JP2002331842A - プロペラシャフト - Google Patents
プロペラシャフトInfo
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Abstract
回転バランスの向上を図ることにある。 【解決手段】 内周面にトラック溝51を形成したカッ
プ状大径部47aを有すると共に、大径部47aから一
体に形成された中空状小径部47bを有する外輪47、
外周面にトラック溝50を形成した内輪46、内外輪4
6,47のトラック溝50,51間に介在してトルクを
伝達するボール48、ボール48を保持して内外輪4
6,47間の環状空間内に収容されたケージ49からな
る摺動型等速自在継手42と、外輪47の大径部47a
の開口端部から挿入されて内輪46にトルク伝達可能に
嵌合された軸部43aを有すると共に、軸部43aから
延びる端部に大径部43bを有するスタブシャフト43
と、外輪47の大径部47aの開口端部とスタブシャフ
ト43の軸部43aに装着されて継手内部を密封するブ
ーツ44とで構成されたユニット45を具備する。
Description
関し、詳しくは、4WD車やFR車などにおいてトラン
スミッションからディファレンシャルへ等速自在継手を
介して回転駆動力を伝達するプロペラシャフトに関す
る。
チ、変速機(トランスミッション)が前方に、減速歯車
装置(ディファレンシャル)、駆動車軸が後方にそれぞ
れあるため、この間の動力伝達にプロペラシャフトを用
いるのが一般的である。また、FRベースの4WD車で
は、図5に示すようにリアプロペラシャフト6とフロン
トプロペラシャフト3が必要である。これらプロペラシ
ャフトは、トランスミッションとディファレンシャル
(以下、単にデフと称す)間の相対位置変化による長さ
と角度変化に対応できる構造とするために等速自在継手
を具備し、車両の構造や要求特性により二継手タイプや
三継手タイプのものがある。
ら、軽量で、しかも回転バランスおよび振動特性がよい
レブロ型(あるいはクロスグルーブ型)と称される摺動
型等速自在継手が組み込まれている。このレブロ型等速
自在継手は、衝突時の軸方向衝撃によるトランスミッシ
ョンとデフ間の軸方向変位を吸収できる構造を具備す
る。なお、プロペラシャフトには、前記レブロ型等速自
在継手(LJ)以外に組み込まれる等速自在継手とし
て、ダブルオフセット型等速自在継手(DOJ)やツェ
ッパー型等速自在継手(BJ)などがある。
ロ型等速自在継手12は、図6に示すように内輪13、
外輪14、ボール15およびケージ16を主要な構成要
素としている。
溝17が形成されている。この内輪13の中心部に形成
された孔にスタブシャフト19の小径部を嵌合させ、内
輪13の孔内周面とスタブシャフト19の小径部外周面
に形成されたセレーションによる嵌合でもってトルク伝
達可能としている。また、そのスタブシャフト19の輪
溝に装着されたスナップリング20によりスタブシャフ
ト19が内輪13に軸方向に位置決め固定されている。
面に内輪13のトラック溝17と同数のトラック溝18
が形成されている。内輪13のトラック溝17と外輪1
4のトラック溝18は軸線に対して反対方向に角度をな
している。対をなす内輪13のトラック溝17と外輪1
4のトラック溝18との交叉部にボール15が組み込ま
れている。内輪13と外輪14の間にケージ16が配置
され、ボール15はケージ16のポケット内に保持され
ている。前記外輪14は、中空部21を有するコンパニ
オンフランジ22に、エンドキャップ23を挟み込んだ
状態でボルト24により締結される。エンドキャップ2
3は等速自在継手12に充填したグリースの漏洩を防ぐ
と共に異物の侵入を防止するためのものである。
間には密封装置が装着されている。この密封装置はブー
ツ25と金属製のブーツアダプタ26とからなる。ブー
ツ25は小端部と大端部を有し、中間にてV字形に折り
返した格好になっている。ブーツアダプタ26は円筒形
で、一端に外輪14の外周面と嵌合するフランジを有
し、コンパニオンフランジ22およびエンドキャップ2
3と共にボルト24でもって外輪14に固定される。ブ
ーツ25の小端部はスタブシャフト19に取り付けてブ
ーツバンド27で締め付けられている。ブーツ25の大
端部はブーツアダプタ26の端部を加締めて保持されて
いる。
部21と連通する孔が設けられており、その孔に前記ス
タブシャフト19とは別のスタブシャフト28の小径部
を挿入してセレーション嵌合させ、ボルト29により締
結固定される。このスタブシャフト28の小径部には転
がり軸受30が圧入により外嵌されている。この転がり
軸受30は、マウント部材31を介して車体に取り付け
られており、前記スタブシャフト28を回転自在に支承
する。
の小径部から一体的に延びる大径部と、コンパニオンフ
ランジ22側のスタブシャフト28の小径部から一体的
に延びる大径部とは、それぞれの端部をチューブ32,
33の一端部に摩擦圧接することにより接合され、一方
のチューブ32の他端部を等速自在継手などを介してト
ランスミッションに装着し、他方のチューブ33の他端
部を等速自在継手などを介してデフに装着することによ
り三継手タイプのプロペラシャフト11が構成される。
図7乃至図13に示すような手順で行われる。まず、等
速自在継手側のスタブシャフト19の大径部をチューブ
32に摩擦圧接により接合する(図7参照)。その後、
前記スタブシャフト19にブーツバンド27、ブーツ2
5およびブーツアダプタ26を挿入し(図8参照)、内
輪13、外輪14、ケージ16およびボール15を予め
組み付けたアッセンブリ34の前記内輪13にスタブシ
ャフト19を圧入してセレーション嵌合させ、スナップ
リング20で固定する(図9参照)。そして、ブーツ2
5内にグリースを封入した上でブーツアダプタ26をア
ッセンブリ34の外輪14に圧入し、ブーツ25の小端
部をスタブシャフト19の溝部に配置してブーツバンド
27で加締め固定し、その後、エンドキャップ23内に
グリースを封入し、そのエンドキャップ23を外輪14
に圧入する(図10参照)。
ャフト28の大径部をチューブ33に摩擦圧接により接
合し(図11参照)、そのスタブシャフト28の小径部
に転がり軸受30を圧入し(図12参照)、コンパニオ
ンフランジ22をセレーション嵌合させてボルト29に
より締結固定する(図13参照)。その後、前述したス
タブシャフト19を装着した等速自在継手12(図10
参照)を、スタブシャフト28を装着した前記コンパニ
オンフランジ13(図13参照)に結合させてボルト2
4により締結固定する(図6参照)。
来のプロペラシャフト11では、コンパニオンフランジ
22と等速自在継手12の外輪14とをボルト24によ
り締結する構造であるため、前記外輪14にボルト挿通
孔を設ける必要があることから、外輪14の外径が大き
くなり、重量アップとなる。このようにプロペラシャフ
ト11の外径が大きくなると、そのプロペラシャフト1
1の車両への取付け箇所における周囲部品との干渉の点
で制約を受け易くなる。また、プロペラシャフトの重量
アップは、そのプロペラシャフトの高速回転を阻害する
ことにもなる。
4とを締結するためのボルト24を必要とし、さらに、
コンパニオンフランジ22とスタブシャフト28とをボ
ルト29により締結する構造であるため、コンパニオン
フランジ22とスタブシャフト28を締結するためのボ
ルト29も必要で、また、二つのスタブシャフト19,
28も必要となることから、部品点数の増加を招いてい
る。この部品点数の増加により、部品同士の嵌合部が増
加することにもつながり、高速回転するプロペラシャフ
トの回転バランスを低下させる要因となる。
においても、コンパニオンフランジ22と等速自在継手
12の外輪14とを締結する工程やコンパニオンフラン
ジ22とスタブシャフト28とを締結する工程が必要で
あることから、組立工数の増加も招来し、前記部品点数
の増加と相まって製品のコストアップを招いていた。
されたもので、その目的とするところは、軽量コンパク
ト化、部品点数および組立工数の低減、製品コストの低
減化を容易にし、高速回転に適したプロペラシャフトを
提供することにある。
の技術的手段として、本発明に係るプロペラシャフト
は、円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直線状トラッ
ク溝を形成したカップ状の大径部を有すると共に、その
大径部から一体に形成された中空状の小径部を有する外
輪、その外輪のトラック溝と対向する複数の直線状トラ
ック溝を凸球状外周面に形成した内輪、それら内外輪の
トラック溝間に介在してトルクを伝達する複数のボー
ル、そのボールを保持して前記内外輪間の環状空間内に
収容されたケージからなる摺動型等速自在継手と、前記
外輪の大径部の開口端部から挿入されて前記内輪にトル
ク伝達可能に嵌合された軸部を有すると共に、その軸部
から延びる端部にカップ形状部を有するスタブシャフト
と、前記外輪の大径部の開口端部と前記スタブシャフト
の軸部にそれぞれ装着されて継手内部を密封するブーツ
とで構成されたユニットを具備したことを特徴とする。
ブシャフトとのトルク伝達可能な嵌合は、例えば、前記
内輪の内周面とスタブシャフトの外周面のそれぞれにセ
レーションを形成し、両者をセレーション嵌合させるこ
とにより達成される。
輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化し、前記摺
動型等速自在継手、スタブシャフトおよびブーツとをユ
ニット化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト化
だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現するこ
とができ、プロペラシャフトの車両への取付け上、周囲
部品との干渉を容易に回避することができ、高速回転に
適したプロペラシャフトを提供できる。
輪とコンパニオンフランジを固定するためのボルト、ス
タブシャフトとコンパニオンフランジを固定するための
ボルトおよびコンパニオンフランジ側のスタブシャフト
が不要となり、部品点数の削減が実現できる。この部品
点数の低減によりユニットにおける部品の嵌合部を減ら
すことができて回転バランスの向上が図れる。
いても、コンパニオンフランジと等速自在継手の外輪と
を締結する工程やコンパニオンフランジとスタブシャフ
トとを締結する工程が不要となるため、組立工数の低減
が図れ、その部品点数の低減と相まって製品のコスト低
減も図ることが容易となる。
外輪の小径部またはスタブシャフトのカップ形状部のう
ち、少なくともいずれか一方に連結用軸部材を接合し、
その連結用軸部材を介して前記摺動型等速自在継手、あ
るいは前記摺動型以外の他の等速自在継手を結合したこ
とを特徴とする。このようにすれば、従来のスタブシャ
フトと連結用軸部材との接合部の反対側にブーツを配設
することによりその接合時の熱的影響を回避できてユニ
ット製作後に連結用軸部材を接合することが可能とな
る。なお、ユニットの一端に連結用軸部材を介して前記
等速自在継手を結合すれば、二継手タイプのプロペラシ
ャフトを構成することができ、ユニットの両端に連結用
軸部材を介して前記等速自在継手を結合すれば、三継手
タイプのプロペラシャフトを構成することができる。
チューブがあり、ユニットとの接合は摩擦圧接などが可
能である。また、摺動型等速自在継手としては、レブロ
型等速自在継手(LJ)、ダブルオフセット型等速自在
継手(DOJ)やトリポード型等速自在継手(TJ)な
どがあり、その摺動型以外の他の等速自在継手として
は、ツェッパー型等速自在継手(BJ)などの固定型等
速自在継手がある。
スタブシャフトおよびブーツからなるユニットは、前記
スタブシャフトの軸部に外嵌されて車体に対してマウン
ト部材を介して前記スタブシャフトを回転自在に支承す
る転がり軸受を具備したことを特徴とする。このように
スタブシャフトを転がり軸受で回転自在に支持する構造
としたことにより、ユニットの両端に等速自在継手を結
合した三継手タイプのプロペラシャフトを構成すること
が容易となる。
手としては、内輪の外周面と外輪の内周面の各々にトラ
ック溝を交叉状の配置で設け、両トラック溝の交叉部分
にボールを組み込み、そのボールを前記内輪の外周面と
前記外輪の内周面との間に配置し、凹球状内周面を有す
るケージにより保持した構造を具備したレブロ型等速自
在継手が好適である。
前記ケージの端部内径を前記内輪の外径よりも小さくし
たことを特徴とする。この種の等速自在継手は、フロー
トタイプと称されるもので、ケージの最小内径が内輪の
最大外径よりも小さいため、等速自在継手の組み付け時
にアッセンブリ状態でボールが抜脱することがなく、そ
の取り扱いが容易であり、また、内輪のトラック溝が深
くなっているために負荷容量が大きいという利点を有す
る。
前記内輪の凸球状外周面の曲率中心を、ボール中心に対
して軸線方向に互いに等距離だけオフセットさせたこと
を特徴とし、また、前記ケージの内周面を凹球状とし、
その凹球状内周面の曲率半径と、前記内輪の凸球状外周
面の曲率半径とを実質的に等しくしたことを特徴とす
る。このようにすれば、例えば車両衝突時などで軸方向
衝撃が継手に加わった場合、ケージ、ボールおよび内輪
からなる内輪周り部品が外輪に対して軸方向にスライド
するが、その時、ケージの内周面と内輪の外周面とを面
接触させることができ、内輪およびケージの破損を防止
できるという利点を有する。
実施形態を以下に詳述する。
成する摺動型等速自在継手として、フロートタイプのレ
ブロ型(あるいはクロスグルーブ型)等速自在継手、特
に、通常のレブロ型等速自在継手よりもトラック溝の交
差角を小さくした高速回転に好適なハイスピードタイプ
のレブロ型等速自在継手(LJ)を使用する。プロペラ
シャフトに使用する等速自在継手としては、車両全体の
重量軽減という観点から、継手重量の回転バランスや振
動特性がよく、軽量なレブロ型等速自在継手(LJ)が
好ましいが、通常のレブロ型等速自在継手も適用可能で
ある。
は、ケージの最小内径が内輪の最大外径よりも小さい構
造を具備したフロートタイプであるが、ケージの最小内
径が内輪の最大外径よりも大きい構造を具備したノンフ
ロートタイプのレブロ型等速自在継手にも適用可能であ
る。
の4WD車において、トランスミッション2とリアデフ
7間の相対位置変化による長さと角度変化に対応できる
構造を持つリアプロペラシャフト6として使用される
(図5参照)。なお、4WD車のトランスミッション2
とフロントデフ4間に配置されたフロントプロペラシャ
フト3や、FR車のトランスミッションとデフ間に配置
されたプロペラシャフトとしても適用可能である。図5
の4WD車の駆動系統において、エンジン1の出力は、
トランスミッション2を経ると、一方ではフロントプロ
ペラシャフト3を介してフロントデフ4から前輪5へ伝
達され、他方ではリアプロペラシャフト6を介してリア
デフ7から後輪8へ伝達される。
1は、図1に示すように前記摺動型等速自在継手である
レブロ型等速自在継手42(LJ)とスタブシャフト4
3とブーツ44とで主要部が構成されたユニット45を
具備する。さらに、前記等速自在継手42は、内輪4
6、外輪47、ボール48およびケージ49とで主要部
が構成されている。
ラック溝50が形成されている。この内輪46の中心部
に形成された孔にスタブシャフト43を嵌合させ、その
孔の内周面とスタブシャフト43の外周面に形成された
セレーションによる嵌合でもってトルク伝達可能として
いる。そのスタブシャフト43の輪溝に装着されたスナ
ップリング52によりスタブシャフト43が内輪46に
軸方向に位置決め固定されている。この内輪46とスタ
ブシャフト43との結合は、内輪46を治具(図示せ
ず)で支持した状態でスタブシャフト43のセレーショ
ンの付け根部まで内輪46に挿入し、最後に外輪47の
底部からスナップリング52を装着することにより実現
される。また、内輪46の外周面の曲率中心O1をボー
ル中心O(継手中心)に対して軸線方向に互いに等距離
だけオフセット(F)させている。また、ケージ49の
凹球状内周面の半径R2と内輪46の外周面の半径R1と
を同一に設定している。
状内周面に内輪46のトラック溝50と同数のトラック
溝51が形成されている。内輪46のトラック溝50と
外輪47のトラック溝51は軸線に対して反対方向に角
度をなしている。対をなす内輪46のトラック溝50と
外輪47のトラック溝51との交叉部にボール48が組
み込まれている。内輪46と外輪47の間の環状空間内
にケージ49が配置され、ボール48はケージ49のポ
ケット内で保持されている。この外輪47は、前記内輪
46、ケージ49およびボール48からなる内輪周り部
品が収容されたカップ状の大径部47aと、その大径部
47aから軸方向に延びる中空状の小径部47bとを一
体に成形したもので、その大径部47aと小径部47b
との境界部分の内周にエンドキャップ53を圧入した構
造を有する。このエンドキャップ53は等速自在継手4
2に充填したグリースの漏洩を防ぐと共に異物の侵入を
防止するためのものである。
に対してなす角度(以下、トラック交叉角と称す)は図
2に符号αで示される。また、図3に示すようにトラッ
ク溝50,51の横断面形状はゴシックアーチ状であ
り、したがって、ボール48との接触は所定の接触角
(β:以下、トラック接触角という。)をもったアンギ
ュラコンタクトとなっている。ここで、レブロ型等速自
在継手は、その構造上、トラック交叉角αとトラック接
触角βから決まる限界作動角をもっており、この限界作
動角以上で運転すると、異常摩耗を生じたり異音を発生
したりすることが一般的に知られているが、プロペラシ
ャフト用等速自在継手の場合、高速回転で使用されるた
め、その焼付問題から最大作動角が制限され、実用的な
最大作動角は10°〜13°である。そこで、プロペラ
シャフト用として好適なレブロ型等速自在継手(LJ)
では、内輪46と外輪47の実用的な最大作動角が10
°〜13°で、トラック接触角βが35°〜45°に対
し、内輪46のトラック溝50および外輪47のトラッ
ク溝51のトラック交叉角αを7°〜12°の範囲に設
定している。
間には密封装置が装着されている。この密封装置はブー
ツ44と金属製のブーツアダプタ54とからなる。ブー
ツ44は小端部と大端部を有し、中間にて断面V字形に
折り返した形状を有する。ブーツアダプタ54は円筒形
で、一端に外輪47の開口端外周面とOリング55を介
して嵌合されたフランジ部を有し、そのフランジ部の端
部を外輪47の溝部56に配置して加締めることにより
外輪47に固定される。
内輪46にセレーション嵌合された軸部43aと、その
軸部43aから軸方向に延びるカップ形状部である大径
部43bとを一体的に成形し、その大径部43bに中空
部を形成した構造を具備する。前記ブーツ44の小端部
は、スタブシャフト43の軸部43aに設けられたブー
ツ溝57に取り付けてブーツバンド58で締め付けられ
ている。
径部43bとブーツ44の小端部取付部位との間に、密
封形の深溝玉軸受である転がり軸受59(サポートベア
リング)を外嵌している。この転がり軸受59は、スタ
ブシャフト43との間にダストシール60が装着され、
マウント部材61を介して車体に取り付けられており、
前記スタブシャフト43を回転自在に支承する。なお、
マウント部材61はゴム等の弾性部材からなり、調心可
能に転がり軸受59を支持する。また、ダストシール6
0は、転がり軸受59へのダスト等の侵入を防止するた
めのもので、転がり軸受59の軸方向両側に配設されて
いる。
ジ49およびボール48からなる等速自在継手42とス
タブシャフト43とブーツ44と転がり軸受59(マウ
ント部材61およびダストシール60を含む)とで一つ
のユニット45を構成する。このように等速自在継手4
2とスタブシャフト43とブーツ44と転がり軸受59
を予めアッセンブルしてユニット化したことにより、図
4に示すようにこのユニット45の軸方向両端に連結用
軸部材を介して等速自在継手42を装着するだけでプロ
ペラシャフト41を構成することができる。
外輪47の小径部47bの開口端とスタブシャフト43
の大径部43bの開口端のそれぞれに、連結用軸部材で
あるチューブ62,63の一端部を例えば摩擦圧接によ
り接合する。一方のチューブ62の他端部に等速自在継
手などを装着すると共に、他方のチューブ63の他端部
に等速自在継手などを装着することにより三継手タイプ
のプロペラシャフト41が構成される。前記ユニット4
5の構造では、外輪47とチューブ62との摩擦圧接に
よる接合部と反対側にブーツ44が配設されるため、そ
のブーツ44が熱的な悪影響を受けることを抑制するこ
とができる。
の一端のみにチューブの一端部を接合し、そのチューブ
の他端部に等速自在継手などを装着することにより二継
手タイプのプロペラシャフトが構成される。また、前記
チューブの他端部に装着される等速自在継手としては、
レブロ型等速自在継手(LJ)、ダブルオフセット型等
速自在継手(DOJ)やトリポード型等速自在継手(T
J)などの摺動型等速自在継手があり、その摺動型以外
の他の等速自在継手としては、ツェッパー型等速自在継
手(BJ)などの固定型等速自在継手がある。このプロ
ペラシャフトの一端に設けられた等速自在継手をトラン
スミッションに装着すると共に、その他端に設けられた
等速自在継手をデフに装着することにより、プロペラシ
ャフトが車両に組み付けられる。
外輪と従来のコンパニオンフランジとを一体化し、前記
摺動型等速自在継手、スタブシャフトおよびブーツとを
ユニット化したことにより、外輪自体の軽量コンパクト
化だけでなく、継手全体の軽量コンパクト化を実現する
ことができ、従来必要であったボルト等の部品が不要と
なり、部品点数の削減が実現できる。また、プロペラシ
ャフトの組立工程においても、ボルトによる部品締結工
程が不要となるため、組立工数の低減が図れ、その部品
点数の低減と相まって製品のコスト低減も図ることが容
易となる。
ラシャフトの場合、軽量コンパクト化の効果が顕著であ
る。つまり、プロペラシャフトの車両への取付け上、周
囲部品との干渉を容易に回避することができ、高速回転
に適したプロペラシャフトを提供できる。また、部品点
数の低減により回転バランスに影響する部品の嵌合部が
減ったことにより、回転バランス性能が飛躍的に向上す
る。
するユニットを示す一部断面を含む正面図である。
るトラック交叉角αを説明するための平面図である。
るトラック接触角βを説明するための拡大断面図であ
る。
したプロペラシャフトを示す一部断面を含む正面図であ
る。
トの組立完了状態を示す断面図である。
シャフトにチューブを接合した状態を示す断面図であ
る。
ャフトにブーツ、ブーツアダプタおよびブーツバンドを
装着した状態を示す断面図である。
ャフトに継手アッセンブリを装着した状態を示す断面図
である。
ッセンブリにブーツおよびエンドキャップを装着した状
態を示す断面図である。
フランジ側のスタブシャフトにチューブを接合した状態
を示す断面図である。
ブシャフトに転がり軸受を装着した状態を示す断面図で
ある。
ブシャフトにコンパニオンフランジを装着した状態を示
す断面図である。
Claims (8)
- 【請求項1】 円筒状内周面に軸方向に延びる複数の直
線状トラック溝を形成したカップ状の大径部を有すると
共に、その大径部から一体に形成された中空状の小径部
を有する外輪、その外輪のトラック溝と対向する複数の
直線状トラック溝を凸球状外周面に形成した内輪、それ
ら内外輪のトラック溝間に介在してトルクを伝達する複
数のボール、そのボールを保持して前記内外輪間の環状
空間内に収容されたケージからなる摺動型等速自在継手
と、前記外輪の大径部の開口端部から挿入されて前記内
輪にトルク伝達可能に嵌合された軸部を有すると共に、
その軸部から延びる端部にカップ形状部を有するスタブ
シャフトと、前記外輪の大径部の開口端部と前記スタブ
シャフトの軸部にそれぞれ装着されて継手内部を密封す
るブーツとで構成されたユニットを具備したことを特徴
とするプロペラシャフト。 - 【請求項2】 前記ユニットにおける外輪の小径部また
はスタブシャフトのカップ形状部のうち、少なくともい
ずれか一方に連結用軸部材を接合し、その連結用軸部材
を介して前記摺動型等速自在継手を結合したことを特徴
とする請求項1に記載のプロペラシャフト。 - 【請求項3】 前記ユニットにおける外輪の小径部また
はスタブシャフトのカップ形状部のうち、少なくともい
ずれか一方に連結用軸部材を接合し、その連結用軸部材
を介して前記摺動型以外の他の等速自在継手を結合した
ことを特徴とする請求項1に記載のプロペラシャフト。 - 【請求項4】 前記ユニットは、前記スタブシャフトの
軸部に外嵌され、車体に対してマウント部材を介して前
記スタブシャフトを回転自在に支承する転がり軸受を具
備したことを特徴とする請求項1乃至3のいずれかに記
載のプロペラシャフト。 - 【請求項5】 前記摺動型等速自在継手は、内輪の外周
面と外輪の内周面の各々にトラック溝を交叉状の配置で
設け、両トラック溝の交叉部分にボールを組み込み、そ
のボールを前記内輪の外周面と前記外輪の内周面との間
に配置して凹球状内周面を有するケージにより保持した
構造を具備したことを特徴とする請求項1乃至4のいず
れかに記載のプロペラシャフト。 - 【請求項6】 前記ケージの端部内径を前記内輪の外径
よりも小さくしたことを特徴とする請求項5に記載のプ
ロペラシャフト。 - 【請求項7】 前記内輪の凸球状外周面の曲率中心を、
ボール中心に対して軸線方向に互いに等距離だけオフセ
ットさせたことを特徴とする請求項5又は6に記載のプ
ロペラシャフト。 - 【請求項8】 前記ケージの内周面を凹球状とし、その
凹球状内周面の曲率半径と、前記内輪の凸球状外周面の
曲率半径とを実質的に等しくしたことを特徴とする請求
項5乃至7のいずれかに記載のプロペラシャフト。
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