JP2009161083A - 負荷駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アンチロックブレーキシステムやＶＤＣ制御を行うハイブリッド車両にあっても、バッテリ放出電流の振動を抑制した負荷駆動装置を提供する。
【解決手段】 電源と、前記電源に接続する２系統以上の負荷と、前記複数の負荷の下流側に設けられたスイッチング素子と、前記電源と前記複数の負荷との間に設けられたコンデンサと、前記スイッチング素子を駆動することにより、前記複数の負荷をＰＷＭ制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記複数の負荷を複数のグループに分割し、それぞれのグループに対するＰＷＭ信号を異なる位相に設定することとした。
【選択図】 図９

Description

本発明は、ホイルシリンダ内の液圧制御により制動力を得るブレーキ制御装置に関し、特に運転者の踏力によらず、モータやバルブ等の電気的負荷を用いて液圧制御を行うブレーキバイワイヤ制御装置の負荷駆動回路に関する。

従来、ハイブリッド車両にあっては、電源安定化のため走行用モータのインバータと発電用モータのインバータの近傍に平滑コンデンサを配設している。その際、両インバータを同時にＯＮ／ＯＦＦすると過大なリプル電流がながれるためコンデンサの寿命が著しく劣化する。過大な電流に対応してコンデンサを大型化すると、装置全体の大型化を招いてしまう。

したがって特許文献１に記載の技術にあっては、２つのインバータをＯＮ／ＯＦＦするタイミングをずらし、両インバータが同時にＯＮ／ＯＦＦしないように設定することでリプル電流を低減している。
特開２０００−７８８５０号公報

しかしながら上記従来技術にあっては、単に２系統のインバータ制御タイミングをずらすものであって、３系統以上の負荷が存在する場合はリプル電流を低減することができない、という問題があった。

例えば、複数の油圧電磁弁の適宜制御してホイルシリンダ圧を制御する電子制御ブレーキのように、制御パターン（増圧、減圧、保持）ごとに作動させる電磁弁および制御量が切り替わるシステムにおいては、従来技術のように単に制御タイミングをずらすだけでは過大なリプル電流を抑制することは困難である。

本発明は上記問題に着目してなされたもので、その目的とするところは、制御パターンごとに作動負荷および制御量が異なるシステムにおいても過大なリプル電流を低減し、コンデンサの大型化を回避した負荷駆動装置を提供することにある。

上述の目的を達成するため、本発明では、電源と、前記電源に接続する少なくとも２系統以上の負荷と、前記複数の負荷の上流側または下流側に設けられたスイッチング素子と、前記電源と前記複数の負荷との間に設けられたコンデンサと、前記スイッチング素子を駆動することにより、前記複数の負荷をＰＷＭ制御する制御手段とを備え、前記制御手段は、前記複数の負荷を複数のグループに分割し、それぞれのグループに対するＰＷＭ信号に対し位相差を設けることとした。

よって、制御パターンごとに作動負荷および制御量が異なるシステムにおいても過大なリプル電流を低減し、コンデンサの大型化を回避した負荷駆動装置を提供できる。

以下、本発明の負荷駆動装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

実施例１につき説明する。図１は実施例１におけるシステム構成図、図２は油圧回路図である。ブレーキ液圧装置は４輪全輪のホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）をポンプによって増圧する油圧ブレーキバイワイヤシステムである。

マスタシリンダＭ／Ｃはいわゆるタンデム型であり、マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）によってＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）に接続されている。

また、マスタシリンダＭ／ＣはリザーバＲＳＶと接続し、各電磁弁はコントロールユニットＣＵにより駆動される。液圧源であるポンプは常用のメインポンプＭａｉｎ／Ｐと非常用のサブポンプＳｕｂ／Ｐが並列に設けられている。

メインポンプＭａｉｎ／Ｐは双方向ポンプ、サブポンプＳｕｂ／Ｐは一方向ポンプであり、それぞれコントロールユニットＣＵからの指令に基づきメインモータＭａｉｎ／ＭおよびサブモータＳｕｂ／Ｍによって駆動される。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上には常開電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）である遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が設けられ、それぞれ第１、第２マスタシリンダＭ／Ｃ１，Ｍ／Ｃ２とＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ，ＦＲ）を連通／遮断する。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ）上であって第１マスタシリンダＭ／ＣとシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）の間にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍが設けられている。このストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍは常閉電磁弁（ＯＮ／ＯＦＦ弁）であるキャンセル弁Ｃａｎ／Ｖを介してマニュアル回路Ａ（ＦＬ）に接続する。

ＦＬ遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ）が閉弁され、キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖが開弁されている際、ブレーキペダルＢＰの踏み込みに伴って第１マスタシリンダＭ／Ｃ内の作動油がストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍに導入され、ペダルストロークを確保する。

メインおよびサブポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側は増圧回路Ｃに接続し、接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続する。一方、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吸入側は減圧回路Ｂと接続される。

この増圧回路Ｃ上には常閉電磁弁（比例弁）である増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられ、各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐと各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の連通／遮断を切り替える。

また、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）は接続点Ｉ（ＦＬ〜ＲＲ）において減圧回路Ｂと接続する。この減圧回路Ｂ上には常閉電磁弁（比例弁）である前輪の減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）と常開電磁弁である後輪の減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）とリザーバＲＳＶとの連通／遮断を切り替える。

各ポンプＭａｉｎ／Ｐ，Ｓｕｂ／Ｐの吐出側にはそれぞれチェック弁Ｃ／Ｖが設けられ、ポンプＰを介して増圧回路Ｃから減圧回路Ｂへ作動油が逆流することを回避する。さらに、増圧回路Ｃと減圧回路Ｂとはリリーフ弁Ｒｅｆ／Ｖを介して接続され、増圧回路Ｃの圧力が規定値以上となった場合に作動油を減圧回路Ｂに逃がす。

マニュアル回路Ａ（ＦＬ），Ａ（ＦＲ）上であってシャットオフバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）とマスタシリンダＭ／Ｃとの間、にはそれぞれ第１、第２マスタシリンダ圧センサＭＣ／Ｓｅｎ１，２が設けられ、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）には液圧センサＷＣ／Ｓｅｎ（ＦＬ〜ＲＲ）が設けられている。

コントロールユニットＣＵには検出された第１、第２マスタシリンダ圧Ｐｍ１，Ｐｍ２および各液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）、およびブレーキペダルＢＰのストロークを検出するストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，２の検出値が入力される。

これらの検出値に基づき、コントロールユニットＣＵは各輪ＦＬ〜ＲＲの目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算し、各モータＭａｉｎ／Ｍ，Ｓｕｂ／Ｍおよび増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動する。また、通常制動時には遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を閉弁し、キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖを開弁する。

また、コントロールユニットＣＵは各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）と実液圧Ｐ（ＦＬ〜ＲＲ）の比較を行い、目標液圧に対して実液圧が異常な応答を示した場合は異常信号を出力する。加えて、コントロールユニットＣＵには車輪速ＶＳＰが入力され、車両の走行／停止を判断する。

［制動制御］
（通常増圧時）
通常増圧時においては、キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖを開弁、遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）を遮断して運転者によるブレーキペダルＢＰの踏み込みを２つのストロークセンサＳ／Ｓｅｎ１，２により検出し、この検出値に基づきコントロールユニットＣＵにおいて各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）を演算する。

また、コントロールユニットＣＵはモータＭによりメインモータＭａｉｎ／ＭまたはサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して吐出圧を増圧回路Ｃに作用させる。さらに演算された目標液圧Ｐ＊（ＦＬ〜ＲＲ）に応じて各増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に作動油を供給して制動力を得る。

（減圧時）
減圧時においては、コントロールユニットＣＵにより各減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を駆動し、減圧回路Ｂを介して各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）からリザーバＲＳＶへ作動油を排出する。

（保持時）
保持時においては所定の増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、各減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）を閉弁し、各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と増圧、減圧回路Ｃ，Ｂとを遮断する。

（マニュアルブレーキ）
システム失陥時等においては常開の遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が開弁され、常閉の各増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）および前輪の減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）が閉弁され、常開の後輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ，ＲＲ）が開弁される。これによりマスタシリンダＭ／ＣとＦＬ，ＦＲ輪ホイルシリンダ（ＦＬ，ＦＲ）が連通し、マニュアルブレーキが確保される。

［制御ブロック図］
図３はコントロールユニットＣＵの制御ブロック図である。コントロールユニットＣＵはＦＲ，ＲＬ輪液圧を制御する第１ユニットＣＵ１と、ＦＬ，ＲＲ輪液圧を制御する第２ユニットＣＵ２から構成される。第１、第２ユニットＣＵ１，ＣＵ２内にはそれぞれ第１、第２ＣＰＵ１，２が設けられている。

また、液圧ユニットＨＵは第１、第２液圧ユニットＨＵ１，ＨＵ２を有し、ＦＲ，ＲＬ輪液圧を制御する電磁弁（増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ））は第１液圧ユニットＨＵ１内に設けられる。ＦＬ、ＲＲ輪液圧を制御する電磁弁（増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ））は第２液圧ユニットＨＵ２内に設けられる。

さらに、常用のメインモータＭａｉｎ／ＭおよびメインポンプＭａｉｎ／Ｐは第１液圧ユニットＨＵ１に設けられ、非常用のサブモータＳｕｂ／ＭおよびサブポンプＳｕｂ／Ｐは第２液圧ユニットＨＵ２に設けられている。

第１ＣＰＵ１には、車輪速、前後Ｇ、ヨーレート、横Ｇ、第１ペダルストローク、第１マスタシリンダ圧、ＦＲ，ＲＬホイルシリンダ圧が入力される。また、第２ＣＰＵ２には第２ペダルストローク、第２マスタシリンダ圧、およびＦＬ，ＲＲホイルシリンダ圧が入力される。

ＦＬ，ＲＲ輪ホイルシリンダ圧以外の各センサ信号は入力回路３を介して各ＣＰＵ１，２へ入力され、ＦＬ，ＲＲホイルシリンダ圧は入力回路３ａに入力される。この入力回路３ａはＦＬ，ＲＲホイルシリンダ圧を第１、第２ＣＰＵ１，２に分配するインターフェース回路である。

また、第１ＣＰＵ１は図外の操舵角センサ、エンジンＣ／Ｕ（コントロールユニット）、メータ、ＡＣＣ（オートクルーズコントローラ）レーダー、および回生ユニット（回生ブレーキユニット）とＣＡＮ通信線ＣＡＮ１を介して双方向通信を行う。さらに、第１、第２ＣＰＵ１，２はＣＡＮ通信線ＣＡＮ２によって互いに双方向通信可能に接続され、互いに情報を共有する。

第１ＣＰＵ１は４輪前輪の液圧指令値を演算するメインＣＰＵであり、入力情報に基づき通常ブレーキにおける各輪の液圧指令値を演算するとともに、ＡＢＳ（アンチロックブレーキ制御）やＶＤＣ（車両姿勢制御）の演算を行う。

また、第１ＣＰＵ１はメインモータＭａｉｎ／Ｍを駆動して４輪に液圧を供給するとともに、ＦＲ，ＲＬ輪の各電磁弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）およびＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）を駆動してＦＲ，ＲＬ輪液圧を制御する。さらに、通常時にはストロークシミュレータＳ／Ｓｉｍのキャンセル弁Ｃａｎ／Ｖに対し開弁指令を出力する。

第２ＣＰＵ２は第１ＣＰＵ１のバックアップ用であって、第１ＣＰＵ１の監視を行って正常か否かを判断する。第１ＣＰＵ１が正常である場合はＦＬ，ＲＲ輪の各電磁弁ＩＮ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）およびＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ，ＲＲ）を駆動してＦＬ，ＲＲ輪液圧を制御する。第２ＣＰＵ１が異常であればサブモータＳｕｂ／Ｍを駆動して４輪に液圧を供給する。

第１、第２ＣＰＵ１，２はそれぞれ別電源であり、第１ＣＰＵ１は第１電源Ｂ１、第２ＣＰＵ２は第２電源Ｂ２から電力供給を受ける。また、各ＣＰＵ１，２は出力回路４を介して各電磁弁およびモータへ指令を出力する。

［第１ＣＰＵの詳細］
図４は第１ＣＰＵ１の制御構成および出力回路４の回路構成図である。第１液圧ユニットＨＵ１内の各電磁弁はソレノイドで示す。また、キャンセル弁Ｃａｎ／Ｖ、メインモータＭａｉｎ／Ｍ、およびそれらの回路構成については省略する。

第１ＣＰＵ１は制御液圧演算部１１、負荷駆動制御部１００を有する。この負荷駆動制御部１００は負荷（制御対象である各電磁弁、モータ等）と同じ数だけ第１ＣＰＵ１内に設けられ、それぞれの負荷駆動制御部１００が１つの負荷に対し出力回路４を介して指令を出力する。

各負荷駆動制御部１００および出力回路４は電源Ｂ１を電源とし、出力回路４と電源Ｂ１との間にはコンデンサ３００が設けられている。このコンデンサ３００は、負荷である各電磁弁のソレノイドの通電／非通電が切り替わる際の電流振動によるノイズを低減するものである。

なお、各電磁弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、およびＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）の制御は全て同様であるため、以下、ＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の制御についてのみ示す。

（制御液圧演算部）
制御液圧演算部１１は、ＦＲ，ＲＬ輪ホイルシリンダ圧、第１マスタシリンダ圧、および第１ストロークセンサ値に基づきＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の制御量を演算し、出力回路４へ制御量を出力する。

（負荷駆動制御部）
負荷駆動制御部１００は、制御液圧演算部１１で演算された制御量に基づき各電磁弁の電流を設定するものであり、指令電流演算部１１０、ＤＵＴＹ設定部１２０、制御周波数設定部１３０、位相差設定部１４０、位相差判断部１５０、およびフェールセーフ判断部１６０を有する。

指令電流演算部１１０は演算された制御量に基づきＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）に通電する指令電流を演算し、ＤＵＴＹ設定部１２０および位相差判断部１５０へ出力する。

ＤＵＴＹ設定部１２０は、指令電流とＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の現在電流値に基づきＰＷＭデューティを演算し、位相差設定部１４０へ出力する。

制御周波数設定部１３０は現在の位相差（位相差判断部１５０で検出）に基づきＰＷＭデューティの周波数を設定し、ＤＵＴＹ設定部１２０へ出力する。

位相差設定部１４０は位相差判断部１５０からの位相差変更要求に基づきＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）に対するＰＷＭデューティの位相差を変更し、出力回路４内のスイッチング素子４３に対し駆動信号を出力する。なお、位相差の変更はＤＵＴＹ設定部１２０または制御周波数設定部１３０で行ってもよい。

位相差判断部１５０は他の負荷駆動制御部１００における位相差判断部１５０と連係し、他の負荷の位相に対するＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の位相を比較してＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）の位相の変更が必要か否かを判断する。判断結果はＤＵＴＹ設定部１２０、制御周波数設定部１３０、および位相差設定部１４０へ出力される。

フェールセーフ判断部１６０は、出力回路４内に設けられた電流検出部４１および断線検出部４２の検出結果に基づき故障判断を行い、フェールセーフ処理を実行する。

（出力回路）
出力回路４は電流検出部４１、断線検出部４２、スイッチング素子４３、およびフライホイールダイオード４４を有する。

電流検出部４１はＦＲ輪減圧弁ソレノイドＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ）に通流する電流値を検出し、検出値をフェールセーフ判断部１６０へ出力する。

断線検出部４２はＦＲ輪減圧弁ソレノイドＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ）下流の断線検出を行う。ソレノイド下流電圧が電源Ｂ１相当であれば正常、グランド（接地）電圧相当であれば断線と判断して判断結果をフェールセーフ判断部１６０へ出力する。

スイッチング素子４３はＦＲ輪減圧弁ソレノイドＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ）下流に設けられ、第１ＣＰＵ１内の位相差設定部１４０からの駆動信号に基づきソレノイド通流電流のスイッチングを行う。

フライホイールダイオード４４は、ＦＲ輪減圧弁ソレノイドＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ）通流時の誘導エネルギーを還流させるものであり、ソレノイドＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ）および電流検出部４１と並列に設けられる。

［通流位相制御］
複数の電磁弁に同一位相で電流を通流した場合、通流開始直後の過渡的な電源供給を賄うコンデンサ３００の放電電流が複数の電磁弁の総電流相当となる。そのためこの総電流相当の電流に対応したコンデンサを選択する必要があり、結果としてコンデンサ３００が大型化して装置の大型化を招いてしまう。

また、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や車両姿勢制御（ＶＤＣ）を行う場合、各電磁弁の通電、非通電が制御に応じたパターン（制御パターン）によって適宜切り替わる。また、通電量も電磁弁により異なるため、従来技術のように単に位相をずらすだけではコンデンサ３００の放電電流を抑制できない。

したがって本願では、各電磁弁の制御量に応じて電磁弁に通流する位相をずらすことで、コンデンサ３００の放電電流を抑制し最適なコンデンサを選定すし、グループ分けを行う。その際、各グループ内の電磁弁を同一位相で通電し、グループごとに位相差を設けることとした。

これにより電磁弁のグループごとに分散させたＯＮタイミングでのみコンデンサ放電がなされ、コンデンサ３００の放電電流が抑制される。また、電磁弁のグループ分けはＣＰＵ１またはＣＰＵ２で演算され、各電磁弁に設定される目標制御電流値に基づき行われるため、グループ間の電流配分が最適化され、放電電流が確実に抑制される。

さらに、実施例１では位相差設定の基準となる電磁弁（例えばＦＲ輪遮断弁）の立ち上がり（立ち下がり）タイミングに合わせて他の負荷の立ち上がり（立ち下がり）をずらす。これにより他の電磁弁のＰＷＭ信号に設定する位相差を可変とすることが可能となり、確実に位相差を設定する。

また、位相差設定の開始条件を、コンデンサ３００の放電電流が過大となる条件下に限ることとし、効果的に放電電流を抑制する。実施例１では複数の電磁弁に対する目標制御電流の総和が電磁弁の目標制御電流（閾値）を超えたか否かによって位相差設定の開始条件とする。

［通流位相制御の概略］
図６は本願通流位相制御（減圧時）を行った際の電流変化の概略である。図５は位相制御を行わない比較例を示す。図５、図６において、位相０°〜位相３６０°で１回のＰＷＭパルスの通電サイクルが終了するものとする。

説明のため、ＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）および減圧弁ＯＵＴ／（ＦＲ）のみを示し、単に遮断弁、減圧弁として説明する。簡略化するため他の電磁弁は省略する。

（位相０°）
比較例では遮断弁および減圧弁の電流に位相差を設定せず、ともに同一タイミング（位相０°）で立ち上がる指令が出力されている。
そのためコンデンサ３００の電荷が急放電されて電流ａに達するが、電源Ｂ１の電流上昇に伴い放電電流は減少傾向を示す。

一方、本願では遮断弁と減圧弁とを別グループとし、互いに１８０°の位相差を設けて通電を行う。位相０°〜１８０°間では遮断弁のみがＯＮされ、減圧弁はＯＦＦ状態である。
したがってコンデンサ３００の放電電流は比較例の半分以下となっている。

（位相６０°）
位相６０°において本願ではコンデンサ３００の充電が開始される。本願コンデンサ３００は放電が少なかったためである。

（位相１８０°）
比較例では遮断弁および減圧弁がともにＯＦＦとなり、コンデンサ３００の充電が開始される。
一方、本願では遮断弁がＯＦＦされて減圧弁がＯＮされ、位相０°と同様の動作となる。

（位相１８０°〜３６０°）
遮断弁と減圧弁の動作が逆転するのみで位相０°〜１８０°と同様である。

このように、複数の電磁弁をグループ分けして互いに位相差を設けて通電を行うことにより、コンデンサ３００の放電電流を抑制することが可能となる。図５、図６では２つの電磁弁を２つのグループに分けた場合について示したが、３つ以上の電磁弁を２つ以上のグループに分ける場合であっても、互いに位相差を設けることで同様にコンデンサ放電電流を抑制可能となっている。

［通流位相制御処理］
（メインフロー）
図７は第１ＣＰＵ１において実行される電磁弁通流制御のメインフローである。

ステップＳ１００では第１、第２マスタシリンダ圧および第１、第２ペダルストロークを検出し、ステップＳ１０１へ移行する。

ステップＳ１０１では第１、第２マスタシリンダ圧および第１、第２ペダルストロークに基づきブレーキ要求があるかを判断し、ＹＥＳであればステップＳ１０２へ移行し、ＮＯであればステップＳ１０３へ移行する。

ステップＳ１０２では各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の制御液圧（液圧目標値）Ｐ１を演算し、ステップＳ１０４へ移行する。

ステップＳ１０３ではブレーキ要求なしと判断し、全ての電磁弁に対する制御を停止してステップＳ１００へ戻る。

ステップＳ１０４では各ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）の現在液圧Ｐ２を読み込み、ステップＳ１０５へ移行する。

ステップＳ１０５では制御液圧Ｐ１と現在液圧Ｐ２を照合し、Ｐ１＞Ｐ２であれば増圧制御としてステップＳ１０６へ移行し、Ｐ１＜Ｐ２であれば減圧制御としてステップＳ１２２へ移行する。Ｐ１＝Ｐ２であれば保持制御としてステップＳ１１４へ移行する。

（増圧制御）
ステップＳ１０６では、増圧時におけるＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＦＲ，ＲＬ輪増、減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）の制御量が演算され、ステップＳ１０７へ移行する。

ステップＳ１０７では、演算された制御量に基づき各電磁弁のソレノイドＳＯＬ−Ｓ．ＯＦＦ（ＦＲ）、ＳＯＬ−ＩＮ（ＦＲ，ＲＬ）、ＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ，ＲＬ）に対する指令電流を演算し、ステップＳ１０８へ移行する。

ステップＳ１０８では各電磁弁のソレノイドＳＯＬ−Ｓ．ＯＦＦ（ＦＲ）、ＳＯＬ−ＩＮ（ＦＲ，ＲＬ）、ＳＯＬ−ＯＵＴ（ＦＲ，ＲＬ）を複数のグループに分け、そのうち１つのグループと他のグループとで指令電流に位相差を設定してステップＳ１０９へ移行する。

ステップＳ１０９〜１１３では、設定された位相差および指令電流に基づき各電磁弁ソレノイドを駆動して増圧を行い、ステップＳ１００へ戻る。

（保持制御）
ステップＳ１１４〜Ｓ１２１では、ステップＳ１０６〜Ｓ１１３における増圧制御に代わって保持制御を実行し、ステップＳ１００へ戻る。

（減圧制御）
ステップＳ１２２〜Ｓ１２９では、ステップＳ１０６〜Ｓ１１３における増圧制御に代わって減圧制御を実行し、ステップＳ１００へ戻る。

（位相差設定フロー）
図８は位相差設定フローである。図７のステップＳ１０６〜Ｓ１０８、Ｓ１１４〜Ｓ１１６、およびＳ１２２〜Ｓ１２４に相当する。

Ｓ１０６，Ｓ１１４，Ｓ１２２では各電磁弁制御量を演算し、ステップＳ１０７、Ｓ１１５、Ｓ１２３へ移行する。

ステップＳ１０７、Ｓ１１５、Ｓ１２３では、演算された制御量に基づき各電磁弁のソレノイド指令電流を算出し、ステップＳ１０８、Ｓ１１６、Ｓ１２３へ移行する。
ＦＲ輪遮断弁ソレノイド指令電流＝ｉｓ１
ＦＲ輪増圧弁ソレノイド指令電流＝ｉｓ２
ＦＲ輪減圧弁ソレノイド指令電流＝ｉｓ３
ＲＬ輪増圧弁ソレノイド指令電流＝ｉｓ４
ＲＬ輪減圧弁ソレノイド指令電流＝ｉｓ５
とする。

（位相差設定対象負荷判断フロー）
ステップＳ１０８、Ｓ１１６、Ｓ１２３（位相差設定対象負荷判断）は複数のステップＳ２００〜Ｓ２１４から構成される。以下、各ステップにつき説明する。

ステップＳ２００では各電磁弁指令電流の総和ｉｓＡを算出し、ステップＳ２０１へ移行する。
なお、
ｉｓＡ＝ｉｓ１＋ｉｓ２＋ｉｓ３＋ｉｓ４＋ｉｓ５
である。

ステップＳ２０１では複数の電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）、ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）を複数のグループに分けることとし、ステップＳ２０２へ移行する。
なお、グループ分けは３つ以上であってもよい。グループ数はＣＮＴで表し、実施例１ではＣＮＴ＝２となる。

ステップＳ２０２では複数のグループごとに目標平均電流ｉｓＡＶを算出し、ステップＳ２０３へ移行する。なお、目標平均電流ｉｓＡＶは以下の式で算出される。
目標平均電流ｉｓＡＶ＝ｉｓＡ／ＣＮＴ
したがって、実施例１の目標平均電流ｉｓＡＶ＝ｉｓＡ／２となる。

ステップＳ２０３では各電磁弁の指令電流ｉｓＸ（Ｘ＝１，２，３，４，５）を高電流順に昇順配置し、ステップＳ２０４へ移行する。

ステップＳ２０４では、目標平均電流ｉｓＡＶと各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１の差分Ｃ１を演算し、ステップＳ２０５へ移行する。
Ｃ１＝ｉｓＡＶ−ｉｓＡ１

ステップＳ２０５では差分Ｃ１が正（Ｃ１≧０Ａ）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ２０６へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１３へ移行する。
ＮＯであれば最も高い電磁弁の電流値ｉｓがＡ１目標平均電流ｉｓＡＶ以上の値であり、この電磁弁のみを１つのグループとする。

ステップＳ２０６では、最も高い電磁弁の電流値ｉｓＡ１が目標平均電流ｉｓＡＶに達しない値であるため、目標平均電流ｉｓＡＶと各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１と最も低い電流値ｉｓＡ５との和の差分Ｃ２を演算し、ステップＳ２０７へ移行する。
Ｃ２＝ｉｓＡＶ−（ｉｓＡ１＋ｉｓＡ５）

ステップＳ２０７では差分Ｃ２が正（Ｃ２≧０Ａ）であるかどうかが判断される。ＹＥＳであればステップＳ２０８へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１２へ移行する。
ＮＯであれば電流値ｉｓＡ１とｉｓＡ５の和が目標平均電流ｉｓＡＶ以上の値であり、この電流値ｉｓＡ１とｉｓＡ５の電磁弁を１つのグループとする。

ステップＳ２０８では、最も高い電磁弁の電流値ｉｓＡ１と最も低い電磁弁電流値ｉｓＡ５の和が目標平均電流ｉｓＡＶに達しない値であるため、各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１、ｉｓＡ５に加えて４番目に高い電流値ｉｓＡ４との和をとり、目標平均電流ｉｓＡＶとの差分Ｃ３を演算してステップＳ２０９へ移行する。
Ｃ３＝ｉｓＡＶ−（ｉｓＡ１＋＋ｉｓＡ４＋ｉｓＡ５）

ステップＳ２０９では差分Ｃ３が正（Ｃ３≧０Ａ）であるかどうかが判断される。ＹＥＳであればステップＳ２１０へ移行し、ＮＯであればステップＳ２１１へ移行する。
ＮＯであれば電流値ｉｓＡ１，４，５の和が目標平均電流ｉｓＡＶ以上の値であり、この電流値ｉｓＡ１，４，５の電磁弁を１つのグループとする。

ステップＳ２１０では、電流値ｉｓＡ１，４，５の和が目標平均電流ｉｓＡＶに達しない値であるため、電流値ｉｓＡ１，４，５の電磁弁に加えて３番目に高い電流値ｉｓＡ３の電磁弁を１つのグループ化し、残った電流値ｉｓＡ２の電磁弁のみをもう一方のグループ化してステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１１では電流値ｉｓＡ１，４，５の電磁弁を１つのグループ化して位相グループ１とし、残りの電流値ｉｓＡ２，３の電磁弁を他のグループ化して位相グループ２としてステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１２では電流値ｉｓＡ１，５の電磁弁を１つのグループ化して位相グループ１とし、残りの電流値ｉｓＡ２，３，４の電磁弁を他のグループ化して位相グループ２としてステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１３では電流値ｉｓＡ１の電磁弁のみを１つのグループ化して位相グループ１とし、残りの電流値ｉｓＡ２，３，４，５の電磁弁を他のグループ化して位相グループ２としてステップＳ２１４へ移行する。

ステップＳ２１４では位相グループ１に該当する電磁弁電流に対し、位相グループ２に該当する電磁弁に通流する電流に位相差を設定して制御を終了する。

［位相差設定制御の経時変化：通常ブレーキ時］
図９は通常ブレーキ時における位相差設定制御のタイムチャートである。

（時刻ｔ１）
時刻ｔ１においては運転者の制動要求は発生しておらず、全ての電磁弁が非通電状態である。

（時刻ｔ２）
時刻ｔ２において増圧制御が開始され、液圧指令値が上昇する。これに伴いＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ−Ｖ（ＦＲ）は閉弁、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）は開弁、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）は閉弁される。
なお、遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）、増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）は全て常閉であるためＰＷＭ駆動により開弁される。一方、減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ，ＲＬ）はＦＲ側が常閉、ＲＬ側が常開であるためＲＬ側のみＰＷＭ通電が行われ、ＦＲ側は非制御状態となる。
増圧制御時においてはＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）以外の全電磁弁が駆動されるため、ＦＲ輪の遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）および増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が同一グループ、残りのＲＬ輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＲＬ）および減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）が同一グループに配分され、それぞれのグループで１８０°の位相差が設けられて通電が行われる。これによりコンデンサ３００の電流変動を抑制する。

（時刻ｔ３）
時刻ｔ３において増圧制御が終了し、保持制御が開始される。保持制御中は全電磁弁が閉弁されるため、常開のＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＲＬ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）のみＰＷＭ通電によって閉弁される。
保持制御時においては２つの電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）のみが駆動されるため、それぞれの電磁弁を別グループに分けて位相差を設けて駆動する。

（時刻ｔ４）
時刻ｔ４において保持制御が終了し、減圧制御が開始される。常閉のＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）はＰＷＭ駆動により開弁され、常開のＲＬ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＲＬ）は非通電となる。また、常開の遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）も通電・閉弁される。
減圧時においては２つの電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）のみが駆動されるため、保持制御時と同様にそれぞれの電磁弁を別グループに分けて位相差を設けて駆動する。

（時刻ｔ５）
時刻ｔ５において運転者の制動要求が停止し、全ての電磁弁が非通電状態となる。

［位相差設定制御の経時変化：ＶＤＣ制御時］
図１０はＶＤＣ制御時における位相差設定制御のタイムチャートである。なお、ＶＤＣ制御はＦＲ輪に対してのみ行われ、ＲＬ輪に対しては行われないものとする。

（時刻ｔ６）
時刻ｔ６においては運転者の制動要求は発生しておらず、全ての電磁弁が非通電状態である。

（時刻ｔ７）
時刻ｔ７においてＶＤＣ制御によりＦＲ輪の増圧が開始され、ＰＷＭ駆動により常閉のＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）が閉弁され、常閉のＦＲ輪増圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ）が開弁される。
ＶＤＣ増圧時においては２つの電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＩＮ／Ｖ（ＦＲ）のみが駆動されるため、それぞれの電磁弁を別グループに分けて位相差を設けて駆動する。

（時刻ｔ８）
時刻ｔ８においてＶＤＣ増圧制御が終了し、保持制御が開始される。ＦＲ輪の増圧弁および減圧弁ＩＮ／Ｖ（ＦＲ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）はともに常閉であるため通電は行われず、常開の遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）のみＰＷＭ制御により閉弁される。
ＶＤＣ保持時においては１つの電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）のみが駆動されるため、グループ分けは行われない。

（時刻ｔ９）
時刻ｔ９においてＶＤＣ保持制御が終了し、減圧制御が開始される。ＰＷＭ駆動により常閉のＦＲ輪減圧弁ＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）は開弁され、常開の遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）も通電・閉弁される。
ＶＤＣ減圧時においては２つの電磁弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）およびＯＵＴ／Ｖ（ＦＲ）のみが駆動されるため、ＶＤＣ増圧時と同様にそれぞれの電磁弁を別グループに分け、位相差を設けて駆動する。

（時刻ｔ１０）
時刻ｔ１０において運転者の制動要求が停止し、全ての電磁弁が非通電状態となる。

［実施例１の効果］
（１）電源Ｂ１，Ｂ２と、電源Ｂ１，Ｂ２に接続する２系統以上の負荷と、複数の負荷の下流側に設けられたスイッチング素子４３と、電源Ｂ１，Ｂ２と複数の負荷との間に設けられたコンデンサ３００と、スイッチング素子４３を駆動することにより、複数の負荷をＰＷＭ制御する第１、第２ＣＰＵ１，２とを備え、第１、第２ＣＰＵ１，２は、複数の負荷を複数のグループに分割し、それぞれのグループに対するＰＷＭ信号を異なる位相に設定することとした。

これにより、アンチロックブレーキシステムやＶＤＣ制御を行うハイブリッド車両にあっても、バッテリ放出電流の振動を抑制した負荷駆動装置を提供することができる。

（２）複数の負荷は３系統以上であることとした。負荷に対し電流を供給するシステムにあっても、上記（１）と同様の作用効果を得ることができる。

（３）第１、第２ＣＰＵ１，２は、所定の配分条件に基づき、複数の負荷のうちいずれの負荷をいずれのグループに配分するかを決定することとした。条件に応じて適切に負荷のグループ分けを行うことにより、効果的に電流振動を抑制することができる。

（４）所定の配分条件は、複数の負荷それぞれの目標電流値であることとした。目標電流値に基づき負荷のグループ分けを行って位相差を設定することにより、電流振動を確実に抑制することができる。

（９）第１、第２ＣＰＵ１，２は、負荷に対する電流の立ち上がりまたは立ち下がりタイミングをずらすことにより、複数のグループに対するＰＷＭ信号に設定する位相差を可変とすることとした。

位相差設定の基準となる負荷の立ち上がり・立ち下がりタイミングに合わせて他の負荷を立ち上がり・立ち下がりを行うことが可能となり、確実に位相差を設定することができる。

（１１）第１、第２ＣＰＵ１，２は、所定の開始条件が成立した際に位相差を設定することとした。電流振動が発生しやすい条件下で位相差設定が行われるように開始条件をあらかじめ設定しておくことで、効果的に電流振動を抑制することができる。

（１２）位相差を設定する所定の開始条件は、複数の負荷に対する目標電流値の総和が閾値を超えたか否かであることとした。

目標電流値の総和の増大に伴ってバッテリ放出電流も大きくなり、電流振動も発生しやすくなる。したがって目標電流値の総和に閾値を設けて位相差設定の開始条件とすることで、確実に電流振動を抑制することができる。

（１４）電源Ｂ１，Ｂ２と、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）と、電源Ｂ１，Ｂによって駆動し、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）を増圧するメインポンプＭａｉｎ／Ｐと、ホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）に接続するソレノイドバルブＳ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ）、ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）、ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ）と、メインポンプＭａｉｎ／Ｐおよび各ソレノイドバルブを駆動することによりホイルシリンダＷ／Ｃ（ＦＬ〜ＲＲ）圧を制御するコントロールユニットＣＵとを備えたブレーキ制御装置の負荷駆動回路であって、負荷は、各ソレノイドバルブであることとした。

これにより、ブレーキバイワイヤ車両のソレノイドバルブ駆動回路にあっても、上記（１）〜（１３）の作用効果を得ることができる。
とりわけハイブリッド車両においてアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）制御や車両姿勢制御（ＶＤＣ）を行う場合、電磁弁の通電、非通電がランダムに切り替わり、通電量も電磁弁によって異なるため、このようなソレノイドバルブの駆動回路の場合、より効果的に電流振動を抑制することができる。

実施例２につき説明する。基本構成は実施例１と同様である。実施例１では各電磁弁の目標電流値に基づき電磁弁のグループ分けを行ったが、実施例２では各電磁弁のＰＷＭパルス幅に基づきグループ分けを行う点で異なる。

図１１は実施例２における位相差設定フローである。実施例１の図８に対応する。なお、ステップＳ３０３〜Ｓ３０８は、図８のステップＳ２０４〜Ｓ２０９における目標平均電流ｉｓＡＶを電源電流近似値ｉｂに変更したものである。

ステップＳ１０６、Ｓ１１４、Ｓ１２２、およびステップＳ１０７、Ｓ１１５、Ｓ１２３は図８と同様である。

ステップＳ３００では演算された制御量に基づき各電磁弁のＰＷＭパルス幅（通流率＝ＤＵＴＹ）を算出し、ステップＳ３０１へ移行する。
ＦＲ輪遮断弁ソレノイド通流率＝ＤＵＴＹ１
ＦＲ輪増圧弁ソレノイド通流率＝ＤＵＴＹ２
ＦＲ輪減圧弁ソレノイド通流率＝ＤＵＴＹ３
ＲＬ輪増圧弁ソレノイド通流率＝ＤＵＴＹ４
ＲＬ輪減圧弁ソレノイド通流率＝ＤＵＴＹ５
とする。

ステップＳ３０１では各電磁弁の指令電流ｉｓＸおよび通流率ＤＵＴＹＸ（Ｘ＝１，２，３，４，５）に基づき電源電流の近似値ｉｂを算出し、ステップＳ３０２へ移行する。
ｉｂ＝ｉｓ１・ＤＵＴＹ１＋ｉｓ２・ＤＵＴＹ２＋ｉｓ３・ＤＵＴＹ３＋ｉｓ４・ＤＵＴＹ４＋ｉｓ５・ＤＵＴＹ５
である。

ステップＳ３０２では各電磁弁の指令電流ｉｓＸ（Ｘ＝１，２，３，４，５）を高電流順に昇順配置し、ステップＳ３０３へ移行する。

ステップＳ３０３では、電源電流近似値ｉｂと各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１の差分Ｃ１を演算し、ステップＳ３０４へ移行する。
Ｃ１＝ｉｂ−ｉｓＡ１

ステップＳ３０４では差分Ｃ１が正（Ｃ１≧０Ａ）であるかどうかが判断され、ＹＥＳであればステップＳ３０５へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１２へ移行する。
ＮＯであれば最も高い電磁弁の電流値ｉｓがＡ１電源電流近似値ｉｂ以上の値であり、この電磁弁のみを１つのグループとする。

ステップＳ３０５では、最も高い電磁弁の電流値ｉｓＡ１が電源電流近似値ｉｂに達しない値であるため、電源電流近似値ｉｂと各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１と最も低い電流値ｉｓＡ５との和の差分Ｃ２を演算し、ステップＳ３０６へ移行する。
Ｃ２＝ｉｂ−（ｉｓＡ１＋ｉｓＡ５）

ステップＳ３０６では差分Ｃ２が正（Ｃ２≧０Ａ）であるかどうかが判断される。ＹＥＳであればステップＳ３０７へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１１へ移行する。
ＮＯであれば電流値ｉｓＡ１とｉｓＡ５の和が電源電流近似値ｉｂ以上の値であり、この電流値ｉｓＡ１とｉｓＡ５の電磁弁を１つのグループとする。

ステップＳ３０７では、最も高い電磁弁の電流値ｉｓＡ１と最も低い電磁弁電流値ｉｓＡ５の和が電源電流近似値ｉｂに達しない値であるため、各電磁弁の指令電流ｉｓＸのうち最も高い電流値ｉｓＡ１、ｉｓＡ５に加えて４番目に高い電流値ｉｓＡ４との和をとり、電源電流近似値ｉｂとの差分Ｃ３を演算してステップＳ３０８へ移行する。
Ｃ３＝ｉｂ−（ｉｓＡ１＋＋ｉｓＡ４＋ｉｓＡ５）

ステップＳ３０８では差分Ｃ３が正（Ｃ３≧０Ａ）であるかどうかが判断される。ＹＥＳであればステップＳ３０９へ移行し、ＮＯであればステップＳ３１０へ移行する。
ＮＯであれば電流値ｉｓＡ１，４，５の和が電源電流近似値ｉｂ以上の値であり、この電流値ｉｓＡ１，４，５の電磁弁を１つのグループとする。

ステップＳ３０９〜Ｓ３１３は、図８のステップＳ２１０〜Ｓ２１４と同様である。

［実施例２の効果］
（６）各電磁弁のグループ分けを行う配分条件は、複数の負荷それぞれの目標電流値、およびそれぞれの負荷に対するＰＷＭパルス幅であることとした。これにより、より効果的に電流振動を抑制することができる。
（他の実施例）

以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

（５）電磁弁のグループ分けを負荷駆動回路システムの制御パターンに応じて行ってもよい（ＡＢＳ，ＶＤＣ等の車両制御状態）。システム制御状態に応じた適切なグループ分けを行い、位相差設定による電流振動抑制を適切に行うことができる。

（７）複数のグループのうち１つのグループに属する負荷を、あらかじめ設定された特定の負荷とし、この特定の負荷に対してのみ、ＰＷＭ信号を異なる位相に設定することとしてもよい。

例えば、あらかじめＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）だけを１つのグループとし、このＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）の電流位相を基準として他の電磁弁の位相差設定を行うこととすれば、位相差設定を行う負荷のグループが固定されて変更する必要がないため、容易に電流振動を抑制することができる。

（８）また、複数のグループに対するＰＷＭ信号に設定する位相差を固定値とした。例えばＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）を位相の基準とし、他の電磁弁は一律にＦＲ輪遮断弁Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＲ）に対し１８０°ずらして通電を行うことすれば、制御の簡略化を図ることができる。

（１０）また、複数のグループの数に応じて位相差を設定してもよい。例えば、２つのグループであれば、あるグループの負荷を位相差設定の基準とし、他のグループの位相を１８０°ずらせばよいが、グループが３つ以上の場合は単に基準から１８０°ずらすだけでは効果的に電流振動を低減できない。

したがって負荷のグループ数に応じて位相差を設定し、例えば位相差の基準グループから１２０°の位相差を有するグループと、２４０°の位相差を有するグループを有するグループを設けることにより、負荷のグループ数が３つ以上となった場合であっても、効果的に電流振動を抑制することができる。

（１３）負荷駆動回路システムの制御パターンに応じて位相差を設定してもよい（ＡＢＳ，ＶＤＣ等の車両制御状態）。これにより、システム制御状態に応じたタイミングで位相差設定を行うことができる。

負荷駆動装置を適用したブレーキ制御装置のシステム構成図である。 ブレーキ制御装置の油圧回路図である。 コントロールユニットＣＵの制御ブロック図である。 第１ＣＰＵ１の制御構成および出力回路４の回路構成図である。 位相制御を行わない比較例の電流変化の概略である。 通流位相制御（減圧時）を行った際の電流変化の概略である。 第１ＣＰＵ１において実行される電磁弁通流制御のメインフローである。 実施例１における位相差設定フローである。 通常ブレーキ時における位相差設定制御のタイムチャートである。 ＶＤＣ制御時における位相差設定制御のタイムチャートである。 実施例２における位相差設定フローである。

符号の説明

１，２ 第１、第２ＣＰＵ（制御手段）
４３ スイッチング素子
３００ コンデンサ
ＩＮ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ） 増圧弁（複数の負荷）
ＯＵＴ／Ｖ（ＦＬ〜ＲＲ） 減圧弁（複数の負荷）
Ｍａｉｎ／Ｍ メインモータ（複数の負荷）
Ｓ．ＯＦＦ／Ｖ（ＦＬ，ＦＲ） シャットオフバルブ（複数の負荷）

Claims (14)

1. 電源と、
   前記電源に接続する少なくとも２系統以上の負荷と、
   前記複数の負荷の上流側または下流側に設けられたスイッチング素子と、
   前記電源と前記複数の負荷との間に設けられたコンデンサと、
   前記スイッチング素子を駆動することにより、前記複数の負荷をＰＷＭ制御する制御手段と
   を備え、
   前記制御手段は、前記複数の負荷を複数のグループに分割し、それぞれのグループに対するＰＷＭ信号に対し位相差を設けること
   を特徴とする負荷駆動装置。
2. 請求項１に記載の負荷駆動装置において、
   前記複数の負荷は３系統以上であること
   を特徴とする負荷駆動装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の負荷駆動装置において、
   前記制御手段は、所定の配分条件に基づき、前記複数の負荷のうちいずれの負荷をいずれのグループに配分するかを決定すること
   を特徴とする負荷駆動装置。
4. 請求項３に記載の負荷駆動装置において、
   前記所定の配分条件は、前記複数の負荷それぞれの目標電流値であること
   を特徴とする負荷駆動装置。
5. 請求項３に記載の負荷駆動装置において、
   前記所定の配分条件は、システム制御パターンであること
   を特徴とする負荷駆動装置。
6. 請求項３に記載の負荷駆動装置において、
   前記所定の配分条件は、前記複数の負荷それぞれの目標電流値、および前記それぞれの負荷に対するＰＷＭパルス幅であること
   を特徴とする負荷駆動装置。
7. 請求項１ないし請求項６のいずれか１項に記載の負荷駆動装置において、
   前記制御手段は、前記複数のグループのうち１つのグループに属する負荷を、あらかじめ設定された特定の負荷とし、この特定の負荷に対してのみ、ＰＷＭ信号を異なる位相に設定すること
   を特徴とする負荷駆動装置。
8. 請求項１ないし請求項７のいずれか１項に記載の負荷駆動装置において、
   前記制御手段は、前記複数のグループに対するＰＷＭ信号に設定する位相差を固定値とすること
   を特徴とする負荷駆動装置。
9. 請求項１ないし請求項８のいずれか１項に記載の負荷駆動装置において、
   前記制御手段は、前記負荷に対する電流の立ち上がりまたは立下りタイミングをずらすことにより、前記複数のグループに対するＰＷＭ信号に設定する位相差を可変とすること
   を特徴とする負荷駆動装置。
10. 請求項１ないし請求項９のいずれか１項に記載の負荷駆動装置において、
    前記制御手段は、前記複数のグループの数に応じて前記位相差を設定すること
    を特徴とする負荷駆動装置。
11. 請求項１ないし請求項１０のいずれか１項に記載の負荷駆動装置において、
    前記制御手段は、所定の開始条件が成立した際に前記位相差を設定すること
    を特徴とする負荷駆動装置。
12. 請求項１１に記載の負荷駆動装置において、
    前記所定の開始条件は、前記複数の負荷に対する目標電流値の総和が閾値を超えたか否かであること
    を特徴とする負荷駆動装置。
13. 請求項１１に記載の負荷駆動装置において、
    前記所定の開始条件は、システム制御パターンであること
    を特徴とする負荷駆動装置。
14. 請求項１ないし請求項１３のいずれか１項に記載の負荷駆動装置は、
    電源と、
    ホイルシリンダと、
    前記電源によって駆動し、前記ホイルシリンダを増圧する液圧源と、
    前記ホイルシリンダに接続するソレノイドバルブと、
    前記液圧源および前記ソレノイドバルブを駆動することにより前記ホイルシリンダ圧を制御するコントロールユニットと
    を備えたブレーキ制御装置の負荷駆動回路であって、
    前記負荷は、前記ソレノイドバルブであること
    を特徴とするブレーキ制御装置。

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