JP2002362403A

JP2002362403A - 走行装置

Info

Publication number: JP2002362403A
Application number: JP2001170797A
Authority: JP
Inventors: Takahiko Kamimura; 孝彦上村; Takafumi Akiyama; 尚文秋山; Mikiji Hirota; 幹司廣田
Original assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Current assignee: Iseki and Co Ltd; Iseki Agricultural Machinery Mfg Co Ltd
Priority date: 2001-06-06
Filing date: 2001-06-06
Publication date: 2002-12-18
Anticipated expiration: 2021-06-06
Also published as: JP4691832B2

Abstract

(57)【要約】【課題】パワステレバーの回動ストロークを大きくし
て旋回状態の微調整を可能にする。【解決手段】左右に走行装置への動力断続を行うサイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒを設けるとともに、左右のサイ
ドクラッチギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用
ＨＳＴ６による差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸１８を正逆に無段変速する走行装置であって、パワ
ステレバー３の回動操作角度に応じて旋回用ＨＳＴ６の
駆動回転速度を制御する。そして、該パワステレバー３
は基端軸３ａとそれに連続する傾斜部３ｃを有すると共
にその基端軸３ａ軸心を中心に回動するように構成し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、コンバイン、トラ
クタ等の走行装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、コンバイン等における左右一対の
クローラ走行装置を有する車両において、走行用と旋回
用の各油圧無段変速機構（以下「ＨＳＴ」と称する）な
らびに左右のサイドクラッチ機構、差動ギヤ機構、逆転
カウンタギヤ機構等を備え、旋回用ＨＳＴによって旋回
内側の車軸を正逆に無段変速する走行伝動装置が知られ
ている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、パワステレ
バーの回動操作角度に応じて旋回用ＨＳＴの駆動回転速
度を制御する場合、従来はパワステレバーを左右に傾動
させる構成としていたため、パワステレバーの上部とそ
の回動支点軸との距離が短くなるように設定されると、
その回動ストロークが小さなものに制約され、旋回状態
（旋回半径）の微調整を行うことが困難である。一方、
パワステレバーの上部とその回動支点軸との距離が長く
なるように設定されると、その回動ストロークは大きく
なるものの、操作パネルに立設されるパワステレバーの
操作位置が高くなり、操作がしづらいという不具合が生
じる。本発明は、上記従来の問題を解決するためになさ
れたものであって、その目的とするところは、パワステ
レバーの回動ストロークを大きくして旋回状態の微調整
を可能にすることにある。他の目的は、パワステレバー
にコンバインの刈取部の昇降を操作するスイッチを設
け、１つのレバーで機体の旋回と刈取部の昇降を可能に
することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】かかる目的は、請求項１
の発明によれば、左右に走行装置への動力断続を行うサ
イドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチ
ギヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用ＨＳＴによ
る前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の車軸を正
逆に無段変速する走行装置において、パワステレバーの
回動操作角度に応じて前記旋回用ＨＳＴの駆動回転速度
を制御するとともに、該パワステレバーは基端軸とそれ
に連続する傾斜部を有すると共にその基端軸軸心を中心
に回動するように構成した走行装置を提供することによ
って達成される。また、前記目的は、請求項２の発明に
よれば、請求項１の発明において、前記走行装置はコン
バインの走行装置であって、前記パワステレバーの上部
にコンバインの刈取部の昇降を操作するスイッチを設け
た走行装置を提供することによって達成される。

【０００５】

【発明の実施の形態】以下に、図面を参照して本発明の
実施の形態について説明する。図１は本発明に関わるコ
ンバインの一例を示す全体図である。図示するコンバイ
ンは、クローラａと、クローラ駆動軸１８と、刈取部ｃ
と、刈り取った穀稈を搬送しながら脱穀機に供給するフ
ィードチェーンｄと、脱穀した穀物を貯留する穀物タン
クｅと、貯留した穀物を機外へ排出するオーガｆとを有
している。

【０００６】図２はコンバインの運転席のスイッチ配置
図である。ＨＳＴレバー１は、前後に傾動して車速を増
減するもので、図の中立（ニュートラル）位置から前方
に倒すと前進方向に増速し、後方に倒すと後進方向に増
速する。そして、前進あるいは後進位置から中立位置方
向に戻すと減速し、中立位置で機体は停止する。アクセ
ルレバー２は、前後に傾動してスロットルを開閉するこ
とによりエンジン回転数を上げ下げするもので、後方に
倒すとスロットルが開いてエンジン回転数を上げ、前方
に倒すとスロットルが閉じてエンジン回転数を下げる。
パワステレバー３は、回動操作角度に応じて機体の旋回
を操作するもので、その構成については後述する。ま
た、８は副変速レバーである。

【０００７】次に、伝動装置の構成について説明する。
図３は右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構成
を示す図で、図４は同じく右側面からみた伝動装置の
外観図である。また、図５及び図６はそれぞれ左側面か
らみた伝動装置の内部構成図及び外観図である。さら
に、図７は図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
り、図８は図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。図１０は伝動装置の斜視図である。図１２は伝動装
置を含む全体の油圧配置図である。

【０００８】左右に、走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチ２４Ｌ．２４Ｒを設け、該サイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒの「切」に関連して走行装置への動力伝達
を行う差動ギヤ機構を左右のサイドクラッチギヤ間に設
けている。差動ギヤ機構は、デフケース２５、デフ差動
軸２２、差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒ等から構成されている。そ
して、走行用油圧無段変速機構（以下「走行用ＨＳＴ」
と称する）５と旋回用油圧無段変速機構（以下「旋回用
ＨＳＴ」と称する）６を、左右に分割構成されているが
一体となっているミッションケースに対し前後に配置
し、ミッションケース内において側面視で、「走行用Ｈ
ＳＴ入力軸１１→同出力軸１２→副変速軸１３→カウン
タ軸１４→走行系減速軸１５→サイドクラッチ軸１６」
の伝動経路と、「旋回用ＨＳＴ入力軸１９→同出力軸２
０→差動系減速軸２１→デフ差動軸２２→逆転ギヤ軸２
３→サイドクラッチ軸１６」の伝動経路とを、上部は分
離して下部においては連結し、真ん中に空間部を有する
略Ｕ字状に配置している。

【０００９】すなわち、走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ
６は前後に配置すると共に、走行用ＨＳＴ５からの動力
と旋回用ＨＳＴ６からの動力は前記サイドクラッチ２４
Ｌ，２４Ｒを有するサイドクラッチ軸１６にて合流す
る。左右一体のミッションケース（メインケース）３２
Ｌ，３２Ｒの上部は分離して走行用ＨＳＴ５の動力系と
旋回用ＨＳＴ６の動力系の入力軸がそれぞれ入力してお
り、ミッションケース３２Ｌ，３２Ｒの全体形状はこの
ような伝動経路に対応して略Ｕ字状に形成している。こ
のように、走行用の伝動経路と旋回用の伝動経路とがサ
イドクラッチ軸１６を起点として前後に略Ｕ字状に立ち
上がるため、ミッションケースの最低地上高を高く確保
でき、湿田走行性能を高めることが出来るとともに、ミ
ッションケース自体をコンパクトに形成することができ
る。

【００１０】かかる構成において、たとえば図１０に示
すように、走行用ＨＳＴ５の入力軸１１及び旋回用ＨＳ
Ｔ６の入力軸１９にはエンジンプーリを介してエンジン
の動力が伝達される。そして、左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒ間に設けた差動ギヤ機構及び逆転ギヤ２３
を介し、旋回時に旋回用ＨＳＴ６によるデフケース２５
の回転駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速で
きるように構成している。

【００１１】図７を参照して説明すると、上でも述べた
ように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ５の入力
軸１１にエンジンからの動力が伝達される。同図中の５
３は走行ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同出
力軸１２から副変速軸１３へと動力が伝達され、副変速
軸１３の一端には刈取部を駆動する刈取入力プーリとベ
ルトで掛け渡された刈取出力プーリ３４が取付けられ、
副変速軸１３と刈取出力プーリ３４との間にはワンウェ
イクラッチが介装されている。また、シフタの切換えに
よって高速・中速・低速に切り換えられ、副変速ギヤ１
３ａと噛合するカウンタ軸１４のギヤ１４ａ、１４ｂ、
１４ｃを介してカウンタ軸１４が駆動する。カウンタ軸
１４の駆動により、同じくカウンタ軸１４に設けられた
ギヤ１４ｂと噛合する走行系減速軸１５のギヤ１５ｂを
介して該減速軸１５が駆動する。

【００１２】さらに、上記減速軸１５の駆動により、同
じ減速軸１５に設けられたギヤ１５ａと噛合するサイド
クラッチ軸１６中央のギヤ１６ａを介して該サイドクラ
ッチ軸１６が駆動する。サイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒ
は、油圧でディスク板３６を内方に押し付けると接続状
態になり、動力はサイドクラッチ軸１６より回転体３５
へ、さらに回転体３５からギヤ３７ａと一体構成されて
いるケーシング３７へ伝達され、ギヤ３７ａの内径部は
回転体１０１とスプライン嵌合なので回転体１０１が回
転して、回転体１０１と一体のギヤ１６ｂが回転する。
この実施例ではエンジンが始動している時は、常に油圧
力によりディスク３６が押し付けられて接続状態になっ
ている。そして、ギヤ１６ｂと噛合するギヤ１７ａを介
しスプライン嵌合により減速ギヤ軸１７が駆動する。さ
らに、減速ギヤ軸１７の駆動により、同じギヤ軸１７の
ギヤ１７ｂと噛合するギヤ１８ａを介しスプライン嵌合
によりホイル軸１８が駆動する。なお、同図中の３８は
ホイル軸１８に取付けるスプロケットを示している。

【００１３】また、図８を参照して説明すると、前述し
たように、入力プーリ３９を介して旋回用ＨＳＴ６の入
力軸１９にエンジンからの動力が伝達される。同図中の
５４は旋回ＨＳＴ用のトラニオン軸である。そして、同
出力軸２０からギヤ２０ａ及びこれと噛合するギヤ２１
ａを介して減速軸２１へと動力が伝達される。また、該
減速軸２１のギヤ２１ｂを介してこれと噛合する差動入
力ギヤＱへ伝達される。差動入力ギヤＱはボルトでデフ
ケース２５に固定されている。図中の４１はデフケース
２５に固定したピン、４２と４３はそれぞれベベルギヤ
を示している。また、デフ差動軸２２に設けた差動出力
ギヤＰは前述のサイドクラッチ２４Ｌのギヤ３７ａと噛
合する。また、デフ差動軸２２の差動出力ギヤＰとは反
対側に設けた差動出力ギヤＲは、逆転ギヤ軸２３の逆転
ギヤ２３ａと噛合し、さらに該逆転ギヤ２３ａはサイド
クラッチ２４Ｒのギヤ３７ａと噛合する。

【００１４】図１１を参照して説明すると、走行時は、
走行用ＨＳＴ５の動力は、前述の伝動経路を介してサイ
ドクラッチ軸１６に伝達される。走行時（エンジン回転
中）は、左右のサイドクラッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状
態になっているため、動力は減速ギヤ軸１７を介してホ
イルギヤへ伝達され、ホイル軸（車軸）１８を駆動する
（同図の実線矢印の流れを参照）。なお前にも述べたよ
うに、たとえばエンジンを始動すると、ソレノイドバル
ブと接続している油圧配管により流入する油圧でピスト
ン４４が内方へ押されて左右のサイドクラッチのディス
ク板３６が接続して動力は伝達可能状態となり、走行用
ＨＳＴ５の前後進操作により動力は伝達されていく。走
行用ＨＳＴ５を中立にすると動力の伝達は行われなくな
る。また、エンジンを停止すると圧縮バネ４５でピスト
ン４４は元の位置に戻り動力の伝達は断たれる。

【００１５】そして、旋回時は、旋回内側のサイドクラ
ッチがオフになり、走行用ＨＳＴ５の動力はホイル軸へ
は伝達されない。ここでは、左側のサイドクラッチ２４
Ｌはオンで、右側のサイドクラッチ２４Ｒがオフになっ
ている場合を考えると、走行用ＨＳＴ５の動力はサイド
クラッチ軸１６から左側（旋回外側）のホイル軸１８へ
伝達されるが、右側（旋回内側）のホイル軸１８へは伝
達されない。そして、旋回用ＨＳＴ６の動力が前記差動
ギヤ機構に入力し、図１１の破線矢印の流れに示すよう
に、差動入力ギヤＱ、デフケース２５の回転駆動によっ
て、デフ差動軸２２に伝達され、差動出力ギヤＲ、逆転
ギヤ２３を介して右側（旋回内側）のホイル軸へと伝達
され、ホイル軸を正転側又は逆転側に無段で変速する。
また、ブレーキ２７について説明すると、ブレーキプレ
ート４６を回転させるとピストン４７が内方に押されて
ディスク板２７ａが接続することによりブレーキがかか
るようになっている。

【００１６】図９は上記差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の
関係を示す線図である。走行（直進）時は、デフ差動軸
２２は左右が逆回転し、ベベルギヤ４２と４２ａは軸２
２に対して公転せず自転している。そして、旋回のとき
は、旋回用ＨＳＴ６より動力が伝達され、パワステレバ
ー３の回動角度に応じて、差動入力ギヤＱがゼロ回転か
ら立ち上がり、旋回外側の差動出力ギヤＰ又はＲに対し
て差動入力ギヤＱが加速していく。ギヤＲ又はギヤＰの
一方が他方に対して逆転（旋回外側と内側とが同方向回
転で且つ旋回内側が外側より低回転）している間は緩や
かな旋回角度での旋回（ここでは「マイルドターン」と
称する）、停止（ギヤＱがギヤＰ又はＲの１／２回転状
態で旋回内側の回転停止）した時はブレーキターンとな
る。差動出力ギヤＰとＲが互いに逆転しているにもかか
わらず、ホイル軸１８が同方向に回転するのは逆転ギヤ
２３ａを介しているためである。そして、デフケース２
５が逆方向回転を始め、ギヤＲとギヤＰの一方が他方に
対し正転（旋回外側と内側とが異方向回転）していると
きはスピンターンとなる。もちろん、左旋回と右旋回の
場合とでは旋回内側と外側が逆になる。ところで、旋回
用ＨＳＴ６の駆動回転速度の制御によってスピンターン
状態における旋回内側の車軸回転数と旋回外側の車軸回
転数との比を１：３となるように設定した場合、１：１
のスピンターンと比較して、旋回中の馬力損失が少なく
なり、またスピンターンしながらも機体旋回中心が移動
するため、枕地等での旋回後、条合わせが容易になる。
また、後述の副変速レバーを「高速」に切り換え、走行
用ＨＳＴ５の出力を最高回転とした場合、旋回用ＨＳＴ
６の出力を最高回転まで増速させても１：３のスピンタ
ーンまでしか行えないように伝動比を設定することによ
り、高速走行時の急旋回が防止されて安全性を向上させ
ることが出来る。

【００１７】また、前述したように、ミッションケース
の外形は略Ｕ字状に形成されているが、その上部中央の
空間部である凹部には、図１０に示すように副変速の切
換手段を設けている。８は副変速レバーであり、リンク
機構４８を介してミッションケースの凹部のピン４０に
接続している。このピン４０はＵ字状プレート４０ａに
固定していて、さらにＵ字状プレート４０ａは副変速を
変速するシフタに連結している。また、主変速レバー７
はリンク機構４９を介して走行用ＨＳＴ５のピン５３ａ
に接続している。このピン５３ａはＵ字状プレート５３
ｂに固定されている。５５は定量モータである。また、
旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸５４にはピニオン５６ａ
と歯車５６を介してモータ５７を取付けている。前にも
説明したように、入力プーリ３３を介して走行用ＨＳＴ
５の入力軸１１にエンジンからの動力が伝達されるが、
この動力はエンジンプーリ５８（図１２）よりベルト５
０を介して入力プーリ３３に伝達される。また、入力プ
ーリ３３には入力プーリ３９との間にもベルト５１が掛
け渡され、エンジンからの動力が入力プーリ３９にも伝
達される。なお、５２はテンションプーリで、その作動
・不作動によって旋回用ＨＳＴ６への動力の断続を行
う。すなわち、ブレーキペダル９を踏むとベルト５１は
緩み、動力が伝達されなくなるので、不用意にパワステ
レバー３を回動してもコンバインの不用意な旋回を防止
できる。このように走行用ＨＳＴ５と旋回用ＨＳＴ６と
の前後間隔部の空間を有効利用して副変速操作手段を配
置できるため、全体的にコンパクトに構成することが出
来る。

【００１８】ここで、図１２の油圧配置図について説明
すると、エンジンを始動すると、オイルタンク６２のオ
イルはギヤポンプ６０を介して吸入され、またレデュー
スバルブ６１を介してソレノイドバルブ６６へ送られ、
ここで左右に分かれてそれぞれ左右のサイドクラッチ２
４Ｌ，２４Ｒに送られる。油圧により左右のサイドクラ
ッチ２４Ｌ，２４Ｒは接続状態（入りの状態）になる。
また、オイルタンク６２より走行用ＨＳＴ５及び旋回用
ＨＳＴ６へ送られる。走行用ＨＳＴ５又は旋回用ＨＳＴ
６を使用しないときは、マニホールド６５を介して一部
がオイルタンク６２へ返却される。さらに、オイルタン
ク６２よりコントロールバルブ６３を介して刈取上下用
シリンダ６７とオーガ上下用シリンダ６８へ送られる。

【００１９】また、前述のとおり、差動ギヤ機構（差動
装置）の一方（図示では右側）のデフ差動軸２２には駐
車ブレーキ２７を設けている。このブレーキ２７は、操
縦部に設けたブレーキペダル９に連動している（図２参
照）。図１３を参照して駐車ブレーキ２７の作動につい
て説明する。停車時にこのブレーキペダル９を矢印Ａ方
向に踏込操作すると、支持板６９が支点７２の回りを矢
印Ｂ方向に回動し、このときワイヤ７３を引っ張って前
述のテンションプーリ５２を移動させてベルト５１を緩
めると伝動が断たれる。これと同時にチューブ１０ａ内
のワイヤ１０が引っ張られて、支持板７０が支点７０ａ
の回りを矢印Ｃ方向に回動する。この支持板７０が回動
すると、同軸上のプレート１０２が矢印Ｃ方向に回動す
る。プレート１０２にはロッド７１が連結しているの
で、ロッド７１を押して、ロッド７１先端に取付けたブ
レーキプレート４６が矢印Ｄ方向に回転する（倒れ
る）。これによって前述のようにブレーキ２７が作用
し、差動ギヤ機構に連動連結された左右のサイドクラッ
チギヤ及びホイル軸が制動される。

【００２０】これにより、駐車ブレーキを確実にかける
ことができ、例えば坂道で斜めに停車してもターンする
ことなく確実に坂道停車でき、安全性が向上する。ま
た、作業形態として、圃場の一辺刈取後、畦際で停車し
たまま刈取部を駆動して刈取穀稈を後送する操作を行う
ことがあるが、ブレーキペダル９を踏み、左右両サイド
クラッチ２４Ｌ，２４Ｒを切ってブレーキ２７を作用さ
せることにより、走行用ＨＳＴ５が駆動されていても機
体を確実に停車させたままこの作業を行うことが出来
る。さらには、ブレーキ２７がデフケース２５の側部空
間に配置されることで、空間の有効利用によるミッショ
ンケースのコンパクト化も可能である。なお、図１４は
上述の図１３を前後方向からみたもので、２８は刈取入
力プーリ、２９は刈取上下支点パイプ、３０は刈取フレ
ーム、３１はエンスト時においてブレーキ２７を作用さ
せるモータである。エンジンがエンストするとモータ３
１を作動してケーブル１００を引っ張る。すると、支持
板７０が支点７０ａの回りを矢印Ｃ方向に回動する。こ
れによってブレーキ２７が入り状態となる。

【００２１】次に、図１５を参照して、前記パワステレ
バー３の構成について説明する。図１５の（ａ）はパワ
ステレバー３の側面図、同（ｂ）はその背面図、同
（ｃ）はパワステレバー３下部に位置するポテンショメ
ータ部の平面図である。パワステレバー３は図示すると
おり、基端軸３ａ、後方に湾曲している湾曲部３ｂ、後
方から前方上方へ向けて傾斜している傾斜部３ｃ及び掴
み部３ｄを有してなり、該掴み部３ｄの上部にはコンバ
インの刈取部ｃの昇降を操作するスイッチ３ｅを設けて
いる。上記基端軸３ａは操作パネル面に対して立設され
ており、パワステレバー３はその基端軸３ａ軸心を中心
に回動するように構成されている。そして、パワステレ
バー３の回動操作角度に応じて前記旋回用ＨＳＴ６の駆
動回転速度を制御する。

【００２２】上記パワステレバー３の基端軸３ａの下端
にロッド１１１を介してピン１１２が基端軸３ａと平行
に取り付けられ、パワステレバー３の下部に配置した回
動操作角度を検出するポテンショメータ１１３の触覚体
１１４の二股部にて上記ピン１１２を支持し、パワステ
レバー３が回動すると上記ピン１１２が同時に回動して
上記触覚体１１４を回動せしめる。なお、上記ポテンシ
ョメータ１１３の触覚体１１４の回動軸心１１４ａをパ
ワステレバー３の回動軸心（基端軸３ａ軸心）の下方延
長線上に一致させて配置している。また、パワステレバ
ー３の基端軸３ａはその長さを調節自在に構成されてい
る。すなわち、固定ボルト１０３を緩めると長さ調節部
１０２内よりパワステレバー３の基端部３ａを一定範囲
で引き出したり押し込んだりすることができるようにな
っており、これによってパワステレバー３の高さ位置を
調節できる。

【００２３】また、パワステレバー３の基端軸３ａは軸
受１０９を介して略コ字状保持板１１０に取り付けら
れ、該コ字状保持板１１０はその両側を軸１０４によっ
て軸承されている。そして、上記コ字状保持板１１０と
一体のプレート１０７に取り付けたボルト１０８がケー
シングと一体のプレート１０５に設けた長孔状のガイド
溝１０６と係合している。これにより、パワステレバー
３は上記軸１０４を支点に前後に傾動でき、パワステレ
バー３の前後方向の傾斜姿勢を調節できるようになって
いる。以上の構成により、パワステレバー３の基端軸３
ａが回動し、パワステレバー３の掴み部３ｄを手で掴
み、左右にほぼ円弧状を描くようにパワステレバー３を
回動することができるので、パワステレバー３の回動ス
トロークを大きくとって、機体の旋回状態の微調整を行
い易くすることが可能となる。とくに、前記湾曲部３ｂ
を設けたことで傾斜部３ｃの長さを邪魔にならない程度
に確保して且つ回動ストロークを大きく取れる。

【００２４】また、パワステレバー３の掴み部３ｄの上
部に刈取部昇降操作スイッチ３ｅを設けたので、１つの
レバーで機体の旋回と刈取部の昇降を一緒に操作するこ
とができる。また、パワステレバー３の高さと前後方向
傾斜姿勢を任意に調節できるので、快適な操作性を得る
ことができる。さらに、パワステレバー３の回動軸心と
ポテンショメータ１１３の触覚体１１４の回動軸心とを
一致させているため、パワステレバー３の回動角度変化
に対してポテンショメータ１１３の触覚体１１４の回動
角度が直線的に変化する。この結果、パワステレバー３
の回動角度変化に対して旋回用ＨＳＴ６のトラニオン軸
角度が直線的に変化するような制御が行える。

【００２５】図１６は上述の刈取部昇降操作手段の他の
実施形態を示しており、上述のパワステレバー３の掴み
部３ｄの上部に刈取部昇降操作スイッチ３ｅを設ける代
わりに、パワステレバー３の傾斜部３ｃの上下回動操作
に基づいて刈取部の昇降制御を行うよう構成している。
すなわち、パワステレバー３の傾斜部３ｃをその基端軸
１１５を中心に上下に回動自在に構成し、基端軸１１５
と一体に回動する作動片１１８が対向配置された２つの
マイクロスイッチ１１６、１１７をオン・オフしてパワ
ステレバー３の上下回動を検出する。そして、上記２つ
のマイクロスイッチ１１６、１１７のオン・オフによっ
て刈取部昇降用の油圧シリンダを伸縮作動させるように
構成する。このような構成により、パワステレバー３の
掴み部３ｄを手で掴み、左右に回動操作することで機体
の旋回状態を操作できるとともに、上下に回動操作する
ことにより刈取部の昇降を操作できる。

【００２６】図１７はパワステレバー３の別の実施形態
を示すもので、パワステレバー３の上端部に該パワステ
レバー３の左右回動操作方向にほぼ沿う姿勢の円弧状部
材１２０を形成している。また、すでに前述の図１５及
び図１６にも示しているが、パワステレバー３の手前側
には作業者が操作側の手首を置くことが出来る支持台１
１９を設置している。このように、パワステレバー３の
手掴み部を上記円弧状部材１２０とすることにより、あ
たかもハンドルを握って操作しているような操作感覚を
得ることができる。また、上記支持台１１９を設置する
ことで、作業者は手首を支持台１１９に載せた状態でパ
ワステレバー３を操作することが出来る。さらに、支持
台１１９とパワステレバー３の円弧状部材１２０とを手
で握り絞め操作することもでき、あたかも二輪車のブレ
ーキレバーを握り絞めるような操作感覚を得ることがで
きる。

【００２７】ところで、パワステレバー３の回動操作角
度と車速とに基づいて前記旋回用ＨＳＴ６を変速制御す
る構成において、直進伝動系に設けるセンターギヤ（本
実施形態では前述のサイドクラッチ軸１６に設けたセン
ターギヤ１６ａ）に対向して、該ギヤの歯数を検出する
電磁ピックアップ式の車速センサを設ける。該車速セン
サによればセンターギヤ１６ａが一回転する間に該ギヤ
の歯数に相当する数の信号を拾うことが出来、従って低
速走行時であっても多数の信号を検出して旋回用ＨＳＴ
６の変速制御を適切に行うことが出来、円滑な旋回動作
を行うことが出来る。

【００２８】

【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明の走
行装置によれば、旋回用ＨＳＴによる前記差動伝動機構
の駆動によって旋回内側の車軸を正逆に無段変速する走
行装置において、パワステレバーの回動操作角度に応じ
て前記旋回用ＨＳＴの駆動回転速度を制御するととも
に、該パワステレバーは基端軸とそれに連続する傾斜部
を有すると共にその基端軸軸心を中心に回動するように
構成したので、パワステレバーの回動ストロークを大き
くして旋回状態の微調整を可能にする。また、本発明の
走行装置によれば、パワステレバー上部にコンバインの
刈取部の昇降を操作するスイッチを設けることにより、
１つのレバーで機体の旋回と刈取部の昇降を可能にす
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるコンバインの一例を示す全体側
面図である。

【図２】コンバインの運転席のスイッチ配置図である。

【図３】右側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図４】同じく右側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図５】左側面からみた伝動装置内の各伝動軸の配置構
成を示す図である。

【図６】同じく左側面からみた伝動装置内部の構成図
である。

【図７】図４におけるＳ１−Ｓ１に沿った断面図であ
る。

【図８】図４におけるＳ２−Ｓ２に沿った断面図であ
る。

【図９】差動ギヤＰ，Ｑ，Ｒの回転数の関係を示す線図
である。

【図１０】伝動装置の斜視図である。

【図１１】伝動経路を示す図である。

【図１２】伝動装置を含む全体の油圧配置図である。

【図１３】ブレーキ手段を示すミッション近傍の側面図
である。

【図１４】図１３を前後方向からみた図である。

【図１５】（ａ）はパワステレバーの構成を示す側面
図、（ｂ）はその背面図、（ｃ）はポテンショメータ部
の平面図である。

【図１６】パワステレバーの他の実施形態を示す側面図
である。

【図１７】パワステレバーの別の実施形態を示す側面図
である。

【符号の説明】

ａクローラｃ刈取部ｄフィードチェーンｅ穀物タンクｆオーガ１ＨＳＴレバー２アクセルレバー３パワステレバー４副変速レバー５走行用ＨＳＴ６旋回用ＨＳＴ７主変速レバー８副変速レバー９ブレーキペダル１０ブレーキワイヤ１１走行用ＨＳＴ入力軸１２同出力軸１３副変速軸１４カウンタ軸１５走行系減速軸１６サイドクラッチ軸１７減速ギヤ軸１８クローラ駆動軸（ホイル軸）１９旋回用ＨＳＴ入力軸２０同出力軸２１差動系減速軸２２デフ差動軸２３逆転ギヤ軸２４Ｌ，２４Ｒクラッチ２５デフケース２６逆転ギヤ２７ブレーキ３２Ｌ，３２Ｒミッションケース（メインケース）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ａ０１Ｄ 69/08 Ａ０１Ｄ 69/08 (72)発明者廣田幹司愛媛県伊予郡砥部町八倉１番地井関農機株式会社技術部内Ｆターム(参考） 2B043 AA03 AB08 BA02 BA05 BB01 2B076 AA03 CC02 DA03 DB06 DB08 DC01 3D052 AA02 AA06 DD04 EE01 FF02 GG04 JJ08 JJ14

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右に走行装置への動力断続を行うサイ
ドクラッチを設けるとともに、左右のサイドクラッチギ
ヤ間に亘って差動伝動機構を設け、旋回用油圧無段変速
機構による前記差動伝動機構の駆動によって旋回内側の
車軸を正逆に無段変速する走行装置において、パワステ
レバーの回動操作角度に応じて前記旋回用油圧無段変速
機構の駆動回転速度を制御するとともに、該パワステレ
バーは基端軸とそれに連続する傾斜部を有すると共にそ
の基端軸軸心を中心に回動するように構成したことを特
徴とする走行装置。
【請求項２】前記走行装置はコンバインの走行装置で
あって、前記パワステレバーの上部にコンバインの刈取
部の昇降を操作するスイッチを設けたことを特徴とする
請求項１記載の走行装置。