JP2002163796A - Collision-preventing device for vehicle - Google Patents

Collision-preventing device for vehicle

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JP2002163796A
JP2002163796A JP2000357802A JP2000357802A JP2002163796A JP 2002163796 A JP2002163796 A JP 2002163796A JP 2000357802 A JP2000357802 A JP 2000357802A JP 2000357802 A JP2000357802 A JP 2000357802A JP 2002163796 A JP2002163796 A JP 2002163796A
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末晴 名切
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Takayuki Nakadokoro
孝之 中所
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匡彦 坂部
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啓司 葛谷
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To permit a self-vehicle to maintain an appropriate inter-vehicle distance with respect to a preceding vehicle. SOLUTION: An electric controller 10 predicts a nearest approach distance between the self-vehicle and the preceding vehicle, by assuming that the preceding vehicle reduces speed at deceleration detected by an inter-vehicle distance sensor 12 and the self-vehicle reduces speed at prescribed assumed deceleration, after it travels at speed detected by a vehicle speed sensor 11 by a free running time. The electric controller predicts nearest approach time speed, when the distance between the preceding vehicle and the self-vehicle becomes the nearest approach distance. An appropriate inter-vehicle distance is decided, based on the product of predicted nearest approach time speed and time which have been previously set. When the predicted nearest approach distance is smaller than the appropriate inter-vehicle distance decided, warning is issued from a warning device 30 or braking force is generated by a brake actuator 40.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、先行車との車間距
離が不十分となったときに警報又は制動を行う車両の衝
突予防装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a collision prevention device for a vehicle which issues a warning or a brake when an inter-vehicle distance from a preceding vehicle becomes insufficient.

【０００２】[0002]

【従来の技術】この種の装置は、例えば、特開平６−２
３１４００号公報に記載されているように、先行車の速
度、先行車の減速度、自車の速度、及び自車の最大減速
度等に基づいて現時点における適正車間距離（この従来
技術における適正車間距離は現時点での車間距離に対応
しているが、以下に述べる本発明における適正車間距離
は将来の予測される車間距離に対応しており同従来技術
とは異なっている）を求め、実際の車間距離が前記適正
車間距離より小さい場合に警報を発生するようになって
いる。また、この装置は、上記適正車間距離を「先行車
が所定の減速度で減速を開始した時点から遅れ時間τ後
に自車が所定の減速度で減速した場合に衝突しない距
離」と定めている。即ち、先行車が減速を開始した後に
自車が減速するとの仮定の下で、両車両が最も接近する
際の車間距離が「０」又はある程度のマージンを加算し
た距離になると予測されるときに警報を発生するように
なっている。2. Description of the Related Art This type of apparatus is disclosed in, for example,
As described in JP-A-31400, based on the speed of the preceding vehicle, the deceleration of the preceding vehicle, the speed of the own vehicle, the maximum deceleration of the own vehicle, and the like, the appropriate inter-vehicle distance at the present time (the appropriate inter-vehicle distance in this prior art). The distance corresponds to the present inter-vehicle distance, but the appropriate inter-vehicle distance in the present invention described below corresponds to the predicted inter-vehicle distance in the future and is different from the prior art). When the inter-vehicle distance is smaller than the appropriate inter-vehicle distance, an alarm is issued. In addition, this device defines the appropriate inter-vehicle distance as “a distance at which the vehicle does not collide when the own vehicle decelerates at a predetermined deceleration after a delay time τ from the time when the preceding vehicle starts decelerating at a predetermined deceleration”. . That is, under the assumption that the own vehicle decelerates after the preceding vehicle starts decelerating, when the inter-vehicle distance when both vehicles approach the most is predicted to be "0" or a distance obtained by adding a certain margin. An alarm is issued.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の装置においては、最も接近したときの車間距離が
「０」又はある程度のマージンを加算した距離になると
予測されるときに警報がなされるから、同車間距離が
「０」又はある程度のマージンを加算した距離となるこ
とを許容しており、このような状態で先行車が急減速す
る場合には車間距離が不足するという問題がある。However, in the above-mentioned conventional apparatus, a warning is issued when the inter-vehicle distance at the time of closest approach is predicted to be "0" or a distance obtained by adding a certain margin. The inter-vehicle distance is allowed to be “0” or a distance obtained by adding a certain margin, and there is a problem that the inter-vehicle distance becomes insufficient when the preceding vehicle suddenly decelerates in such a state.

【０００４】[0004]

【発明の概要】本発明の目的は、自車が先行車に対して
適切な車間距離を維持できるようにするために、より適
切な時点で警報又は制動力を発生する衝突予防装置を提
供することにあり、その特徴の一つは、先行車の走行状
態を検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状
態を検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記
先行車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前
記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車の
走行状態、及び前記検出された車間距離に基づいて同自
車と同先行車の最接近距離を予測する最接近距離予測手
段と、前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離と
なるときの同自車の速度を最接近時速度として予測する
とともに、同予測された最接近時速度に基づいて適正車
間距離を決定する適正車間距離決定手段と、前記予測さ
れた最接近距離が前記決定された適正車間距離より小さ
い場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備
えたことにある。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a collision prevention device that generates an alarm or a braking force at a more appropriate time so that the own vehicle can maintain an appropriate inter-vehicle distance with respect to a preceding vehicle. One of the features is that the preceding vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the preceding vehicle, the own vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the own vehicle, the own vehicle and the preceding vehicle An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance. Closest distance predicting means for predicting the closest distance of the vehicle, and predicting the speed of the own vehicle when the distance between the preceding vehicle and the own vehicle is the closest distance as the closest speed, and The appropriate inter-vehicle distance based on the speed at the time of the closest approach A positive inter-vehicle distance determining means is that the said is predicted closest approach distance and a collision preventing means for generating a warning or braking force is smaller than the appropriate distance between vehicles is the determined.

【０００５】これによれば、例えば、先行車の速度、減
速度等である検出された先行車の走行状態、例えば自車
の速度等である自車の走行状態、及び検出された車間距
離とから両車の最接近距離が予測される。また、自車が
前車に最接近するときの自車の速度が予測され、この予
測された最接近時の自車の速度（最接近時速度）に基づ
いて適正車間距離が決定される。そして、予測された最
接近距離が、決定された適正車間距離より小さい場合に
警報又は制動力が発生される。[0005] According to this, for example, the detected traveling state of the preceding vehicle such as the speed and deceleration of the preceding vehicle, the traveling state of the own vehicle such as the speed of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance are determined. The closest approach distance between the two vehicles is predicted from. Further, the speed of the own vehicle when the own vehicle comes closest to the preceding vehicle is predicted, and the appropriate inter-vehicle distance is determined based on the predicted speed of the own vehicle at the time of the closest approach (the speed at the time of the closest approach). Then, when the predicted closest approach distance is smaller than the determined appropriate inter-vehicle distance, an alarm or a braking force is generated.

【０００６】最接近距離の予測において自車が先行車に
最接近するのは、同自車と同先行車との速度が等しくな
った時点（即ち、自車が最接近時速度で走行する時点）
であり、かかる最接近時において、自車は先行車に対し
て同一の最接近時速度で追従走行する状態となる。ま
た、一般に、運転者は追従走行状態における車間距離を
そのときの走行速度に応じた距離だけ確保する。従っ
て、上記構成のように、予測される最接近時の車間距離
が予測される最接近時速度に基づいて決定された適正車
間距離となるように事前に警報又は制動力を発生すれ
ば、先行車の減速に伴なう自車の減速終了時（即ち、最
接近時）における車間距離が、その時点の速度（最接近
時速度）に応じた適切な車間距離となり、安全な車間距
離が確保され得る。In the estimation of the closest approach distance, the own vehicle comes closest to the preceding vehicle when the own vehicle and the preceding vehicle have the same speed (that is, when the own vehicle runs at the closest approach speed). )
At the time of the closest approach, the own vehicle follows the preceding vehicle at the same closest approach speed. In general, the driver secures an inter-vehicle distance in the following traveling state by a distance corresponding to the traveling speed at that time. Therefore, if a warning or a braking force is generated in advance so that the predicted inter-vehicle distance at the time of the closest approach becomes an appropriate inter-vehicle distance determined based on the predicted speed at the time of the closest approach, as described above, The inter-vehicle distance at the end of deceleration of the vehicle accompanying the deceleration of the vehicle (that is, at the time of closest approach) becomes an appropriate inter-vehicle distance according to the speed at that time (the speed at the time of closest approach), and a safe inter-vehicle distance is secured. Can be done.

【０００７】この場合において、前記適正車間距離決定
手段は、前記適正車間距離を前記予測された最接近時速
度と予め設定された時間の積に基づいて決定するように
構成されることが好適である。In this case, it is preferable that the proper inter-vehicle distance determining means is configured to determine the appropriate inter-vehicle distance based on a product of the predicted speed at the time of the closest approach and a preset time. is there.

【０００８】前記予め設定された時間は、本明細書にお
いて「車頭時間」と云う時間とすることができ、この車
頭時間は自車が先行車の速度と略等しい速度で同先行車
に追従走行している場合に、運転者が確保する同先行車
までの車間距離を自車の速度で除した値である。実験に
よると、この車頭時間は運転者が同一である限り自車の
速度が異なる場合でも大きくは変化しない。従って、車
頭時間を運転者に応じて選択し、上記のように、最接近
時速度と車頭時間の積に基づいて前記適正車間距離を決
定すれば、先行車の減速に伴なう警報に基づいた制動操
作による制動力又は発生された制動力による自車の減速
後において、同自車と同先行車の車間距離を各々の運転
者の感覚に適合した安全な距離とすることが可能とな
る。また、前記予め定められた時間が一定時間であって
も、上記特徴により、前記自車の減速後における同自車
と先行車の車間距離を最接近時速度に応じた安全な距離
とすることができる。[0008] The predetermined time may be referred to as a "headway time" in this specification, and the headway time is such that the own vehicle follows the preceding vehicle at a speed substantially equal to the speed of the preceding vehicle. In this case, the value obtained by dividing the inter-vehicle distance to the preceding vehicle secured by the driver by the speed of the own vehicle. According to experiments, this headway time does not change significantly even when the speed of the own vehicle is different as long as the driver is the same. Therefore, if the headway time is selected according to the driver, and the appropriate inter-vehicle distance is determined based on the product of the speed at the time of closest approach and the headway time, as described above, based on the warning accompanying the deceleration of the preceding vehicle, After the vehicle is decelerated by the braking force generated by the braking operation or by the generated braking force, the inter-vehicle distance between the vehicle and the preceding vehicle can be set to a safe distance adapted to the sense of each driver. . Further, even if the predetermined time is a fixed time, the distance between the own vehicle and the preceding vehicle after the deceleration of the own vehicle is a safe distance according to the speed at the time of the closest approach after the deceleration of the own vehicle. Can be.

【０００９】同様に、前記適正車間距離決定手段は、前
記適正車間距離を前記予測された最接近時速度と予め設
定された時間の積に一定の余裕車間距離を加えた値とす
るように構成されることが好適である。Similarly, the appropriate inter-vehicle distance determining means is configured to set the appropriate inter-vehicle distance to a value obtained by adding a certain extra inter-vehicle distance to a product of the predicted speed at the time of the closest approach and a preset time. It is preferred that

【００１０】これによれば、前記予測された最接近時速
度と予め設定された時間の積に余裕車間距離を加えられ
た距離が適正時間とされるので、例えば、予測された最
接近時速度が「０」となる状況、即ち、先行車が先に停
止し、その後自車が停止する状況であっても、同先行車
と同自車との距離を同余裕車間距離だけ確保できるの
で、同自車を安全に停止することができる。According to this, the distance obtained by adding the extra inter-vehicle distance to the product of the predicted speed at the time of the closest approach and the preset time is set as the appropriate time. Is "0", that is, even if the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops, the distance between the preceding vehicle and the own vehicle can be secured by the same inter-vehicle distance. The vehicle can be safely stopped.

【００１１】本発明の他の特徴は、先行車の走行状態を
検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を
検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行
車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検
出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行
状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定された
想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離
を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された最接
近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報又は
制動力を発生する衝突予防手段とを備えた車両の衝突予
防装置であって、前記最接近距離予測手段は、前記想定
減速度を前記自車が走行する路面の路面摩擦係数から定
まる最大減速度より小さい減速度として前記最接近距離
を予測するように構成されたことにある。Another feature of the present invention is that preceding vehicle running state detecting means for detecting the running state of the preceding vehicle, own vehicle running state detecting means for detecting the running state of the own vehicle, the own vehicle and the preceding vehicle An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the vehicle and the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and an assumed deceleration of the own vehicle. Closest distance predicting means for predicting the closest distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and generating a warning or a braking force when the predicted closest distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance. A collision prevention device for a vehicle, comprising: a vehicle with a preventive means, wherein the closest approach distance predicting means sets the assumed deceleration as a deceleration smaller than a maximum deceleration determined from a road surface friction coefficient of a road surface on which the vehicle runs. To predict the closest distance Made is there to be had.

【００１２】これによれば、検出された先行車の速度、
減速度等の走行状態、検出された自車の速度等の走行状
態、検出された車間距離、及び自車の想定された想定減
速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距離が予測
され、予測された最接近距離が所定の適正車間距離より
小さい場合に警報又は制動力が発生される。また、前記
最接近距離は、自車が走行している路面の路面摩擦係数
により定まる最大減速度（自車が発生し得る最大減速
度）より小さい減速度（想定減速度）で減速するものと
して予測される。従って、先行車がさらに大きな減速度
にて減速を開始した場合であっても、自車には同自車の
減速度を増大する余地が残されているので、例えば運転
者は自車の減速度を増大することができる。According to this, the detected speed of the preceding vehicle,
The closest distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the running condition such as deceleration, the detected running condition such as the speed of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the assumed deceleration of the own vehicle. Is predicted, and an alarm or a braking force is generated when the predicted closest approach distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance. The closest approach distance is assumed to decelerate at a deceleration (estimated deceleration) smaller than the maximum deceleration (the maximum deceleration that the vehicle can generate) determined by the road surface friction coefficient of the road on which the vehicle is traveling. is expected. Therefore, even if the preceding vehicle starts to decelerate at a larger deceleration, the driver has a room for increasing the deceleration of the own vehicle. Speed can be increased.

【００１３】この場合、前記最接近距離予測手段は、前
記自車が走行する路面の路面摩擦係数と重力加速度との
積に１より小さい係数を乗じた値を前記自車の想定減速
度とするように構成されることが好適である。In this case, the closest approach distance predicting means sets a value obtained by multiplying a product of a road surface friction coefficient of the road surface on which the vehicle runs and a gravitational acceleration by a coefficient smaller than 1 as an assumed deceleration of the vehicle. It is preferable to be configured as follows.

【００１４】これによれば、走行路面において得られる
最大減速度よりも小さい想定減速度を簡易かつ確実に得
ることができる。According to this, an assumed deceleration smaller than the maximum deceleration obtained on the traveling road surface can be easily and reliably obtained.

【００１５】本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出
する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出
する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自
車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出
された先行車の減速度で減速するとともに前記自車が所
定の空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した
後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下で、前記
検出された先行車の速度、前記検出された先行車の減速
度、前記検出された自車の速度、及び前記検出された車
間距離に基づいて前記自車と前記先行車の第１の最接近
距離を予測する第１最接近距離予測手段と、前記第１最
接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行車に最
接近するまでの時点において前記先行車が路面摩擦係数
から推定される最大減速度での減速を開始するとともに
所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開始
するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、前
記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速
度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最接
近距離を予測する第２最接近距離予測手段と、前記第１
接近距離予測手段により予測された最接近距離が第１適
正車間距離より小さいか、または前記第２最接近距離予
測手段により予測された最接近距離が第２適正車間距離
より小さいと判定された場合に警報又は制動力を発生す
る衝突予防手段とを備えたことにある。Another feature of the present invention is a preceding vehicle speed detecting means for detecting the speed of the preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the preceding vehicle, and a self-vehicle detecting the speed of the own vehicle. A vehicle speed detecting means, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and a deceleration of the preceding vehicle at a deceleration of the detected preceding vehicle, and the own vehicle being in a predetermined empty space. Under the assumption that the vehicle travels at the detected speed of the own vehicle for the running time and then decelerates at a predetermined assumed deceleration, the detected speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, the detection First closest approach distance estimating means for estimating a first closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected speed of the own vehicle and the detected inter-vehicle distance, and the first closest approach distance estimation When the own vehicle approaches the preceding vehicle closest under the assumption of means It is assumed that the preceding vehicle starts deceleration at the maximum deceleration estimated from the road surface friction coefficient and that the own vehicle starts deceleration at the same maximum deceleration after a predetermined time. A second closest approach distance estimating unit for estimating a second closest approach distance based on the speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance; And the first
When it is determined that the closest approach distance predicted by the approach distance predicting means is smaller than the first proper inter-vehicle distance, or that the closest approach distance predicted by the second closest approach distance predicting means is smaller than the second proper inter-vehicle distance. And a collision preventing means for generating an alarm or a braking force.

【００１６】これによれば、第１最接近距離予測手段に
より、前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減
速するとともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出
された自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減
速するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、
前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の
速度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と
同先行車の第１の最接近距離が予測される。According to this, by the first closest approach distance predicting means, the preceding vehicle is decelerated at the deceleration of the detected preceding vehicle and the own vehicle is detected for the predetermined idle running time. Under the assumption that the vehicle decelerates at a predetermined assumed deceleration after traveling at the speed, the detected speed of the preceding vehicle,
A first closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle is predicted based on the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance.

【００１７】また、第２接近距離予測手段により、前記
第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記先行
車に最接近するまでの時点において前記先行車が路面摩
擦係数から定まる最大減速度での減速を開始するととも
に所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速を開
始するものと仮定して、前記検出された先行車の速度、
前記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の
速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２の最
接近距離が予測される。Further, the second approach distance estimating means sets a maximum value determined by the road surface friction coefficient of the preceding vehicle until the own vehicle approaches the preceding vehicle under the assumption of the first closest approach distance estimating means. Assuming that the own vehicle starts decelerating at the same maximum deceleration after a predetermined time while starting deceleration at deceleration, the detected speed of the preceding vehicle,
A second closest approach distance is predicted based on the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance.

【００１８】そして、衝突防止手段により、前記予測さ
れた第１の最接近距離が第１適正車間距離より小さい
か、または前記予測された第２の最接近距離が第２適正
車間距離より小さいと判定された場合に警報又は制動力
が発生される。従って、先行車が当初に検出された減速
度よりも大きな減速度で減速を開始することに備えた適
切なタイミングで警報又は制動力が発生されるのて、自
車が先行車に極めて接近する事態が未然に回避され得
る。なお、前記第２適正車間距離は前記第１適正車間距
離以下であることが好ましく、例えば、同第２適正車間
距離は停止時に先行車との間に確保すべき余裕車間距離
とよばれる距離とすると良い。Then, the collision preventing means determines that the predicted first closest approach distance is smaller than the first proper inter-vehicle distance or that the predicted second closest approach distance is smaller than the second proper inter-vehicle distance. If determined, an alarm or a braking force is generated. Therefore, an alarm or a braking force is generated at an appropriate timing in preparation for the preceding vehicle to start decelerating at a deceleration greater than the initially detected deceleration, so that the own vehicle comes very close to the preceding vehicle. Things can be avoided beforehand. Note that the second appropriate inter-vehicle distance is preferably equal to or less than the first appropriate inter-vehicle distance. For example, the second appropriate inter-vehicle distance is a distance referred to as a surplus inter-vehicle distance to be secured with a preceding vehicle when the vehicle stops. Good.

【００１９】本発明の他の特徴は、先行車の走行状態を
検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を
検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行
車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検
出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行
状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定さ
れた想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近
距離を予測する最接近距離予測手段と、前記予測された
最接近距離が所定の適正車間距離より小さい場合に警報
又は制動力を発生するとともに、前記車間距離検出手段
により検出された実際の車間距離が所定の距離より小さ
いときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを備
えたことにある。更に、この場合において、前記自車走
行状態検出手段は少なくとも同自車の速度を検出し、前
記衝突予防手段は前記所定の距離を前記検出された自車
の速度と予め設定された所定の時間の積に所定の余裕車
間距離を加えた値とするように構成されることが好適で
ある。Another feature of the present invention is that the preceding vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the preceding vehicle, the own vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the own vehicle, the own vehicle and the preceding vehicle An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with the vehicle, the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the estimated reduction of the own vehicle. A closest approach distance estimating means for estimating a closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the speed; and generating an alarm or a braking force when the estimated closest approach distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance. In addition, there is provided collision prevention means for generating an alarm or a braking force when the actual inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means is smaller than a predetermined distance. Further, in this case, the own vehicle traveling state detecting means detects at least the speed of the own vehicle, and the collision preventing means sets the predetermined distance to the detected own vehicle speed and a predetermined time. Is preferably set to a value obtained by adding a predetermined spare inter-vehicle distance to the product of.

【００２０】これによれば、検出された先行車の速度、
減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走
行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定され
た想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距
離が予測され、この予測された最接近距離が所定の適正
車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生され
る。また、予測された最接近距離が所定の適正車間距離
より小さくない場合であっても、前記車間距離検出手段
により検出された実際の車間距離が所定の距離（例え
ば、前記検出された自車の速度と予め設定された所定の
時間の積に所定の余裕車間距離を加えた距離）より小さ
いときに警報又は制動力が発生される。従って、後方か
ら自車を追い越した車両などが車線変更により自車の直
前に割込んできたような場合であっても、警報又は制動
力が発生されるので、安全な車間距離が維持され得る。According to this, the detected speed of the preceding vehicle,
Based on the traveling state such as deceleration, the detected traveling state such as the speed of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the assumed deceleration of the own vehicle, The approach distance is predicted, and if the predicted closest distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance, an alarm or a braking force is generated. Further, even when the predicted closest approach distance is not smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance, the actual inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance detection means is equal to a predetermined distance (for example, the detected own vehicle An alarm or a braking force is generated when the speed is smaller than a product of the speed and a predetermined time that is set in advance plus a predetermined allowance. Therefore, even if a vehicle that overtakes the own vehicle from behind is interrupted immediately before the own vehicle due to a lane change, a warning or a braking force is generated, so that a safe inter-vehicle distance can be maintained. .

【００２１】本発明の他の特徴は、先行車の走行状態を
検出する先行車走行状態検出手段と、自車の走行状態を
検出する自車走行状態検出手段と、前記自車と前記先行
車との車間距離を検出する車間距離検出手段と、前記検
出された先行車の走行状態、前記検出された自車の走行
状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の想定さ
れた想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近
距離を予測する最接近距離予測手段と、前記先行車と前
記自車の距離が前記最接近距離となるときの同自車の速
度を最接近時速度として予測するとともに、同予測され
た最接近時速度に基づいて適正車間距離を決定する適正
車間距離決定手段と、前記予測された最接近距離が前記
適正車間距離決定手段により決定される適正車間距離よ
り小さい場合に警報又は制動力を発生し、同警報又は同
制動力の発生後に前記予測される最接近距離が前記適正
車間距離決定手段により決定される適正距離よりも所定
距離だけ大きくなったとき同警報又は同制動力の発生を
停止する衝突予防手段とを備えたことにある。Another feature of the present invention is that the preceding vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the preceding vehicle, the own vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the own vehicle, the own vehicle and the preceding vehicle An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance with the vehicle, the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the estimated reduction of the own vehicle. Closest approach distance prediction means for estimating the closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the speed, and the speed of the own vehicle when the distance between the preceding vehicle and the own vehicle is the closest approach distance. The appropriate inter-vehicle distance determining means for predicting as the speed at the time of closest approach and determining the appropriate inter-vehicle distance based on the predicted speed at the time of closest approach, and the predicted closest approach distance is determined by the appropriate inter-vehicle distance determining means. Warning if the distance is less than Or, when the braking force is generated and the warning or the braking force is generated, when the predicted closest approach distance becomes larger than the proper distance determined by the proper inter-vehicle distance determining means by a predetermined distance, the warning or the control is performed. And a collision prevention means for stopping generation of power.

【００２２】これによれば、検出された先行車の速度、
減速度等の走行状態、前記検出された自車の速度等の走
行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定され
た想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接近距
離が予測される。また、自車が前車に最接近するときの
自車の速度が予測され、この予測された最接近時の自車
の速度（最接近時速度）に基づいて適正車間距離が決定
される。そして、予測された最接近距離が決定された適
正車間距離より小さい場合に警報又は制動力が発生され
る。また、前記警報又は前記制動力の発生後に前記予測
される最接近距離が前記適正車間距離決定手段によって
決定される適正車間距離よりも所定距離だけ大きくなっ
たとき同警報又は同制動力の発生が停止される。従っ
て、警報又は制動力の発生の停止直後に再び同警報又は
同制動力が発生され難くなるので、頻繁な警報又は制動
力の発生を回避することができる。According to this, the detected speed of the preceding vehicle,
Based on the traveling state such as deceleration, the detected traveling state such as the speed of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the assumed deceleration of the own vehicle, The approach distance is predicted. Further, the speed of the own vehicle when the own vehicle comes closest to the preceding vehicle is predicted, and the appropriate inter-vehicle distance is determined based on the predicted speed of the own vehicle at the time of the closest approach (the speed at the time of the closest approach). Then, if the predicted closest approach distance is smaller than the determined appropriate inter-vehicle distance, an alarm or a braking force is generated. Further, when the predicted closest approach distance after the generation of the warning or the braking force becomes larger by a predetermined distance than the appropriate inter-vehicle distance determined by the appropriate inter-vehicle distance determination means, the generation of the alarm or the braking force is performed. Stopped. Therefore, it is difficult to generate the alarm or the braking force again immediately after the generation of the alarm or the braking force is stopped, so that the frequent generation of the alarm or the braking force can be avoided.

【００２３】本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出
する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出
する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自
車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、前記先行車が前記検出
された減速度で減速するとともに前記自車が第１空走時
間だけ前記検出された速度で走行した後に第１想定減速
度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行車との第
１最接近距離と第１最接近時速度とを予測し、同予測さ
れた第１最接近距離が同予測された第１最接近時速度と
予め設定された第１時間の積に基づいて決定される第１
適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生
する第１衝突予防手段と、前記先行車が前記検出された
減速度で減速するとともに前記自車が前記第１空走時間
以下の第２空走時間だけ前記検出された速度で走行した
後に前記第１想定減速度以上の第２想定減速度で減速す
るとの仮定の下で、同自車と同先行車との第２最接近距
離と第２最接近時速度とを予測し、同予測された第２最
接近距離が同予測された第２最接近時速度と予め設定さ
れた前記第１時間以下の第２時間の積に基づいて決定さ
れる第２適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動
力を発生する第２衝突予防手段と、前記第２衝突予防手
段により前記警報又は前記制動力が発生されたときは、
前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制動力
が発生されない状態となるまで、同第２衝突予防手段に
よる同警報又は同制動力の発生を継続する予防措置継続
手段とを備えたことにある。Another feature of the present invention is that the preceding vehicle speed detecting means for detecting the speed of the preceding vehicle, the preceding vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the preceding vehicle, and the self-vehicle detecting the speed of the own vehicle. Vehicle speed detecting means, inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration and the own vehicle moves only for a first idle time. Under the assumption that the vehicle decelerates at the first assumed deceleration after traveling at the detected speed, a first closest approach distance and a first closest approach speed between the own vehicle and the preceding vehicle are predicted. The first predicted closest approach distance is determined based on a product of the predicted first closest approach speed and a preset first time.
First collision prevention means for generating an alarm or a braking force when the distance is smaller than the appropriate inter-vehicle distance; and a second collision prevention means for decelerating the preceding vehicle at the detected deceleration and for driving the own vehicle for the first idling time or less. Under the assumption that the vehicle travels at the detected speed for the idle running time and then decelerates at the second assumed deceleration that is equal to or greater than the first assumed deceleration, the second closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle is A second closest approach speed is predicted, and the predicted second closest approach distance is based on a product of the predicted second closest approach speed and a preset second time equal to or less than the first time. A second collision prevention unit that generates an alarm or a braking force when the distance is smaller than the determined second appropriate inter-vehicle distance; and when the warning or the braking force is generated by the second collision prevention unit,
And a preventive measure continuation means for continuing to generate the warning or the braking force by the second collision prevention means until the warning or the braking force is not generated by the first collision prevention means. .

【００２４】これによれば、第１衝突予防手段により、
前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに
前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行
した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同
自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度
とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測され
た第１最接近時速度と予め設定された第１時間との積に
基づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいとき
に警報又は制動力が発生される。According to this, by the first collision prevention means,
Under the assumption that the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration and the own vehicle decelerates at the first assumed deceleration after traveling at the detected speed for the first idle running time. A first closest approach distance and a first closest approach speed to the preceding vehicle, and the predicted first closest approach distance is equal to the predicted first closest approach speed and a first preset closest approach speed. An alarm or a braking force is generated when the distance is smaller than a first appropriate inter-vehicle distance determined based on a product of time.

【００２５】また、第２衝突予防手段により、前記先行
車が前記検出された減速度で減速するとともに前記自車
が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前記検出さ
れた速度で走行した後に前記第１想定減速度以上の第２
想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車と同先行
車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを予測し、
同予測された第２最接近距離が同予測された第２最接近
時速度と予め設定された前記第１時間以下の第２時間の
積に基づいて決定される第２適正車間距離よりも小さい
ときに警報又は制動力が発生される。この結果、第２衝
突予防手段は第１衝突予防手段よりも遅いタイミングで
警報又は制動力を発生する。Further, the second collision prevention means decelerates the preceding vehicle at the detected deceleration and causes the own vehicle to move at the detected speed for the second idle running time which is shorter than the first idle running time. After traveling, the second speed equal to or more than the first assumed deceleration
Under the assumption that the vehicle decelerates at the assumed deceleration, a second closest approach distance and a second closest approach speed between the own vehicle and the preceding vehicle are predicted,
The predicted second closest approach distance is smaller than a second appropriate inter-vehicle distance determined based on a product of the predicted second closest approach speed and a preset second time equal to or shorter than the first time. Sometimes an alarm or braking force is generated. As a result, the second collision prevention unit generates an alarm or a braking force at a later timing than the first collision prevention unit.

【００２６】そして、予防措置継続手段により、前記第
２衝突予防手段による前記警報又は前記制動力の発生
は、前記第１衝突予防手段によって前記警報又は前記制
動力が発生されない状態となるまで継続される。第１衝
突予防手段は、第２衝突予防手段よりも早いタイミング
で警報又は制動力を発生するから、同第１衝突予防手段
によって警報又は制動力が発生されない状態となった時
点では、車間距離が十分安全な距離以上に確保されてい
る。従って、そのような状態となるまで第２衝突予防手
段による警報又は制動力の発生を継続するようにしたも
のである。Then, the generation of the warning or the braking force by the second collision prevention means by the precautionary measure continuation means is continued until the warning or the braking force is not generated by the first collision prevention means. You. Since the first collision prevention means generates an alarm or a braking force at a timing earlier than the second collision prevention means, when the warning or the braking force is not generated by the first collision prevention means, the inter-vehicle distance is reduced. More than a safe distance. Therefore, the warning or the braking force is continuously generated by the second collision prevention means until such a state is reached.

【００２７】この場合において、前記自車のブレーキ装
置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定
するブレーキ作動判定手段を備え、前記第１衝突予防手
段は前記ブレーキ作動判定手段により前記ブレーキが作
動状態にないと判定されたときは同ブレーキが作動状態
にあると判定された場合より、前記第１空走時間を長い
時間に変更して前記第１最接近距離を予測するように構
成され、前記予防措置継続手段は前記第１衝突予防手段
が前記長い時間に変更された第１空走時間に基づいて前
記第１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記
制動力を発生しない状態となるまで前記第２衝突予防手
段による前記警報又は前記制動力の発生を継続するよう
に構成されることが好適である。In this case, there is provided a brake operation judging means for judging whether or not a brake device of the own vehicle is operated by a driver, and the first collision prevention means is provided with the brake operation judging means. Is configured to predict the first closest approach distance by changing the first idle running time to a longer time when it is determined that the brake is not in operation than when it is determined that the brake is in operation. The preventive measure continuation means does not generate the warning or the braking force even when the first collision prevention means predicts the first closest approach distance based on the first idle running time changed to the long time. It is preferable that the warning or the braking force is continuously generated by the second collision prevention means until the state is reached.

【００２８】これによれば、ブレーキが非作動状態にあ
る場合には、例えばアクセルペダルからブレーキペダル
への踏み換え時間に相当するだけ、同ブレーキが作動状
態にある場合よりも第１空走時間が延長され、その延長
された第１空走時間にて第１最接近距離が予測されて、
警報又は制動力の発生の必要性が判断される。また、予
防措置継続手段により、前記第２衝突予防手段による前
記警報又は前記制動力の発生は、前記第１衝突予防手段
によって前記延長された第１空走時間に基づいて前記第
１最接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動
力を発生しない状態となるまで継続される。According to this, when the brake is in the non-operating state, the first idle running time is longer than that in the case where the brake is in the operating state, for example, by the time corresponding to the step change time from the accelerator pedal to the brake pedal. Is extended, and the first closest approach distance is predicted in the extended first idle time,
The necessity of generating an alarm or a braking force is determined. The preventive measure continuation means may cause the warning or the braking force to be generated by the second collision prevention means, based on the first idle running time extended by the first collision prevention means. Is continued until the warning or the braking force is not generated.

【００２９】第１衝突予防手段による警報又は制動力
は、第２衝突予防手段よりも早期に発生される。また、
第１衝突予防手段は、空走時間が延長されるブレーキが
非作動状態にある場合の方が、ブレーキが作動状態にあ
る場合よりも、一層早期に警報又は制動力を発生する。
従って、ブレーキが非作動状態にあるときに第１衝突予
防手段が警報又は制動力を発生しない状態では、車間距
離がより安全な距離以上に確保されているので、その時
点にて第２衝突予防手段による警報又は制動力の発生を
停止するようにしたものである。The warning or the braking force by the first collision prevention means is generated earlier than the second collision prevention means. Also,
The first collision prevention means generates an alarm or a braking force earlier when the brake for which the idling time is extended is in the inoperative state than when the brake is in the operating state.
Accordingly, in a state where the first collision prevention means does not generate an alarm or a braking force when the brake is in the inoperative state, the inter-vehicle distance is secured to a safer distance or more. The generation of the warning or the braking force by the means is stopped.

【００３０】本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出
する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出
する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自
車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、前記自車のブレーキ装
置が運転者によって作動状態とされているか否かを判定
するブレーキ作動判定手段と、前記先行車が前記検出さ
れた減速度で減速するとともに前記自車が所定の空走時
間だけ前記検出された速度で走行した後に所定の想定減
速度で減速するとの仮定の下で、前記検出された先行車
の速度、前記検出された先行車の減速度、前記検出され
た自車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて
同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予測され
た最接近距離が所定の適正車間距離よりも小さいときに
警報又は制動力を発生する衝突予防手段と、前記ブレー
キ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと判定
されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定された
場合より、前記所定の空走時間を長い時間に変更する空
走時間変更手段とを備えたことにある。Another feature of the present invention is a preceding vehicle speed detecting means for detecting the speed of the preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the preceding vehicle, and a self-vehicle detecting the speed of the own vehicle. Vehicle speed detecting means, inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and brake operation determination for determining whether or not a brake device of the own vehicle has been activated by a driver Means, under the assumption that the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration and the own vehicle decelerates at a predetermined assumed deceleration after traveling at the detected speed for a predetermined idle running time, The closest distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected preceding vehicle speed, the detected preceding vehicle deceleration, the detected own vehicle speed, and the detected inter-vehicle distance. Is predicted, and the predicted closest approach distance is When the distance is smaller than the appropriate inter-vehicle distance, collision prevention means for generating an alarm or braking force, and when the brake operation determination means determines that the brake is not in operation, the brake is determined to be in operation. In some cases, the vehicle further comprises idle running time changing means for changing the predetermined idle running time to a long time.

【００３１】これによれば、先行車が検出された減速度
で減速するとともに自車が所定の空走時間だけ検出され
た速度で走行した後に所定の想定減速度で減速するとの
仮定の下で、同自車と同先行車との最接近距離が予測さ
れ、同予測された最接近距離が所定の適正車間距離より
も小さいときに警報又は制動力が発生される。また、ブ
レーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態にないと
判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると判定さ
れた場合より、前記所定の空走時間が長い時間に変更さ
れる。従って、運転者のアクセルペダル等からブレーキ
ペダルへの踏み換え時間を考慮した適切なタイミングに
て警報又は制動力が発生され得る。According to this, under the assumption that the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration and the own vehicle travels at the detected speed for the predetermined idle running time and then decelerates at the predetermined assumed deceleration. The closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle is predicted, and an alarm or a braking force is generated when the predicted closest approach distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance. In addition, when the brake operation determining means determines that the brake is not in the operating state, the predetermined idle running time is changed to a longer time than when it is determined that the brake is in the operating state. Therefore, an alarm or a braking force can be generated at an appropriate timing in consideration of the time for the driver to change from the accelerator pedal or the like to the brake pedal.

【００３２】本発明の他の特徴は、先行車の速度を検出
する先行車速度検出手段と、前記先行車の減速度を検出
する先行車減速度検出手段と、自車の速度を検出する自
車速度検出手段と、前記自車と前記先行車との車間距離
を検出する車間距離検出手段と、空走時間、自車想定減
速度、及び適正車間距離を決定する因子の組を複数組記
憶するとともに外部からの操作に応じて同記憶された複
数の因子の組の一つを読み出す因子記憶手段と、前記先
行車が前記検出された先行車の減速度で減速するととも
に前記自車が前記読み出された因子により定まる空走時
間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に前記読
み出された因子により定まる想定減速度にて減速すると
の仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検出
された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、及
び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同先行車
との最接近距離を予測し、同予測された最接近距離が前
記読み出された因子により定まる適正車間距離よりも小
さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを
備えたことにある。Another feature of the present invention is that the preceding vehicle speed detecting means for detecting the speed of the preceding vehicle, the preceding vehicle deceleration detecting means for detecting the deceleration of the preceding vehicle, and the self-vehicle detecting the speed of the own vehicle. A vehicle speed detecting means, an inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and a plurality of sets of factors for determining an idle time, an assumed deceleration of the own vehicle, and an appropriate inter-vehicle distance are stored. Factor storage means for reading out one of a plurality of sets of factors stored in accordance with an operation from outside, and the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration of the preceding vehicle and the own vehicle Under the assumption that the vehicle travels at the detected speed of the own vehicle for the idle running time determined by the read factor and then decelerates at the assumed deceleration determined by the read factor, the detected preceding vehicle Speed, decrease of the detected preceding vehicle Degree, the closest distance between the own vehicle and the preceding vehicle is predicted based on the detected speed of the own vehicle and the detected inter-vehicle distance, and the predicted closest distance is read out. A collision preventing means for generating an alarm or a braking force when the distance is smaller than an appropriate inter-vehicle distance determined by a factor.

【００３３】これによれば、因子記憶手段内に空走時
間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定する因子
の組が複数組記憶され、外部からの操作に応じて同記憶
された複数の因子の組の一つが読み出される。そして、
先行車が検出された先行車の減速度にて減速するととも
に自車が前記読み出された因子により定まる空走時間だ
け検出された自車の速度で走行した後に前記読み出され
た因子により定まる想定減速度にて減速するとの仮定の
下で、同自車と同先行車との最接近距離を予測し、同予
測された最接近距離が前記読み出された因子により定ま
る適正車間距離よりも小さいときに警報又は制動力が発
生される。According to this, a plurality of sets of factors for determining the idle running time, the assumed deceleration of the own vehicle, and the appropriate inter-vehicle distance are stored in the factor storage means, and the same are stored in accordance with an external operation. One of a plurality of factor sets is read. And
The preceding vehicle decelerates at the detected deceleration of the preceding vehicle and is determined by the read factor after the own vehicle has traveled at the detected own vehicle speed for the idle running time determined by the read factor. Under the assumption that the vehicle decelerates at the assumed deceleration, the closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle is predicted, and the predicted closest approach distance is larger than the appropriate inter-vehicle distance determined by the read factor. When small, an alarm or braking force is generated.

【００３４】空走時間には、アクセルペダル等からブレ
ーキペダルへの踏み換え時間が含まれ、踏み換え時間は
運転者により異なる。また、一般に、踏み換え時間が長
い運転者は相対的に小さい減速度にて減速するととも
に、車間距離も大きく確保しながら運転する傾向が強
い。そこで、空走時間、自車想定減速度、及び適正車間
距離を決定する因子（パラメータ）の組を複数組だけ記
憶し、これを例えばダイヤルスイッチ等による外部から
の操作に応じて選択可能に構成しておくことにより、各
運転者の運転特性に合致したタイミングにて警報及び制
動力を発生することが可能となる。The idle running time includes a step change time from an accelerator pedal or the like to a brake pedal, and the step change time differs depending on the driver. In general, a driver who takes a long time to change the vehicle has a strong tendency to decelerate at a relatively small deceleration and drive while securing a large inter-vehicle distance. Therefore, only a plurality of sets of factors (parameters) for determining the idle running time, the assumed deceleration of the own vehicle, and the appropriate inter-vehicle distance are stored, and these can be selected according to an external operation by, for example, a dial switch. By doing so, it is possible to generate an alarm and a braking force at a timing that matches the driving characteristics of each driver.

【００３５】この場合において、前記適正車間距離は前
記仮定の下で予測される最接近時速度と予め設定された
時間の積に基づいて決定され、前記適正車間距離を決定
する因子は同予め設定された時間であることが好適であ
る。これによれば、前述した車頭時間を適正車間距離を
決定するための因子とすることができるので、各運転者
の特性に適合したタイミングで警報又は制動力を発生す
ることができる。In this case, the appropriate inter-vehicle distance is determined based on the product of the speed at the time of closest approach predicted under the above assumption and a preset time, and the factor for determining the appropriate inter-vehicle distance is the same as the preset value. It is preferable that the time is set. According to this, the above-mentioned headway time can be used as a factor for determining an appropriate inter-vehicle distance, so that an alarm or a braking force can be generated at a timing suitable for the characteristics of each driver.

【００３６】[0036]

【発明の実施の形態】以下、本発明による車両の衝突予
防装置の一実施形態について図面を参照しつつ説明す
る。図１は同実施形態に係る衝突予防装置の概略構成を
示している。この衝突予防装置は車両に搭載された電気
制御装置１０を備え、同電気制御装置１０は図示しない
バスを介して互いに接続されたＣＰＵ１０ａ、ＲＯＭ１
０ｂ、及びＲＡＭ１０ｃ等からなるマイクロコンピュー
タとして構成されている。ＣＰＵ１０ａは、ＲＯＭ１０
ｂに格納された後述するプログラムを、ＲＡＭ１０ｃの
一時記憶機能を利用しながら実行するようになってい
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a vehicle collision prevention apparatus according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration of a collision prevention device according to the embodiment. This collision prevention device includes an electric control device 10 mounted on a vehicle. The electric control device 10 includes a CPU 10a and a ROM 1 connected to each other via a bus (not shown).
0b, a RAM 10c, and the like. The CPU 10a has a ROM 10
The program described later stored in b is executed while utilizing the temporary storage function of the RAM 10c.

【００３７】電気制御装置１０には、車速センサ１１、
障害物センサとしての車間距離センサ１２、相対速度セ
ンサ１３、ダイヤルスイッチ１４、加速度センサ１５、
シフトレバースイッチ１６、ブレーキスイッチ１７、左
前輪速度センサ１８、右前輪速度センサ１９、左後輪速
度センサ２０、及び右後輪速度センサ２１が接続され、
ＣＰＵ１０ａはこれらのセンサ及びスイッチからの信号
を入力するようになっている。また、電気制御装置１０
は、警報装置３０、及びブレーキアクチュエータ４０と
接続されていて、ＣＰＵ１０ａはこれらに対し所定の信
号を供給するようになっている。The electric control device 10 includes a vehicle speed sensor 11,
An inter-vehicle distance sensor 12 as an obstacle sensor, a relative speed sensor 13, a dial switch 14, an acceleration sensor 15,
The shift lever switch 16, brake switch 17, left front wheel speed sensor 18, right front wheel speed sensor 19, left rear wheel speed sensor 20, and right rear wheel speed sensor 21 are connected,
The CPU 10a inputs signals from these sensors and switches. In addition, the electric control device 10
Are connected to the alarm device 30 and the brake actuator 40, and the CPU 10a supplies a predetermined signal to them.

【００３８】車速センサ１１は、自車（自己の車両）の
速度を検出して自車の速度（自車速）Ｖを出力するよう
になっている。車間距離センサ１２は、レーザーレーダ
を含んで構成されていて、自車と先行車（自車の前方に
位置する車両、前車とも云う。）との距離を計測し、車
間距離Ｄを出力するようになっている。なお、車間距離
センサ１２は、ミリ波レーダを使用して車間距離Ｄを計
測するものであってもよく、ステレオ式画像認識手法を
用いて車間距離Ｄを計測するものであってもよい。The vehicle speed sensor 11 detects the speed of the own vehicle (own vehicle) and outputs the speed (own vehicle speed) V of the own vehicle. The inter-vehicle distance sensor 12 includes a laser radar, measures the distance between the own vehicle and a preceding vehicle (also referred to as a vehicle located ahead of the own vehicle, also referred to as a preceding vehicle), and outputs an inter-vehicle distance D. It has become. The inter-vehicle distance sensor 12 may be one that measures the inter-vehicle distance D using a millimeter wave radar, or may be one that measures the inter-vehicle distance D using a stereo image recognition technique.

【００３９】相対速度センサ１３は、先行車の走行状態
を検出する先行車走行状態検出手段の一部を構成し、ミ
リ波を使用したドップラーセンサであって、自車と先行
車との相対速度RVを出力するようになっている。ダイヤ
ルスイッチ１４は、運転者によって７つの位置に切替え
操作されるようになっていて、操作された各位置に応じ
た選択位置信号STを出力するようになっている。このダ
イヤルスイッチ１４は、空走時間τを決める因子（以
下、因子又はパラメータと呼ぶ。）である同空走時間
τ、自車想定減速度μ・ｇを決める因子であるμ、適正
車間距離Ｄtを決める因子である車頭時間Ｔdの組を複数
組記憶した因子記憶手段の一部を構成している。これら
の因子については後述する。The relative speed sensor 13 constitutes a part of the preceding vehicle traveling state detecting means for detecting the traveling state of the preceding vehicle, is a Doppler sensor using millimeter waves, and is a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. Outputs RV. The dial switch 14 is operated to be switched to seven positions by the driver, and outputs a selected position signal ST corresponding to each operated position. The dial switch 14 has the same idle running time τ as a factor (hereinafter referred to as a factor or a parameter) for determining the idle running time τ, μ as a factor for determining the assumed deceleration μ · g of the own vehicle, and an appropriate inter-vehicle distance Dt. Constitutes a part of the factor storage means that stores a plurality of sets of headway times Td which are factors for determining. These factors will be described later.

【００４０】加速度センサ１５は、半導体式であって、
自車の前後方向に作用する加速度を検出して加速度信号
Ｇを出力するようになっている。シフトレバースイッチ
１６は、図示しない自車の自動変速機のシフトレバー位
置（パーキング位置Ｐ、リバース位置Ｒ、ドライブ位置
Ｄ等）を検出し、信号POSとして出力するようになって
いる。ブレーキスイッチ１７は、図示を省略した自車の
ブレーキペダルの操作・非操作状態を検出して、同ペダ
ルが操作されているとき値「１」、操作されていないと
き値「０」となる信号STOPを出力するようになってい
て、運転者によってブレーキ装置が作動状態とされてい
るか否かを判定するブレーキ作動判定手段の一部を構成
している。The acceleration sensor 15 is of a semiconductor type,
An acceleration acting in the front-rear direction of the vehicle is detected and an acceleration signal G is output. The shift lever switch 16 detects a shift lever position (a parking position P, a reverse position R, a drive position D, etc.) of an automatic transmission (not shown) of the own vehicle, and outputs the signal as a signal POS. The brake switch 17 detects an operation / non-operation state of a brake pedal of the own vehicle (not shown), and outputs a signal “1” when the pedal is operated and a signal “0” when the pedal is not operated. STOP is output, and constitutes a part of the brake operation determining means for determining whether or not the driver has activated the brake device.

【００４１】左前輪速度センサ１８及び右前輪速度セン
サ１９は、それぞれ左前輪（自由輪）の車輪速度VFL，
右前輪（自由輪）の車輪速度VFRを検出して出力するよ
うになっている。同様に、左後輪速度センサ２０及び右
後輪速度センサ２１は、それぞれ左後輪（駆動輪）の車
輪速度VRL,右後輪（駆動輪）の車輪速度VRRを検出して
出力するようになっている。The left front wheel speed sensor 18 and the right front wheel speed sensor 19 are respectively provided with the wheel speeds VFL and VFL of the left front wheel (free wheel).
The wheel speed VFR of the right front wheel (free wheel) is detected and output. Similarly, the left rear wheel speed sensor 20 and the right rear wheel speed sensor 21 detect and output the wheel speed VRL of the left rear wheel (drive wheel) and the wheel speed VRR of the right rear wheel (drive wheel), respectively. Has become.

【００４２】警報装置３０は、図示を省略したディスプ
レイと警告音発生装置とを含んでいて、電気制御装置１
０のＣＰＵ１０ａからの指示に応じて、必要な表示及び
警告音の発生を行うようになっている。ブレーキアクチ
ュエータ４０は、図示しないブレーキ装置の制動油圧
（ブレーキ油圧）を、ブレーキペダル操作によって増減
されるブレーキマスタシリンダによる制動油圧とは独立
して制御し、左右前輪及び左右後輪に備えられた油圧式
ブレーキによる制動力を変更するようになっている。な
お、ブレーキ装置が電動モータの発生トルクにより制動
力を発生する電動式ブレーキである場合には、前記ブレ
ーキアクチュエータ４０は同電動モータに相当する。The alarm device 30 includes a display (not shown) and a warning sound generating device.
In response to an instruction from the CPU 10a of 0, necessary display and warning sound are generated. The brake actuator 40 controls the brake hydraulic pressure (brake hydraulic pressure) of a brake device (not shown) independently of the brake hydraulic pressure of the brake master cylinder which is increased or decreased by operating the brake pedal, and the hydraulic pressure provided for the left and right front wheels and the left and right rear wheels. The braking force by the type brake is changed. When the brake device is an electric brake that generates a braking force by the torque generated by the electric motor, the brake actuator 40 corresponds to the electric motor.

【００４３】次に、このように構成された衝突予防装置
の作動原理について説明する。この衝突予防装置は、先
行車との間に安全な距離を確保することを目的とし、先
行車及び自車の状態等に基づいて一次警報を行い、続い
て二次警報を行うことで運転者に制動操作を促し、二次
警報によっても制動操作がなされない場合には、自動的
に制動装置を作動させる介入制動を行うようになってい
る。また、一次又は二次警報により運転者が制動操作を
行った場合であっても、その制動力が目標減速度ＧＴに
対して不足している場合には、制動力を増大する（制動
操作をアシスト（ブレーキアシスト）する）ようになっ
ている。Next, the operation principle of the thus constructed collision prevention device will be described. The purpose of this collision prevention device is to secure a safe distance from a preceding vehicle, and to provide a primary warning based on the state of the preceding vehicle and the own vehicle, and then to provide a secondary warning to the driver. When the braking operation is not performed even by the secondary alarm, intervention braking for automatically operating the braking device is performed. Further, even when the driver performs the braking operation by the primary or secondary warning, if the braking force is insufficient with respect to the target deceleration GT, the braking force is increased (the braking operation is not performed). Assist (brake assist)).

【００４４】この衝突予防装置は、上記一次警報として
は、上記警報装置３０の警告音発生装置から相対的に穏
やかな警告音（例えば、音量は普通で、間歇的に発生さ
れる警告音）を発生するようになっている。二次警報
は、警報装置３０の警告音発生装置から一次警報よりも
運転者の注意を一層喚起する警告音（例えば、音量は普
通で、連続的に発生される警告音）を発生するととも
に、同警報装置のディスプレイに注意を喚起するマーク
を表示するようになっている。また、介入制動時におい
ては、上記二次警報と同様の警報を行うが、音量は大き
くされるようになっている。In this collision prevention device, as the primary warning, a relatively gentle warning sound (for example, a normal sound volume and a warning sound generated intermittently) from the warning sound generating device of the warning device 30 is provided. Is to occur. The secondary alarm generates a warning sound (for example, a normal and continuous warning sound) at which the driver's attention is further raised from the warning sound generating device of the warning device 30 than the primary warning. A warning mark is displayed on the display of the alarm device. At the time of intervention braking, an alarm similar to the secondary alarm is issued, but the volume is increased.

【００４５】本実施形態においては、一次警報、二次警
報、及び介入制動は、先行車の状態、自車の状態等に基
づいて図２に示した最接近距離（自車と先行車が最も接
近したときの距離）dminを計算により予測し、同最接近
距離dminが所定の適正車間距離Ｄtを確保できない（dmi
n＜Ｄt）と判断されたときに実行されるようになってい
る。また、一次警報、二次警報、及び介入制動の何れを
実行すべきかは、上記最接近距離dminを求める際に使用
されるパラメータ（後述する、空走時間τ、自車想定減
速度μ・ｇ（ｇは重力加速度））、及び適正車間距離Ｄ
tを決定するパラメータ（後述する車頭時間Ｔd）を変更
することで判断されるようになっている。そこで、先
ず、最接近距離dminの求め方から説明する。In the present embodiment, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are performed based on the state of the preceding vehicle, the state of the own vehicle, and the like, based on the closest approach distance shown in FIG. The approach distance dmin is predicted by calculation, and the closest approach distance dmin cannot secure a predetermined appropriate inter-vehicle distance Dt (dmi
This is executed when it is determined that n <Dt). Whether any of the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking should be executed depends on the parameters (idle running time τ, estimated deceleration μ · g of the vehicle, which will be described later) used in obtaining the above-described closest approach distance dmin. (G is the gravitational acceleration)) and the appropriate inter-vehicle distance D
The determination is made by changing a parameter for determining t (a headway time Td described later). Therefore, first, a method of obtaining the closest approach distance dmin will be described.

【００４６】（最接近距離dmin）最接近距離dminは、現
時点（ｔ＝０）における先行車の車速がＶfであり同先
行車が現時点で検出される減速度μf・ｇを一定に維持
しながら減速（又は加速）し、自車は現時点から空走時
間τだけ現時点の速度Ｖで走行した後に一定減速度（自
車の想定減速度）μ・ｇで減速するものと仮定し、この
仮定と現時点における実際の車間距離（先行車と自車の
距離）Ｄに基づいて求められる。このとき、最接近距離
dminは、（１）先行車が先に停止し自車が続いて停止す
る場合、（２）先行車が当初から停止している場合、
（３）空走時間τが経過した後に走行中の先行車に自車
が最接近する場合、（４）空走時間τが経過する前に自
車が先行車に最接近する場合の四通りに場合分けして検
討する必要があり、以下に述べるように求められる。(Closest approach distance dmin) The closest approach distance dmin is such that the vehicle speed of the preceding vehicle at the present time (t = 0) is Vf and the deceleration μf · g at which the preceding vehicle is detected at the present time is kept constant. It is assumed that the vehicle decelerates (or accelerates), travels at the current speed V for the idle running time τ from the current time, and then decelerates at a constant deceleration (the assumed deceleration of the vehicle) μ · g. It is obtained based on the actual inter-vehicle distance (distance between the preceding vehicle and the own vehicle) D at the present time. At this time, the closest approach distance
dmin is: (1) when the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops, (2) when the preceding vehicle stops from the beginning,
(3) Four cases in which the own vehicle approaches the preceding vehicle during the running after the idle running time τ elapses, and (4) cases in which the own vehicle approaches the preceding vehicle before the idle running time τ elapses. Need to be considered separately, and are required as described below.

【００４７】上記各場合についての検討に先立ち、以下
に用いる基本的な計算式について確認すると、初速Ｖ0
の車両が減速度α一定で停止するまでに要する時間（停
止時間）ｔは下記数１で表される。Before examining each of the above cases, the basic formulas used below are confirmed.
The time (stop time) t required for the vehicle to stop at a constant deceleration α is represented by the following equation (1).

【００４８】[0048]

【数１】ｔ＝Ｖ0／α## EQU1 ## t = V0 / α

【００４９】また、初速Ｖ0、減速度αの車両が走行す
る距離Ｄ0は、下記数２で表される。The distance D0 traveled by the vehicle having the initial speed V0 and the deceleration α is represented by the following equation (2).

【００５０】[0050]

【数２】Ｄ0＝Ｖ0・ｔ−α・ｔ2／２[Number 2] D0 = V0 · t-α · t 2/2

【００５１】従って、上記数２に上記数１の停止時間ｔ
を代入することで、初速Ｖ0、減速度αの車両が停止す
るまでに走行する距離ＤLは、下記数３のように求めら
れる。Therefore, the stop time t of the above equation 1 is added to the above equation 2
Is substituted, the distance DL traveled by the vehicle at the initial speed V0 and the deceleration α before the vehicle stops is obtained as shown in the following Expression 3.

【００５２】[0052]

【数３】ＤL＝Ｖ02／（２・α）## EQU3 ## DL = V0 2 / (2 · α)

【００５３】（１）先行車が先に停止し自車が続いて停
止する場合 図３は、先行車が先に停止しその後自車が停止する場合
における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化を
示し、図４は同場合における同先行車及び同自車の時間
に対する位置変化を示している。先行車が停止するまで
の時間ｔfは、上記数１から明らかなように、下記数４
により表される。(1) Case where the preceding vehicle stops first and the own vehicle subsequently stops FIG. 3 shows the time of the preceding vehicle and the own vehicle when the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops. FIG. 4 shows a change in position of the preceding vehicle and the own vehicle with respect to time in the same case. The time tf until the preceding vehicle stops is, as is apparent from the above equation (1), the following equation (4).
Is represented by

【００５４】[0054]

【数４】ｔf＝Ｖf／（μf・ｇ）## EQU4 ## tf = Vf / (. Mu.f.g)

【００５５】従って、先行車が停止する位置Ｄfは、現
時点での自車の位置を基準とした場合、上記数２及び図
４から明らかなように、下記数５により表される。Therefore, the position Df at which the preceding vehicle stops is expressed by the following equation (5), as is apparent from equation (2) and FIG.

【００５６】[0056]

【数５】Ｄf＝Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）[Number 5] Df = D + Vf 2 / ( 2 · μf · g)

【００５７】一方、自車が停止するまでの時間ｔjは、
上記数１及び図４から明らかなように、下記数６により
表される。On the other hand, the time tj until the own vehicle stops is
As is apparent from Equation 1 and FIG. 4, it is represented by Equation 6 below.

【００５８】[0058]

【数６】ｔj＝τ＋Ｖ／（μ・ｇ）## EQU6 ## tj = .tau. + V / (. Mu.g)

【００５９】また、自車が停止する位置Ｄjは、上記数
３及び図４から明らかなように、下記数７により表され
る。The position Dj at which the host vehicle stops is expressed by the following equation 7, as is apparent from equation 3 and FIG.

【００６０】[0060]

【数７】Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）D j = V · τ + V 2 / (2 · μg)

【００６１】従って、上記数５及び上記数７から、自車
が停止したときの最接近距離dmin（＝Ｄf−Ｄj）は下記
数８により表される。Accordingly, from the above equations (5) and (7), the closest approach distance dmin (= Df-Dj) when the vehicle stops is expressed by the following equation (8).

【００６２】[0062]

【数８】dmin＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ
・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝[Equation 8] dmin = {D + Vf 2 / (2 μf · g)} − ΔV
・ Τ + V 2 / (2μg)｝

【００６３】数８が成立する条件（数８を用いて最接近
距離dminを計算すべき条件、以下、単に「実施条件」と
云う。）は、先行車が停止するまでの時間ｔfが自車が
停止するまでの時間ｔj以下であることから、上記数４
及び上記数６に基づいて下記数９により表される。The condition that satisfies Equation 8 (the condition for calculating the closest approach distance dmin using Equation 8; hereinafter, simply referred to as the “execution condition”) is that the time tf until the preceding vehicle stops is determined by the time of the own vehicle. Is equal to or less than the time tj required for stopping
And the following equation 9 based on the above equation 6.

【００６４】[0064]

【数９】Ｖf≦μf・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝Vf ≦ μf · g · {τ + V / (μ · g)}

【００６５】この他に、先行車が減速していること、及
び相対速度センサ１３の検出能力を考え、速度の絶対値
が一定速度Ｖf0（Ｖf0＞０）未満の車両については停止
している車両として扱うために上記数８には、それぞれ
下記の数１０及び数１１の実施条件が加えられる。な
お、最接近速度Ｖsは「０」である。In addition, considering that the preceding vehicle is decelerating and the detection capability of the relative speed sensor 13, the vehicle whose absolute value of the speed is lower than the constant speed Vf0 (Vf0> 0) is stopped. In order to treat as above, the above-mentioned equation 8 is added with the following implementation conditions of equation 10 and equation 11, respectively. Note that the closest approach speed Vs is “0”.

【００６６】[0066]

【数１０】μf≧０[Formula 10] μf ≧ 0

【００６７】[0067]

【数１１】Ｖf≧Ｖf0[Equation 11] Vf ≧ Vf0

【００６８】（２）先行車が当初から停止している場合
（静止物である場合） この場合、先行車の位置Ｄfは現時点における車間距離
Ｄであるから、これと上記数７に示された自車が停止す
る位置Ｄjとから、下記数１２が得られる。また、この
場合の実施条件は、前記数１１を条件として設けた理由
と同じ理由により、下記数１３で表される。なお、最接
近速度Ｖsは「０」である。(2) When the preceding vehicle is stopped from the beginning (when it is a stationary object) In this case, since the position Df of the preceding vehicle is the inter-vehicle distance D at the present time, this is shown in the above equation (7). The following equation 12 is obtained from the position Dj at which the host vehicle stops. Further, the implementation condition in this case is expressed by the following Expression 13 for the same reason as the above-mentioned Expression 11 is provided as a condition. Note that the closest approach speed Vs is “0”.

【００６９】[0069]

【数１２】 dmin＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μ・ｇ）｝Dmin = D− {V · τ + V 2 / (2 · μ · g)}

【００７０】[0070]

【数１３】｜Ｖf｜＜Ｖf0| Vf | <Vf0

【００７１】（３）空走時間τが経過した後に走行中の
先行車に自車が最接近する場合 図５は、自車の空走時間後であって、先行車が減速度μ
f・ｇ（μf・ｇ＞０）で減速しながら走行している間に
自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同
先行車の時間に対する車速変化を示し、図６は同場合に
おける同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示
している。また、図７は、先行車が減速度μf・ｇ（μf
・ｇ＜０）で減速、即ち加速しながら走行している間に
自車が同先行車に最接近する場合における同自車及び同
先行車の時間に対する車速変化を示し、図８は同場合に
おける同自車及び同先行車の時間に対する位置変化を示
している。(3) The case where the own vehicle approaches the preceding vehicle that is running after the idling time τ has elapsed. FIG. 5 shows the state after the idling time of the own vehicle and the deceleration μ
FIG. 6 shows a change in vehicle speed with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle comes closest to the preceding vehicle while traveling while decelerating at f · g (μf · g> 0). In this case, the position change of the own vehicle and the preceding vehicle with respect to time is shown. FIG. 7 shows that the preceding vehicle has a deceleration μf · g (μf
G <0) shows a change in vehicle speed with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle is closest to the preceding vehicle while traveling while decelerating, that is, accelerating. FIG. 5 shows the position change of the own vehicle and the preceding vehicle with respect to time.

【００７２】いずれの場合においても（減速度μf・ｇ
の正負に関わらず）、自車が先行車に最接近するのは、
自車の速度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsと
なった場合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる
時間をｔcとすると、その時点の自車の速度Ｖ´、及び
先行車の速度Ｖf´は、図５及び図７から明らかなよう
に、下記数１４及び下記数１５によりそれぞれ表され
る。In any case (deceleration μf · g
The vehicle is closest to the preceding vehicle,
This is a case where the speed V 'of the own vehicle and the speed Vf' of the preceding vehicle have become equal to each other. Assuming that the time at which the speeds of the two vehicles are equal to the speed Vs is tc, the speed V 'of the own vehicle and the speed Vf' of the preceding vehicle at that time are, as is apparent from FIGS. Each is represented by the following Expression 15.

【００７３】[0073]

【数１４】Ｖ´＝Ｖ−μ・ｇ・（ｔc−τ）V ′ = V−μ · g · (tc−τ)

【００７４】[0074]

【数１５】Ｖf´＝Ｖf−μf・ｇ・ｔcVf ′ = Vf−μf · g · tc

【００７５】両車の速度が等しい速度Ｖsになるまでの
時間ｔcは、上記数１４の右辺と上記数１５の右辺が等
しいことから、下記数１６により表される。The time tc until the speeds of the two vehicles become equal to the speed Vs is expressed by the following expression 16 because the right side of the expression 14 is equal to the right side of the expression 15.

【００７６】[0076]

【数１６】 ｔc＝（Ｖ−Ｖf＋μ・ｇ・τ）／（μ・ｇ−μf・ｇ）Tc = (V−Vf + μ · g · τ) / (μ · g−μf · g)

【００７７】一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、
上記数２、図４、及び図６から明らかなように、下記数
１７により表される。On the other hand, the position Df of the preceding vehicle after time tc is
As is clear from the above Equation 2, FIG. 4 and FIG. 6, it is represented by the following Equation 17.

【００７８】[0078]

【数１７】Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−μf・ｇ・ｔc2／２[Number 17] Df = D + Vf · tc- μf · g · tc 2/2

【００７９】また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、上
記数２、図５、及び図７から、下記数１８により表され
る。The position Dj of the own vehicle after the time tc is expressed by the following Expression 18 from the above Expression 2, FIG. 5 and FIG.

【００８０】[0080]

【数１８】Ｄj＝Ｖ・τ＋Ｖ（ｔc−τ）−μ・ｇ・（ｔ
c−τ）2／２D j = V · τ + V (tc−τ) −μ · g · (t
c-τ) 2/2

【００８１】従って、数１６〜数１８により、最接近距
離dminは下記数１９により表される。Therefore, from equations (16) to (18), the closest approach distance dmin is expressed by equation (19).

【００８２】[0082]

【数１９】dmin＝Ｄ-[(Ｖ+μ・ｇ・τ-Ｖf)2／{２（μ-
μf）・ｇ}-μ・ｇ・τ2／２]Dmin = D − [(V + μ · g · τ−Vf) 2 / {2 (μ−
μf) · g} -μ · g · τ 2/2]

【００８３】このとき、上記数１５（又は上記数１４）
と上記数１６とから、最接近時の速度Ｖsは、下記数２
０により表される。At this time, the above equation (15) (or the above equation (14))
From the above equation (16), the velocity Vs at the time of the closest approach is given by the following equation (2).
It is represented by 0.

【００８４】[0084]

【数２０】Ｖs＝（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf・ｇ・
τ）／（μf−μ）Vs = (μf · V−μ · Vf + μ · μf · g ·
τ) / (μf-μ)

【００８５】また、上記数１９及び上記数２０の実施条
件は、下記数２１で表される条件が付加される。Further, the conditions represented by the following Expression 21 are added to the execution conditions of the Expression 19 and the Expression 20.

【００８６】[0086]

【数２１】τ＜ｔc＜ｔｊΤ <tc <tj

【００８７】上記数２１に、上記数１６及び上記数６を
適用すると、下記の数２２及び数２３が得られる。By applying Equation 16 and Equation 6 to Equation 21, the following Equations 22 and 23 are obtained.

【００８８】[0088]

【数２２】Ｖf＜μf・ｇ・τ＋ＶVf <μf · g · τ + V

【００８９】[0089]

【数２３】Ｖf＞μｆ・ｇ・｛τ＋Ｖ／（μ・ｇ）｝Vf> μf · g · {τ + V / (μ · g)}

【００９０】なお、数２３は、先行車が加速（μf・ｇ
＜０）している場合には当然に成立する。また、上記数
１９及び上記数２０の実施条件には、上記数１１の条件
（Ｖf≧Ｖf0）が付加される。Equation 23 indicates that the preceding vehicle accelerates (μf · g).
<0), it is naturally satisfied. Further, the condition of the above equation 11 (Vf ≧ Vf0) is added to the execution conditions of the above equations 19 and 20.

【００９１】（４）空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合 図９は、空走時間τが経過する前に自車が先行車に最接
近する場合における同自車及び同先行車の時間に対する
車速変化を示し、図１０は同場合における同自車及び同
先行車の時間に対する位置変化を示している。この場合
においても、自車が先行車に最接近するのは、自車の速
度Ｖ´と先行車の速度Ｖf´が等しい速度Ｖsとなった場
合である。両車の速度が等しい速度Ｖsとなる時間をｔc
とすると、自車の速度Ｖ´は速度Ｖ一定であるから、先
行車の速度を考慮して下記数２４が成立する。(4) Case in which the own vehicle approaches the preceding vehicle before the idling time τ elapses FIG. 9 shows the case where the own vehicle approaches the preceding vehicle before the idling time τ elapses. FIG. 10 shows a change in the vehicle speed with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle, and FIG. Also in this case, the own vehicle comes closest to the preceding vehicle when the speed V 'of the own vehicle becomes equal to the speed Vf' of the preceding vehicle. The time at which the speeds of the two vehicles reach the same speed Vs is tc.
Then, since the speed V 'of the own vehicle is constant at the speed V, the following Expression 24 is established in consideration of the speed of the preceding vehicle.

【００９２】[0092]

【数２４】Ｖ＝Ｖf−μf・ｇ・ｔcV = Vf−μf · g · tc

【００９３】一方、時間ｔｃ後の先行車の位置Ｄfは、
上記数２及び図１０から明らかなように、下記数２５に
より表される。On the other hand, the position Df of the preceding vehicle after the time tc is
As is clear from the above equation 2 and FIG. 10, it is represented by the following equation 25.

【００９４】[0094]

【数２５】 Ｄf＝Ｄ＋Ｖf・ｔc−（μｆ・ｇ・ｔc2）／２Df = D + Vf · tc− (μf · g · tc 2 ) / 2

【００９５】また、時間ｔｃ後の自車の位置Ｄjは、図
１０から下記数２６により表される。The position Dj of the vehicle after the time tc is represented by the following equation 26 from FIG.

【００９６】[0096]

【数２６】Ｄｊ＝Ｖ・ｔcDj = V · tc

【００９７】従って、数２４〜数２６により、変数ｔc
を消去すれば最接近距離dminは下記数２７により表され
る。Therefore, according to equations 24 to 26, the variable tc
Is eliminated, the closest approach distance dmin is expressed by the following equation (27).

【００９８】[0098]

【数２７】 dmin＝Ｄ−（Ｖ−Ｖf）2／｛−２・（μf・ｇ）｝Dmin = D− (V−Vf) 2 / {− 2 · (μf · g)}

【００９９】このとき、最接近時速度Ｖsは、下記数２
８のように、当然に自車の速度Ｖと等しい。At this time, the speed Vs at the time of the closest approach is expressed by the following equation (2).
As in the case of 8, the speed is naturally equal to the speed V of the vehicle.

【０１００】[0100]

【数２８】Ｖs＝ＶVs = V

【０１０１】上記数２７及び数２８の実施条件は、空走
時間τの経過前に時間ｔcが経過すること（ｔc≦τ）で
あるから、下記数２９が該当する。また、現時点での先
行車の速度Ｖfが相対速度センサの検出精度Ｖf0を超え
ていること、現時点の先行車の速度Ｖfが自車の速度Ｖ
より小さいこと、先行車が加速中であることから、下記
数３０〜下記数３２となる。Since the execution conditions of the above Expressions 27 and 28 are that the time tc elapses before the free running time τ elapses (tc ≦ τ), the following Expression 29 applies. Also, the current speed Vf of the preceding vehicle exceeds the detection accuracy Vf0 of the relative speed sensor, and the current speed Vf of the preceding vehicle is
Since it is smaller and the preceding vehicle is accelerating, the following Expressions 30 to 32 are obtained.

【０１０２】[0102]

【数２９】Ｖf≧μf・ｇ・τ＋Ｖ[Formula 29] Vf ≧ μf · g · τ + V

【０１０３】[0103]

【数３０】Ｖf≧Ｖf0[Equation 30] Vf ≧ Vf0

【０１０４】[0104]

【数３１】Ｖf＜ＶVf <V

【０１０５】[0105]

【数３２】μf＜０Μf <0

【０１０６】以上をまとめると、下記表１に示したよう
になる。また、図１１は横軸に先行車の減速度μf・ｇ
を、縦軸に同先行車の速度Ｖfをとって、上記各場合分
け（１）〜（４）の領域を示したものである。The above is summarized in Table 1 below. FIG. 11 shows the deceleration μf · g of the preceding vehicle on the horizontal axis.
And the vertical axis represents the speed Vf of the preceding vehicle, and shows the areas of the above cases (1) to (4).

【０１０７】[0107]

【表１】 [Table 1]

【０１０８】ここで、上記空走時間τ、及び自車想定減
速度μ・ｇについて説明する。上述したように、本実施
形態においては、先ず一次警報を行って運転者に制動操
作を促し、次いで二次警報を行うことで運転者に制動操
作を更に促し、二次警報によっても制動操作がなされな
い場合には、自動的に制動装置を作動させる介入制動を
行う。Here, the idle running time τ and the assumed deceleration μ · g of the vehicle will be described. As described above, in the present embodiment, a primary alarm is first performed to prompt the driver to perform a braking operation, and then a secondary alarm is performed to further prompt the driver to perform a braking operation. If not, intervention braking for automatically operating the braking device is performed.

【０１０９】（空走時間τ）このことを考慮して、一次
警報用空走時間τ（第１空走時間）は運転者が通常の運
転操作の中で最も緊迫したタイミングで制動操作を行う
場合に基づいて設定する。二次警報用空走時間τ（第２
空走時間）は運転者が緊急の運転操作の中で最も緊迫し
たタイミングで制動操作を行う場合に基づいて設定す
る。介入制動用空走時間τ（第２又は第３空走時間）は
運転者の制動操作によらない自動制動動作を前提として
設定する。(Idling time τ) In consideration of this, the primary warning idling time τ (first idling time) performs the braking operation at the timing when the driver is most tense in the ordinary driving operation. Set based on case. Idle time τ for secondary warning (second
The idle running time) is set based on the case where the driver performs the braking operation at the most nervous timing in the emergency driving operation. The intervening braking idle running time τ (second or third idle running time) is set on the premise of an automatic braking operation not depending on the braking operation of the driver.

【０１１０】より具体的に述べると、空走時間τには、
少なくとも、図１に示したセンサ１１〜２１等及び電気
制御装置１０が、先行車及び自車の状態等（特に、先行
車の減速度μf・ｇ）を認識する時間と一次，二次警報
又は介入制動の必要性を判断するために必要とする演算
処理時間の和（τ１）と、電気制御装置１０がブレーキ
アクチュエータ４０に対して制動力を発生させるように
指示信号を出力してから実際にブレーキ油圧が上昇して
制動力が発生し始めるまでの時間（τ２）が含まれる。More specifically, the idle running time τ includes:
At least the time for the sensors 11 to 21 and the like and the electric control device 10 shown in FIG. 1 to recognize the state and the like of the preceding vehicle and the own vehicle (particularly, the deceleration μf · g of the preceding vehicle) and the primary and secondary alarms or The sum (τ1) of the arithmetic processing time required to determine the necessity of the intervention braking and the instruction signal from the electric control device 10 to output the braking force to the brake actuator 40 and then to the actual The time (τ2) from when the brake oil pressure rises to when the braking force starts to be generated is included.

【０１１１】そこで、本実施形態おいては、一次警報
用、及び二次警報用空走時間τは、ブレーキペダルが操
作されている（ブレーキスイッチ信号STOPの値が
「１」）場合、上記τ１とτ２の和とした。Therefore, in the present embodiment, when the brake pedal is operated (the value of the brake switch signal STOP is "1"), the primary warning and the secondary warning idle running time τ are equal to the above τ1. And τ2.

【０１１２】τ１はブレーキペダルが操作されている場
合であっても、必ず必要な時間である。換言すると、セ
ンサ系の認識遅れ、電気制御装置１０を構成するマイク
ロコンピュータ系の演算遅れ等の理由により、同マイク
ロコンピュータが現時点（ｔ＝０）において認識してい
る先行車及び自車の状態等（先行車の速度Ｖf、先行車
の減速度μf・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・
ｇ、車間距離Ｄ等）は実際には所定の遅れ時間前の値で
ある。従って、警報や介入制動の必要性を判断するに
は、前記所定の遅れ時間だけ過去に遡った時点において
将来を予測する必要があり、この遡る時間が経過する期
間は自車は空走しているから（実際には、すでに空走し
てしまっている）、この遡る時間がτ１として設定され
るのである。Τ1 is a necessary time even when the brake pedal is operated. In other words, the state of the preceding vehicle and the own vehicle recognized by the microcomputer at the present time (t = 0) due to a delay in recognition of the sensor system, a delay in calculation of the microcomputer system constituting the electric control device 10, and the like. (Speed Vf of preceding vehicle, deceleration μf · g of preceding vehicle, speed V of own vehicle, deceleration μ of own vehicle
g, the inter-vehicle distance D, etc.) are actually values before a predetermined delay time. Therefore, in order to judge the necessity of an alarm or intervention braking, it is necessary to predict the future at a point in time when the predetermined delay time has gone back in the past. (Actually, the vehicle has already run idle), so the time to go back is set as τ1.

【０１１３】他方、ブレーキペダルが操作されていない
場合の一次警報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に
更に運転者がブレーキペダルの操作を開始するまでの時
間を加えた時間よりも大きな値を上記ダイヤルスイッチ
１４によって選択できるようにした（図１２を参照）。
また、ブレーキペダルが操作されていない場合の二次警
報用空走時間τは、上記τ１とτ２の和に更に運転者が
ブレーキペダルの操作を開始するまでの時間を加えた所
定の一定値（固定値）とした。介入制動用空走時間τは
上記τ１とτ２の和とした。On the other hand, the primary warning idle running time τ when the brake pedal is not operated is longer than the sum of the above τ1 and τ2 plus the time until the driver starts operating the brake pedal. A large value can be selected by the dial switch 14 (see FIG. 12).
In addition, the secondary warning idle running time τ when the brake pedal is not operated is a predetermined constant value (the sum of the above τ1 and τ2 plus a time until the driver starts operating the brake pedal) ( Fixed value). The idle running time τ for intervention braking was the sum of τ1 and τ2.

【０１１４】（自車想定減速度μ・ｇ）上述したよう
に、一次警報は、運転者に制動操作を最初に促す警報で
あるから、同警報により運転者が通常の制動操作を行え
ば安全に減速できるタイミングで発生される必要があ
る。このことから、一次警報用自車想定減速度μ・ｇ
は、運転者が通常の運転操作において実現する減速度の
うちの比較的大きな値を上記ダイヤルスイッチ１４によ
って選択できるようにした。比較的大きな値を採用する
のは、自車想定減速度μ・ｇが小さすぎると警報が早期
に発生することになり、運転者が同警報を煩わしく感じ
ることがあるからである。なお、図１２に示したよう
に、自車想定減速度μ・ｇは、実際にはダイヤルスイッ
チ１４により係数Ｋが選択され、これに後述する方法で
求められる実際の路面摩擦係数μmaxが乗じられること
により決定されるようになっている。即ち、自車想定減
速度μ・ｇは、下記の数３３により求められる。(Estimated deceleration μ · g of own vehicle) As described above, the primary alarm is an alarm that prompts the driver to perform a braking operation first, so it is safe if the driver performs a normal braking operation with the alarm. It must be generated at a timing that can be decelerated. From this, the vehicle's assumed deceleration μ · g for primary alarm
Has made it possible for the driver to select a relatively large value of the deceleration realized in the normal driving operation by the dial switch 14. The reason why the relatively large value is adopted is that if the estimated deceleration μ · g of the vehicle is too small, an alarm is generated early, and the driver may feel troubled by the alarm. As shown in FIG. 12, a coefficient K is actually selected by the dial switch 14 for the assumed deceleration μ · g of the vehicle, and is multiplied by an actual road friction coefficient μmax obtained by a method described later. Is determined by the following. That is, the assumed deceleration μ · g of the own vehicle is obtained by the following equation (33).

【０１１５】[0115]

【数３３】μ・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ[Mathematical formula-see original document] μ · g = K · μmax · g

【０１１６】これに対し、二次警報は、運転者に制動操
作を強く促す警報であり、同二次警報によって制動操作
がなされない場合には直ちに介入制動を行わなければな
らないタイミングで発生される。従って、二次警報用の
自車想定減速度μ・ｇは介入制動用の自車想定減速度μ
・ｇと等しい値であって、一次警報用自車想定減速度μ
・ｇよりも大きな減速度（即ち、運転者による通常の制
動操作を越える程度の大きな減速度）とした。即ち、二
次警報用、及び介入制動用の係数Ｋは、互いに等しい
「１」より小さい値であり（例えば、０．６）、一次警
報用の係数Ｋよりも大きい値に設定した。On the other hand, the secondary alarm is an alarm that strongly urges the driver to perform the braking operation, and is generated at a timing at which the intervention braking must be immediately performed if the braking operation is not performed by the secondary alarm. . Therefore, the assumed vehicle deceleration μ · g for the secondary warning is the assumed vehicle deceleration μ for the intervention braking.
A value that is equal to g, and the vehicle's assumed deceleration μ for primary alarm
A deceleration larger than g (that is, a deceleration that exceeds a normal braking operation by the driver). That is, the coefficient K for the secondary alarm and the coefficient K for the intervention braking are smaller than “1” which is equal to each other (for example, 0.6), and set to a value larger than the coefficient K for the primary alarm.

【０１１７】なお、上記数３３から明らかなように、最
大減速度は係数Ｋが「１」のときに得られる。これに対
し、本実施形態においては、二次警報用、及び介入制動
用の係数Ｋを「１」より小さい値としている。これは、
先行車の減速度が増加した場合に、運転者による制動操
作等により自車の減速度をさらに増加できる余地を残す
ためである。As is apparent from the above equation (33), the maximum deceleration is obtained when the coefficient K is "1". On the other hand, in the present embodiment, the coefficient K for the secondary alarm and for the intervention braking is set to a value smaller than “1”. this is,
This is because when the deceleration of the preceding vehicle increases, there is room for further increasing the deceleration of the own vehicle by a braking operation or the like by the driver.

【０１１８】上記係数Ｋの値は、例えば、路面摩擦係数
μmaxが小さいほど大きなるように、同路面摩擦係数μm
axに応じて変更するように構成してもよい。運転者は滑
り易い路面（路面摩擦係数μmaxが小さい路面）を走行
していても、概して通常路面走行時と同じ感覚で制動操
作を行うので、滑り易い路面の減速度は通常路面での制
動時における減速度に近い値になる。このため、滑り易
い路面での係数Ｋは、通常の路面での係数Ｋより大きく
なる。従って、上記のように一次、二次警報用、及び介
入制動用の係数Ｋを路面摩擦係数μmaxが小さいほど大
きく設定することで、実際の運転に合致した一次警報、
二次警報、又は介入制動を行うことができる。The value of the coefficient K is set, for example, such that the smaller the road surface friction coefficient μmax is, the larger the road surface friction coefficient μm is.
You may comprise so that it may change according to ax. Even when the driver is traveling on a slippery road surface (a road surface having a small road friction coefficient μmax), the driver generally performs the braking operation with the same feeling as when driving on a normal road surface. Becomes a value close to the deceleration in. For this reason, the coefficient K on a slippery road surface is larger than the coefficient K on a normal road surface. Therefore, as described above, by setting the coefficient K for the primary, secondary alarm, and intervention braking to be larger as the road surface friction coefficient μmax is smaller, the primary alarm that matches the actual driving,
Secondary alarms or intervention braking can be provided.

【０１１９】ところで、一次警報は、運転者が通常の運
転操作（制動操作）を行っている限り発生しないことが
望ましい。一方、一次警報は、極力早期に発生させるこ
とが好適である。実験の結果によれば、空走時間τの一
部である運転者のアクセルペダルからブレーキペダルへ
の踏み換え時間は運転者によって異なり、踏み換え時間
の長い運転者は一般に減速度の小さい制動を行うととも
に、車頭距離（車頭時間Ｔd）を大きめに維持する。そ
こで、本実施形態は、上述したように一次警報用の車頭
時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋ（従って、想定減速度μ
・ｇ）を、ダイヤルスイッチ１４により変更可能とし、
一次警報のタイミングを各運転者の特性に合致させ得る
ように構成した（図１２を参照）。Incidentally, it is desirable that the primary alarm is not generated as long as the driver performs a normal driving operation (braking operation). On the other hand, it is preferable that the primary alarm be generated as early as possible. According to the results of the experiment, the driver's stepping time from the accelerator pedal to the brake pedal, which is a part of the idle running time τ, differs depending on the driver, and a driver with a long stepping time generally performs braking with a small deceleration. At the same time, the headway distance (headway time Td) is maintained relatively large. Therefore, in the present embodiment, as described above, the headway time Td for primary alarm, idle running time τ, coefficient K (accordingly, assumed deceleration μ
G) can be changed by the dial switch 14,
The timing of the primary alarm was adapted to match the characteristics of each driver (see FIG. 12).

【０１２０】なお、通常の運転中において運転者のアク
セルペダルからブレーキペダルへの踏み換え時間を検出
可能に構成しておき、同踏み変え時間に基づいて空走時
間τ、車頭時間Ｔd、及び係数Ｋを自動的に変更するよ
うに構成してもよい。更に、上記検出した踏み換え時間
の最小値と、検出した減速度の最大値を学習し、この結
果から、車頭時間Ｔd、空走時間τ、係数Ｋを自動的に
変更するように構成してもよい。更に、定速走行装置の
作動時は非作動時よりも空走時間τが長めになるものと
して学習したり、路面摩擦係数μmaxが小さいほど係数
Ｋは大きめになるものとして学習するように構成しても
よい。It is to be noted that the time required for the driver to change from the accelerator pedal to the brake pedal can be detected during normal driving, and the idle running time τ, the headway time Td, and the coefficient K may be configured to be changed automatically. Furthermore, the minimum value of the detected step change time and the maximum value of the detected deceleration are learned, and from this result, the headway time Td, the idle running time τ, and the coefficient K are automatically changed. Is also good. Further, when the constant-speed traveling device is operated, learning is performed assuming that the idle running time τ is longer than when the constant-speed traveling device is not operating, or learning is performed such that the coefficient K becomes larger as the road surface friction coefficient μmax becomes smaller. You may.

【０１２１】（適正車間距離Ｄt）次に、適正車間距離
Ｄtについて述べる。上述したように、一次警報、二次
警報、及び介入制動は、上記数８、数１２、数１９、及
び数２７によって求めた最接近距離dminが適正車間距離
Ｄtより小さくなったとき（dmin＜Ｄt）に実行されるよ
うになっている。このことから、適正車間距離Ｄtは、
先行車に追従走行している状況において、同先行車が制
動により減速した場合でも所定の反応時間後に同等の制
動を行えば安全が確保できる（安全に停止できる）とい
う考えに基づいて決定されている。換言すると、適正車
間距離は、前記自車が前記先行車と略同一の速度で追従
走行している場合に同先行車が所定の減速度にて減速を
開始した時点から所定時間が経過した後に同先行車の減
速度と等しい減速度にて減速を開始すれば同先行車との
間に所定の距離を残して停止できる距離となるように決
定され、具体的には下記数３４による。この数３４は、
上記数８において、先行車の速度Ｖfと自車の速度Ｖと
を共にＶsと置き、先行車の減速度μｆ・ｇと自車の想
定減速度μ・ｇとを同一の値とし、最接近距離dminをd0
としたときに得られる式（d0＝Ｄ−Ｖs・τ）からも類
推される式である。(Appropriate inter-vehicle distance Dt) Next, the appropriate inter-vehicle distance Dt will be described. As described above, the primary warning, the secondary warning, and the intervention braking are performed when the closest approach distance dmin obtained by the above equations 8, 12, 19, and 27 becomes smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <dmin < Dt). From this, the appropriate inter-vehicle distance Dt is
In a situation where the vehicle is following the preceding vehicle, even if the preceding vehicle is decelerated by braking, it is determined based on the idea that if the same braking is performed after a predetermined reaction time, safety can be ensured (the vehicle can be safely stopped). I have. In other words, the proper inter-vehicle distance is determined after the lapse of a predetermined time from the time when the preceding vehicle starts decelerating at a predetermined deceleration when the own vehicle is following the same speed as the preceding vehicle. If deceleration is started at a deceleration equal to the deceleration of the preceding vehicle, it is determined to be a distance that can be stopped with a predetermined distance left from the preceding vehicle. This number 34 is
In Equation 8, both the speed Vf of the preceding vehicle and the speed V of the own vehicle are set to Vs, and the deceleration μf · g of the preceding vehicle and the assumed deceleration μ · g of the own vehicle are set to the same value. Distance dmin to d0
It is an equation inferred from the equation (d0 = D−Vs · τ) obtained when

【０１２２】[0122]

【数３４】Ｄt＝Ｔd・Ｖｓ＋ｄ0Dt = Td.Vs + d0

【０１２３】上記数３４において、Ｔdは車頭時間であ
って、先行車と（略）同一の速度にて追従走行している
場合に、運転者が通常維持する自車と先行車との車間距
離をその時点の自車の速度Ｖで除した値である。実験に
よれば、追従走行している場合に運転者が確保する車間
距離はそのときの車速に応じて変化するが、同車間距離
を同車速で除した車頭時間Ｔdは、運転者が同一である
限り変化が小さい（略一定である）ことが判明した。従
って、本実施形態においては、最接近時速度Ｖsが変化
しても適正な車間距離（運転者が通常の運転時において
維持する車間距離に近似した距離）を確保するために、
車頭時間Ｔdなる概念を導入した。従って、数３４にお
ける値Ｔd・Ｖsは車頭距離と呼ぶことがある。In the above equation (34), Td is the headway time, which is the inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle which is normally maintained by the driver when the vehicle is following and running at (substantially) the same speed as the preceding vehicle. Is divided by the current vehicle speed V at that time. According to the experiment, the inter-vehicle distance secured by the driver when following the vehicle changes according to the vehicle speed at that time, but the headway time Td obtained by dividing the inter-vehicle distance by the same vehicle speed is the same for the driver. The change was found to be as small as possible (substantially constant). Therefore, in the present embodiment, even when the speed Vs at the time of closest approach changes, an appropriate inter-vehicle distance (a distance approximating the inter-vehicle distance maintained by the driver during normal driving) is secured.
The concept of headway time Td was introduced. Therefore, the value Td · Vs in Equation 34 may be called the headway distance.

【０１２４】本実施形態においては、最初に一次警報、
次いで二次警報、最後に介入制動を行う。従って、車頭
時間Ｔdは、一次警報用の車頭時間Ｔd（第１時間）が最
も大きく、次いで二次警報用の車頭時間Ｔd（第２時
間）が大きく、介入制動用の車頭時間Ｔd（第３時間）
が最も小さくなるように設定してある。また、一次警報
用の車頭時間Ｔdは、図１２に示したように、上記ダイ
ヤルスイッチ１４を操作することでドライバーの個人差
に応じて変更できるようになっている。具体的には、二
次警報用車頭時間Ｔdは一次警報用車頭時間Ｔdの最小値
以下の一定値、介入制動用車頭時間Ｔdは、二次警報用
車頭時間Ｔd以下の一定値に設定されている。なお、一
次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車間距離を第１適
正車間距離、二次警報用の車頭時間Ｔdで定まる適正車
間距離を第２適正車間距離、介入制動用の車頭時間Ｔd
で定まる適正車間距離を第２適正車間距離又は第３適正
車間距離と呼ぶこともできる。In this embodiment, first, a primary alarm,
Next, a secondary alarm and finally an intervention braking are performed. Therefore, as the headway time Td, the headway time Td (first time) for the primary warning is the largest, the headway time Td (second time) for the secondary warning is the second largest, and the headway time Td for the intervention braking (third time) is obtained. time)
Is set to be the smallest. Further, as shown in FIG. 12, the headway time Td for the primary warning can be changed according to the individual difference of the driver by operating the dial switch 14. Specifically, the secondary warning headway time Td is set to a constant value equal to or less than the minimum value of the primary warning headway time Td, and the intervention braking headway time Td is set to a constant value equal to or less than the secondary warning headway time Td. I have. The appropriate inter-vehicle distance determined by the headway time Td for primary warning is the first appropriate inter-vehicle distance, the appropriate inter-vehicle distance determined by the headway time Td for secondary alarm is the second appropriate inter-vehicle distance, and the headway time Td for intervention braking.
The appropriate inter-vehicle distance determined by the following formula can also be referred to as a second appropriate inter-vehicle distance or a third appropriate inter-vehicle distance.

【０１２５】一方、上記数３４における値ｄ0は余裕車
間距離と呼ばれる一定停止距離を確保するための距離
（例えば、停止した先行車に対して自車を停止させたと
きに、同先行車と同自車との間に存在すべき距離）であ
って、本実施形態においては所定の一定値（例えば、
１．５ｍ）とした。また、この余裕車間距離ｄ0は、上
記複数のセンサの検出誤差分を考慮して決定した。On the other hand, the value d0 in the above equation (34) is a distance for securing a fixed stopping distance called a surplus inter-vehicle distance (for example, when the own vehicle is stopped with respect to the stopped preceding vehicle, the same as the preceding vehicle). A distance that should exist between the host vehicle and the vehicle, and in the present embodiment, a predetermined constant value (for example,
1.5 m). The extra inter-vehicle distance d0 is determined in consideration of detection errors of the plurality of sensors.

【０１２６】以上により、追突を回避するための一次警
報、二次警報（及び介入制動）を実行すべきか否かが判
断さるが、更に、本実施形態においては、正面衝突に対
する一次警報、及び走行中の割込み車両に対する車間距
離確保のための一次警報、二次警報、及び介入制動を行
うようになっている。以下、これらについて説明する。From the above, it is determined whether or not to execute a primary alarm and a secondary alarm (and intervention braking) for avoiding a rear-end collision. In the present embodiment, furthermore, in the present embodiment, a primary alarm for a head-on collision and traveling A primary alarm, a secondary alarm, and an intervention braking are performed to secure the inter-vehicle distance for the middle interrupted vehicle. Hereinafter, these will be described.

【０１２７】（５）正面衝突 正面衝突においては、下記数３５及び数３６のように最
接近距離dmin、及び最接近時速度Ｖsを設定し、上記一
次警報、二次警報、及び介入制動を行う。また、実施条
件は数３７に示す通りである。なお、この場合、車頭時
間Ｔdは自車のステアリング操作による車線移動時間に
基づく固定値又は可変値とする。空走時間τ及び係数Ｋ
については、上記一次警報の場合と同じ値を用いる。(5) Frontal Collision In a frontal collision, the closest approach distance dmin and the closest approach speed Vs are set as shown in the following equations 35 and 36, and the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are performed. . The execution conditions are as shown in Expression 37. In this case, the headway time Td is a fixed value or a variable value based on the lane movement time by the steering operation of the own vehicle. Free running time τ and coefficient K
, The same value as in the case of the primary alarm is used.

【０１２８】[0128]

【数３５】dmin＝Ｄ[Formula 35] dmin = D

【０１２９】[0129]

【数３６】Ｖs＝Ｖ−ＶfVs = V−Vf

【０１３０】[0130]

【数３７】Ｖf＜−Ｖf0Vf <−Vf0

【０１３１】（６）割込み車両対策 図１３に示したように、自車を追い抜いた車両等が自車
の前方に割込む場合がある。このような場合、上記
（１）〜（４）にて説明した実施条件の何れかが成立す
れば、一次警報、二次警報、及び介入制動は上記の通り
に判定されて実行される。しかしながら、上記（１）〜
（４）にて説明した実施条件の何れもが成立しない場合
には、車間距離Ｄが小さい場合であっても上記警報、或
いは介入制動は実行されない。そこで、本実施形態にお
いては、上記（１）〜（４）の実施条件が満足されない
場合（図１１の領域（６）を参照）、下記数３８及び下
記数３９に示したように、最接近距離dmin、及び最接近
時速度Ｖsを設定し、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt
より小さくなったとき上記一次警報、二次警報、及び介
入制動を行う。なお、この場合、車頭時間Ｔd、空走時
間τ、及び係数Ｋについては、上記一次警報、二次警
報、及び介入制動の場合と同じ値を用いる。(6) Countermeasures for Interrupted Vehicles As shown in FIG. 13, there are cases where a vehicle or the like that overtakes the own vehicle interrupts ahead of the own vehicle. In such a case, if any of the execution conditions described in the above (1) to (4) is satisfied, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are determined and executed as described above. However, the above (1)-
When none of the implementation conditions described in (4) is satisfied, the above-described warning or intervention braking is not executed even if the inter-vehicle distance D is small. Therefore, in the present embodiment, when the above-mentioned conditions (1) to (4) are not satisfied (see the area (6) in FIG. 11), as shown in the following Expressions 38 and 39, the closest approach The distance dmin and the speed Vs at the time of the closest approach are set.
When it becomes smaller, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are performed. In this case, the same values as those in the case of the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are used for the headway time Td, the idle running time τ, and the coefficient K.

【０１３２】[0132]

【数３８】dmin＝Ｄ[Formula 38] dmin = D

【０１３３】[0133]

【数３９】Ｖs＝ＶVs = V

【０１３４】以上に述べた正面衝突及び割込み車両対策
についてまとめると、下記表２に示したようになる。上
記正面衝突及び上記割込み車両対策の領域は、図１１に
おいてそれぞれ（５），（６）にて示した部分となる。Table 2 below summarizes the measures against head-on collisions and interrupted vehicles described above. The areas for the head-on collision and the measures for the interrupted vehicle are the parts indicated by (5) and (6) in FIG. 11, respectively.

【０１３５】[0135]

【表２】 [Table 2]

【０１３６】（目標減速度ＧＴ）次に、一次警報、二次
警報のブレーキアシスト制御、又は介入制動において使
用する目標減速度ＧＴの求め方について説明する。この
目標減速度も、上記（１）〜（４）の場合に分けて決定
する必要がある。(Target deceleration GT) Next, a method of obtaining the target deceleration GT used in the brake assist control of the primary alarm and the secondary alarm or in the intervention braking will be described. This target deceleration also needs to be determined separately for the above cases (1) to (4).

【０１３７】（１）先行車が先に停止し自車が続いて停
止する場合 この場合、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから、上
記数３４より下記数４０が得られる。(1) In the case where the preceding vehicle stops first and the own vehicle subsequently stops. In this case, the speed Vs at the time of the closest approach is “0”.

【０１３８】[0138]

【数４０】Ｄt＝ｄ0Dt = d0

【０１３９】この適正車間距離Ｄtが得られる目標減速
度ＧＴをμr・ｇとすると、上記数８から下記数４１が
成立し、これを目標減速度ＧＴであるμr・ｇについて
計算すると下記数４２が得られる。Assuming that the target deceleration GT at which the appropriate inter-vehicle distance Dt can be obtained is μr · g, the following equation 41 is established from the above equation 8, and this is calculated for the target deceleration GT, μr · g, as follows. Is obtained.

【０１４０】[0140]

【数４１】ｄ0＝｛Ｄ＋Ｖf2／（２・μf・ｇ）｝−｛Ｖ
・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝D0 = {D + Vf 2 / (2 μf · g)} − ΔV
・ Τ + V 2 / (2μr ・ g)｝

【０１４１】[0141]

【数４２】μr・ｇ＝μf・ｇ・Ｖ2／｛Ｖf2＋２・μf・
ｇ（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）｝Μr · g = μf · g · V 2 / ｛Vf 2 + 2 · μf ·
g (D−V · τ−d0)｝

【０１４２】なお、数４２の右辺における空走時間τ
は、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１とす
る。The idle running time τ on the right side of Equation 42
Is set to τ1 in consideration of only the recognition / processing delay time.

【０１４３】（２）先行車が当初から停止している場合
（静止物である場合） この場合も、最接近時の速度Ｖsは「０」であるから上
記数４０が成立する。従って、上記数４０及び上記数１
２から、下記数４３が得られ、この数４３を目標減速度
ＧＴであるμr・ｇについて計算すると下記数４４が得
られる。(2) When the preceding vehicle is stopped from the beginning (when it is a stationary object) Also in this case, since the speed Vs at the time of the closest approach is "0", the above Expression 40 is established. Therefore, Equation 40 and Equation 1
2, the following equation 43 is obtained. When this equation 43 is calculated for μr · g, which is the target deceleration GT, the following equation 44 is obtained.

【０１４４】[0144]

【数４３】 ｄ0＝Ｄ−｛Ｖ・τ＋Ｖ2／（２・μr・ｇ）｝D0 = D− {V · τ + V 2 / (2 · μr · g)}

【０１４５】[0145]

【数４４】μr・ｇ＝Ｖ2／２（Ｄ−Ｖ・τ−ｄ0）[Number 44] μr · g = V 2/2 (D-V · τ-d0)

【０１４６】なお、数４４の右辺における空走時間τに
ついても、認識・処理遅れ時間のみを考慮して上記τ１
とする。Note that the idle running time τ on the right side of the equation (44) is also determined by considering only the recognition / processing delay time.
And

【０１４７】（３）走行中の先行車に自車が最接近する
場合 この場合、最接近時の速度Ｖsは、上記数２０で表され
ている。従って、適正車間距離Ｄtは、上記数３４よ
り、下記数４５により示される。(3) The case where the own vehicle comes closest to the preceding vehicle during traveling In this case, the speed Vs at the time of the closest approach is expressed by the above equation (20). Therefore, the appropriate inter-vehicle distance Dt is represented by the following equation 45 from the above equation 34.

【０１４８】[0148]

【数４５】Ｄt＝Ｔd・｛（μf・Ｖ−μ・Ｖf＋μ・μf
・ｇ・τ）／（μf−μ）｝＋ｄ0Dt = Td · ｛(μf · V−μ · Vf + μ · μf
・ G ・ τ) / (μf-μ)｝ + d0

【０１４９】従って、上記数４５の右辺と、上記数１９
において値μ・ｇを目標減速度ＧＴである値μr・ｇに
置換した式から、同値μr・ｇについて解くと、下記数
４６が得られる。なお、空走時間τは上記センサ及び電
気制御装置の処理認識時間の遅れ分τ１のみとし、車頭
時間Ｔdは一次警報を実施すべきか否かの判断に用いる
値（ダイヤルスイッチ１４による設定値）とする。Therefore, the right side of Equation 45 and the Equation 19
Is obtained by substituting the value μ · g with the value μr · g which is the target deceleration GT, the following Expression 46 is obtained. The idling time τ is only the delay τ1 of the processing recognition time of the sensor and the electric control device, and the headway time Td is a value used for determining whether or not to perform the primary alarm (set value by the dial switch 14). I do.

【０１５０】[0150]

【数４６】μr・ｇ＝（μf・ｇ・（Ｄ−Ｖ・Ｔd−ｄ0）
＋（Ｖf−Ｖ）2／２／ＢΜr · g = (μf · g · (D−V · Td−d0))
+ (Vf-V) 2/ 2 / B

【０１５１】ただし、上記数４６において、値Ｂは、下
記数４７による。However, in the above equation (46), the value B is based on the following equation (47).

【０１５２】[0152]

【数４７】Ｂ＝Ｄ-(Ｖf−μf・ｇ・τ)・Ｔd+(Ｖf−Ｖ)
・τ-(μｆ・ｇ・τ2)／２-ｄ0B = D− (Vf−μf · g · τ) · Td + (Vf−V)
· Τ- (μf · g · τ 2) / 2-d0

【０１５３】上記数４６における値Ｂは、自車が先行車
に接近するにつれ小さい値となり、その結果、先行車の
速度Ｖf、及び前者の減速度μfのノイズ等による測定誤
差が目標減速度ＧＴの値μr・ｇに大きく反映され、同
値μr・ｇが不正確（不安定）になることがある。そこ
で、本実施形態においては、上記値Ｂが所定値Ｂ0（例
えば、２ｍ）以上であって、且つ、上記数４６によるμ
r・ｇが、一次警報、二次警報、及び介入制動を実行す
べきか否かの判断においてそれぞれ使用した自車想定減
速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）より大きい場合にの
み、同数４６に示したμr・ｇを目標減速度ＧＴとし、
その他の場合には自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax
・ｇ）を目標減速度ＧＴとする。これによれば、目標減
速度ＧＴが自車想定減速度μ・ｇより小さくなることは
ないので、衝突を確実に回避することが可能である。The value B in the equation (46) becomes smaller as the own vehicle approaches the preceding vehicle. As a result, the measurement error due to noise of the preceding vehicle speed Vf and the former deceleration μf becomes the target deceleration GT. Is greatly reflected in the value μr · g, and the same value μr · g may be inaccurate (unstable). Therefore, in the present embodiment, the value B is equal to or greater than a predetermined value B0 (for example, 2 m), and μ
The same number is used only when r · g is larger than the assumed vehicle deceleration μ · g (= K · μmax · g) used for determining whether to execute the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking. The μr · g shown in 46 is the target deceleration GT,
In other cases, the assumed deceleration μ · g of the vehicle (= K · μmax
G) is the target deceleration GT. According to this, since the target deceleration GT does not become smaller than the assumed deceleration μ · g of the own vehicle, it is possible to reliably avoid the collision.

【０１５４】（４）空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合 この場合、空走時間τが経過する前に先行車に追突する
惧れがあることから、目標減速度ＧＴの値μr・ｇは、
下記数４８により求める。なお、係数Ｋは、一次警報、
二次警報、及び介入制動のそれぞれを実施すべきか否か
を判定する際に使用する値とする。(4) The case where the own vehicle approaches the preceding vehicle before the idling time τ elapses In this case, there is a possibility that the vehicle will collide with the preceding vehicle before the idling time τ elapses. The value μr · g of the deceleration GT is
It is determined by the following equation (48). The coefficient K is a primary alarm,
This value is used to determine whether to perform each of the secondary alarm and the intervention braking.

【０１５５】[0155]

【数４８】μr・ｇ＝Ｋ・μmax・ｇ[Expression 48] μr · g = K · μmax · g

【０１５６】以上をまとめると、下記表３の通りとな
る。The above is summarized in Table 3 below.

【０１５７】[0157]

【表３】 [Table 3]

【０１５８】（５）正面衝突 この場合、介入制動は行わないため、目標減速度ＧＴは
「０」である。(5) Frontal Collision In this case, since the intervention braking is not performed, the target deceleration GT is “0”.

【０１５９】（６）割込み車両対策 この場合、目標減速度ＧＴは上記数４８を使用する。但
し、係数Ｋは、一次警報、二次警報、及び介入制動のそ
れぞれを実施すべきか否かを判定する際に使用する値と
する。(6) Countermeasures for Interrupted Vehicle In this case, the target deceleration GT uses the above equation (48). However, the coefficient K is a value used when determining whether to execute each of the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking.

【０１６０】次に、上記電気制御装置１０の作動につい
て説明する。上記電気制御装置１０のＣＰＵ１０ａは、
上記原理に基づいて一次警報、二次警報、及び介入制動
等を行うために、図１４〜図２３のフローチャートによ
り示したプログラムを実行する。Next, the operation of the electric control device 10 will be described. The CPU 10a of the electric control device 10 includes:
In order to perform the primary alarm, the secondary alarm, the intervention braking, and the like based on the above principle, the program shown by the flowcharts of FIGS. 14 to 23 is executed.

【０１６１】先ず、自車が停車した状態でイグニッショ
ンスイッチがオン状態に変更されることにより電気制御
装置１０の電源が投入されると、ＣＰＵ１０ａは図１４
に示したメインルーチンの実行をステップ１４００から
開始し、続くステップ１４０５にて各種フラグ等の初期
化処理を行い、ステップ１４１０に進んで状態変数MODE
の値を「０」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステッ
プ１４１５に進んで、上記各種センサ及びスイッチ１１
〜２１から信号を取得するととともに所定の演算を行
い、車間距離Ｄ、先行車の速度Ｖf、先行車の減速度μf
・ｇ、自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキス
イッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS、ダイヤル
スイッチ選択位置信号ST、路面摩擦係数μmax、実際の
減速度ＧＤ、路面勾配θ等を取得する。先行車の速度Ｖ
fと先行車の減速度μf・ｇ等は、先行車の走行状態を表
わす。自車の速度Ｖ、自車の減速度μ・ｇ、ブレーキス
イッチ信号STOP、シフトレバー位置信号POS等は、自車
の走行状態を表わす。First, when the power of the electric control device 10 is turned on by changing the ignition switch to the ON state in a state where the vehicle is stopped, the CPU 10a returns to FIG.
Is started from step 1400, and in step 1405, initialization processing of various flags and the like is performed.
Is set to “0”. Next, the CPU 10a proceeds to step 1415, where the various sensors and switches 11
21 and a predetermined calculation is performed, and the inter-vehicle distance D, the speed Vf of the preceding vehicle, and the deceleration μf of the preceding vehicle are obtained.
G, own vehicle speed V, own vehicle deceleration μg, brake switch signal STOP, shift lever position signal POS, dial switch selection position signal ST, road surface friction coefficient μmax, actual deceleration GD, road surface gradient θ And so on. Speed V of preceding vehicle
f and the deceleration μf · g of the preceding vehicle indicate the running state of the preceding vehicle. The speed V of the own vehicle, the deceleration μ · g of the own vehicle, the brake switch signal STOP, the shift lever position signal POS, and the like indicate the running state of the own vehicle.

【０１６２】先行車の速度Ｖfは、相対速度センサ１３
の出力信号RVに自車の速度Ｖを加えることにより求めら
れる。先行車の減速度μf・ｇは、先行車の速度Ｖfから
所定時間前の先行車の速度Ｖfoldを減算した値を同所定
時間で除した値に基づいて求められる。自車の減速度μ
・ｇは、自車の速度Ｖから所定時間前の先行車の速度Ｖ
oldを減算した値を同所定時間で除した値に基づいて求
められる。The speed Vf of the preceding vehicle is determined by the relative speed sensor 13
Is obtained by adding the speed V of the vehicle to the output signal RV. The deceleration μf · g of the preceding vehicle is obtained based on a value obtained by subtracting the value obtained by subtracting the speed Vfold of the preceding vehicle a predetermined time earlier from the speed Vf of the preceding vehicle by the same predetermined time. Deceleration μ of own vehicle
G is the speed V of the preceding vehicle a predetermined time before the speed V of the own vehicle
It is obtained based on a value obtained by dividing a value obtained by subtracting old by the predetermined time.

【０１６３】路面摩擦係数μmaxは、例えば、特開平１
１−７８８４３号公報に記載されているように、車輪速
度センサ１８〜２１の信号に基づいて得られる車輪速度
の所定の振動成分に基づいて求められる。なお、路面摩
擦係数μmaxは、特開平１１−９１５３９号公報に記載
されているように、制動力がステップ的に変化したとき
の車輪速度の応答成分の減衰特性に基づいて求めてもよ
く、超音波又はミリ波等を路面前方に照射しその後方散
乱波に基づいて推定してもよい。実際の減速度ＧＤは、
加速度センサ１５の出力する加速度信号Ｇに基づいて求
められる。また、路面勾配θ（降坂角度）は、下記数４
９に基づいて求められる。The road surface friction coefficient μmax is, for example, disclosed in
As described in Japanese Patent Publication No. 1-78843, it is obtained based on a predetermined vibration component of the wheel speed obtained based on the signals of the wheel speed sensors 18 to 21. The road surface friction coefficient μmax may be determined based on the damping characteristic of the response component of the wheel speed when the braking force changes stepwise, as described in JP-A-11-91539. A sound wave, a millimeter wave, or the like may be applied to the front of the road surface and estimated based on the backscattered wave. The actual deceleration GD is
It is obtained based on the acceleration signal G output from the acceleration sensor 15. The road surface gradient θ (downhill angle) is given by
9 is obtained.

【０１６４】[0164]

【数４９】 Ｇ＝dＶ／dｔ＋ｇ・sinθ＝（−μ・ｇ）＋ｇ・sinθG = dV / dt + g · sin θ = (− μ · g) + g · sin θ

【０１６５】次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２０に
進み、同ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調
べ、状態変数MODEの値に応じたモード（サブルーチン）
に進む。現段階では、状態変数MODEの値は「０」に設定
されているから、ＣＰＵ１０ａはステップ１４２５に進
んで図１５示したMODE-0（停車モード）のサブルーチン
の実行をステップ１５００から開始する。Next, the CPU 10a proceeds to step 1420, checks the value of the state variable MODE in the step 1420, and determines the mode (subroutine) corresponding to the value of the state variable MODE.
Proceed to. At this stage, since the value of the state variable MODE is set to “0”, the CPU 10a proceeds to step 1425 and starts executing the subroutine of MODE-0 (stop mode) shown in FIG.

【０１６６】（MODE-0…停車モード）MODE-0に入ると、
ＣＰＵ１０ａはステップ１５０５に進み、自車の速度Ｖ
が所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）より大きく、且つ
シフトレバースイッチ１６の信号POSがパーキング位置
Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでもないか否かを判定し、
これにより、自車が走行状態にあるか否かを判定する。
現段階においては車両は停車しているから、自車の速度
Ｖは所定速度以下であるか、又はシフト位置がパーキン
グ位置Ｐ又はリバース位置Ｒである。従って、ＣＰＵ１
０ａはステップ１５０５にて「Ｎｏ」と判定しステップ
１５１０に進み、同ステップ１５１０にて音声及び画像
を「なし」とする。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１
５１５にて目標減速度ＧＴを「０」としてステップ１５
９５に進み、同ステップ１５９５を経由して図１４のフ
ローチャートのステップ１４３０に戻る。(MODE-0: Stop mode) When entering MODE-0,
The CPU 10a proceeds to step 1505, and determines the speed V of the own vehicle.
Is higher than a predetermined speed (here, 4 km / h), and whether the signal POS of the shift lever switch 16 is not at the parking position P or the reverse position R is determined.
Thereby, it is determined whether or not the own vehicle is in a running state.
At this stage, since the vehicle is stopped, the speed V of the own vehicle is equal to or lower than the predetermined speed, or the shift position is the parking position P or the reverse position R. Therefore, CPU1
In the case of 0a, “No” is determined in step 1505, and the process proceeds to step 1510, where the sound and the image are set to “none” in step 1510. Next, the CPU 10a proceeds to step 1
At step 515, the target deceleration GT is set to “0” and step 15 is performed.
95, and returns to step 1430 of the flowchart of FIG.

【０１６７】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１４３０にて、
警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処理を
行う。この場合、先の図１５のステップ１５１０にて警
報音及び画像が「なし」に設定されているので、前記ス
テップ１４３０の実行により警告音の発音及び警報画像
の表示が警報装置３０からなされることはない。At step 1430, CPU 10a determines
Output processing of an alarm sound and an alarm image to the alarm device 30 is performed. In this case, since the alarm sound and the image are set to “none” in step 1510 of FIG. 15 described above, the sound of the alarm sound and the display of the alarm image are made from the alarm device 30 by executing the step 1430. There is no.

【０１６８】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５
に進み、目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）に基づく出力処
理を行う。具体的には、ＣＰＵ１０ａは加速度センサ１
５から得られる実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを
比較し、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの
絶対値より小さい場合にはブレーキアクチュエータ４０
に対して制動油圧を高めるための指示信号を出力し制動
力を増大する。また、実際の減速度ＧＤの絶対値が目標
減速度ＧＴの絶対値より大きい場合にはブレーキアクチ
ュエータ４０に対して制動油圧を減少させるための指示
信号を出力し制動力を減少する。ただし、運転者によっ
てブレーキペダルが操作されている場合の実際の減速度
ＧＤが目標減速度ＧＴより大きい場合には、ブレーキア
クチュエータ４０に対する指示信号によって制動力を減
少することは行わない。Next, the CPU 10a proceeds to step 1435.
To perform an output process based on the target deceleration GT (= μr · g). Specifically, the CPU 10a is the acceleration sensor 1
5 is compared with the target deceleration GT, and if the absolute value of the actual deceleration GD is smaller than the absolute value of the target deceleration GT, the brake actuator 40
, An instruction signal for increasing the braking oil pressure is output to increase the braking force. When the actual absolute value of the deceleration GD is larger than the absolute value of the target deceleration GT, an instruction signal for decreasing the braking oil pressure is output to the brake actuator 40 to reduce the braking force. However, when the actual deceleration GD when the brake pedal is operated by the driver is larger than the target deceleration GT, the braking force is not reduced by the instruction signal to the brake actuator 40.

【０１６９】なお、加速度センサ１５は車両の前後方向
の加速度を検出するため、自車が傾斜路面を走行してい
る場合には、その影響が出力に現れる。従って、この場
合には、下記数５０に基づいて目標減速度ＧＴ（＝μｒ
・ｇ）を補正する。Since the acceleration sensor 15 detects the acceleration of the vehicle in the front-rear direction, when the vehicle is traveling on an inclined road surface, the effect appears on the output. Therefore, in this case, the target deceleration GT (= μr
Correct g).

【０１７０】[0170]

【数５０】μｒ・ｇ＝（μｒ（補正前）＋sinθ）・ｇΜr · g = (μr (before correction) + sin θ) · g

【０１７１】現段階においては、先の図１５のステップ
１５１５にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されている
から、ステップ１４３５の実行によりブレーキアクチュ
エータ４０に対して指示信号が出力されることはない。
その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５に戻る。以
降、車両が停止している限り（図１５のステップ１５０
５にて「Ｎｏ」と判定される状態が継続している限
り）、ＣＰＵ１０ａは上述の処理を繰り返し実行する。At this stage, since the target deceleration GT has been set to “0” in step 1515 of FIG. 15, an instruction signal is output to the brake actuator 40 by executing step 1435. There is no.
Thereafter, the CPU 10a returns to Step 1415. Thereafter, as long as the vehicle is stopped (step 150 in FIG. 15).
As long as the state determined to be “No” at 5 continues), the CPU 10a repeatedly executes the above-described processing.

【０１７２】次に、自車が走行を開始した場合について
説明する。この場合、車速が所定車速（４ｋｍ／ｈ）と
なるか、またはシフトレバー位置がパーキング位置Ｐ又
はリバース位置Ｒ以外の位置（例えば、ドライブ位置
Ｄ）になっている。このため、ＣＰＵ１０ａは図１４の
ステップ１４２５を介して図１５のステップ１５０５に
進んだとき、同ステップ１５０５にて「Ｙｅｓ」と判定
してステップ１５２０に進み上記状態変数MODEの値を
「１」に設定する。Next, a case where the own vehicle starts running will be described. In this case, the vehicle speed becomes the predetermined vehicle speed (4 km / h), or the shift lever position is a position other than the parking position P or the reverse position R (for example, the drive position D). Therefore, when the CPU 10a proceeds to step 1505 in FIG. 15 via step 1425 in FIG. 14, the CPU 10a determines “Yes” in step 1505 and proceeds to step 1520 to set the value of the state variable MODE to “1”. Set.

【０１７３】その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１５１
０、１５１５、１５９５を経由して図１４のステップ１
４３０に戻り、同ステップ１４３０及びステップ１４３
５の処理を実行する。この場合、上記１５１０，１５１
５にて音声及び画像が「なし」とされるとともに目標減
速度ＧＴが「０」に設定されていることから、ステップ
１４３０，１４３５の処理が行われても警告音及び画像
が発生されることはなく、またブレーキアクチュエータ
４０に指示信号が送出されることはない。Thereafter, the CPU 10a determines in step 151
Steps 1 in FIG. 14 via 0, 1515, and 1595
Returning to step 430, steps 1430 and 143 are performed.
5 is executed. In this case, the above 1510, 151
Since the sound and the image are set to “none” in step 5 and the target deceleration GT is set to “0”, the alarm sound and the image are generated even if the processing of steps 1430 and 1435 is performed. No instruction signal is sent to the brake actuator 40.

【０１７４】（MODE-1…非警報モード）次いで、ＣＰＵ
１０ａは、図１４のステップ１４１５の処理を実行し、
ステップ１４２０にて状態変数MODEの値を調べる。この
場合、状態変数MODEの値は「１」に設定されているか
ら、ＣＰＵ１０ａはステップ１４４０に進んで図１６に
示したMODE-1（非警報モード）のサブルーチンの処理を
ステップ１６００から開始する。(MODE-1... Non-alarm mode)
10a executes the process of step 1415 in FIG.
In step 1420, the value of the state variable MODE is checked. In this case, since the value of the state variable MODE is set to "1", the CPU 10a proceeds to step 1440 and starts the processing of the subroutine of MODE-1 (non-alarm mode) shown in FIG.

【０１７５】即ち、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５に
進み、自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／
ｈ）より大きく、且つシフトレバースイッチ１６の信号
POSがパーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れでも
ないか否かを判定し、これにより、自車が走行状態にあ
るか否かを判定する。現段階においては車両は走行状態
にあるから、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｙ
ｅｓ」と判定しステップ１６１０に進み、同ステップ１
６１０にて図１７に示した警報・介入発令判断サブルー
チンの処理をステップ１７００から開始する。That is, the CPU 10a proceeds to step 1605, and the speed V of the own vehicle is increased to a predetermined speed (here, 4 km /
h) is greater and the signal of the shift lever switch 16
It is determined whether the POS is not at the parking position P or the reverse position R, thereby determining whether the own vehicle is in a running state. At this stage, since the vehicle is in a running state, the CPU 10a determines “Y” in step 1605.
es ", the process proceeds to step 1610, and the
At step 610, the process of the alarm / intervention issue determination subroutine shown in FIG.

【０１７６】続いて、ＣＰＵ１０ａはステップ１７０５
に進み、同ステップ１７０５にて介入制動用のパラメー
タを設定する。具体的には、空走時間τに上記介入制動
用空走時間τ、自車想定減速度μ・ｇに上記介入制動用
自車想定減速度μ・ｇ（＝Ｋ・μmax・ｇ）、及び車頭
時間Ｔdに上記介入制動用車頭時間Ｔdを設定する。Subsequently, the CPU 10a determines in step 1705
The program proceeds to step 1705 to set parameters for intervention braking. More specifically, the idle running time τ for the intervention braking is set to the idle running time τ, the host vehicle assumed deceleration μ · g (= K · μmax · g) is set to the own vehicle assumed deceleration μ · g, and The headway time Td for intervention braking is set as the headway time Td.

【０１７７】次に、ＣＰＵ１０ａはステップ１７１０に
進み、同ステップ１７１０にて図１８に示した警報判断
サブルーチンの処理をステップ１８００から開始し、ス
テップ１８０５に進んで先行車の速度Ｖfが上記所定速
度Ｖf0の符号を反転した車速（例えば、−６ｋｍ／ｈ）
より小さいか否かを判定する。このとき、先行車の速度
Ｖfが上記所定速度Ｖf0の符号を反転した前記車速より
小さいと、上記数３７が成立したことになり、ＣＰＵ１
０ａは前記ステップ１８０５にて「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ１８１０に進み、上記数３５及び上記数３６に
従って最接近距離dmin及び最接近時速度Ｖsを設定し
て、ステップ１８１５に進む。これにより、上記（５）
にて説明した正面衝突に対する警報判断の準備がなされ
る。Next, the CPU 10a proceeds to step 1710, in which the processing of the alarm determination subroutine shown in FIG. 18 is started from step 1800 in step 1710, and proceeds to step 1805, where the speed Vf of the preceding vehicle is reduced to the predetermined speed Vf0. Vehicle speed (for example, -6 km / h)
It is determined whether it is smaller than. At this time, if the speed Vf of the preceding vehicle is lower than the vehicle speed obtained by inverting the sign of the predetermined speed Vf0, the above Expression 37 is established, and the CPU 1
In step 1805, “Yes” is determined in step 1805, and the flow advances to step 1810. In step 1810, the closest approach distance dmin and the closest approach speed Vs are set according to the above equations 35 and 36, and the procedure advances to step 1815. Thereby, the above (5)
The preparation for the warning judgment for the head-on collision described in (1) is made.

【０１７８】上記ステップ１８０５の判断時点におい
て、先行車の速度Ｖfが上記所定車速Ｖf0の符号を反転
した車速以上である場合、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１
８０５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１８２０に進ん
で先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0（例えば、＋６
ｋｍ／ｈ）より小さいか否かを判定する。If the speed Vf of the preceding vehicle is equal to or higher than the speed obtained by inverting the sign of the predetermined vehicle speed Vf0 at the time of the determination in step 1805, the CPU 10a proceeds to step 1
At 805, "No" is determined, and the routine proceeds to step 1820, where the vehicle speed Vf of the preceding vehicle is set to the predetermined vehicle speed Vf0 (for example, +6).
km / h).

【０１７９】このとき、先行車の車速Ｖfが上記所定車
速Ｖf0より小さいと、上記数１３が成立したことになる
（ステップ１８０５参照）。この場合、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１８２５に進み、上記数１２に従って最接近距
離dminの値を設定するとともに、最接近時速度Ｖsを
「０」とし、ステップ１８１５に進む。これにより、上
記（２）にて説明した先行車が当初から停止している場
合に対する警報判断の準備がなされる。At this time, when the vehicle speed Vf of the preceding vehicle is lower than the predetermined vehicle speed Vf0, the above equation 13 is satisfied (see step 1805). In this case, the CPU 10a proceeds to step 1825, sets the value of the closest approach distance dmin according to the above equation 12, sets the closest approach speed Vs to “0”, and proceeds to step 1815. Thus, the preparation for the warning judgment for the case where the preceding vehicle has been stopped from the beginning described in the above (2) is made.

【０１８０】上記ステップ１８２０の判断時点におい
て、先行車の車速Ｖfが上記所定車速Ｖf0以上である場
合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８２０にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ１８３０に進んで現時点の状態
が上記数９及び数１０を満足しているか否かを判定す
る。If the vehicle speed Vf of the preceding vehicle is equal to or higher than the predetermined vehicle speed Vf0 at the time of the determination in step 1820, the CPU 10a determines in step 1820 that "N
o ", and proceeds to step 1830 to determine whether or not the current state satisfies Equations 9 and 10.

【０１８１】このとき、上記数９及び数１０が満足され
ていると、上記数９〜数１１の総てが満足されているこ
とになり（ステップ１８２０参照）、ＣＰＵ１０ａはス
テップ１８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１８
３５に進み、上記数８に従って最接近距離dminの値を設
定するとともに、最接近時速度Ｖsを「０」とし、ステ
ップ１８１５に進む。これにより、上記（１）にて説明
した先行車が先に停止し自車が続いて停止する場合に対
する警報判断の準備がなされる。At this time, if the above equations 9 and 10 are satisfied, all of the above equations 9 to 11 are satisfied (see step 1820), and the CPU 10a determines "Yes" in step 1830. And step 18
The program proceeds to step 35, where the value of the closest approach distance dmin is set according to the above equation 8, and the closest approach speed Vs is set to “0”. Accordingly, the preparation for the alarm determination for the case where the preceding vehicle stops first and the own vehicle stops subsequently described in the above (1) is prepared.

【０１８２】上記ステップ１８３０の判断時点におい
て、上記数９又は数１０の何れかが満たされていない場
合には、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８３０にて「Ｎ
ｏ」と判定し、ステップ１８４０に進んで現時点の状態
が上記数２２を満足しているか否かについて判定する。At the time of determination at step 1830, if either of the above equations 9 or 10 is not satisfied, the CPU 10a determines at step 1830 that "N
o ", and proceeds to step 1840 to determine whether or not the current state satisfies Equation 22 above.

【０１８３】このとき、上記数２２が満足されている
と、上記数２３は上記ステップ１８３０にて満足されて
いると判断されており、上記ステップ１８２０にて上記
数１１の条件（Ｖf≧Ｖf0）が満足されていると判断さ
れているから、上記数１９及び上記数２０に対する総て
の実施条件（上記数２２、数２３、数１１）が満足され
ていることになる（なお、μf＜０の場合には上記数２
３は成立する）。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８
４０からステップ１８４５に進んで上記数１９に従って
最接近距離dminの値を設定するとともに、上記数２０に
従って最接近時速度Ｖsの値を設定し、ステップ１８１
５に進む。これにより、上記（３）にて説明した空走時
間τが経過した後に走行中の先行車に自車が最接近する
場合に対する警報判断の準備がなされる。At this time, if the above equation (22) is satisfied, it is determined that the above equation (23) is satisfied at the step 1830, and at the step 1820, the condition of the above equation (11) (Vf ≧ Vf0) is satisfied. Is determined to be satisfied, it means that all the execution conditions (Equation 22, 23, and 11) for Expression 19 and Expression 20 are satisfied (in addition, μf <0). In the case of
3 holds). Therefore, the CPU 10a executes step 18
From step 40, the process proceeds to step 1845, where the value of the closest approach distance dmin is set according to the above equation (19), and the value of the closest approach speed Vs is set according to the above equation (20).
Go to 5. This prepares for an alarm determination for the case where the own vehicle comes closest to the traveling preceding vehicle after the elapse of the idle running time τ described in (3) above.

【０１８４】上記ステップ１８４０の判断時点におい
て、現時点の状態が上記数２２を満足していない場合に
は、ＣＰＵ１０ａは同ステップ１８４０にて「Ｎｏ」と
判定してステップ１８５０に進み、同ステップ１８５０
にて現時点の状態が上記数３１及び上記数３２を満足し
ているか否かについて判定する。At the time of determination at step 1840, if the current state does not satisfy Expression 22, the CPU 10a determines “No” at step 1840, and proceeds to step 1850.
It is determined whether or not the current state satisfies Equation 31 and Equation 32 above.

【０１８５】このとき、上記数３１及び数３２が満足さ
れていると、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５０にて「Ｙ
ｅｓ」と判定してステップ１８５５に進む。この場合、
上記数２９は上記ステップ１８４０にて、上記数３０は
ステップ１８２０にて満足されていると判定されている
から、上記数２９〜数３２の実施条件が満足されている
ことになる。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ１８５５
にて上記数２７に従って最接近距離dminの値を設定する
とともに、上記数２８に従って最接近時速度Ｖsの値を
設定し、ステップ１８１５に進む。これにより、上記
（４）にて説明した空走時間τが経過する前に自車が先
行車に最接近する場合に対する警報判断の準備がなされ
る。At this time, if the above Expressions 31 and 32 are satisfied, the CPU 10a determines “Y” in Step 1850.
es "and proceeds to step 1855. in this case,
Since Equation 29 is determined to be satisfied in Step 1840 and Equation 30 is satisfied in Step 1820, the implementation conditions of Equations 29 to 32 are satisfied. Therefore, the CPU 10a determines in step 1855
Then, the value of the closest approach distance dmin is set according to the above equation (27), and the value of the speed Vs at the time of closest approach is set according to the above equation (28). This prepares for an alarm determination for the case where the own vehicle approaches the preceding vehicle before the idle running time τ described in (4) elapses.

【０１８６】上記ステップ１８５０の判断時点におい
て、現時点の状態が上記数３１又は上記数３２の何れか
を満足していない場合には、ＣＰＵ１０ａはステップ１
８６０に進んで、最接近距離dminの値を現時点の車間距
離Ｄとするとともに、最接近時速度（最接近時車速）Ｖ
sの値を自車の速度Ｖとし、ステップ１８１５に進む。
これにより、上記（６）にて説明した割込み車両対策に
対する警報判断の準備がなされる。If the current state does not satisfy either Equation 31 or Equation 32 at the time of determination at Step 1850, the CPU 10a proceeds to Step 1
Proceeding to 860, the value of the closest approach distance dmin is set as the current inter-vehicle distance D, and the speed at the time of closest approach (vehicle speed at the time of closest approach) V
The value of s is set as the speed V of the own vehicle, and the process proceeds to step 1815.
Thus, the preparation for the warning judgment for the measures against the interrupted vehicle described in the above (6) is made.

【０１８７】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１８１５にて最
接近距離dminが適正車間距離Ｄtより小さい（dmin＜Ｄ
t）となったか否かを判定する。現時点においては、先
の図１７のステップ１７０５にて各パラメータが介入制
動用のパラメータに設定されていることから、ステップ
１８１５の判定は介入制動を実行すべきか否かを判定し
ていることになる。そして、最接近距離dminが適正車間
距離Ｄtより小さい場合（dmin＜Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは
ステップ１８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ１
８７０に進んで発令許可フラグＦの値を「１」とし、ス
テップ１８９５を経由して図１７のステップ１７１０に
戻る。また、最接近距離dminが適正車間距離Ｄt以上の
場合（dmin≧Ｄt）、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１８
１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１８７５に進み、
同ステップ１８７５にて上記発令許可フラグＦの値を
「０」に設定した後ステップ１８９５を経由してステッ
プ１７１０に戻る。At step 1815, the CPU 10a determines that the closest approach distance dmin is smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <D
Determine whether or not t). At present, since each parameter is set as the parameter for intervention braking in step 1705 in FIG. 17, the determination in step 1815 is to determine whether or not to perform intervention braking. . If the closest approach distance dmin is smaller than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin <Dt), the CPU 10a determines “Yes” in step 1815 and proceeds to step 1
Proceeding to 870, the value of the issuance permission flag F is set to "1", and the process returns to step 1710 of FIG. If the closest approach distance dmin is equal to or greater than the appropriate inter-vehicle distance Dt (dmin ≧ Dt), the CPU 10a determines in step 18
At 15, the determination is “No” and the process proceeds to step 1875,
In step 1875, the value of the issuance permission flag F is set to “0”, and the process returns to step 1710 via step 1895.

【０１８８】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７１０に戻る
と、上記発令許可フラグＦの値を確認し、同フラグＦの
値が「１」であればステップ１７１５に進み、介入制動
を許可する状態とし、ステップ１７９５に進む。一方、
前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステップ１
７１０からステップ１７２０に進み、同ステップ１７２
０にて二次警報用のパラメータを設定する。即ち、空走
時間τに上記二次警報用空走時間τ、自車想定減速度μ
・ｇに上記二次警報用自車想定減速度μ・ｇ、及び車頭
時間Ｔdに上記二次警報用車頭時間Ｔdを設定する。When returning to step 1710, the CPU 10a checks the value of the above-mentioned issuing permission flag F. If the value of the flag F is "1", the CPU 10a proceeds to step 1715, in which intervention braking is permitted, and step 1795 is executed. Proceed to. on the other hand,
If the value of the issuance permission flag F is "0", step 1 is executed.
From 710, the process proceeds to step 1720,
Set the parameter for secondary alarm at 0. That is, the idling time τ for the secondary warning and the assumed deceleration μ of the vehicle are added to the idling time τ.
The vehicle deceleration μ · g for the secondary warning is set to g, and the vehicle heading time Td for the secondary warning is set to the headway time Td.

【０１８９】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７２５
に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した
警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点
では先のステップ１７２０にて各パラメータに二次警報
用の値が設定されていることから、二次警報を実行すべ
きか否かが判定され、二次警報を実行すべきときはステ
ップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定
され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同
発令許可フラグの値が「０」とされる。Next, the CPU 10a determines in step 1725
Then, the process of the alarm judgment subroutine shown in FIG. As a result, since the value for the secondary alarm is set in each parameter at the previous step 1720 at this time, it is determined whether or not the secondary alarm should be executed. In step 1870, the value of the issuance permission flag F is set to "1", and when not to be executed, the value of the issuance permission flag is set to "0" in step 1875.

【０１９０】これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８
９５を経由して図１７のステップ１７２５に戻ったと
き、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステッ
プ１７３０に進んで二次警報を許可する状態とし、ステ
ップ１７９５に進む。一方、前記発令許可フラグＦの値
が「０」であればステップ１７３５に進み、同ステップ
１７３５にて一次警報用のパラメータを設定する。即
ち、ＣＰＵ１０ａは、ダイヤルスイッチ１４による選択
位置信号STと図１２に示したテーブルとから選択された
パラメータに基づいて、空走時間τにブレーキ「オフ」
（ブレーキスイッチ１７の信号STOPが「０」のときであ
って、ブレーキ装置が非作動状態にあるとき）の一次警
報用空走時間（第１空走時間）τ、自車想定減速度μ・
ｇに上記一次警報用自車想定減速度（第１自車想定減速
度）μ・ｇ、及び車頭時間Ｔdに上記一次警報用車頭時
間（第１車頭時間）Ｔdを設定する。As a result, the CPU 10a executes step 18
When the process returns to step 1725 in FIG. 17 via 95, if the value of the issuance permission flag F is “1”, the process proceeds to step 1730, where the secondary alarm is permitted, and the process proceeds to step 1795. On the other hand, if the value of the issuance permission flag F is "0", the process proceeds to step 1735, where the parameters for the primary alarm are set. That is, the CPU 10a sets the brake to “off” during the idle running time τ based on the selected position signal ST by the dial switch 14 and the parameters selected from the table shown in FIG.
(When the signal STOP of the brake switch 17 is "0" and the brake device is in the inoperative state) The primary warning idle running time (first idle running time) τ, the estimated deceleration μ ·
g is set to the primary alarm vehicle deceleration (first vehicle assumed deceleration) μ · g, and the primary alarm headway time (first vehicle head time) Td is set to the headway time Td.

【０１９１】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１７４０
に進み、上記ステップ１７１０と同様に図１８に示した
警報判断サブルーチンの処理を行う。この結果、現時点
では先のステップ１７３５にて各パラメータに一次警報
用の値が設定されていることから、一次警報を実行すべ
きか否かが判定され、一次警報を実行すべきときはステ
ップ１８７０にて発令許可フラグＦの値が「１」に設定
され、実行すべきでないときはステップ１８７５にて同
発令許可フラグの値が「０」とされる。Next, the CPU 10a determines in step 1740
Then, the process of the alarm judgment subroutine shown in FIG. As a result, at this time, since the value for the primary alarm is set in each parameter in the previous step 1735, it is determined whether or not the primary alarm should be executed. If the primary alarm should be executed, the process proceeds to step 1870. Thus, the value of the issuance permission flag F is set to "1", and if not to be executed, the value of the issuance permission flag is set to "0" in step 1875.

【０１９２】これにより、ＣＰＵ１０ａがステップ１８
９５を経由して図１７のステップ１７４０に戻ったと
き、前記発令許可フラグＦの値が「１」であればステッ
プ１７４５に進んで一次警報を許可する状態となる。一
方、前記発令許可フラグＦの値が「０」であればステッ
プ１７５０に進み、同ステップ１７５０にて警報を「な
し」とする状態とし、ステップ１７９５に進む。As a result, the CPU 10a executes step 18
When returning to step 1740 of FIG. 17 via 95, if the value of the issuance permission flag F is “1”, the process proceeds to step 1745 to enter a state where the primary alarm is permitted. On the other hand, if the value of the issuance permission flag F is "0", the process proceeds to step 1750, where the alarm is set to "none" in the step 1750, and the process proceeds to step 1795.

【０１９３】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１７９５に進む
と図１６に示したステップ１６１０に戻り、同ステップ
１６１０にて警報・介入発令判断サブルーチンの実行結
果を調べ、同結果が一次警報又は二次警報を許可する状
態である場合には、ステップ１６１５に進んで状態変数
MODEの値を「２」とし、ステップ１６２０に進む。前記
結果が介入制動を許可する状態であればステップ１６２
５に進んで状態変数MODEの値を「３」とし、ステップ１
６２０に進む。前記結果が警報を「なし」とする状態で
あれば、そのままステップ１６２０に進む。When the CPU 10a proceeds to step 1795, the CPU 10a returns to step 1610 shown in FIG. 16 and checks the execution result of the alarm / intervention issue determination subroutine in step 1610, and the result permits the primary alarm or the secondary alarm. If it is a state, the process proceeds to step 1615 to change the state variable.
The value of MODE is set to “2”, and the process proceeds to step 1620. If the result is a state permitting the intervention braking, step 162 is executed.
Proceed to 5 to set the value of the state variable MODE to "3", and
Proceed to 620. If the result indicates that the alarm is “none”, the process proceeds directly to step 1620.

【０１９４】一方、自車が停止状態に戻った場合には、
自車の速度Ｖが所定速度（ここでは、４ｋｍ／ｈ）以下
となるか、又はシフトレバースイッチ１６の信号POSが
パーキング位置Ｐ又はリバース位置Ｒの何れかとなる。
このため、ＣＰＵ１０ａはステップ１６０５にて「Ｎ
ｏ」と判定してステップ１６３５に進み、その後ステッ
プ１６２０に進む。これにより、シフトレバー位置がパ
ーキング位置P又はリバース位置Ｒにあるときは、一次
警報、二次警報、及び介入制動が実行されないようにな
っている。On the other hand, when the own vehicle returns to the stop state,
The speed V of the own vehicle becomes equal to or less than a predetermined speed (4 km / h in this case), or the signal POS of the shift lever switch 16 becomes either the parking position P or the reverse position R.
Therefore, the CPU 10a sets “N” in step 1605.
o ”and the process proceeds to step 1635, and then proceeds to step 1620. Thus, when the shift lever position is at the parking position P or the reverse position R, the primary alarm, the secondary alarm, and the intervention braking are not executed.

【０１９５】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１６２０にて音
声及び画像を「なし」とし、ステップ１６３０に進んで
目標減速度ＧＴを「０」とした後、ステップ１６９５を
経由して図１４のフローチャートのステップ１４３０に
戻る。The CPU 10a sets the sound and image to “none” in step 1620, proceeds to step 1630 to set the target deceleration GT to “0”, and then proceeds to step 1430 in the flowchart of FIG. Return.

【０１９６】ＣＰＵ１０ａは、上記ステップ１４３０に
て、警報装置３０に対する警報音及び警報画像の出力処
理を行う。この場合においても、図１６のステップ１６
２０にて警報音及び画像が「なし」に設定されているの
で、前記ステップ１４３０の実行により警告音の発音及
び警報画像の表示が警報装置３０からなされることはな
い。また、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進み、目
標減速度ＧＴに基づく出力処理を行うが、図１６のステ
ップ１６３０にて目標減速度ＧＴは「０」に設定されて
いるから、ステップ１４３５の実行によりブレーキアク
チュエータ４０に対して指示信号が出力されることはな
い。In step 1430, the CPU 10a performs processing for outputting an alarm sound and an alarm image to the alarm device 30. Also in this case, step 16 in FIG.
Since the alarm sound and the image are set to “none” at 20, the generation of the alarm sound and the display of the alarm image are not performed by the alarm device 30 by executing the step 1430. In addition, the CPU 10a proceeds to step 1435 and performs an output process based on the target deceleration GT. However, since the target deceleration GT is set to “0” in step 1630 in FIG. No instruction signal is output to 40.

【０１９７】その後、ＣＰＵ１０ａはステップ１４１５
に戻って上記各情報を取得（更新）し、ステップ１４２
０にて状態変数MODEの値を調べる。このとき、図１６の
ステップ１６１０の結果が警報なしの状態であれば、状
態変数MODEの値は「１」に維持されているので、ＣＰＵ
１０ａはステップ１４４０に進み上述したMODE-1のサブ
ルーチンを実行する。Thereafter, the CPU 10a determines in step 1415
And returns (step 142) to the above information.
At 0, check the value of the state variable MODE. At this time, if the result of step 1610 in FIG. 16 is a state without an alarm, the value of the state variable MODE is maintained at “1”.
10a proceeds to step 1440 and executes the above-described MODE-1 subroutine.

【０１９８】他方、図１６のステップ１６１５にて状態
変数MODEの値が「２」に変更されている場合、ＣＰＵ１
０ａはステップ１４４５に進んで図１９に示したMODE-2
（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９０
０から開始する。また、先の図１６のステップ１６２５
にて状態変数MODEの値が「３」に変更されている場合、
ＣＰＵ１０ａはステップ１４５０に進んで図２１に示し
たMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２１００から開始する。On the other hand, if the value of the state variable MODE has been changed to "2" in step 1615 of FIG.
0a proceeds to step 1445, and MODE-2 shown in FIG.
(Alarm Mode) Subroutine Processing
Start from zero. Step 1625 in FIG.
If the value of the state variable MODE is changed to "3" at
The CPU 10a proceeds to step 1450 and starts the processing of the subroutine of MODE-3 (intervention braking mode) shown in FIG.

【０１９９】（MODE-2…警報モード）いま、図１７のス
テップ１７２５又はステップ１７４０により、ニ次警報
又は一次警報を実行すべきであるという判定がなされ、
これにより図１６のステップ１６１５にて状態変数MODE
の値が「２」に設定され、図１４のステップ１４２０か
らステップ１４４５に進んだとして説明を続けると、Ｃ
ＰＵ１０ａは、上述したように、図１９に示したMODE-2
（警報モード）のサブルーチンの処理をステップ１９０
０から開始し、ステップ１９０５に進んで自車が停止し
（Ｖ＝０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発
生している状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号ST
OPの値が「１」であるか否に基づいて判定する。(MODE-2... Alarm mode) Now, in step 1725 or step 1740 in FIG. 17, it is determined that the secondary alarm or the primary alarm should be executed.
As a result, in step 1615 of FIG.
Is set to “2” and the description is continued assuming that the process proceeds from step 1420 to step 1445 in FIG.
As described above, the PU 10a has the MODE-2 shown in FIG.
(Alarm Mode) Subroutine Processing
0, and proceeds to step 1905 to stop the vehicle (V = 0) and to determine whether or not the brake pedal is operated to generate a braking force.
The determination is made based on whether the value of OP is “1”.

【０２００】そして、自車が停止していて、且つブレー
キペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ１９０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１９１０
に進み、同ステップ１９１０にて状態変数MODEの値を
「０」とした後にステップ１９１５に進む。これによ
り、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回の図１４に示したメイ
ンルーチンの実行時にMODE-0（停車モード）に移行す
る。If the own vehicle is stopped and the brake pedal is operated, the CPU 10a determines "Yes" in step 1905 and proceeds to step 1910.
The program proceeds to step 1915 after setting the value of the state variable MODE to “0” in step 1910. Accordingly, the processing of the CPU 10a shifts to MODE-0 (stop mode) at the next execution of the main routine shown in FIG.

【０２０１】一方、自車が停止していないか、又はブレ
ーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはス
テップ１９０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１９２
０に進み、同ステップ１９２０にて障害物が依然として
存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ
波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この
段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａ
はステップ１９２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１
９２５に進み、状態変数MODEの値を「１」としてステッ
プ１９１５に進む。On the other hand, if the own vehicle is not stopped or the brake pedal is not operated, the CPU 10a determines “No” in step 1905 and proceeds to step 192.
In step 1920, it is determined whether an obstacle is still present based on the presence or absence of a millimeter wave radar reflected wave generated by the inter-vehicle distance sensor 12. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, the CPU 10a
Is determined to be “No” in step 1920 and step 1
Proceeding to step 925, the value of the state variable MODE is set to "1" and the procedure proceeds to step 1915.

【０２０２】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ１９２０にて「Ｙｅｓ」と判定し
てステップ１９３０に進み、上記ステップ１７３５（図
１７）と同様に一次警報用のパラメータを設定する。そ
して、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９３５に進んで図１
８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即ち、ス
テップ１９３０及びステップ１９３５により一次警報を
実行すべき状態にあるか否かを判定する。換言すると、
これらのステップにより、十分に安全な車間距離が確保
されているか否かが判定される。なお、この場合の空走
時間τはブレーキ「オフ」時（ブレーキ装置が非作動
時）の値を用いる。If an obstacle still exists, C
The PU 10a determines “Yes” in Step 1920 and proceeds to Step 1930 to set parameters for a primary alarm as in Step 1735 (FIG. 17). Then, the CPU 10a proceeds to step 1935 and proceeds to FIG.
The processing of the warning judgment subroutine of No. 8 is executed. That is, it is determined in steps 1930 and 1935 whether or not a primary alarm is to be executed. In other words,
Through these steps, it is determined whether a sufficiently safe inter-vehicle distance is secured. In this case, the idle running time τ uses the value when the brake is “off” (when the brake device is not operating).

【０２０３】この結果、一次警報を実行すべき状態でな
くなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ１９３５からステップ１９４０に進み、同
ステップ１９４０にて自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖf
からｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より小さい
速度になっているか否かを判定する。これは、自車の速
度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値になってM
ODE-2（警報モード）を終了しても安全であることを確
認するためである。そして、自車の速度Ｖが先行車の速
度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度になってい
れば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９４０にて「Ｙｅｓ」
と判定してステップ１９４５に進み、同ステップ１９４
５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、その後ステ
ップ１９１５に進む。ステップ１９４０を設けたのは、
自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度
より小さい速度になっていれば、ステップ１９４５に進
んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の非警報モード
に入った直後において一次警報が再び実行されてしまう
事態が確実に回避できるからである。As a result, if it is no longer in a state where the primary alarm should be executed, the value of the issuance permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG.
a proceeds from step 1935 to step 1940, in which the speed V of the own vehicle is changed to the speed Vf of the preceding vehicle.
It is determined whether or not the speed is smaller than the speed smaller by m (for example, 5 km / h). This is because the speed V of the own vehicle is sufficiently smaller than the speed Vf of the preceding vehicle and M
This is to confirm that it is safe to exit ODE-2 (alarm mode). If the speed V of the own vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the CPU 10a determines “Yes” in step 1940.
The process proceeds to step 1945 and proceeds to step 194.
At step 5, the value of the state variable MODE is set to "1", and thereafter, the process proceeds to step 1915. Step 1940 is provided.
If the speed V of the own vehicle is lower than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the process proceeds to step 1945, immediately after the MODE-2 alarm mode is ended and the MODE-1 non-alarm mode is entered. In this case, the situation in which the primary alarm is executed again can be reliably avoided.

【０２０４】なお、上記ステップ１９３０にて、余裕車
間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0
＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用する
ようにすることが望ましい。これによっても、ステップ
１９４５に進んでMODE-2の警報モードを終了しMODE-1の
非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実行さ
れてしまう事態が確実に回避できる。In step 1930, the spare inter-vehicle distance d0 is set to be larger by a predetermined value d0α (> 0), and the value d0 is set.
Preferably, + d0α is used as d0 in step 1815 of FIG. Also in this case, when the process proceeds to step 1945 to end the alarm mode of MODE-2 and enter the non-alarm mode of MODE-1, the situation in which the primary alarm is immediately executed can be reliably avoided.

【０２０５】他方、一次警報を実行すべき状態である場
合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ１８
７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａはステ
ップ１９３５からステップ１９５０へと進み、同ステッ
プ１９５０にて上記ステップ１７０５と同様に、介入制
動用パラメータを設定する。また、自車の速度Ｖが先行
車の速度Ｖfからｍだけ小さい速度より小さな速度にな
っていなければ、ＣＰＵ１０ａは上記ステップ１９４０
にて「Ｎｏ」と判定して上記ステップ１９５０に進み介
入制動用パラメータを設定する。On the other hand, if the primary alarm is to be executed, the value of the issuance permission flag F is changed to the value in step 18 in FIG.
Since it is set to "1" at 70, the CPU 10a proceeds from step 1935 to step 1950, and at step 1950, sets the intervention braking parameter as in step 1705. On the other hand, if the speed V of the own vehicle is not lower than the speed Vf of the preceding vehicle by m, the CPU 10a proceeds to step 1940.
Is determined to be "No," and the routine proceeds to step 1950, where intervention braking parameters are set.

【０２０６】次いで、ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９５
５に進んで図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行
する。即ち、ステップ１９５０及びステップ１９５５に
より介入制動を実行すべき状態になっているか否かが判
定される。そして、介入制動を実行すべき状態になって
いる場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステッ
プ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａ
は上記ステップ１９５５からステップ１９６０に進んで
状態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ１
９１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になっ
ていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のス
テップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１
０ａは上記ステップ１９５５からステップ１９１５に直
接進む。Next, the CPU 10a determines in step 195
Proceeding to 5, the processing of the alarm determination subroutine of FIG. 18 is executed. That is, it is determined in steps 1950 and 1955 whether or not the state is such that intervention braking should be performed. When the intervention braking is to be executed, the value of the issuance permission flag F is set to “1” in step 1870 in FIG.
Goes from step 1955 to step 1960 and sets the value of the state variable MODE to “3”.
Proceed to 915. On the other hand, when it is not in a state where the intervention braking should be executed, the value of the issuance permission flag F is set to “0” in step 1875 in FIG.
0a proceeds directly from step 1955 to step 1915.

【０２０７】ＣＰＵ１０ａは、ステップ１９１５にて、
このMODE-2（警報モード）のサブルーチンの処理を開始
する際に、一次警報が許可されていたか（図１７のステ
ップ１７４５）、又は二次警報が許可されていたか（図
１７のステップ１７３０）に応じて、対応する警報を行
うべく警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１９６５に進み、同ステップ１９６
５にてブレーキペダルが操作され制動力が発生している
状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値が
「１」であるか否に基づいて判定する。In step 1915, the CPU 10a determines
When the process of the MODE-2 (alarm mode) subroutine is started, it is determined whether the primary alarm has been permitted (step 1745 in FIG. 17) or the secondary alarm has been permitted (step 1730 in FIG. 17). In response, an instruction is issued to output a warning sound and an image to give a corresponding warning. Then, CP
U10a proceeds to step 1965 and proceeds to step 196.
At 5, it is determined whether or not the brake pedal is operated and a braking force is being generated based on whether or not the value of the brake switch signal STOP is "1".

【０２０８】そして、ブレーキペダルが操作されていれ
ば、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｙｅｓ」と
判定してステップ１９７０に進み、一次又は二次警報に
より運転者が制動操作を行った場合であっても、その制
動力が不足している場合に制動力を増大するブレーキア
シスト制御を実行するために、図２０に示した目標減速
度ＧＴ演算サブルーチンを実行して目標減速度ＧＴを求
め、その後、ステップ１９９５を経由して図１４のステ
ップ１４３０に戻る。If the brake pedal has been operated, the CPU 10a determines "Yes" in step 1965 and proceeds to step 1970, in which the driver performs a braking operation by a primary or secondary alarm. In order to execute the brake assist control for increasing the braking force when the braking force is insufficient, the target deceleration GT is obtained by executing the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG. The process returns to step 1430 in FIG. 14 via step 1995.

【０２０９】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図１９のステップ１９１５にて指示された一次警
報又は二次警報に対応した警告音及び画像を警報装置３
０から発生させる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１
４３５に進んで目標減速度ＧＴに基づく処理を行い、実
際の減速度ＧＤの絶対値が目標減速度ＧＴの絶対値と等
しくなるようにブレーキアクチュエータ４０に対して制
動油圧を制御するための指示信号を出力する。As a result, the CPU 10a determines in step 143
At 0, a warning sound and an image corresponding to the primary alarm or the secondary alarm specified in step 1915 of FIG.
Generate from 0. Next, the CPU 10a proceeds to step 1
Proceeding to 435, a process is performed based on the target deceleration GT, and an instruction signal for controlling the brake hydraulic pressure to the brake actuator 40 so that the absolute value of the actual deceleration GD becomes equal to the absolute value of the target deceleration GT. Is output.

【０２１０】他方、図１９のステップ１９６５の判断時
において、ブレーキペダルが操作されていない場合に
は、ＣＰＵ１０ａはステップ１９６５にて「Ｎｏ」と判
定してステップ１９８０に進み、同ステップ１９８０に
て目標減速度ＧＴの値を「０」に設定し、その後、ステ
ップ１９９５を経由して図１４のステップ１４３０に戻
る。On the other hand, if the brake pedal has not been operated at the time of the determination at step 1965 in FIG. 19, the CPU 10a determines “No” at step 1965, proceeds to step 1980, and at step 1980, sets the target. The value of the deceleration GT is set to “0”, and thereafter, the process returns to step 1430 of FIG.

【０２１１】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図１９のステップ１９１５にて指示された警告音
及び画像を警報装置３０から発生させ、運転者に対して
制動操作を促すが、続くステップ１４３５の処理では図
１９のステップ１９８０にて目標減速度ＧＴが「０」に
設定されているから、ブレーキアクチュエータ４０に何
らの指示信号を出力しない。As a result, the CPU 10a determines in step 143
At 0, a warning sound and an image instructed in step 1915 of FIG. 19 are generated from the alarm device 30 to urge the driver to perform a braking operation. In the subsequent processing of step 1435, the target is determined in step 1980 of FIG. Since the deceleration GT is set to “0”, no instruction signal is output to the brake actuator 40.

【０２１２】以上のように、MODE-2（警報モード）にお
いては、自車及び先行車の状態に応じてMODE-0（停車モ
ード）、MODE-1（非警報モード）、MODE-3（介入制動モ
ード）に進むとともに、一次警報又は二次警報を実行す
べき状態が継続しているときにはステップ１９１５，１
９７０，１９８０等によって必要な警報及びブレーキア
シスト制御を達成するための処理を行う。As described above, in MODE-2 (alarm mode), MODE-0 (stop mode), MODE-1 (non-alarm mode), and MODE-3 (intervention mode) according to the state of the own vehicle and the preceding vehicle. (Braking mode) and when the state in which the primary alarm or the secondary alarm should be executed continues, steps 1915, 1
Processing for achieving necessary alarm and brake assist control is performed by 970, 1980, and the like.

【０２１３】（目標減速度ＧＴ演算）次に、上記図１９
のステップ１９７０にて行う図２０に示した目標減速度
ＧＴ演算サブルーチンの処理内容について説明すると、
ＣＰＵ１０ａは、このサブルーチンをステップ２０００
から開始し、ステップ２００５に進んで自車の速度Ｖが
所定の低速度Ｖa（自車が停止直前であることを示す速
度）よりも小さいか否かを判定する。一般には、この目
標減速度ＧＴは自車が制動力を必要としている状態であ
るときに演算されるから、自車の速度Ｖは所定の低速度
Ｖaよりも大きい。従って、ＣＰＵ１０ａはステップ２
００５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２０１０に進
む。(Target Deceleration GT Calculation) Next, FIG.
The processing contents of the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG.
The CPU 10a executes this subroutine in step 2000.
, And proceeds to step 2005 to determine whether or not the speed V of the own vehicle is lower than a predetermined low speed Va (speed indicating that the own vehicle is just before stopping). Generally, the target deceleration GT is calculated when the own vehicle is in a state where a braking force is required, so that the speed V of the own vehicle is higher than a predetermined low speed Va. Therefore, the CPU 10a executes step 2
At 005, “No” is determined, and the process proceeds to step 2010.

【０２１４】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２０１０にて、
上述の表３に従って目標減速度ＧＴを演算する。即ち、
ステップ２０１０を実施する時点における先行車、自車
の状態等が図１１に示したどの領域にあるのかを判定し
（表１、表２の実施条件により判定する）、その領域に
対応した数式を用いて目標減速度ＧＴ（＝μｒ・ｇ）を
計算する。At step 2010, the CPU 10a determines
The target deceleration GT is calculated according to Table 3 described above. That is,
It is determined in which region the state of the preceding vehicle and the host vehicle at the time of executing step 2010 is shown in FIG. 11 (determined based on the execution conditions in Tables 1 and 2), and a mathematical expression corresponding to the region is determined. To calculate the target deceleration GT (= μr · g).

【０２１５】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０１５
に進んで、車間距離センサ１２により求められる車間距
離Ｄ（前方障害物までの距離）が同車間距離センサ１２
の認知限界の距離Ｄminに所定距離ΔＤを加えた値（Ｄm
in＋ΔＤ）より小さくなったか否かを判定する。通常
は、車間距離センサ１２により求められる車間距離Ｄが
同車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定距
離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より大きいので、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２０１５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２０２０に進み、上記ステップ２０２０にて上
記ステップ２０１０にて求めた目標減速度ＧＴを値ＧＴ
ｍとして格納する。一方、車間距離センサ１２により求
められる車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認知限界
Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）
より小さくなった場合（Ｄ＜Ｄmin＋ΔＤ）、ＣＰＵ１
０ａはステップ２０１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステ
ップ２０２５に進み、前回の本ルーチン実行時において
ステップ２０２０にて値ＧＴｍとして格納した目標減速
度を今回の目標減速度ＧＴとする。この結果、車間距離
Ｄが車間距離センサ１２の認知限界Ｄminの距離に所定
距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋ΔＤ）より小さくなった
場合（即ち、車間距離Ｄが車間距離センサ１２の認知限
度以下になった場合）には、その直前に求めた目標減速
度ＧＴが維持される。Next, the CPU 10a proceeds to step 2015.
, The inter-vehicle distance D (the distance to the obstacle ahead) obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 is
The value (Dm) obtained by adding a predetermined distance ΔD to the distance Dmin of the recognition limit of
in + ΔD). Normally, the inter-vehicle distance D obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 is larger than a value obtained by adding a predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (Dmin + ΔD).
The PU 10a determines “No” in step 2015 and proceeds to step 2020. In step 2020, the PU 10a sets the target deceleration GT obtained in step 2010 to the value GT.
Stored as m. On the other hand, the inter-vehicle distance D obtained by the inter-vehicle distance sensor 12 is a value obtained by adding a predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (Dmin + ΔD).
If smaller (D <Dmin + ΔD), CPU 1
In step 2015, "Yes" is determined in step 2015, and the process proceeds to step 2025, where the target deceleration stored as the value GTm in step 2020 in the previous execution of this routine is set as the current target deceleration GT. As a result, when the inter-vehicle distance D becomes smaller than a value (Dmin + ΔD) obtained by adding a predetermined distance ΔD to the distance of the recognition limit Dmin of the inter-vehicle distance sensor 12 (that is, the inter-vehicle distance D becomes less than the recognition limit of the inter-vehicle distance sensor 12). ), The immediately preceding target deceleration GT is maintained.

【０２１６】これは、図２４に示した様に、車間距離セ
ンサ１２の距離計測の対象としている障害物が同センサ
の認知限界Ｄmin以下の距離にまで接近すると、同セン
サの視野角の制限のためにその検出可能エリアから外
れ、同センサの距離測定点が背後の（遠方の）対象物上
の点に切り替わったり、同一の対象物であっても異なる
部位の反射点に距離計測点が切り替わるため、計測した
車間距離Ｄが突然変化し、このために目標減速度ＧＴが
急変することを防止する目的で設けられたステップであ
る。この結果、対象物が検出できなくなった場合でも、
目標減速度ＧＴが維持され、適切な制動がなされ得る。This is because, as shown in FIG. 24, when an obstacle whose distance is to be measured by the inter-vehicle distance sensor 12 approaches a distance equal to or less than the cognitive limit Dmin of the sensor, the limit of the viewing angle of the sensor is reduced. As a result, the distance measurement point of the same sensor is switched to a point on an object behind (distant), or the distance measurement point of the same object is switched to a reflection point of a different part even in the same object. Therefore, this is a step provided for the purpose of preventing the measured inter-vehicle distance D from suddenly changing and the target deceleration GT from changing suddenly. As a result, even if the object can no longer be detected,
The target deceleration GT is maintained, and appropriate braking can be performed.

【０２１７】なお、上記と同様な理由で、一次警報又は
二次警報が本来必要であるにも拘らず解除されることを
防止するため、車間距離Ｄが同車間距離センサ１２の認
知限界Ｄminの距離に所定距離ΔＤを加えた値（Ｄmin＋
ΔＤ）より小さくなった場合には、その時点で発生され
ていた一次又は二次警報を維持するように構成すること
が好適である。For the same reason as described above, in order to prevent the primary alarm or the secondary alarm from being released although it is originally necessary, the following distance D is set to the recognition limit Dmin of the following distance sensor 12. A value obtained by adding a predetermined distance ΔD to the distance (Dmin +
It is preferable to configure so as to maintain the primary or secondary alarm that has been generated at that time when it becomes smaller than ΔD).

【０２１８】再び、図２０を参照すると、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２０３０に進み、同ステップ２０３０にて現
在の運転領域が図１１（表１）に示した（１）又は
（２）の領域にあるか否かを判定する。そして、現在の
運転領域が（１）又は（２）の領域である場合、ＣＰＵ
１０ａはステップ２０３０にて「Ｙｅｓ」と判定してス
テップ２０３５に進み、その時点で求められている目標
減速度ＧＴに係数Ω（例えば、Ω＝１．０５）を乗じる
ことにより同目標減速度ＧＴを増大補正し、ステップ２
０９５に進む。Referring again to FIG. 20, CPU 10a
Goes to step 2030, and in the step 2030, it is determined whether or not the current operation region is in the region (1) or (2) shown in FIG. 11 (Table 1). If the current operation area is the area of (1) or (2), the CPU
10a determines “Yes” in step 2030 and proceeds to step 2035, in which the target deceleration GT determined at that time is multiplied by a coefficient Ω (for example, Ω = 1.05) to obtain the target deceleration GT. Is increased, and step 2 is performed.
Proceed to 095.

【０２１９】この係数Ωによる増大補正は、目標減速度
ＧＴを図２５（Ａ）に示した状態から同図２５（Ｂ）に
示した状態に変化させ、実際の自車の減速度を例えば介
入制動開始直後に大きい値とすることで早期に自車の速
度Ｖを低下させ、その結果、その後に求められる目標減
速度ＧＴを滑らかに減少させて、停止するための介入制
動のブレーキフィーリングを向上する目的で行われる。In the increase correction by the coefficient Ω, the target deceleration GT is changed from the state shown in FIG. 25A to the state shown in FIG. By setting the value to a large value immediately after the start of braking, the speed V of the own vehicle is reduced early, and as a result, the target deceleration GT required thereafter is smoothly reduced, and the braking feeling of intervention braking for stopping is reduced. It is done for the purpose of improving.

【０２２０】一方、現在の運転領域が（１）又は（２）
の領域でない場合、ＣＰＵ１０ａはステップ２０３０に
て「Ｎｏ」と判定してステップ２０９５に直接進む。On the other hand, if the current operation area is (1) or (2)
Otherwise, the CPU 10a determines “No” in step 2030 and proceeds directly to step 2095.

【０２２１】制動により自車の速度Ｖが十分低下して所
定の速度Ｖａより小さくなった場合には、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２００５に進んだとき、同ステップ２００５
にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２０４０に進み、同
ステップ２０４０にてその時点の制動油圧を保持する指
示を発生する。この結果、図１４のステップ１４３５の
処理が行われる際、制動油圧が一定値に維持されるよう
になる。When the speed V of the own vehicle is sufficiently reduced by the braking and becomes lower than the predetermined speed Va, the CPU 10a
Proceeds to step 2005,
Is determined to be "Yes", the process proceeds to step 2040, and an instruction to maintain the braking oil pressure at that time is generated in step 2040. As a result, when the process of step 1435 in FIG. 14 is performed, the braking oil pressure is maintained at a constant value.

【０２２２】この制動油圧保持は、図１１（表１）に示
した（１）又は（２）の領域での介入制動のように、自
車の停止を目的とした介入制動を実行している際、自車
が停止（又は停止直前の状態）となったときに同介入制
動による制動力が解除されることになるが、その際、ア
イドリングトルク（車両のエンジンがアイドル状態にあ
って、その状態にて発生しているトルクが同車両のトル
クコンバータを介して駆動輪に伝達されることによる同
車両の駆動トルク）により、自車が走行してしまうこと
を防止することを目的として付加される機能である。In this braking oil pressure holding, the intervention braking for the purpose of stopping the own vehicle is executed like the intervention braking in the region (1) or (2) shown in FIG. 11 (Table 1). At this time, when the own vehicle is stopped (or immediately before the stop), the braking force due to the intervention braking is released. At that time, the idling torque (when the engine of the vehicle is in an idle state and the The driving torque of the vehicle is transmitted to the driving wheels via the torque converter of the vehicle in the state where the torque is generated. This is added for the purpose of preventing the vehicle from running. Function.

【０２２３】ステップ２０４０の処理を実行した後、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２０４５に進み、同ステップ２０
４５にて自車の速度Ｖが「０」である状態が所定時間以
上継続したか否かを判定する。そして、自車の速度Ｖが
「０」である状態が所定時間以上継続した場合、ＣＰＵ
１０ａはステップ２０４５にて「Ｙｅｓ」と判定して電
気制御装置１０に接続された図示しないエンジン制御コ
ンピュータにエンジン停止要求を出力する。この結果、
エンジンが自動的に停止される。なお、ステップ２０４
５及びステップ２０５０は省略してもよい。After executing the processing of step 2040, C
The PU 10a proceeds to step 2045,
At 45, it is determined whether or not the state where the speed V of the own vehicle is “0” has continued for a predetermined time or more. When the state where the speed V of the own vehicle is “0” continues for a predetermined time or longer, the CPU
10 a determines “Yes” in step 2045 and outputs an engine stop request to an engine control computer (not shown) connected to the electric control device 10. As a result,
The engine stops automatically. Step 204
5 and step 2050 may be omitted.

【０２２４】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０５５
に進んでブレーキペダルが操作されて制動力が発生して
いる状態（ブレーキ装置が作動状態）にあるか否かをブ
レーキスイッチ信号STOPの値が「１」であるか否に基づ
いて判定する。そして、ブレーキペダルが操作されてい
る場合にはステップ２０５５にて「Ｙｅｓ」と判定して
ステップ２０６０に進み、同ステップ２０６０にて前記
ステップ２０４０にて指示した油圧保持の解除を指示す
る。運転者がブレーキペダルを操作して制動力を発生さ
せた場合には、もはやブレーキアクチュエータ４０によ
る制動力を発生させる必要がないからである。Next, the CPU 10a determines in step 2055
Then, it is determined whether or not the brake pedal is operated to generate a braking force (the brake device is operating) based on whether or not the value of the brake switch signal STOP is “1”. If the brake pedal has been operated, "Yes" is determined in step 2055, and the flow advances to step 2060. In step 2060, an instruction to release the hydraulic pressure indicated in step 2040 is issued. This is because when the driver operates the brake pedal to generate the braking force, it is no longer necessary to generate the braking force by the brake actuator 40.

【０２２５】なお、ステップ２０５５の判断は、ブレー
キアクチュエータ４０が接続されたブレーキマスタシリ
ンダの発生油圧が所定圧力以上となっているか否かに基
づいて行ってもよい。The determination in step 2055 may be made based on whether or not the hydraulic pressure generated by the brake master cylinder to which the brake actuator 40 is connected is equal to or higher than a predetermined pressure.

【０２２６】次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２０６５
に進み、同ステップ２０６５にて目標減速度ＧＴの値を
「０」とし、ステップ２０９５に進む。また、上記ステ
ップ２０５５にてブレーキペダルが操作されていないと
判定される場合には、油圧保持を解除することなくステ
ップ２０９５に直接進む。Next, the CPU 10a proceeds to step 2065.
Then, in step 2065, the value of the target deceleration GT is set to “0”, and the process proceeds to step 2095. If it is determined in step 2055 that the brake pedal has not been operated, the flow directly proceeds to step 2095 without releasing the hydraulic pressure holding.

【０２２７】（MODE-3…介入制動モード）次に、図１６
のステップ１６２５、及び図１９のステップ１９６０に
て、状態変数MODEの値が「３」に設定された場合につい
て説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステッ
プ１４２０からステップ１４５０に進み、図２１に示し
たMODE-3（介入制動モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２１００から開始する。次いで、ＣＰＵ１０ａ
は、ステップ２１０５に進んで自車が停止し（Ｖ＝
０）、且つブレーキペダルが操作され制動力が発生して
いる状態にあるか否かをブレーキスイッチ信号STOPの値
が「１」であるか否に基づいて判定する。(MODE-3: Intervention braking mode) Next, FIG.
The case where the value of the state variable MODE is set to “3” in step 1625 of FIG. In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 of FIG. 14 to step 1450, and starts the subroutine of MODE-3 (intervention braking mode) shown in FIG. Next, the CPU 10a
Goes to step 2105 to stop the vehicle (V =
0) and whether or not the brake pedal is operated to generate a braking force is determined based on whether or not the value of the brake switch signal STOP is “1”.

【０２２８】そして、自車が停止していて、且つブレー
キペダルが操作されている場合、ＣＰＵ１０ａはステッ
プ２１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１１０
に進み、同ステップ２１１０にて状態変数MODEの値を
「０」とした後にステップ２１１５に進む。これによ
り、ＣＰＵ１０ａの処理は、次回のメインルーチンの実
行時にMODE-0（停車モード）に移行する。If the host vehicle is stopped and the brake pedal is operated, the CPU 10a determines "Yes" in step 2105 and proceeds to step 2110.
Then, in step 2110, the value of the state variable MODE is set to “0”, and then the process proceeds to step 2115. Thereby, the processing of the CPU 10a shifts to MODE-0 (stop mode) when the next main routine is executed.

【０２２９】一方、自車が停止していないか、又はブレ
ーキペダルが操作されていない場合、ＣＰＵ１０ａはス
テップ２１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ２１２
０に進み、同ステップ２１２０にて障害物が依然として
存在するか否かを、車間距離センサ１２の発生するミリ
波レーダの反射波の有無により判定する。そして、この
段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ２
１２５に進み、同ステップ２１２５にて状態変数MODEの
値を「４」とし、ステップ２１１５に進む。On the other hand, if the own vehicle is not stopped or the brake pedal is not operated, the CPU 10a determines “No” in step 2105 and proceeds to step 212.
In step 2120, it is determined whether an obstacle is still present based on the presence or absence of a millimeter wave radar reflected wave generated by the inter-vehicle distance sensor 12. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, the CPU 10a
Is "No" in step 2120 and step 2
The routine proceeds to step 125, where the value of the state variable MODE is set to “4” in step 2125, and the routine proceeds to step 2115.

【０２３０】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２１２０にて「Ｙｅｓ」と判定
し、ステップ２１３０に進んで上記ステップ１７０５
（図１７）と同様に介入制動用のパラメータを設定す
る。そして、ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１３５に進ん
で図１８の警報判断サブルーチンの処理を実行する。即
ち、ステップ２１３０及びステップ２１３５により介入
制動を実行すべき状態が継続しているか否かを判定す
る。Further, if an obstacle still exists, C
The PU 10a determines “Yes” in Step 2120, proceeds to Step 2130, and proceeds to Step 1705.
The parameters for intervention braking are set in the same manner as (FIG. 17). Then, the CPU 10a proceeds to step 2135 and executes the processing of the alarm determination subroutine of FIG. That is, it is determined in steps 2130 and 2135 whether or not the state in which the intervention braking should be performed is continued.

【０２３１】この結果、介入制動を実行すべき状態でな
くなっていれば、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ２１３５からステップ２１４０に進み、同
ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前記所定速度
Ｖf0より大きいか否かを判定することで、自車の前方に
存在する物体が静止物であるか否かを判定する。そし
て、先行車の速度Ｖfが前記所定速度Ｖf0より大きい場
合（非静止物の場合）には、ＣＰＵ１０ａはステップ２
１４０「Ｙｅｓ」と判定してステップ２１４５に進み、
同ステップ２１４５にて状態変数MODEの値を「５」に設
定し、その後ステップ２１１５に進む。ステップ２１４
０での非静止物の判定により、移動中（走行中）の先行
車を対象とした介入制動では車間制御（MODE-5）を実施
する。As a result, if the state in which the intervention braking should not be performed is not present, the value of the issuance permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG.
a proceeds from step 2135 to step 2140, and in step 2140, it is determined whether or not the speed Vf of the preceding vehicle is higher than the predetermined speed Vf0 to determine whether the object existing in front of the own vehicle is a stationary object. Determine whether or not. When the speed Vf of the preceding vehicle is higher than the predetermined speed Vf0 (in the case of a non-stationary object), the CPU 10a proceeds to step 2
It is determined as 140 “Yes” and the process proceeds to step 2145,
In step 2145, the value of the state variable MODE is set to “5”, and the process proceeds to step 2115. Step 214
According to the determination of the non-stationary object at 0, the inter-vehicle control (MODE-5) is performed in the intervention braking for the preceding vehicle that is moving (running).

【０２３２】他方、介入制動を実行すべき状態が継続し
ている場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａはステップ２１３５からステップ２１１５へと進む。
また、上記ステップ２１４０にて先行車の速度Ｖfが前
記所定速度Ｖf0より小さいと判定される場合、ＣＰＵ１
０ａはステップ２１１５に進む。On the other hand, if the state in which the intervention braking is to be executed continues, the value of the issuance permission flag F is set to “1” in step 1870 in FIG.
a proceeds from step 2135 to step 2115.
If it is determined in step 2140 that the speed Vf of the preceding vehicle is lower than the predetermined speed Vf0, the CPU 1
0a goes to step 2115.

【０２３３】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２１１５にて、
介入制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出
力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２１５
０にに進み、図２０にて示した目標減速度ＧＴ演算サブ
ルーチンを実行し、介入制動に対する目標減速度ＧＴを
求め、その後ステップ２１９５を経由して図１４のステ
ップ１４３０に戻る。The CPU 10a determines in step 2115
An instruction is issued to output a warning sound and an image to perform a warning corresponding to the intervention braking. Next, the CPU 10a proceeds to step 215.
The program proceeds to 0, executes the target deceleration GT calculation subroutine shown in FIG. 20, obtains the target deceleration GT for intervention braking, and then returns to step 1430 in FIG.

【０２３４】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２１のステップ２１１５にて指示された警告音
及び画像を警報装置３０から発生させる。次いで、ＣＰ
Ｕ１０ａはステップ１４３５に進んで図２１のステップ
２１５０にて求められた介入制動用の目標減速度ＧＴに
基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶対値と目標減
速度ＧＴとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ
４０に対して指示信号を出力し制動力を制御する。As a result, the CPU 10a determines in step 143
At 0, the alarm device 30 generates a warning sound and an image specified in step 2115 of FIG. Then, CP
U10a proceeds to step 1435 and performs a process based on the target deceleration GT for intervention braking obtained in step 2150 in FIG. 21 so that the actual absolute value of the deceleration GD is equal to the target deceleration GT. An instruction signal is output to the brake actuator 40 to control the braking force.

【０２３５】（MODE-4…Ｇ抜きモード)次に、介入制動
を実行しているときに障害物が消失し、状態変数MODEの
値が「４」に設定された場合、即ち、図２１に示したス
テップ２１２０にて「Ｎｏ」と判定されてステップ２１
２５にて状態変数MODEの値が「４」に設定された場合に
ついて説明する。この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のス
テップ１４２０からステップ１４５５に進み、図２２に
示したMODE-4（Ｇ抜きモード）のサブルーチンの処理を
ステップ２２００から開始する。このMODE-4は、介入制
動中に先行車が車線変更等を行うことにより車間距離Ｄ
が突然増大して介入制動を急に中止（制動力を急に減
少）したときに生じる大きな加速度変化によるショック
の発生を防止するため、目標減速度ＧＴを段階的に（徐
々に）減少させるためのモードである。以下、具体的な
処理について説明する。(MODE-4... G removal mode) Next, when the obstacle disappears during the intervention braking and the value of the state variable MODE is set to "4", that is, FIG. In the indicated step 2120, “No” is determined and step 21 is performed.
The case where the value of the state variable MODE is set to “4” at 25 will be described. In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 in FIG. 14 to step 1455, and starts the processing of the subroutine MODE-4 (G extraction mode) shown in FIG. In MODE-4, the inter-vehicle distance D is set when the preceding vehicle changes lanes during intervention braking.
In order to prevent the occurrence of a shock due to a large acceleration change that occurs when the intervention braking suddenly stops (braking force is suddenly reduced) due to a sudden increase in the target deceleration GT, the target deceleration GT is reduced gradually (gradually). Mode. Hereinafter, specific processing will be described.

【０２３６】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２２００から処
置を開始すると、ステップ２２０５に進んで目標減速度
ＧＴが所定の比較的小さな減速度ＧＴ0（例えば、０．
２・ｇ）より小さいか否かを判定する。介入制動中の目
標減速度ＧＴは所定の減速度ＧＴ0より大きいので、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２２０５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２２１０に進み、同ステップ２２１０にて介入
制動に対応する警報を行うべく警告音及び画像の出力を
指示する。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ２２１５に
進み、同ステップ２２１５にてその時点の目標減速度Ｇ
Ｔから一定値ΔGTを減算した値を新たな目標減速度ＧＴ
として設定し、これにより、介入制動時における目標減
速度ＧＴは徐々に小さくなって行く。その後、ＣＰＵ１
０ａはステップ２２９５を経由して図１４のステップ１
４３０に戻る。When the treatment is started from step 2200, the CPU 10a proceeds to step 2205 and sets the target deceleration GT to a predetermined relatively small deceleration GT0 (for example, 0.
2 · g) is determined. Since the target deceleration GT during the intervention braking is larger than the predetermined deceleration GT0,
The PU 10a determines “No” in Step 2205 and proceeds to Step 2210, and instructs to output a warning sound and an image in order to perform a warning corresponding to the intervention braking in Step 2210. Next, the CPU 10a proceeds to step 2215, where the target deceleration G at that time is
A value obtained by subtracting a constant value ΔGT from T is used as a new target deceleration GT.
As a result, the target deceleration GT during the intervention braking gradually decreases. After that, CPU1
0a goes to step 1 of FIG.
Return to 430.

【０２３７】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２２のステップ２２１０にて指示された介入制
動に対応した警告音及び画像を警報装置３０から発生さ
せる。次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進ん
で図２２のステップ２２１５にて徐々に減少された目標
減速度ＧＴに基づく処理を行い、実際の減速度ＧＤの絶
対値が目標減速度ＧＴの絶対値より小さい場合にはブレ
ーキアクチュエータ４０に対して制動油圧を高めるため
の指示信号を出力し制動力を増大する。As a result, the CPU 10a determines in step 143
At 0, a warning sound and an image corresponding to the intervention braking instructed in step 2210 of FIG. Next, the CPU 10a proceeds to step 1435 and performs a process based on the target deceleration GT gradually decreased in step 2215 of FIG. 22. If the absolute value of the actual deceleration GD is smaller than the absolute value of the target deceleration GT , An instruction signal for increasing the braking oil pressure is output to the brake actuator 40 to increase the braking force.

【０２３８】その後、時間の経過に伴ない、ステップ２
２１５が繰り返し実行されると、目標減速度ＧＴは所定
の減速度ＧＴ0より小さくなるので、ＣＰＵ１０ａは上
記ステップ２２０５の実行時に「Ｙｅｓ」と判定してス
テップ２２２０に進み、同ステップ２２２０にて状態変
数MODEの値を「１」とする。これにより、ＣＰＵ１０ａ
は図１４のステップ１４２０からステップ１４２５へと
進むようになる。Thereafter, as time passes, step 2
When step 215 is repeatedly executed, the target deceleration GT becomes smaller than the predetermined deceleration GT0. Therefore, the CPU 10a determines “Yes” in the execution of the step 2205 and proceeds to the step 2220. The value of MODE is “1”. Thereby, the CPU 10a
Goes from step 1420 to step 1425 in FIG.

【０２３９】（MODE-5…車間制御モード)次に、介入制
動を実行しているときに、介入制動を実行する必要がな
くなり、状態変数MODEの値が「５」に設定された場合、
即ち、ＣＰＵ１０ａが図２１に示したステップ２１３５
からステップ２１４０に進み、同ステップ２１４０にて
「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ２１２５に進んで状態変
数MODEの値を「５」に設定した場合について説明する。
このMODE-5（車間制御モード）は、走行中の先行車に対
して介入制動によって同介入制動を行う必要がない程度
にまで自車の車速Ｖを低下させた後、目標減速度ＧＴを
小さな値ＧＴS（例えば、０．１・μmax・ｇ）として緩
やかな減速を行い、これにより一次警報が発生しない更
に安全な車間距離を確保しようとするモードである。(MODE-5: Inter-vehicle control mode) Next, when the intervention braking is not required while the intervention braking is being executed, and the value of the state variable MODE is set to "5",
That is, the CPU 10a determines in step 2135 shown in FIG.
Then, the process proceeds to step 2140, where "Yes" is determined at step 2140, and the process proceeds to step 2125 to set the value of the state variable MODE to "5".
MODE-5 (inter-vehicle control mode) reduces the target deceleration GT by reducing the vehicle speed V of the own vehicle to such an extent that it is not necessary to perform the intervention braking on the preceding vehicle during traveling. This is a mode in which a gentle deceleration is performed with the value GTS (for example, 0.1 .mu.max.g) to secure a safer inter-vehicle distance without generating a primary alarm.

【０２４０】この場合、ＣＰＵ１０ａは図１４のステッ
プ１４２０からステップ１４６０に進み、図２３に示し
たMODE-5（車間制御モード）のサブルーチンの処理をス
テップ２３００から開始し、続くステップ２３０５にて
障害物が依然として存在するか否かを、車間距離センサ
１２の発生するミリ波レーダの反射波の有無により判定
する。この段階でミリ波レーダの反射波が無ければ、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｎｏ」と判定して
ステップ２３１５に進み、同ステップ２３１５にて状態
変数MODEの値を「１」としてステップ２３１５に進む。In this case, the CPU 10a proceeds from step 1420 in FIG. 14 to step 1460, starts the processing of the subroutine MODE-5 (inter-vehicle control mode) shown in FIG. 23 from step 2300, and proceeds to step 2305 in FIG. Is determined based on the presence or absence of a millimeter wave radar reflected wave generated by the following distance sensor 12. If there is no reflected wave from the millimeter wave radar at this stage, C
The PU 10a determines “No” in Step 2305 and proceeds to Step 2315, and in Step 2315 sets the value of the state variable MODE to “1” and proceeds to Step 2315.

【０２４１】また、依然として障害物が存在すると、Ｃ
ＰＵ１０ａはステップ２３０５にて「Ｙｅｓ」と判定し
てステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０にて上
記ステップ１７０５と同様に介入制動用パラメータを設
定し、ステップ２３２５に進んで図１８の警報判断サブ
ルーチンの処理を実行する。即ち、ステップ２３２０及
びステップ２３２５により介入制動を再び実行すべき状
態となっている否かを判定する。If an obstacle still exists, C
The PU 10a determines “Yes” in step 2305, and proceeds to step 2320. In step 2320, the PU 10a sets intervention braking parameters in the same manner as in step 1705, and proceeds to step 2325 to execute the processing of the alarm determination subroutine of FIG. Execute That is, it is determined whether or not the intervention braking is to be executed again in steps 2320 and 2325.

【０２４２】そして、介入制動を実行すべき状態になっ
ている場合、発令許可フラグＦの値は図１８のステップ
１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａは
上記ステップ２３２５からステップ２３３０に進んで状
態変数MODEの値を「３」に設定し、その後ステップ２３
１５に進む。他方、介入制動を実行すべき状態になって
いない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステ
ップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ１０
ａは上記ステップ２３２５からステップ２３３５に進
む。If the intervention braking is to be executed, the value of the issuance permission flag F is set to "1" at step 1870 in FIG. 18, so that the CPU 10a proceeds from step 2325 to step 2330. Proceed to set the value of the state variable MODE to "3", and then go to step 23
Proceed to 15. On the other hand, when it is not in a state where the intervention braking should be executed, the value of the issuance permission flag F is set to “0” in step 1875 of FIG.
a advances from step 2325 to step 2335.

【０２４３】ＣＰＵ１０ａは、ステップ２３３５にて上
記ステップ１７３５と同様に一次警報用パラメータ（但
し、空走時間τはブレーキ「オフ」時の値）を設定し、
ステップ２３４０に進んで図１８の警報判断サブルーチ
ンの処理を実行する。即ち、ステップ２３３５及びステ
ップ２３４０により一次警報を実行すべき状態となって
いる否かを判定する。In step 2335, the CPU 10a sets a primary alarm parameter (however, the idle running time τ is the value when the brake is off) in the same manner as in step 1735,
Proceeding to step 2340, the processing of the alarm determination subroutine of FIG. 18 is executed. That is, it is determined in steps 2335 and 2340 whether a state in which a primary alarm should be executed is set.

【０２４４】このとき、一次警報を実行すべき状態とな
っていない場合には、発令許可フラグＦの値は図１８の
ステップ１８７５にて「０」に設定されるから、ＣＰＵ
１０ａはステップ２３４０からステップ２３４２に進
み、同ステップ２３４２にて自車の速度Ｖが先行車の速
度Ｖfからｍ（例えば５ｋｍ／ｈ）だけ小さな速度より
小さい速度になっているか否かを判定する。これは、自
車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfよりも十分に小さい値に
なってMODE-5（車間制御モード）を終了しても安全であ
ることを確認するためである。そして、自車の速度Ｖが
先行車の速度Ｖfからｍだけ小さな速度より小さい速度
になっていれば、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４２にて
「Ｙｅｓ」と判定してステップ２３４５に進み、同ステ
ップ２３４５にて状態変数MODEの値を「１」に設定し、
その後ステップ２３１５に進む。ステップ２３４２を設
けたのは、自車の速度Ｖが先行車の速度Ｖfからｍだけ
小さな速度より小さい速度になっていれば、ステップ２
３４５に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE-1
の非警報モードに入った直後において一次警報が再び実
行されてしまう事態が確実に回避できるからである。At this time, if the primary alarm is not to be executed, the value of the issuance permission flag F is set to "0" at step 1875 in FIG.
10a proceeds from step 2340 to step 2342, in which it is determined whether or not the speed V of the own vehicle is lower than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m (for example, 5 km / h). This is for confirming that it is safe to end MODE-5 (inter-vehicle control mode) when the speed V of the own vehicle becomes sufficiently smaller than the speed Vf of the preceding vehicle. If the speed V of the own vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the CPU 10a determines “Yes” in step 2342, proceeds to step 2345, and proceeds to step 2345. Set the value of the state variable MODE to "1",
Thereafter, the flow advances to step 2315. Step 2342 is provided because if the speed V of the own vehicle is smaller than the speed Vf of the preceding vehicle by a speed smaller by m, the process proceeds to Step 2342.
Proceed to 345 and end the MODE-5 headway control mode.
This is because a situation in which the primary alarm is executed again immediately after entering the non-alarm mode can be reliably avoided.

【０２４５】なお、上記ステップ２３３５にて、余裕車
間距離d0を所定値d0α（＞０）だけ大きく設定し、値d0
＋d0αを図１８のステップ１８１５のd0として使用する
ようにすることが望ましい。これによっても、ステップ
２３４０に進んでMODE-5の車間制御モードを終了しMODE
-1の非警報モードに入った場合に、一次警報が直後に実
行されてしまう事態が確実に回避できる。In step 2335, the spare inter-vehicle distance d0 is set larger by a predetermined value d0α (> 0), and the value d0 is set.
Preferably, + d0α is used as d0 in step 1815 of FIG. Also in this case, the process proceeds to step 2340 to end the inter-vehicle control mode of MODE-5 and
When the non-warning mode of -1 is entered, the situation where the primary warning is executed immediately after can be reliably avoided.

【０２４６】一方、一次警報を実行すべき状態となって
いる場合には、発令許可フラグＦの値は図１８のステッ
プ１８７０にて「１」に設定されるから、ＣＰＵ１０ａ
はステップ２３４０からステップ２３１５へ進み、同ス
テップ２３１５にて介入制動用に対する警報を行うべく
警告音及び画像の出力を指示する。次いで、ＣＰＵ１０
ａは、ステップ２３２０に進み、同ステップ２３２０に
て目標減速度ＧＴの値を、所定の小さな値ＧＴS（例え
ば、０．１・μmax・ｇ）に設定し、ステップ２３９５
を経由して図１４のステップ１４３０に戻る。On the other hand, when the primary alarm is to be executed, the value of the issuance permission flag F is set to "1" at step 1870 in FIG.
Proceeds from step 2340 to step 2315, and instructs to output a warning sound and an image in order to issue an alarm for intervention braking in step 2315. Next, the CPU 10
The process proceeds to step 2320, where the value of the target deceleration GT is set to a predetermined small value GTS (for example, 0.1 · μmax · g) in step 2320.
Then, the processing returns to step 1430 in FIG.

【０２４７】この結果、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３
０にて図２３のステップ２３１５にて指示された介入制
動用の警告音及び画像を警報装置３０から発生させる。
次いで、ＣＰＵ１０ａはステップ１４３５に進んで上記
所定の小さな値とされた目標減速度ＧＴに基づく処理を
行い、実際の減速度ＧＤと目標減速度ＧＴとを等しくす
るようにブレーキアクチュエータ４０に指示信号を送出
する。これにより、緩やかな減速が実行される。As a result, the CPU 10a determines in step 143
At 0, the alarm device 30 generates a warning sound and an image for intervention braking instructed in step 2315 of FIG.
Next, the CPU 10a proceeds to step 1435, performs a process based on the target deceleration GT set to the predetermined small value, and sends an instruction signal to the brake actuator 40 so that the actual deceleration GD is equal to the target deceleration GT. Send out. Thus, slow deceleration is performed.

【０２４８】このような減速が継続されると車速を先行
車に対して大きく低下させることなく、所定の車間距離
を確保するまで後退できる。この結果、図２３のステッ
プ２３４０の実行により一次警報を実行すべき状態では
なくなったと判定され、ＣＰＵ１０ａはステップ２３４
０からステップ２３４５へと移行して、MODE-1（非警報
モード）の実行を再開する。If such deceleration is continued, the vehicle can be moved backward until a predetermined inter-vehicle distance is secured without greatly decreasing the vehicle speed with respect to the preceding vehicle. As a result, it is determined that the state in which the primary alarm should be executed has been removed by executing step 2340 in FIG.
From 0, the flow shifts to step 2345 to restart execution of MODE-1 (non-alarm mode).

【０２４９】次に、上記実施形態における「μmaxチェ
ック制御」について説明する。Next, “μmax check control” in the above embodiment will be described.

【０２５０】（μmaxチェック制御）上述した一次警
報、二次警報、及び介入制動の実施判断は、現時点（ｔ
＝０）で電気制御装置１０が認識している先行車の状態
（先行車の減速度μｆ）が、そのまま継続するものとし
て最接近距離dminを求めることに基づいている。しかし
ながら、図２６の破線にて示したように、時間ｔ1にて
先行車が突然に急ブレーキをかけて急減速（減速度＝μ
max・ｇ）すると、電気制御装置１０が先行車の状態を
認識する時間と一次警報、二次警報、又は介入制動の必
要性を判断するために必要とする時間の和（τ１）のた
めに、自車が先行車に極めて接近してしまう惧れがあ
る。(Μmax Check Control) The above-described primary alarm, secondary alarm, and intervention braking execution determination
= 0), the state of the preceding vehicle (deceleration μf of the preceding vehicle) recognized by the electric control device 10 is based on obtaining the closest approach distance dmin assuming that the condition continues. However, as shown by the broken line in FIG. 26, at time t1, the preceding vehicle suddenly applies sudden braking and suddenly decelerates (deceleration = μ).
max · g), the sum of the time required for the electric control device 10 to recognize the state of the preceding vehicle and the time required to determine the necessity of the primary alarm, the secondary alarm, or the intervention braking (τ1) is obtained. However, there is a concern that the vehicle may approach the preceding vehicle extremely.

【０２５１】そこで、μmaxチェック制御においては、
図２６に示したように、現時点（ｔ＝０）から同現時点
で予測した最接近時点（ｔ＝ｔｃ）までの期間の任意の
時点（図２６においてはｔ＝ｔ１）で、先行車がその時
点で発生し得る路面摩擦係数μmaxにより定まる最大減
速度（＝μmax・ｇ）で減速した場合を想定し、その場
合に、自車が、前記センサ１１〜２１等及び電気制御装
置１０による先行車及び自車の状態等の認識遅れ時間と
一次，二次警報又は介入制動の必要性を判断するために
必要とする演算処理時間の和（τ１）だけ遅れて、同最
大制動力にて減速を行えば、自車と先行車の間に数３４
における余裕車間距離ｄ0が確保されるか否かという観
点により、一次警報、二次警報、又は介入制動の実施の
必要性の有無を判定し、これにより、一次警報、二次警
報、又は介入制動を実施する必要があると判定されたと
きは、先行車の状態（先行車の減速度μｆ）がそのまま
継続するものとして最接近距離（第１の最接近距離）dm
inを求める、表１に基づく第１最接近距離予測手段によ
る方式に基づいて一次警報、二次警報、又は介入制動を
実施する必要があると判定される前であっても、同一次
警報、二次警報、又は介入制動を実施する。Therefore, in the μmax check control,
As shown in FIG. 26, at any time (t = t1 in FIG. 26) during the period from the current time (t = 0) to the closest approach time (t = tc) predicted at the current time, the preceding vehicle It is assumed that the vehicle decelerates at the maximum deceleration (= μmax · g) determined by the road surface friction coefficient μmax that can be generated at that time. In addition, the deceleration is delayed by the sum of the delay time for recognition of the state of the own vehicle and the calculation processing time required for determining the necessity of the primary and secondary alarms or intervention braking (τ1), and the maximum braking force. If you go, the number 34 between your car and the preceding car
From the viewpoint of whether or not the surplus inter-vehicle distance d0 is secured, it is determined whether or not it is necessary to perform a primary alarm, a secondary alarm, or intervention braking, and thereby, a primary alarm, a secondary alarm, or intervention braking is determined. Is determined to be necessary, it is assumed that the state of the preceding vehicle (the deceleration μf of the preceding vehicle) continues as it is, and the closest approach distance (first closest approach distance) dm
The same primary alarm, even before it is determined that it is necessary to perform the primary alarm, the secondary alarm, or the intervention braking based on the method by the first closest distance prediction means based on Table 1 that determines in, Implement secondary alarm or intervention braking.

【０２５２】上記μmaxチェック制御における具体的な
実施条件、最接近距離（第２最接近距離）dmin、及び最
接近時速度（第２最接近時速度）Ｖｓは、表４に示した
通りであり、これらに示された数式を実行するＣＰＵ１
０ａは第２最接近距離予測手段の機能を果たす。このμ
maxチェック制御は、走行中の先行車に最接近する場合
（自車の運転領域が図１１に示した（３）又は（４）の
領域にある場合）の一次警報、二次警報、及び介入制動
に対して実行される。また、実際には、上記表４に基づ
いて求めた第２最接近距離dminと、例えばこの場合の適
正車間距離（第２適正車間距離）としての上記余裕車間
距離ｄ0とを図１８に示したルーチンと同様なルーチン
により比較し（例えば、図１８のステップ１８４５，１
８５５等で第２最接近距離dminを求め、ステップ１８１
５で右辺を余裕車間距離ｄ0のみとする）ことで対応す
る一次警報、二次警報、及び介入制動を実行する。な
お、各警報と介入制動に対する目標減速度（第２目標減
速度）ＧＴ（＝μr・ｇ）は上記最大限速度（μmax・
ｇ）とする。Specific implementation conditions, the closest approach distance (second closest approach distance) dmin, and the closest approach speed (second closest approach speed) Vs in the μmax check control are as shown in Table 4. , The CPU 1 that executes the formulas shown therein
0a functions as a second closest approach distance predicting means. This μ
The max check control includes a primary alarm, a secondary alarm, and an intervention when the vehicle comes closest to the traveling preceding vehicle (when the driving area of the own vehicle is in the area of (3) or (4) shown in FIG. 11). Executed for braking. Actually, FIG. 18 shows the second closest approach distance dmin obtained based on Table 4 and the above-mentioned spare inter-vehicle distance d0 as, for example, an appropriate inter-vehicle distance (second appropriate inter-vehicle distance) in this case. A comparison is made by a routine similar to the routine (for example, steps 1845 and 1845 in FIG. 18).
The second closest approach distance dmin is obtained by 855 or the like, and step 181 is executed.
The corresponding primary alarm, secondary alarm, and intervention braking are executed by setting the right side to only the extra vehicle distance d0 in step 5). Note that the target deceleration (second target deceleration) GT (= μr · g) for each alarm and intervention braking is the maximum speed (μmax ·
g).

【０２５３】[0253]

【表４】 [Table 4]

【０２５４】なお、上記表４において、値Ｕは下記数５
１により表され、値Δμは電気制御装置１０が扱う値μ
のＬＳＢ値であり、同表におけるμmaxは、車両が角度
θの降坂路を走行しているときに下記数５２により表さ
れる路面勾配補正後の値である。この路面勾配補正を加
えるのは、路面摩擦係数μmax（補正前）が同一でも車
両の出し得る最大減速度が異なるからである。In Table 4 above, the value U is expressed by the following equation (5).
1 and the value Δμ is the value μ handled by the electronic control unit 10.
In the table, μmax is a value after the road surface gradient correction represented by the following equation 52 when the vehicle is traveling on a downhill road at an angle θ. The reason why the road surface gradient is corrected is that the maximum deceleration that the vehicle can output is different even when the road surface friction coefficient μmax (before correction) is the same.

【０２５５】[0255]

【数５１】Ｕ＝τ−τ1U = τ−τ1

【０２５６】[0256]

【数５２】μmax＝μmax（補正前）・cosθ−sinθΜmax = μmax (before correction) · cos θ−sin θ

【０２５７】以上のように、上記実施形態によれば、適
切なタイミングにて警報又は制動力が発生されるととも
に、その解除は同解除直後に再び警報又は制動力が発生
されない状態となったときに行われる。また、適正車間
距離が確保されるように目標減速度が決定されるので、
車両を安全な速度まで低下させ、安全な車間距離を維持
し、または車両を安全に停止させることができる。As described above, according to the above embodiment, the alarm or the braking force is generated at an appropriate timing, and the alarm or the braking force is released when the alarm or the braking force is not generated again immediately after the release. Done in Also, since the target deceleration is determined so that the appropriate inter-vehicle distance is secured,
The vehicle can be reduced to a safe speed, maintain a safe following distance, or stop the vehicle safely.

【０２５８】なお、上記のステップについて、同ステッ
プが達成する機能別手段としてまとめると、ステップ１
８２５，１８３５，１８４５，１８５５は、最接近距離
予測手段及び最接近時速度予測手段の一部を構成してい
る。ステップ１８１５の右辺は適正車間距離決定手段の
一部を構成している。ステップ１４３０，１４３５，ス
テップ１６１０，図１７の全ステップ、ステップ１８１
５，１８７０、１８７５は衝突予防手段の一部を構成し
ている。ステップ１７３５，１７４０（図１８のステッ
プを含む）、１７４５，１４３０，１４３５は第１衝突
予防手段の一部を構成している。ステップ１７２０，１
７２５（図１８のステップを含む）、１７３０，１４３
０，１４３５は第２衝突予防手段の一部を構成してい
る。また、ステップ１７０５，１７１０（図１８のステ
ップを含む）、１７１５，１４３０，１４３５は第２衝
突予防手段の一部を構成している。ステップ１９３０，
１９３５（図１８のステップを含む）、或いは、ステッ
プ２３３５，２３４０（図１８のステップを含む）、２
３４２、は予防措置継続手段の一部を構成している。The above steps can be summarized as a means according to functions achieved by the steps.
825, 1835, 1845, 1855 constitute a part of the closest approach distance predicting means and the closest approach speed predicting means. The right side of step 1815 constitutes a part of the appropriate inter-vehicle distance determining means. Steps 1430, 1435, 1610, all steps in FIG. 17, step 181
5, 1870, 1875 constitute a part of the collision prevention means. Steps 1735 and 1740 (including the steps of FIG. 18), 1745, 1430 and 1435 constitute a part of the first collision prevention means. Step 1720, 1
725 (including the steps of FIG. 18), 1730, 143
0,1435 constitutes a part of the second collision prevention means. Steps 1705 and 1710 (including the steps of FIG. 18), 1715, 1430 and 1435 constitute a part of the second collision prevention means. Step 1930,
1935 (including the steps in FIG. 18), or steps 2335 and 2340 (including the steps in FIG. 18), 2
342 constitutes a part of the preventive measure continuation means.

【０２５９】また、ステップ２００５は自車停止判定手
段の一部を構成し、ステップ２０４０は停止時に制動力
を保持する制動力保持手段の一部を構成している。更
に、ステップ２０５５は、自車のブレーキ装置が運転者
によって作動状態とされているか否かを判定するブレー
キ作動判定手段の一部を構成し、ステップ２０６０は制
動力の保持を解除する制動力保持解除手段の一部を構成
し、ステップ２０５０は自車のエンジンを停止させるエ
ンジン停止手段の一部を構成している。更に、ステップ
１４３５は、ブレーキアクチュエータ４０とともに制動
力発生手段の一部を構成し、図１８の各ステップは目標
減速度演算手段の一部を構成している。Step 2005 constitutes a part of the vehicle stop judging means, and step 2040 constitutes a part of the braking force holding means for holding the braking force when the vehicle stops. Further, Step 2055 constitutes a part of the brake operation determining means for determining whether or not the brake device of the own vehicle is activated by the driver, and Step 2060 is a braking force holding for releasing the holding of the braking force. Step 2050 constitutes a part of the engine stopping means for stopping the engine of the own vehicle. Further, step 1435 constitutes a part of the braking force generating means together with the brake actuator 40, and each step in FIG. 18 constitutes a part of the target deceleration calculating means.

【０２６０】なお、本発明は上記実施形態に限定される
ことはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採
用することができる。Note that the present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be adopted within the scope of the present invention.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明による車両の衝突予防装置の一実施形
態のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of an embodiment of a vehicle collision prevention device according to the present invention.

【図２】 現時点における自車と先行車の状態と、最接
近時における同自車と同先行車の状態を模式的に示した
図である。FIG. 2 is a diagram schematically showing the state of the own vehicle and the preceding vehicle at the present time, and the states of the own vehicle and the preceding vehicle at the time of closest approach.

【図３】 先行車が先に停止しその後自車が停止する場
合における同先行車及び同自車の時間に対する車速変化
を示した図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a change in vehicle speed with respect to time of the preceding vehicle and the own vehicle when the preceding vehicle stops first and then the own vehicle stops.

【図４】 図３の場合における先行車及び自車の時間に
対する位置変化を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a change in position of the preceding vehicle and the own vehicle with respect to time in the case of FIG. 3;

【図５】 自車の空走時間後であって、先行車が減速し
ながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場
合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化
を示した図である。FIG. 5 is a diagram showing a vehicle speed with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle comes closest to the preceding vehicle while the preceding vehicle is running while decelerating after the idle running time of the own vehicle. It is a figure showing a change.

【図６】 図５の場合における、自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。FIG. 6 is a diagram showing a change in position of the own vehicle and a preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 5;

【図７】 自車の空走時間後であって、先行車が加速し
ながら走行している間に自車が同先行車に最接近する場
合における同自車及び同先行車の時間に対する車速変化
を示した図である。FIG. 7 shows the vehicle speed with respect to the time of the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle is closest to the preceding vehicle while the preceding vehicle is accelerating and running after the own vehicle is idle. It is a figure showing a change.

【図８】 図７の場合における、自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。FIG. 8 is a diagram showing a position change of the own vehicle and a preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 7;

【図９】 自車の空走時間が経過する前に同自車が先行
車に最接近する場合における同自車及び同先行車の時間
に対する車速変化を示した図である。FIG. 9 is a diagram showing a change in vehicle speed with respect to time of the own vehicle and the preceding vehicle when the own vehicle comes closest to the preceding vehicle before the idle running time of the own vehicle elapses.

【図１０】 図９の場合における自車及び先行車の時間
に対する位置変化を示した図である。10 is a diagram showing a change in position of the own vehicle and a preceding vehicle with respect to time in the case of FIG. 9;

【図１１】 横軸に先行車の減速度μｆ・ｇを、縦軸に
同先行車の速度Ｖfをとって、最接近距離を算出するた
めの条件を領域により示した図である。FIG. 11 is a diagram showing conditions for calculating the closest approach distance, with the horizontal axis representing the deceleration μf · g of the preceding vehicle and the vertical axis representing the speed Vf of the preceding vehicle, as regions.

【図１２】 図１に示したダイヤルスイッチで選択可能
な因子（パラメータ）の大きさを示した図である。FIG. 12 is a diagram showing magnitudes of factors (parameters) selectable by the dial switch shown in FIG. 1;

【図１３】 自車を追い抜いた車両が自車の前方に割込
む場合を模式的に示した図である。FIG. 13 is a diagram schematically showing a case where a vehicle that has overtaken the own vehicle is interrupted in front of the own vehicle.

【図１４】 図１に示したＣＰＵが実行するメインルー
チンを示すフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart illustrating a main routine executed by the CPU illustrated in FIG. 1;

【図１５】 図１に示したＣＰＵが実行する停車モード
のルーチンを示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing a routine of a stop mode executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図１６】 図１に示したＣＰＵが実行する非警報モー
ドのルーチンを示すフローチャートである。FIG. 16 is a flowchart illustrating a non-alarm mode routine executed by the CPU illustrated in FIG. 1;

【図１７】 図１に示したＣＰＵが実行する警報・介入
発令判断サブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a subroutine for judging alarm / intervention issuing executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図１８】 図１に示したＣＰＵが実行する警報判断サ
ブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 18 is a flowchart showing an alarm determination subroutine executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図１９】 図１に示したＣＰＵが実行する警報モード
のルーチンを示すフローチャートである。FIG. 19 is a flowchart illustrating a routine of an alarm mode executed by the CPU illustrated in FIG. 1;

【図２０】 図１に示したＣＰＵが実行する目標減速度
を演算するサブルーチンを示すフローチャートである。20 is a flowchart showing a subroutine for calculating a target deceleration executed by the CPU shown in FIG.

【図２１】 図１に示したＣＰＵが実行する介入制動モ
ードのルーチンを示すフローチャートである。FIG. 21 is a flowchart showing a routine of an intervention braking mode executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図２２】 図１に示したＣＰＵが実行するＧ抜きモー
ドのルーチンを示すフローチャートである。FIG. 22 is a flowchart showing a routine in a G-removal mode executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図２３】 図１に示したＣＰＵが実行する車間制御モ
ードのルーチンを示すフローチャートである。FIG. 23 is a flowchart showing a routine of a headway control mode executed by the CPU shown in FIG. 1;

【図２４】 車間距離センサの検出可能エリア（検出エ
リア）と認知限界を模式的に示した図である。FIG. 24 is a diagram schematically showing a detectable area (detection area) and a recognition limit of the inter-vehicle distance sensor.

【図２５】 （Ａ）は演算される目標減速度の時間変化
を、（Ｂ）は介入制動開始直後に前記演算された目標減
速度を増大させた場合の同目標減速度の時間変化を示し
た図である。FIG. 25A shows a time change of the calculated target deceleration, and FIG. 25B shows a time change of the calculated target deceleration when the calculated target deceleration is increased immediately after the start of the intervention braking. FIG.

【図２６】 μmaxチェック制御を説明するために、自
車及び先行車の時間に対する速度変化を示した図であ
る。FIG. 26 is a diagram illustrating a change in speed of the own vehicle and a preceding vehicle with respect to time in order to explain μmax check control.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…電気制御装置、１１…車速センサ、１２…車間距
離センサ、１３…相対速度センサ、１４…ダイヤルスイ
ッチ、１５…加速度センサ、１６…シフトレバースイッ
チ、１７…ブレーキスイッチ、１８…左前輪速度セン
サ、１９…右前輪速度センサ、２０…左後輪速度セン
サ、２１…右後輪速度センサ、３０…警報装置、４０…
ブレーキアクチュエータ。DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Electric control device, 11 ... Vehicle speed sensor, 12 ... Vehicle distance sensor, 13 ... Relative speed sensor, 14 ... Dial switch, 15 ... Acceleration sensor, 16 ... Shift lever switch, 17 ... Brake switch, 18 ... Left front wheel speed sensor , 19: right front wheel speed sensor, 20: left rear wheel speed sensor, 21: right rear wheel speed sensor, 30: alarm device, 40:
Brake actuator.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｃ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ (72)発明者 野中 正勝 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井垣 宗良 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 名切 末晴 愛知県愛知郡長久手町大字長湫字横道41番 地の１ 株式会社豊田中央研究所内 (72)発明者 渡邊 一矢 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 中所 孝之 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 坂部 匡彦 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 (72)発明者 葛谷 啓司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AC22 AC24 AC26 AC28 AC59 AD00 AD21 AE04 AE07 3D046 BB18 CC02 EE01 HH20 HH22 HH25 HH36 HH46 KK12 LL02 3G093 BA23 BA24 CB10 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB16 DB21 DB23 EB04 FA11 5H180 CC03 CC12 CC14 CC15 LL01 LL04 LL07 LL09 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) B60T 7/12 B60T 7/12 C F02D 29/02 301 F02D 29/02 301D (72) Inventor Masakatsu Nonaka Aichi Toyota Motor Co., Ltd., Toyota City, Toyota Prefecture, Japan (72) Inventor Muneyoshi Igaki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture, Toyota Motor Corporation (72) Inventor Sueharu Nagiri, Nagakute-machi, Aichi-gun, Aichi Prefecture No. 41, Chochu Yokomichi 1 Toyota Central Research Laboratory Co., Ltd. (72) Inventor Kazuya Watanabe 2-1-1 Asahicho, Kariya-shi, Aichi Pref. Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Takayuki Nakasho Asahi, Kariya-shi, Aichi 2-1-1, Aichi-machi Aisin Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Masahiko Sakabe 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi Within Seiki Co., Ltd. (72) Inventor Keiji Katsura 2-1-1 Asahi-cho, Kariya-shi, Aichi F-term within Aisin Seiki Co., Ltd. 3D044 AA25 AC22 AC24 AC26 AC28 AC59 AD00 AD21 AE04 AE07 3D046 BB18 CC02 EE01 HH20 HH22 HH25 HH36 HH46 KK12 LL02 3G093 BA23 BA24 CB10 DB03 DB04 DB05 DB11 DB15 DB16 DB21 DB23 EB04 FA11 5H180 CC03 CC12 CC14 CC15 LL01 LL04 LL07 LL09

Claims (14)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】先行車の走行状態を検出する先行車走行状
態検出手段と、 自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車
の走行状態、及び前記検出された車間距離に基づいて同
自車と同先行車の最接近距離を予測する最接近距離予測
手段と、 前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となると
きの同自車の速度を最接近時速度として予測するととも
に、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離
を決定する適正車間距離決定手段と、 前記予測された最接近距離が前記決定された適正車間距
離より小さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防
手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。1. A preceding vehicle traveling state detecting means for detecting a traveling state of a preceding vehicle, a traveling state detecting means for detecting a traveling state of the own vehicle, and detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. An inter-vehicle distance detecting unit that predicts a closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance. The closest approach distance predicting means, and predicts the speed of the own vehicle as the closest approach speed when the distance between the preceding vehicle and the own vehicle is the closest approach distance, and sets the predicted closest approach speed to A vehicle that includes: an appropriate inter-vehicle distance determining unit that determines an appropriate inter-vehicle distance based on the vehicle; and a collision prevention unit that generates an alarm or a braking force when the predicted closest approach distance is smaller than the determined appropriate inter-vehicle distance. Anti-collision device. 【請求項２】請求項１に記載の車両の衝突予防装置にお
いて、 前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記
予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に基
づいて決定するように構成されてなる衝突予防装置。2. The vehicle collision prevention apparatus according to claim 1, wherein the appropriate inter-vehicle distance determining means calculates the appropriate inter-vehicle distance based on a product of the predicted closest approach speed and a preset time. A collision prevention device configured to determine. 【請求項３】請求項２に記載の車両の衝突予防装置にお
いて、 前記適正車間距離決定手段は、前記適正車間距離を前記
予測された最接近時速度と予め設定された時間の積に一
定の余裕車間距離を加えた値とするように構成されてな
る衝突予防装置。3. The vehicle collision prevention apparatus according to claim 2, wherein the appropriate inter-vehicle distance determining means sets the appropriate inter-vehicle distance to a product of the predicted closest approach speed and a preset time. A collision prevention device configured to be a value obtained by adding a surplus inter-vehicle distance. 【請求項４】先行車の走行状態を検出する先行車走行状
態検出手段と、 自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車
の走行状態、前記検出された車間距離、及び自車の想定
された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との最接
近距離を予測する最接近距離予測手段と、 前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小
さい場合に警報又は制動力を発生する衝突予防手段とを
備えた車両の衝突予防装置であって、 前記最接近距離予測手段は、前記想定減速度を前記自車
が走行する路面の路面摩擦係数から定まる最大減速度よ
り小さい減速度として前記最接近距離を予測するように
構成されてなる車両の衝突予防装置。4. A preceding vehicle running state detecting means for detecting a running state of a preceding vehicle; a own vehicle running state detecting means for detecting a running state of the own vehicle; and detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. An inter-vehicle distance detecting means, and a detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and an assumed deceleration of the own vehicle. A closest approach distance estimating means for estimating a closest approach distance to the preceding vehicle, and a collision preventing means for generating an alarm or a braking force when the estimated closest approach distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance. A vehicle collision prevention device, wherein the closest approach distance predicting means predicts the closest approach distance as a deceleration smaller than a maximum deceleration determined from a road surface friction coefficient of a road surface on which the vehicle travels. Car consisting of Collision prevention device. 【請求項５】請求項４に記載の車両の衝突予防装置にお
いて、 前記最接近距離予測手段は、前記自車が走行する路面の
路面摩擦係数と重力加速度との積に１より小さい係数を
乗じた値を前記自車の想定減速度とするように構成され
てなる衝突予防装置。5. The collision prevention apparatus for a vehicle according to claim 4, wherein the closest approach distance predicting means multiplies a product of a road surface friction coefficient of the road surface on which the own vehicle runs and a gravitational acceleration by a coefficient smaller than 1. A collision prevention device configured to set the estimated value as the assumed deceleration of the vehicle. 【請求項６】先行車の速度を検出する先行車速度検出手
段と、 前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段
と、 自車の速度を検出する自車速度検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速する
とともに前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された
自車の速度で走行した後に所定の想定減速度で減速する
との仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前記検
出された先行車の減速度、前記検出された自車の速度、
及び前記検出された車間距離に基づいて前記自車と前記
先行車の第１の最接近距離を予測する第１最接近距離予
測手段と、 前記第１最接近距離予測手段の仮定下で前記自車が前記
先行車に最接近するまでの時点において前記先行車が路
面摩擦係数から定まる最大減速度での減速を開始すると
ともに所定の時間後に前記自車が同最大減速度での減速
を開始するものと仮定して、前記検出された先行車の速
度、前記検出された先行車の減速度、前記検出された自
車の速度、及び前記検出された車間距離に基づいて第２
の最接近距離を予測する第２最接近距離予測手段と、 前記予測された第１の最接近距離が第１適正車間距離よ
り小さいか、または前記予測された第２の最接近距離が
第２適正車間距離より小さいと判定された場合に警報又
は制動力を発生する衝突予防手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。6. A preceding vehicle speed detecting means for detecting a speed of a preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting a deceleration of the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting a speed of the own vehicle, An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle, and the preceding vehicle decelerates at a deceleration of the detected preceding vehicle, and the own vehicle is detected for a predetermined idle running time. Under the assumption that the vehicle decelerates at a predetermined assumed deceleration after traveling at the speed of the own vehicle, the detected speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, and the detected speed of the own vehicle. ,
A first closest approach distance predicting means for estimating a first closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected inter-vehicle distance; and At the point when the vehicle approaches the preceding vehicle closest, the preceding vehicle starts deceleration at the maximum deceleration determined by the road surface friction coefficient, and after a predetermined time, the own vehicle starts deceleration at the same maximum deceleration. Based on the detected speed of the preceding vehicle, the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle, and a second speed based on the detected inter-vehicle distance.
Second closest distance predicting means for predicting the closest distance of the vehicle, and the predicted first closest distance is smaller than the first appropriate inter-vehicle distance, or the predicted second closest distance is the second closest distance. A collision prevention device for a vehicle, comprising: collision prevention means for generating an alarm or a braking force when it is determined that the distance is smaller than the appropriate inter-vehicle distance. 【請求項７】先行車の走行状態を検出する先行車走行状
態検出手段と、 自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車
の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の
想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との
最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、 前記予測された最接近距離が所定の適正車間距離より小
さい場合に警報又は制動力を発生するとともに、前記車
間距離検出手段により検出された実際の車間距離が所定
の距離より小さいときに警報又は制動力を発生する衝突
予防手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。7. A preceding vehicle traveling state detecting means for detecting a traveling state of a preceding vehicle, a traveling state detecting means for detecting a traveling state of the own vehicle, and detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. An inter-vehicle distance detecting means, based on the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the assumed deceleration of the own vehicle. Closest approach distance estimating means for estimating the closest approach distance between the vehicle and the preceding vehicle; and generating an alarm or braking force when the predicted closest approach distance is smaller than a predetermined appropriate inter-vehicle distance, and detecting the inter-vehicle distance. Collision prevention means for generating an alarm or a braking force when the actual inter-vehicle distance detected by the means is smaller than a predetermined distance. 【請求項８】請求項７に記載の衝突予防装置において、
前記自車走行状態検出手段は少なくとも同自車の速度を
検出し、前記衝突予防手段は前記所定の距離を前記検出
された自車の速度と予め設定された所定の時間の積に所
定の余裕車間距離を加えた値とするように構成された衝
突予防装置。8. The collision prevention device according to claim 7,
The self-vehicle traveling state detecting means detects at least the speed of the self-vehicle, and the collision preventing means sets the predetermined distance to a product of the detected self-vehicle speed and a predetermined time for a predetermined margin. A collision prevention device configured to be a value obtained by adding the following distance. 【請求項９】先行車の走行状態を検出する先行車走行状
態検出手段と、 自車の走行状態を検出する自車走行状態検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記検出された先行車の走行状態、前記検出された自車
の走行状態、前記検出された車間距離、及び前記自車の
想定された想定減速度に基づいて同自車と同先行車との
最接近距離を予測する最接近距離予測手段と、 前記先行車と前記自車の距離が前記最接近距離となると
きの同自車の速度を最接近時速度として予測するととも
に、同予測された最接近時速度に基づいて適正車間距離
を決定する適正車間距離決定手段と、 前記予測された最接近距離が前記適正車間距離決定手段
により決定される適正車間距離より小さい場合に警報又
は制動力を発生し、同警報又は同制動力の発生後に前記
予測される最接近距離が前記適正車間距離決定手段によ
り決定される適正距離よりも所定距離だけ大きくなった
とき同警報又は同制動力の発生を停止する衝突予防手段
と、 を備えた車両の衝突予防装置。9. A preceding vehicle running state detecting means for detecting a running state of a preceding vehicle, a own vehicle running state detecting means for detecting a running state of the own vehicle, and detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle. An inter-vehicle distance detecting means, based on the detected traveling state of the preceding vehicle, the detected traveling state of the own vehicle, the detected inter-vehicle distance, and the assumed deceleration of the own vehicle. A closest approach distance estimating means for estimating a closest approach distance between the vehicle and the preceding vehicle; and estimating a speed of the own vehicle when the distance between the preceding vehicle and the own vehicle is the closest approach speed as a closest approach speed. And an appropriate inter-vehicle distance determining means for determining an appropriate inter-vehicle distance based on the predicted speed at the time of closest approach, and the predicted inter-vehicle distance is smaller than an appropriate inter-vehicle distance determined by the appropriate inter-vehicle distance determining means. Alarm or braking force When the predicted closest approach distance becomes larger by a predetermined distance than the appropriate distance determined by the appropriate inter-vehicle distance determining means after the generation of the alarm or the braking force, the generation of the alarm or the braking force is stopped. A collision prevention device for a vehicle, comprising: 【請求項１０】先行車の速度を検出する先行車速度検出
手段と、 前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段
と、 自車の速度を検出する自車速度検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに
前記自車が第１空走時間だけ前記検出された速度で走行
した後に第１想定減速度で減速するとの仮定の下で、同
自車と同先行車との第１最接近距離と第１最接近時速度
とを予測し、同予測された第１最接近距離が同予測され
た第１最接近時速度と予め設定された第１時間の積に基
づいて決定される第１適正車間距離よりも小さいときに
警報又は制動力を発生する第１衝突予防手段と、 前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに
前記自車が前記第１空走時間以下の第２空走時間だけ前
記検出された速度で走行した後に前記第１想定減速度以
上の第２想定減速度で減速するとの仮定の下で、同自車
と同先行車との第２最接近距離と第２最接近時速度とを
予測し、同予測された第２最接近距離が同予測された第
２最接近時速度と予め設定された前記第１時間以下の第
２時間の積に基づいて決定される第２適正車間距離より
も小さいときに警報又は制動力を発生する第２衝突予防
手段と、 前記第２衝突予防手段により前記警報又は前記制動力が
発生されたときは、前記第１衝突予防手段によって前記
警報又は前記制動力が発生されない状態となるまで、同
第２衝突予防手段による同警報又は同制動力の発生を継
続する予防措置継続手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。10. A preceding vehicle speed detecting means for detecting a speed of a preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting a deceleration of the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting a speed of the own vehicle, An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle, and the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration and the host vehicle moves at the detected speed for a first idle running time. Under the assumption that the vehicle decelerates at the first assumed deceleration after traveling, a first closest approach distance and a first closest approach speed between the own vehicle and the preceding vehicle are predicted, and the predicted first closest speed is calculated. First collision prevention that generates an alarm or braking force when the approach distance is smaller than a first appropriate inter-vehicle distance determined based on a product of the predicted first closest approach speed and a preset first time. Means for decelerating the preceding vehicle at the detected deceleration, and Under the assumption that the vehicle travels at the detected speed for the second idle running time equal to or less than the first idle running time and then decelerates at the second assumed deceleration equal to or greater than the first assumed deceleration. A second closest approach distance and a second closest approach speed to the preceding vehicle are predicted, and the predicted second closest approach distance is equal to the predicted second closest approach speed and the first preset first closest approach speed. A second collision prevention means for generating an alarm or a braking force when the distance is smaller than a second appropriate inter-vehicle distance determined based on a product of a second time equal to or less than the time; When the power is generated, the preventive measures continue to generate the warning or the braking force by the second collision prevention means until the warning or the braking force is not generated by the first collision prevention means. Means for preventing collision of a vehicle, comprising: 【請求項１１】請求項１０に記載の車両の衝突予防装置
であって、 前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とさ
れているか否かを判定するブレーキ作動判定手段を備
え、 前記第１衝突予防手段は前記ブレーキ作動判定手段によ
り前記ブレーキが作動状態にないと判定されたときは同
ブレーキが作動状態にあると判定された場合より、前記
第１空走時間を長い時間に変更して前記第１最接近距離
を予測するように構成され、 前記予防措置継続手段は前記第１衝突予防手段が前記長
い時間に変更された第１空走時間に基づいて前記第１最
接近距離を予測した場合でも前記警報又は前記制動力を
発生しない状態となるまで前記第２衝突予防手段による
前記警報又は前記制動力の発生を継続するように構成さ
れた衝突予防装置。11. The collision prevention device for a vehicle according to claim 10, further comprising: a brake operation determination unit configured to determine whether a brake device of the own vehicle is activated by a driver. (1) The collision prevention means changes the first idle running time to a longer time when the brake operation determination means determines that the brake is not in operation than when the brake is determined to be in operation. And the first preventive measure continuation means is configured to predict the first closest approach distance based on the first idle running time changed to the long time by the first collision prevention means. A collision prevention device configured to continue generating the warning or the braking force by the second collision prevention means until the warning or the braking force is not generated even when the prediction is made. 【請求項１２】先行車の速度を検出する先行車速度検出
手段と、 前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段
と、 自車の速度を検出する自車速度検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 前記自車のブレーキ装置が運転者によって作動状態とさ
れているか否かを判定するブレーキ作動判定手段と、 前記先行車が前記検出された減速度で減速するとともに
前記自車が所定の空走時間だけ前記検出された速度で走
行した後に所定の想定減速度で減速するとの仮定の下
で、前記検出された先行車の速度、前記検出された先行
車の減速度、前記検出された自車の速度、及び前記検出
された車間距離に基づいて同自車と同先行車との最接近
距離を予測し、同予測された最接近距離が所定の適正車
間距離よりも小さいときに警報又は制動力を発生する衝
突予防手段と、 前記ブレーキ作動判定手段によりブレーキが作動状態に
ないと判定されたときは同ブレーキが作動状態にあると
判定された場合より、前記所定の空走時間を長い時間に
変更する空走時間変更手段と、 を備えた車両の衝突予防装置。12. A preceding vehicle speed detecting means for detecting a speed of a preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting a deceleration of the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting a speed of the own vehicle, An inter-vehicle distance detecting unit that detects an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle; a brake operation determining unit that determines whether a brake device of the host vehicle is activated by a driver; Under the assumption that the vehicle decelerates at the detected deceleration and the own vehicle travels at the detected speed for the predetermined idle time and then decelerates at the predetermined assumed deceleration, the detected preceding vehicle The closest distance between the own vehicle and the preceding vehicle based on the detected speed, the detected deceleration of the preceding vehicle, the detected speed of the own vehicle, and the detected inter-vehicle distance. The obtained closest approach distance is a predetermined appropriate inter-vehicle distance. Collision prevention means for generating an alarm or a braking force when smaller than, when the brake operation determination means is determined that the brake is not in operation, than when the brake is determined to be in the operation state, A vehicle collision prevention device, comprising: idle running time changing means for changing a predetermined idle running time to a long time. 【請求項１３】先行車の速度を検出する先行車速度検出
手段と、 前記先行車の減速度を検出する先行車減速度検出手段
と、 自車の速度を検出する自車速度検出手段と、 前記自車と前記先行車との車間距離を検出する車間距離
検出手段と、 空走時間、自車想定減速度、及び適正車間距離を決定す
る因子の組を複数組記憶するとともに外部からの操作に
応じて同記憶された複数の因子の組の一つを読み出す因
子記憶手段と、 前記先行車が前記検出された先行車の減速度で減速する
とともに前記自車が前記読み出された因子により定まる
空走時間だけ前記検出された自車の速度で走行した後に
前記読み出された因子により定まる想定減速度にて減速
するとの仮定の下で、前記検出された先行車の速度、前
記検出された先行車の減速度、前記検出された自車の速
度、及び前記検出された車間距離に基づいて同自車と同
先行車との最接近距離を予測し、同予測された最接近距
離が前記読み出された因子により定まる適正車間距離よ
りも小さいときに警報又は制動力を発生する衝突予防手
段と、 を備えた車両の衝突予防装置。13. A preceding vehicle speed detecting means for detecting a speed of a preceding vehicle, a preceding vehicle deceleration detecting means for detecting a deceleration of the preceding vehicle, an own vehicle speed detecting means for detecting a speed of the own vehicle, An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance between the host vehicle and the preceding vehicle; a plurality of sets of factors for determining an idle time, an assumed deceleration of the own vehicle, and an appropriate inter-vehicle distance are stored and externally operated. Factor storage means for reading one of a plurality of sets of factors stored in the same manner according to the preceding vehicle, wherein the preceding vehicle decelerates at the detected deceleration of the preceding vehicle and the own vehicle is read by the read factor. Under the assumption that the vehicle travels at the detected speed of the own vehicle for the determined idle running time and then decelerates at the assumed deceleration determined by the read factor, the detected speed of the preceding vehicle is detected. Deceleration of the preceding vehicle The closest approach distance between the own vehicle and the preceding vehicle is predicted based on the detected own vehicle speed and the detected inter-vehicle distance, and the predicted closest approach distance is determined by the read factor. A collision prevention device for generating a warning or a braking force when the distance is smaller than the following distance. 【請求項１４】請求項１３に記載の車両の衝突予防装置
において、 前記適正車間距離は前記仮定の下で予測される最接近時
速度と予め設定された時間の積に基づいて決定され、前
記適正車間距離を決定する因子は同予め設定された時間
である衝突予防装置。14. The vehicle collision prevention apparatus according to claim 13, wherein the appropriate inter-vehicle distance is determined based on a product of a speed at the time of closest approach predicted under the assumption and a preset time, The factor that determines the appropriate inter-vehicle distance is the preset time.
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