圧制御装置（請求項７）。

【０００４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態である
ブレーキ液圧制御装置について図面に基づいて詳細に説
明する。図１には、ブレーキ液圧制御装置を含むブレー
キ装置を示す。ブレーキ装置は、ブレーキ操作部材とし
てのブレーキペダル１０，２つの加圧室を含むマスタシ
リンダ１２，動力により作動させられるポンプ装置１
４，左右前後に位置する車輪にそれぞれに設けられたブ
レーキ１６〜１９等を含む。ポンプ装置１４には、４つ
のブレーキ１６〜１９のブレーキシリンダ２０〜２３が
液通路２６を介して接続され、ポンプ装置１４の作動液
が液通路２６を経てブレーキシリンダ２０〜２３に供給
され、ブレーキ１６〜１９が作動させられる。ポンプ装
置１４は、ポンプ３６，ポンプ３６を駆動するポンプモ
ータ３８とを含むものであり、ポンプ３６から吐出され
た高圧の作動液がアキュムレータ４０に蓄えられる。ア
キュムレータ４０に蓄えられた作動液の液圧が設定範囲
内にあるか否かが圧力スイッチ４２によって検出され
る。また、ポンプ３６から吐出された作動液の液圧が過
大になることがリリーフ弁４４によって回避される。さ
らに、ポンプ３６とアキュムレータ４０との間には、逆
止弁４６が設けられ、アキュムレータ４０の作動液のポ
ンプ３６への逆流が回避される。

【０００５】前記液通路２６には増圧用リニアバルブ５
０〜５３が設けられ、ブレーキシリンダ２０〜２３とマ
スタリザーバ５４とを接続する液通路５５には減圧用リ
ニアバルブ５６〜５９が設けられている。これら増圧用
リニアバルブ５０〜５３と減圧用リニアバルブ５６〜５
９とによってそれぞれリニアバルブ装置６０〜６３が構
成される。リニアバルブ装置６０〜６３は構造は同じも
のであるため、リニアバルブ装置６０についてのみ説明
し、リニアバルブ装置６１〜６３についての説明は省略
する。図２に示すように、リニアバルブ装置６０は、増
圧用リニアバルブ５０と減圧用リニアバルブ５６とを含
むものであり、増圧用リニアバルブ５０は、弁子７０と
弁座７１とスプリング７２とを含むシーティング弁７４
と、コイル７６，７７とそのコイル７６，７７への供給
電流に応じて移動させられる可動部７８とを含むソレノ
イド７９とを含むものである。

【０００６】コイル７６，７７に電流が供給されない場
合には、シーティング弁７４においては、スプリング７
２の付勢力が弁子７０を弁座７１に着座させる方向に作
用するとともにシーティング弁７４の前後の差圧に応じ
た差圧作用力が弁子７０を弁座７１から離間させる方向
に作用する。スプリング７２の付勢力が差圧作用力より
大きい間は、弁子７０が弁座７１に着座する閉状態に保
たれるが、差圧作用力の方が大きくなると、弁子７０が
弁座７１から離間する開状態にされる。このように、増
圧用リニアバルブ５０は常閉弁なのである。コイル７
６，７７に電流が供給されると、それに応じて可動部７
８には電磁駆動力が弁子７０を弁座７１から離間させる
方向に作用する。シーティング弁７４においては、上述
のスプリング７２の付勢力（着座方向）と、差圧作用力
と電磁駆動力（離間方向）とが作用し、これら付勢力
と、差圧作用力および電磁駆動力との関係により、シー
ティング弁７４が開閉させられる。コイル７６，７７へ
の供給電流が大きくされ、電磁駆動力が大きくされれ
ば、差圧作用力が小さくても開状態にされることになる
のであり、コイル７６，７７への供給電流（供給電気エ
ネルギ）の制御により、ブレーキシリンダ液圧が制御さ
れることになる。後述するように、本実施形態において
は、運転者の要求制動力が得られるようにブレーキシリ
ンダ液圧の目標液圧が決定され、実際のブレーキシリン
ダ液圧が目標液圧と同じになるように、コイル７６，７
７への供給電流が決定される。

【０００７】上述のように、本実施形態においては、ソ
レノイド７８が２つのコイル７６，７７を含む。一方の
コイル７６は、電源装置８０に接続されたリード線８２
が巻かれて形成されたものであり、他方のコイル７７
は、電源装置８４に接続されたリード線８６が巻かれて
形成されたものである。図に示すように、２本のリード
線８２，８６が一体的に巻かれて２つのコイル７６，７
７が形成される。また、リード線８２には制御回路８７
が設けられ、リード線８６には制御回路８８が設けられ
ている。制御回路８７，８８は、共に、無接点スイッチ
としてのトランジスタを含むものであり、トランジスタ
の接・断の制御により、コイルに必要な電流が供給され
ることになる。本実施形態においては、電源装置８０，
８４の両方からそれぞれコイル７６，７７に並行して供
給される電気エネルギ（電流）の和が、上述の目標液圧
を実現し得る供給電流と同じになるように制御される。
減圧用リニアバルブ５６についても構造は同じである
が、減圧用リニアバルブ５６には、ブレーキシリンダ２
０の液圧とマスタリザーバ５４の液圧との差圧に応じた
差圧作用力が作用する。

【０００８】前記マスタシリンダ１２の２つの加圧室に
は、それぞれ、液通路９０，９２を介してブレーキシリ
ンダ２０，２２が接続されている。液通路９０，９２の
途中には、それぞれ、マスタ遮断弁９４，９５が設けら
れている。マスタ遮断弁９４，９５は、コイル９６，９
７への供給電気エネルギのＯＮ／ＯＦＦ制御によって作
動させられるものであり、電気エネルギが供給されない
間（ＯＦＦ）は開状態とされるが、電気エネルギが供給
される（ＯＮ）と閉状態に切り換えられる。マスタ遮断
弁９４，９５についても上述のリニアバルブと同様で、
コイル９６は、２本のリード線によって形成され、２本
のリード線にそれぞれ制御回路９８ａ，ｂが設けられて
いる。コイル９７も２本のリード線によって形成された
ものであり、リード線にそれぞれ制御回路９９ａ，ｂが
設けられている。以下、２つの制御回路９８ａ，ｂを制
御回路９８と総称し、図５には、制御回路９８と略記す
る。以下の制御回路についても同様とする。制御回路９
８，９９の制御によりコイル９６，９７に供給される電
流のＯＮ／ＯＦＦ制御が行われ、マスタ遮断弁９４，９
５が開閉させられる。

【０００９】また，２つのブレーキシリンダ２０，２１
は連結通路１０２によって接続され、２つのブレーキシ
リンダ２２，２３は連結通路１０３によって接続され
る。これら連結通路１０２，１０３には、それぞれ，前
輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５が設けられてい
る。前輪側連通弁１０４，後輪側連通弁１０５は、それ
ぞれ、コイル１０６，１０７に供給電気エネルギが供給
されない場合（ＯＦＦ）に開状態にされ、電気エネルギ
が供給される（ＯＮ）と閉状態に切り換えられるもので
ある。コイル１０６，１０７への供給電流は、制御回路
１０８，１０９の制御により制御される。

【００１０】このように、マスタシリンダ１２の２つの
加圧室には、それぞれ、前輪側のブレーキシリンダと後
輪側のブレーキシリンダとが１つずつ接続されているの
であるが、前輪側の２つのブレーキシリンダ同士，後輪
側の２つのブレーキシリンダ同士が、それぞれ連結通路
１０２，１０３によって連結されているため、マスタ遮
断弁９４，９５が連通状態とされ、かつ、前輪側連通弁
１０４，後輪側連通弁１０５が連通状態にされれば、マ
スタシリンダ１２の作動液によってすべてのブレーキ１
６〜１９が作動させられることになる。液通路９２に
は、ストロークシミュレータ装置１３０が設けられてい
る。ストロークシミュレータ装置１３０は、ストローク
シミュレータ１３２とストロークシミュレータ用開閉弁
１３４とを含むものであり、ストロークシミュレータ用
開閉弁１３４のコイル１３５への供給電気エネルギのＯ
Ｎ／ＯＦＦ制御によりストロークシミュレータ１３２が
マスタシリンダ１２に連通させられる連通状態と遮断さ
れる遮断状態とに切り換えられる。本実施形態において
は、ブレーキ１６〜１９がポンプ装置１４からの作動液
により作動させられる状態にある場合には、コイル１３
５に電気エネルギが供給される（ＯＮ）ことにより、連
通状態に切り換えられ、マスタシリンダ１２からの作動
液により作動させられる状態にある場合には、コイル１
３５に電気エネルギが供給されなく（ＯＦＦ）なり、遮
断状態に切り換えられる。コイル１３５への供給電流の
制御は制御回路１３６により行われる。

【００１１】まず、当該ブレーキ装置の制御系について
説明する。本実施形態においては、リニアバルブ装置６
０〜６３は、コンピュータを主体とするブレーキＥＣＵ
１５０によって制御される。ブレーキＥＣＵ１５０に
は、圧力スイッチ（Ｐsw）４２、アキュムレータ圧をリ
ニアバルブ装置の上流側において検出するアキュムレー
タ圧センサ（ＰACC ）１５８、ブレーキペダル１０の操
作ストロークを検出する２つのストロークセンサ（ＰSS
１，ＰSS２）１６０，１６２、２つの加圧室の液圧をそ
れぞれ検出するマスタ圧センサ（ＰMCF ，ＰMCR ）１６
４，１６６、ブレーキシリンダ２０〜２３の液圧をそれ
ぞれ検出するブレーキ液圧センサ（ＰFLＰFR ＰRL ＰR
R）１７０〜１７６等が接続されるとともに、前記増圧
用リニアバルブ（ＳＬＡＦＬ，ＳＬＡＦＲ，ＳＬＡＲ
Ｌ，ＳＬＡＲＲ）５０〜５３のコイル７６，７７への供
給電流を制御する制御回路８７，８８、減圧用リニアバ
ルブ（ＳＬＲＦＬ，ＳＬＲＦＲ，ＳＬＲＲＬ，ＳＬＲＲ
Ｒ）５６〜５９のコイル７６，７７の制御回路８７，８
８、マスタ遮断弁（ＳＭＣＦ，ＳＭＣＲ）９４，９５の
コイル９６，９７のＯＮ／ＯＦＦを制御する制御回路９
８，９９、前輪側，後輪側の連通弁（ＳＣＦ，ＳＣＲ）
１０４，１０５のコイル１０６，１０７の制御回路１０
８，１０９、ストロークシミュレータ用開閉弁（ＳＣＳ
Ｓ）１３４のコイル１３５の制御回路１３６等が接続さ
れている。上述の各スイッチやセンサ４２，１５８，１
６０等と、各電磁弁５０，５６，９４，９５等とによっ
て液圧制御ユニット１８０が構成される。液圧制御ユニ
ット１８０に接続された信号線は、コネクタ１８２，１
８４を介して、ブレーキＥＣＵ１５０に接続される。

【００１２】通常制動時には、本実施形態においては制
動効果制御が行われる。ストロークセンサ１６０，１６
２、マスタ圧センサ１６４，１６６の検出値に基づいて
運転者の意図する要求制動力が求められ、その要求制動
力に対応する目標液圧が求められる。そして、ブレーキ
液圧センサ１７０〜１７６によって検出された実際のブ
レーキ液圧が、目標液圧に近づくように、リニアバルブ
装置６０〜６３の各コイル７６，７７への供給電流が、
制御回路８７，８８を介して制御される。また、ブレー
キＥＣＵ１５０には、ポンプモータ３８を制御する駆動
回路１８８へ制御信号を伝達する信号線Ｌ^* がコネクタ
１９０を介して接続されている。ポンプモータ３８は、
アキュムレータ圧が予め定められた設定範囲内の大きさ
に保たれるように制御される。

【００１３】上述のコネクタ１８２によって接続される
信号線は、一点鎖線で表される信号線Ｌである。具体的
には、左前輪に対応して設けられたリニアバルブ装置６
０の制御回路８７，８８、右後輪に対応して設けられた
リニアバルブ装置６３の制御回路８７，８８、後輪側連
通弁１０５の制御回路１０９、ストロークシミュレータ
用開閉弁１３４，マスタ遮断弁９４の各制御回路１３
６，９８に接続された制御信号線Ｌや、ブレーキ液圧セ
ンサ１７０，１７６、アキュムレータ圧センサ１５８、
マスタ圧センサ１６４の検出信号線Ｌ等が該当する。制
御信号線Ｌにおいては、ブレーキＥＣＵ１５０から制御
回路等へ制御信号が伝達され、検出信号線Ｌにおいて
は、検出装置による検出値を表す検出信号がブレーキＥ
ＣＵ１５０へ伝達される。また、コネクタ１８４によっ
て接続される信号線は破線で表される信号線Ｌ′であ
り、具体的には、右前輪に対応して設けられたリニアバ
ルブ装置６１、左後輪に対応して設けられたリニアバル
ブ装置６２、前輪側連通弁１０４、マスタ遮断弁９５の
制御回路９９への制御信号線Ｌ′や、圧力スイッチ４
２、マスタ圧センサ１６６、ブレーキ液圧センサ１７
２，１７４、ストロークセンサ１６０，１６２の検出信
号線Ｌ′等が該当する。

【００１４】このように、液圧制御ユニット１８０の各
信号線は、左前輪について設けられたリニアバルブ装置
６０およびブレーキ液圧センサ１７０に接続された信号
線と右後輪について設けられたリニアバルブ装置６３お
よびブレーキ液圧センサ１７６に接続された信号線とを
含む信号線群と、右前輪について設けられたリニアバル
ブ装置６１およびブレーキ液圧センサ１７２に接続され
た信号線と左後輪について設けられたリニアバルブ装置
６２およびブレーキ液圧センサ１７４に接続された信号
線とを含む信号線群とに分けられる。そして、各信号線
群の各々に、ブレーキペダル１０の操作状態を検出する
センサとしてのマスタ圧センサ１６４，１６６がそれぞ
れ１つずつ属する。

【００１５】したがって、２つのコネクタ１８２，１８
４のうちのいずれか一方の接続状態が正常であれば、そ
れによって接続される信号線によって、ブレーキ操作状
態の検出値がブレーキＥＣＵ１５０に供給されるととも
に、一部のブレーキの液圧を制御するリニアバルブ装置
等への制御信号を出力することが可能となる。２つのコ
ネクタ１８２，１８４のうちの少なくとも１つの接続状
態が正常であれば、ブレーキ操作状態に基づいてブレー
キ液圧を制御することができるのである。また、一方の
信号線群には、互いに対角位置にある２つのブレーキを
制御するための信号線が属することになるので、２つの
コネクタ１８２，１８４のうちのいずれか一方に接続異
常が生じても、対角位置にある２つのブレーキの液圧を
制御することが可能となり、車両の制動安定性の低下を
抑制することができる。さらに、コネクタ１８２におい
て接続された信号線群には、２つのストロークセンサ１
６０，１６２に接続された信号線が属している。そのた
め、コネクタ１８２が外れた場合にはコネクタ１８４が
外れた場合より、液圧制御精度が低下することは否めな
いが、マスタシリンダ１２に連通させる場合より、運転
者の意図する要求制動力に近い制動力を得ることができ
る。

【００１６】例えば、コネクタ１８２に接続異常が生
じ、コネクタ１８４の接続状態が正常である場合には、
左前輪のリニアバルブ装置６０と右後輪のリニアバルブ
装置６３とは制御不能になるが、右前輪のリニアバルブ
装置６１と左後輪のリニアバルブ装置６２とは制御可能
である。また、前輪側連通弁（ＳＣＦ）１０４，マスタ
遮断弁（ＳＭＣＲ）９５も制御可能である。前輪側連通
弁１０４，マスタ遮断弁９５のコイル１０６，９７に電
気エネルギが供給されることによって閉状態にされ、後
輪側連通弁（ＳＣＲ）１０５，マスタ遮断弁（ＳＭＣ
Ｆ）９４はそれぞれのコイル１０７，９６に電気エネル
ギが供給されなくなることにより開状態にされる。

【００１７】その結果、左前輪のブレーキシリンダ２０
はマスタシリンダ１２に連通させられ、右前輪のブレー
キシリンダ２１が左前輪のブレーキシリンダ２０から遮
断される。ブレーキシリンダ２０にはマスタシリンダ１
２の作動液が供給され、ブレーキシリンダ２１の液圧
は、リニアバルブ装置６１の制御により制御される。ま
た、左右後輪のブレーキシリンダ２２，２３はマスタシ
リンダ１２から遮断された状態で互いに連通させられ
る。ブレーキシリンダ２２，２３の液圧は同じ大きさに
されるのであり、これらブレーキシリンダ２２，２３の
液圧は、リニアバルブ装置６２の制御により共通に制御
される。また、２つのブレーキシリンダ２２，２３の液
圧は、ブレーキ液圧センサ１７４によって共通に検出さ
れる。この制御を共通液圧制御と称することができる。

【００１８】このように、コネクタ１８２に接続異常が
生じても、マスタシリンダ１２の作動液により作動させ
られるのは１輪のブレーキのみであり、３輪のブレーキ
についてはポンプ装置１４の作動液により液圧制御が可
能である。４輪すべてのブレーキがマスタシリンダの作
動液により作動させられるわけではないのである。その
分、液圧制御性を向上させることができ、制動力の低下
を抑制することができる。制御系の異常時におけるフェ
ールセーフ性を向上させることができ、ブレーキ液圧制
御装置の信頼性を向上させることができる。なお、この
場合には、ブレーキ液圧の目標液圧が、２つのストロー
クセンサ１６０，１６２による検出値と１つのマスタ圧
センサ１６６による検出値とに基づいて決定される。ま
た、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４のコイル１
３５には、電気エネルギが供給されなくなるため、閉状
態にされる。この場合には、マスタシリンダに左前輪の
ブレーキシリンダ２０が連通させられるため、運転者の
ブレーキペダル１０の操作ストロークが殆ど０になるこ
とが回避される。

【００１９】逆に、コネクタ１８４に接続異常が生じ、
コネクタ１８２の接続状態が正常である場合には、左前
輪のリニアバルブ装置６０と右後輪のリニアバルブ装置
６３とが制御可能であり、後輪側連通弁１０５，マスタ
遮断弁９４が制御可能である。左後輪のブレーキシリン
ダ２２がマスタシリンダ１２に連通させられ、他の３輪
のブレーキシリンダの液圧はリニアバルブ装置６０，６
３の制御により制御される。この場合には、ブレーキ液
圧の目標液圧は、１つのマスタ圧センサ１６６による検
出値に基づいて決定されることになる。また、ポンプモ
ータ３８は、アキュムレータ圧センサ１５８による検出
値に基づいて制御される。ストロークシミュレータ用開
閉弁１３４の制御回路１３６は制御可能な状態であるた
め、ストロークシミュレータ用開閉弁１３４は開状態に
保たれる。開状態に保った方が、運転者のブレーキ操作
状態の変化を抑制することができ、違和感を軽減させる
ことができる。なお、この場合には、マスタ遮断弁９５
が連通状態に戻されるため、ストロークシミュレータ用
開閉弁１３４を閉状態としてもよい。また、コネクタ１
９０の接続異常によりポンプモータ３８の駆動回路１８
８へ制御信号を伝達できない場合があるが、この場合に
おいても、アキュムレータ４０に高圧の作動液が十分に
蓄えられていれば、ブレーキ液圧制御を継続して行うこ
とは可能である。

【００２０】次に、駆動系について説明する。本実施形
態においては、図３〜５に示すように、液圧制御ユニッ
ト１８０とブレーキＥＣＵ１５０とを含む液圧制御用電
気的負荷装置１９６、ポンプ装置１４には、電気エネル
ギ源としての２つの電源装置８０，８４が接続されてい
る。液圧制御用電気的負荷装置１９６には、電源装置８
０，８４の電源線１９８，１９９がそれぞれコネクタ２
０２，２０３を介して接続され、ポンプ装置１４には、
コネクタ２０４，２０５を介して接続されている。な
お、ポンプ装置１４については、電源装置８０，８４の
両方を接続することは不可欠ではない。ポンプモータ３
８は比較的低電圧で作動可能なものであるため、電源装
置の出力電圧の降下が生じても、作動させることが可能
だからであり、電源装置８０に接続されていればよい。
また、液圧制御用電気的負荷装置１９６とポンプ装置１
４とを合わせてブレーキ用電気的負荷装置と総称するこ
ともできる。

【００２１】電源装置８０は、発電機，発電機制御回
路，制御回路を制御するコンピュータ等を含むものであ
る。発電機は、ブレーキ装置が搭載された車両を駆動す
る駆動源によって電気エネルギを発生させるものであ
り、本実施形態においては、図示しないエンジンの回転
に伴って回転させられるオルタネータとされている。オ
ルタネータの出力電圧はほぼ一定（定格電圧は、例え
ば、１４ボルト）であるが、エンジンの回転数等によっ
て変化する。また、電源装置８４は、本実施形態におい
ては４２ボルト用バッテリと、バッテリの充放電を制御
する制御装置とを含むものであり、オルタネータにおい
て発生させられた電気エネルギが充電される。なお、図
に示す端子Ｓは、コンピュータ，発電機制御回路等を作
動させるための電源線の接続端子であり、本実施形態に
おいては、電気エネルギが電源装置８４から供給されて
電源装置８０が制御されるようにされている。また、コ
ンピュータにはイグニッションスイッチの状態を表す情
報も供給される。さらに、Ｌはバッテリランプであり、
バッテリＢの異常時に点灯させられる。

【００２２】電源装置８０には電圧変換装置２１０が接
続されている。電圧変換装置２１０は、トランス，複数
のスイッチング素子を含む制御回路（ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ），制御回路を制御するコンピュータ等を含むもの
であり、コンピュータによって制御回路が制御されるこ
とによって、電圧変換装置２１０に供給された電気エネ
ルギの電圧が予め定められた電圧（本実施形態において
は、１２ボルト）に変化（降圧）させられる。電圧変換
装置２１０は、出力電圧を一定の大きさに保つ機能も有
する。

【００２３】電圧変換装置２１０には、１２ボルト用バ
ッテリ２１２、液圧制御用電気的負荷装置１９６、ポン
プ装置１４、エンジン制御装置２１４等の電気的負荷装
置（電気エネルギ消費装置）２１６が接続されている。
電圧変換装置２１０から出力された電気エネルギは１２
ボルト用バッテリ２１２に充電されるとともに、電気的
負荷装置２１６に供給される。１２ボルト用バッテリ２
１２は、液圧制御用電気的負荷装置１９６，ポンプ装置
１４，エンジン制御装置２１４に共通に設けられたもの
なのである。電源装置８０，電圧変換装置２１０の異常
等に起因して電圧変換装置２１０から供給される電圧が
低下した場合、電気的負荷装置２１６において多量の電
気エネルギが消費された場合等には、１２ボルト用バッ
テリ２１２から電気エネルギが供給されることになる。

【００２４】また、電源装置８４には、バッテリの状況
を検出するバッテリ状況検出装置２２０が設けられてい
る。バッテリ状況検出装置２２０は、出力電圧を検出す
る電圧センサ、温度を検出する温度センサ、電流を検出
する電流センサ等を含む。充電量は、出力電圧と充・放
電時における電流の積算値との少なくとも一方に基づい
て検出される。充電量と出力電圧との関係は予めわかっ
ているため、これらの関係に基づけば充電量を検出する
ことができる。また、充電時における電流量と放電時に
おける電流量との積算値に基づけば、充電量を検出する
ことができる。さらに、これら充・放電時における電流
の積算値と出力電圧との両方に基づけば、充電量を精度
よく検出することができる。バッテリの劣化の程度は、
内部抵抗と温度とに基づいて検出される。劣化の程度と
内部抵抗，温度との関係が予めわかっているため、これ
らの関係に基づけば、劣化の程度を検出することができ
る。内部抵抗は、出力電流に対する電圧の降下幅が大き
いほど大きいとされる。また、温度が高くなるとみかけ
上内部抵抗が小さくなる。内部抵抗が同じである場合に
は、温度が高いほど劣化の程度が進んでいるのであり、
これらの関係に基づけば、劣化の程度を検出することが
可能である。本実施形態においては、劣化の程度が予め
定められた設定程度に達した場合に、電源装置８４が異
常であるとされ、バッテリの交換を行う必要があること
を表す警告が発せられる。設定程度を、比較的高め（劣
化がそれほど進んでいない状態）に設定すれば、バッテ
リが電気エネルギを供給可能な状態で交換されることに
なり、バッテリから確実に電気エネルギを供給すること
が可能となる。また、バッテリの容量を小さいものとす
ることができ、車両の軽量化を図ることが可能である。

【００２５】液圧制御用電気的負荷装置１９６には、２
つの電源装置８０，８４から電気エネルギが供給され
る。ブレーキＥＣＵ１５０には、電源装置８０が、コネ
クタ１８４，イグニッションスイッチ２１７を介して接
続され、電源装置８４が、コネクタ１８２，イグニッシ
ョンスイッチ２１８を介して接続される。イグニッショ
ンスイッチ２１７，２１８がＯＮ状態に切り換えられる
と、ブレーキＥＣＵ１５０に電気エネルギが供給される
ことになる。液圧制御ユニット１８０において、各電磁
弁のコイル７６，７７，９６，９７，１０６，１０７，
１３５については、図２においてコイル７６，７７につ
いて代表的に示すように、２つの電源線１９８，１９９
（図４参照）に接続されたリード線８２，８６がそれぞ
れ巻かれて形成されている。そして、２つの電源装置８
０，８４が正常である場合には、両方から並行して電気
エネルギとしての電流が供給され、それによって各電磁
弁が作動させられる。このように、リード線８２を経て
供給される電気エネルギの電圧とリード線８６を経て供
給される電気エネルギの電圧とは互いに異なることにな
る。リード線８２を経て供給される電気エネルギの電圧
は１２ボルトで、リード線８６を経て供給される電気エ
ネルギの電圧は４２ボルトであり、リード線８２，８６
は、それぞれの電圧に適用したものとされている。

【００２６】本実施形態においては、電源装置８０，８
４から供給される電流の和が所望の電流となるように、
各コイルの制御回路が制御される。このように、２つの
電源装置８０，８４から並行して供給される電気エネル
ギによって各電磁弁が作動させられるようにすれば、そ
の分、それぞれのコイルを形成するリード線に加わる負
荷を小さくすることができ、寿命を長くすることができ
る。この点についても、ブレーキ液圧制御装置の信頼性
を高めることができる。また、２つの電源装置８０，８
４のうちの一方に異常が生じても、他方の電源装置から
電気エネルギが供給されるため、電磁弁を作動させるこ
とができる。この場合には、正常な電源装置からの電気
エネルギにより、所望の電気エネルギが供給されるよう
に制御回路が制御される。

【００２７】ポンプモータ３８においても同様である。
図６には、ポンプモータ３８がブラシレスＤＣモータで
ある場合について示す。ステータに設けられた３相のコ
イル２２２，２２３，２２４の各々が、２つの電源線１
９８，１９９に接続されたリード線２２５，２２６が巻
かれて形成されることになる。コイル２２２，２２３，
２２４は、２つのリード線２２５，２２６が一体的に巻
かれることによって二重のコイルが形成されるようにし
ても、別個に巻かれて２つのコイルが形成されるように
してもよい。また、駆動回路１８８もスイッチング制御
回路２３０，２３２を２つ備えている。２つの制御回路
２３０，２３２の制御により、ポンプモータ３８の作動
状態が制御されるのであるが、電源装置８０，８４の両
方が正常である場合には両方から並行して供給される電
気エネルギによって作動させられる。いずれか一方に異
常が生じた場合には、他方から供給される電気エネルギ
により作動させられる。電磁弁における作動と同様に、
電源装置８０，８４のうちの一方に異常が生じても、他
方から供給される電気エネルギによりポンプモータ３８
を作動させることができる。

【００２８】さらに、各検出装置についても同様であ
る。図示は省略するが、液圧センサがダイヤフラム式の
ものであり、検出対象である圧力が作用するダイヤフラ
ムと、そのダイヤフラムの変形の程度を検出するブリッ
ジ回路とを含むものである場合には、そのブリッジ回路
が２組設けられ、それぞれに電源装置８０，８４が接続
されることになる。２組のブリッジ回路の各々に常時電
源装置８０，８４から電気エネルギが供給される。な
お、１つのブリッジ回路に２つの電源装置８０，８４が
接続されるようにすることも可能である。この場合に
は、出力電圧が高い電源装置８４から電気エネルギが供
給されるが、電源装置８４の出力電圧が低下した場合等
には、両方の電源装置８０，８４あるいは電源装置８０
から電気エネルギが供給されることになる。また、液圧
センサと、これら２つの電源装置８０，８４との間にス
イッチ装置を設け、択一的にいずれか一方の電源装置か
ら電気エネルギが供給されるようにすることもできる。
例えば、ブレーキ作動毎に２つの電源装置のいずれか一
方から（交互に）電気エネルギが供給されるようにする
のである。

【００２９】また、ストロークセンサが、ブレーキペダ
ル１０の車体側部材に対する相対回動角度を光学的に検
出するものである場合には、その発光体と受光体とを含
む回動角度検出部と、受光体における受光状態に基づい
て回動角度を検出し、ストロークを検出するコンピュー
タを主体とする演算部とを含むものである場合には、回
動角度検出部と演算部との少なくとも一方に２つの電源
装置８０，８４が接続されるようにする。

【００３０】このように、本実施形態によれば、電源装
置８０，８４のいずれか一方に異常が生じても、ポンプ
モータ３８，各電磁弁，センサ等に確実に電気エネルギ
を供給することができる。また、コネクタ２０２，２０
３のいずれか一方に接続異常が生じても、コネクタ２０
４，２０５のいずれか一方に接続異常が生じても、液圧
制御用電気的負荷装置１９６やポンプ装置１４に電気エ
ネルギを供給することができる。駆動系の異常時におけ
るフェールセーフ性を向上させることができるのであ
り、ブレーキ液圧制御装置の信頼性を向上させることが
できる。本実施形態においては、ストロークセンサ１６
０，１６２，マスタ圧センサ１６４，１６６等により操
作状態検出装置が構成され、また、電源装置８０，８４
および電源線１９８，１９９等により電気エネルギ供給
装置が構成される。

【００３１】なお、ブレーキＥＣＵ１５０と液圧制御ユ
ニット１８０とを接続する信号線の分け方は、上記実施
形態におけるそれに限らない。リニアバルブ装置６０〜
６３の信号線が２つに分けられれば、いずれか一方のコ
ネクタ１８２，１８４に接続異常が生じても、一部のブ
レーキの液圧を制御することが可能である。また、２つ
に分けることは不可欠ではなく、３つ以上に分けてもよ
い。さらに、２つのストロークセンサ１６０，１６２の
信号線も１つずつに分けてもよい。また、コネクタは、
ブレーキＥＣＵ１５０側に設けることは不可欠ではな
く、液圧制御ユニット１８０側に設けたり、これらの両
方にそれぞれ設けたり、これらの間の部分に設けたりす
ることができる。

【００３２】さらに、上記実施形態においては、リニア
バルブ装置のコイル７６，７７は２本のリード線８２，
８６がそれぞれ巻かれて一体的に形成されていたが、そ
れぞれ別個に巻かれて、別個の２つのコイルが形成され
るようにすることができる。２つのコイルは、図７に示
すように、並列に配設されたコイル２６０，２６２とし
ても、図８に示すように、直列に配設されたコイル２７
０，２７２としてもよい。

【００３３】また、ポンプモータ３８はどのような種類
のモータであってもよい。例えば、図９に示すように、
ロータがコイルを含むブラシ付き直流モータとすること
もでき、この場合には、ロータに形成されたコイル２７
６，２７７が電源装置８０，８４にそれぞれ接続された
リード線２７８，２７９がそれぞれ巻かれることによっ
て形成されたものとすることができる。また、電源装置
８０，８４に対応して、それぞれ、ブラシ２８０，２８
１が設けられている。ブラシ付き直流モータの場合は、
ロータのみではなく、ステータもコイルを含むものとす
ることができる。ステータ側に設けられた界磁コイルに
電気エネルギが供給されることによって磁界が形成され
る。ステータ側に設けられた界磁コイル２８２，２８４
も２つの電源装置８０，８４に接続された２本のリード
線２８６，２８８が巻かれることによって形成される。
界磁コイル２８２，２８４は、図１０に示すように、ロ
ータに設けられたコイル２７６，２７７に対して直列に
接続されるようにしても、図１１に示すように並列に接
続されるようにしてもよい。

【００３４】また、ポンプモータ３８のコイルが電源装
置８０，８４に接続された２本のリード線によって形成
されるようにすることは不可欠ではない。ポンプモータ
３８が作動不能になってもアキュムレータ４０に高圧の
作動液が蓄えられている場合には、その作動液を利用し
てブレーキ液圧を制御することが可能なのである。さら
に、検出装置についても同様で、２つの電源装置８０，
８４から電気エネルギが供給されるようにすることは不
可欠ではない。複数の検出装置のうちの少なくとも１つ
が検出可能な状態にあればよいのである。

【００３５】さらに、上記実施形態においては、液圧制
御ユニット１８０には、２つの電源装置８０，８４が接
続され、両方から電気エネルギが並行して供給されるよ
うにされていたが、並行して供給されるようにすること
は不可欠ではない。電源装置８０，８４と液圧制御ユニ
ット１８０との間にそれぞれスイッチ装置を設け、スイ
ッチ装置の制御により、２つの電源装置８０，８４のい
ずれか一方から択一的に電気エネルギが供給されるよう
にすることができる。例えば、電源装置８０を主電源と
するとともに、電源装置８４を副電源とし、通常は、主
電源から電気エネルギが供給されるようにして、主電源
に異常が生じた場合等に副電源から電気エネルギが供給
されるようにするのである。また、２つの電源装置８
０，８４のいずれか一方が、ブレーキ作動毎、設定時間
毎等に交互に選択されるようにすることもできる。さら
に、予め定められた条件が満たされた場合に電気エネル
ギを供給する電源装置を交換することもできる。いずれ
にしても、制御回路の作動回数を減らすことができ、寿
命を長くすることができる。また、短い時間毎に電源装
置８０と電源装置８４とが選択されるようにすることも
可能である。さらに、電源装置８４の４２ボルト用バッ
テリは、電源装置８０のオルタネータとは別の発電機に
よって発生させられた電気エネルギが充電されるもので
あってもよい。

【００３６】さらに、電源装置８０，８４と液圧制御用
電気的負荷装置１９６との接続状態は上記実施形態にお
ける場合のそれに限らない。例えば、図１２に示すよう
に、ブレーキＥＣＵ１５０にコネクタ１８２，１８４を
介さないで接続されるようにすることができる。また、
図１３に示すように、液圧制御ユニット１８０に含まれ
るコイル，センサ等を２つに分け、それぞれに、異なる
電源装置８０，８４が接続されるようにすることもでき
る。この場合には、信号線を分類した場合と同様に分類
することが望ましいが、それに限定されることはない。
この場合には、コイルを二重に設ける必要はない。本実
施形態においても、電源装置８０，８４と液圧制御用電
気的負荷装置１９６とのコネクタ２０２，２０３のいず
れか一方に接続異常が生じても、一部のブレーキの液圧
制御を行うことが可能である。

【００３７】さらに、２つの電源装置８０，８４は、上
記実施形態におけるそれに限らない。２つともバッテリ
を含むものとしたり、２つとも発電機を含むものとした
りすることができる。また、図１４に示すように、２つ
の電源装置の一方を液圧制御用電気的負荷装置１９６に
専用の電源装置とすることができる。本実施形態におい
ては、液圧制御用電気的負荷装置１９６に、オルタネー
タを含む電源装置３２０と１２ボルト用専用バッテリを
含む電源装置３２２とがそれぞれコネクタ３２４，３２
６を介して接続される。電源装置３２０には１２ボルト
用バッテリ３３０が接続されており、オルタネータによ
って発生させられた電気エネルギが充電される。また、
液圧制御用電気的負荷装置１９６と電圧変換装置３３４
とが接続され、電圧変換装置３３４には電源装置３２２
が接続されている。電源装置３２２には、オルタネータ
の電気エネルギが充電されるのであるが、電力変換装置
３３４によって、オルタネータによる出力電圧が変化し
ても１２ボルト用バッテリに一定の電圧の電気エネルギ
が供給されるのであり、１２ボルト用バッテリに過大な
電圧が加わることが回避される。さらに、電源装置３２
２には、バッテリ状況検出装置３３６が設けられ、１２
ボルト用専用バッテリの充電量や劣化の程度が検出され
る。

【００３８】本実施形態においては、液圧制御用電気的
負荷装置１９６に専用のバッテリ３２２が接続されてい
るため、電源装置３２０の異常時にも確実に電気エネル
ギを供給することができる。共通のバッテリとされた場
合には、他の電気エネルギ消費装置において多量の電気
エネルギが消費された場合等には、液圧制御用電気的負
荷装置１９６に十分な電気エネルギを供給することがで
きない場合があるが、専用のバッテリとすれば、確実に
供給することができるのである。また、本実施形態にお
いては、電源装置３２０から供給される電気エネルギ
も、専用バッテリ３２２から供給される電気エネルギも
１２ボルトである。

【００３９】さらに、ブレーキ装置は、図１５に示す構
造のものとすることができる。本実施形態におけるブレ
ーキ装置は、マスタシリンダ１２の代わりに、ハイドロ
ブースタ付きマスタシリンダ３５０が設けられている。
ハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０は、ポンプ
装置１４から供給される高圧の作動液により作動させら
れ、ブレーキペダル１０の操作力に対応する液圧を発生
させる液圧ブースタ３５４と、ブレーキペダル１０の操
作に伴って、その操作力が液圧ブースタ３５４により倍
力された高さの液圧が発生させられる加圧室３５６を含
むマスタシリンダ３５８とを含む。加圧室３５６には、
液通路９０を介して左前輪のブレーキシリンダ２０が接
続されているが、後輪のブレーキシリンダ２２は接続さ
れていない。後輪のブレーキシリンダ２２，２３には、
ポンプ装置１４が接続されるだけでハイドロブースタ付
きマスタシリンダ３５０は接続されていないのである。

【００４０】また、後輪側のリニアバルブ装置６２，６
３に含まれる減圧用リニアバルブは、常開の減圧用リニ
アバルブ４００，４０１とされる。減圧用リニアバルブ
４００，４０１は構造が同じものであるため、減圧用リ
ニアバルブ４００について図１６に基づいて説明する。
減圧用リニアバルブ４００は、弁子４１０と弁座４１２
とスプリング４１４とを含むシーティング弁４１６と、
コイル４１８と可動部４２０とを含むソレノイド４２２
とを含むものであり、スプリング４１４の付勢力が、弁
子４１０を弁座４１２から離間させる方向に作用する。
また、当該減圧リニアバルブ４００の前後の液圧差に応
じた差圧作用力もスプリング４１４の付勢力と同様に弁
子４１０を弁座４１２から離間させる方向に作用する。
コイル４１８に電気エネルギが供給されない間は、開状
態に保たれることになるのであり、常開弁なのである。
そして、コイル４１８に電気エネルギが供給されると、
弁子４１０を弁座４１２に着座させる方向に電磁駆動力
が作用する。電磁駆動力が、上述の差圧作用力と付勢力
との和より大きい場合は、開状態にされる。

【００４１】後輪側の減圧用リニアバルブ４００，４０
１を常開弁としたため、ブレーキ操作が解除された場合
に減圧用リニアバルブ４００，４０１のコイル４１８へ
の供給電気エネルギをＯＦＦにすれば（開状態）、ブレ
ーキシリンダ２２，２３の作動液を確実にマスタリサー
バ５４に戻すことができ、引きずりが生じることを回避
することができる。減圧用リニアバルブが常閉弁である
場合には、ブレーキシリンダの作動液をすべてマスタリ
ザーバ５４に戻し得る時間以上コイル４１８に電気エネ
ルギを供給する必要がある。ブレーキ操作解除時から設
定時間の間だけ開状態に保たれることになるが、設定時
間が短いとすべての作動液を戻すことができず、引きず
りが生じるおそれがある。それに対して、常開弁とすれ
ば引きずりが生じることを確実にを回避することができ
るのである。また、前輪側に設けられた減圧用リニアバ
ルブ５６，５７は常閉弁であるが、ブレーキ操作解除時
に、マスタ遮断弁９４のコイル９８に電気エネルギを供
給しなくなることにより開状態に戻せば、液通路９０を
経て加圧室３５６に作動液が戻される。そのために、減
圧用リニアバルブ５６，５７を常開弁にする必要がない
のである。

【００４２】しかも、減圧用リニアバルブが常開弁であ
る場合には、ブレーキを作動させる場合には、直ちに閉
状態に切り換える必要があり、効き遅れが生じるおそれ
がある。この場合において、後輪側の制動力は前輪側の
制動力より小さいため、後輪側における効き遅れの車両
全体に対する影響は、前輪側における影響より小さくな
る。そのため、前輪側ではなく、後輪側について減圧用
リニアバルブ４００，４０１を常開弁とすることは妥当
なことなのである。

【００４３】本実施形態においては、マスタシリンダ１
２の代わりに、ハイドロブースタ付きマスタシリンダ３
５０とされているため、ブレーキシリンダ２０〜２３が
ポンプ装置１４から遮断された場合にも操作力による液
圧より高い液圧をブレーキシリンダ２０，２１に伝達す
ることができる。また、マスタ遮断弁（ＳＭＣＲ）が不
要となるため、その分、コストダウンを図り、小形化を
図ることができる。さらに、後輪側連通弁は不可欠では
ないが、後輪側連通弁を除けば、さらに、コストダウン
を図り、小形化を図ることができる。なお、減圧制御弁
を常開弁とする技術は、後輪側のブレーキシリンダ２８
にハイドロブースタ付きマスタシリンダ３５０が接続さ
れているブレーキ装置や図１のブレーキ装置等、減圧制
御弁を有するブレーキ装置に広く適用することが可能で
ある。

【００４４】また、リニアバルブ装置の代わりに複数の
電磁開閉弁としたり、ストロークシミュレータ装置１３
０を前輪側に設けたりする等本発明のブレーキ液圧制御
装置が含まれるブレーキ装置の構造は問わない。さら
に、ブレーキＥＣＵ１５０とポンプ装置１４とを接続す
る複数の信号線Ｌ^* を、制御回路２３０に対応する線を
含む群と、制御回路２３２に対応する線を含む群との２
つに分けて、それぞれ独立したコネクタによって接続さ
れるようにしてもよい。このようにすれば、コネクタの
一方に接続異常が生じても、いずれか一方の制御回路に
制御信号を伝達することができ、ポンプモータ３８を作
動させることができる。また、バッテリの充電量や劣化
の程度の検出方法についても上記実施形態におけるそれ
に限定されない。さらに、上記実施形態においては、電
源装置８０が、エンジンの回転によって電気エネルギが
発生させられるオルタネータを含むものとされていた
が、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両が駆動
源に電動モータを含む場合には、その駆動用モータを含
むものとすることができる。本発明は、前記〔発明が解
決しようとする課題，課題解決手段および効果〕の欄に
記載した態様に限らず、当業者の知識に基づいて種々の
変更，改良を施した態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装
置を含むブレーキ装置の回路図である。

【図２】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるリニアバ
ルブ装置を示す図である。

【図３】上記ブレーキ液圧制御装置の駆動系（電源装
置）を示す図である。

【図４】上記ブレーキ液圧制御装置の電気系統全体を示
す概念図である。

【図５】上記ブレーキ液圧制御装置の制御系（信号線）
を示す図である。

【図６】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれるポンプモ
ータを示す概念図である。

【図７】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制
御装置に含まれるリニアバルブを示す図である

【図８】本発明のさらに別の一実施形態であるブレーキ
液圧制御装置に含まれるリニアバルブを示す図である

【図９】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制
御装置に含まれるポンプモータを示す図である

【図１０】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す図である

【図１１】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ液圧制御装置に含まれるポンプモータを示す図である

【図１２】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
制御装置の電気系統を概念的に示す図である。

【図１３】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ液圧制御装置の電気系統を概念的に示す図である。

【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧
制御装置の駆動系を示す図である。

【図１５】本発明のさらに別の一実施形態であるブレー
キ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。

【図１６】上記ブレーキ液圧制御装置に含まれる減圧用
リニアバルブを示す図である。

【符号の説明】

１６〜１９ ブレーキ ３８ ポンプモータ ６０〜６３ リニアバルブ装置 ７６，７７ コイル ８０，８４，３２０，３２２ 電源装置 ８２，８６ リード線 ８７，８８ 制御回路 １５０ ブレーキＥＣＵ １８０ 液圧制御ユニット １８２，１８４ コネクタ １９６ 液圧制御用電気的負荷装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣瀬 正典 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB01 BB28 BB29 KK13 LL05 LL14 LL23 LL37 LL41 LL47 MM04 MM13 3D049 BB01 CC02 HH12 HH13 HH20 HH39 HH41 HH45 HH53 RR04 RR13

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】電気エネルギにより作動させられ、複数の
   車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を
   制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニット
   と、 複数の電源を含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネル
   ギを供給する電気エネルギ供給装置とを含むブレーキ液
   圧制御装置であって、 前記複数の液圧制御弁が複数の制御弁群に分けられ、か
   つ、前記電気エネルギ供給装置が、それら複数の制御弁
   群毎に異なる電源から独立に電気エネルギを供給するも
   のであることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】電気エネルギにより作動させられ、複数の
   車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のブレーキの液圧を
   制御可能な複数の液圧制御弁を備えた液圧制御ユニット
   と、 複数の電源を含み、前記複数の液圧制御弁に電気エネル
   ギを供給する電気エネルギ供給装置とを含むブレーキ液
   圧制御装置であって、 前記電気エネルギ供給装置が、前記複数の液圧制御弁の
   うちの少なくとも１つに前記複数の電源からそれぞれ独
   立に電気エネルギを供給するものであることを特徴とす
   るブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記複数の電源が、互いに異なる種類のも
   のである請求項１または２に記載のブレーキ液圧制御装
   置。
4. 【請求項４】前記複数の電源が、定格電圧が互いに異な
   るものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の
   ブレーキ液圧制御装置。
5. 【請求項５】前記複数の液圧制御弁の各々が、コイルと
   そのコイルへの電気エネルギの供給状態に応じて作動さ
   せられる可動部とを備えたソレノイドを含み、それら複
   数の液圧制御弁の前記少なくとも１つのソレノイドが、
   前記複数の電源の電源線にそれぞれ接続された複数のコ
   イルを備えたものである請求項２ないし４のいずれか１
   つに記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 【請求項６】作動液を加圧して吐出するポンプと、電気
   エネルギにより駆動力が発生させられ、その駆動力によ
   り前記ポンプを駆動するポンプモータとを備えたポンプ
   装置と、 そのポンプ装置の液圧に基づいてブレーキの液圧を制御
   する液圧制御ユニットと、 複数の電源を含み、これら複数の電源からそれぞれ独立
   に、前記ポンプモータに電気エネルギを供給する電気エ
   ネルギ供給装置とを含むことを特徴とするブレーキ液圧
   制御装置。
7. 【請求項７】前記ポンプモータが、ステータとロータと
   の少なくとも一方にコイルを含み、そのコイルに電気エ
   ネルギが供給されることによって発生させられる駆動力
   により前記ポンプを駆動するものであり、前記少なくと
   も一方のコイルが、前記複数の電源の電源線にそれぞれ
   接続された複数のコイルから成る請求項６に記載のブレ
   ーキ液圧制御装置。