JP2002327668A - Battery power distribution control device of vehicle - Google Patents
Battery power distribution control device of vehicleInfo
- Publication number
- JP2002327668A JP2002327668A JP2001133241A JP2001133241A JP2002327668A JP 2002327668 A JP2002327668 A JP 2002327668A JP 2001133241 A JP2001133241 A JP 2001133241A JP 2001133241 A JP2001133241 A JP 2001133241A JP 2002327668 A JP2002327668 A JP 2002327668A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- battery
- control device
- engine
- distribution control
- power distribution
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン始動用の
電力を確保し、スムーズなエンジン始動を行わせるため
の電池電力配分制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a battery power distribution control device for securing power for starting an engine and smoothly starting the engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】車両には、車両の走行及びその制御を補
助する為の各種の補機類等の電気負荷が搭載されてい
る。例えば、各種メーター類、照明類の他、変速用ある
いは潤滑用のオイルを各部に供給する油圧制御装置に使
用されるオイルポンプ等がある。これらはいずれも車両
に搭載された電力源であるバッテリから電力の供給を受
けて動作するものである。2. Description of the Related Art Vehicles are equipped with electric loads such as various auxiliary devices for assisting the running and control of the vehicle. For example, in addition to various meters and lights, there is an oil pump used for a hydraulic control device that supplies oil for shifting or lubrication to each section. All of these operate by receiving power supply from a battery, which is a power source mounted on the vehicle.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の車
両においては、上述した補機類特に変速機用及び潤滑用
のオイルポンプをエンジン始動前に起動する場合があ
り、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）が低い時あるいはバ
ッテリの温度が低い時には、電動オイルポンプの駆動に
よってバッテリの電力を使い果たしてしまう可能性があ
る。このため、エンジン駆動が行えない場合が生じると
いう問題があった。However, in the above-mentioned conventional vehicle, there are cases where the above-mentioned accessories, especially the transmission and lubrication oil pumps are started before the engine is started, and the state of charge (SOC) of the battery is increased. ) Is low or the temperature of the battery is low, there is a possibility that the electric power of the battery is exhausted by driving the electric oil pump. For this reason, there has been a problem that the engine cannot be driven.
【０００４】特に、車両駆動用の電動機によりエンジン
始動を行う型式の車両では、エンジン始動前にエンジン
と電動機とを接続するクラッチを係合する必要がある
が、クラッチを係合するのに必要な油圧を供給するため
電動オイルポンプの駆動が必須となる。したがって、こ
のような型式の車両では、上記問題が特に顕著になる。In particular, in a vehicle of the type in which the engine is started by an electric motor for driving the vehicle, it is necessary to engage a clutch connecting the engine and the electric motor before starting the engine, but it is necessary to engage the clutch. In order to supply hydraulic pressure, it is necessary to drive an electric oil pump. Therefore, in a vehicle of such a type, the above-described problem becomes particularly prominent.
【０００５】本発明は、上記従来の課題に鑑みなされた
ものであり、その目的は、車両の電力源の状態に応じて
補機類等の電気負荷の駆動を制限し、エンジン始動をス
ムーズに行なうことが出来る電池電力配分制御装置を提
供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and has as its object to restrict the driving of electric loads such as auxiliary equipment in accordance with the state of a power source of a vehicle and to smoothly start an engine. It is an object of the present invention to provide a battery power distribution control device that can perform the control.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、エンジン始動および電気負荷に要する駆
動力を同一の電力源から供給し、エンジン始動に先立ち
電気負荷に電力を供給する車両の電池電力配分制御装置
であって、電力源の状態に応じてエンジン始動前に電気
負荷に用いられる電力を制限することを特徴とする。In order to achieve the above object, the present invention supplies a driving force required for starting an engine and an electric load from the same power source, and supplies power to the electric load prior to starting the engine. A battery power distribution control device for a vehicle, wherein electric power used for an electric load is limited before starting an engine according to a state of a power source.
【０００７】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、電気負荷に用いられる電力の制限は、電力源の
電力残容量に応じて行われることを特徴とする。In the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the power used for the electric load is limited according to the remaining power of the power source.
【０００８】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、電気負荷に用いられる電力の制限は、電力源の
温度に応じて行われることを特徴とする。Further, in the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the power used for the electric load is limited in accordance with the temperature of the power source.
【０００９】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、電力源はバッテリであることを特徴とする。In the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the power source is a battery.
【００１０】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、バッテリの電池電圧に応じて電気負荷に用いら
れる電力を制限することを特徴とする。Further, in the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the power used for the electric load is limited according to the battery voltage of the battery.
【００１１】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、バッテリの許容電池出力に応じて電気負荷に用
いられる電力を制限することを特徴とする。Further, in the above-described battery power distribution control device for a vehicle, the power used for the electric load is limited according to the allowable battery output of the battery.
【００１２】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、エンジン始動は電動機により行われ、エンジン
と前記電動機とはクラッチを介して連結され、エンジン
始動に先立ちクラッチを係合することを特徴とする。Further, in the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the engine is started by an electric motor, the engine and the electric motor are connected via a clutch, and the clutch is engaged prior to starting the engine. .
【００１３】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、クラッチは油圧作動式クラッチであることを特
徴とする。In the above-mentioned battery power distribution control device for a vehicle, the clutch is a hydraulically operated clutch.
【００１４】また、上記車両の電池電力配分制御装置に
おいて、電気負荷にはオイルポンプ用モータを含むこと
を特徴とする。Further, in the above-described battery power distribution control device for a vehicle, the electric load includes an oil pump motor.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態（以下
実施形態という）を、図面に従って説明する。Embodiments of the present invention (hereinafter referred to as embodiments) will be described below with reference to the drawings.
【００１６】図１には、本発明に係る車両の電池電力配
分制御装置を適用したハイブリッド車両の構成図が示さ
れている。図１において、クランキングモータ１０によ
りクランキングされて始動するエンジン１２とモータジ
ェネレータ等の電動機１４との動力を、変速機１６によ
り変速して駆動輪１８に伝達して走行を行なう。また、
上記電動機１４としてモータジェネレータを使用する場
合には、エンジン１２の動力あるいは車両の運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換し、図示しないバッテリ
（電力源）への充電も行なう。係るエンジン１２及び電
動機１４及び変速機１６は、クラッチＣ１、Ｃ２より接
続、切り離しが行なわれる。また、上記クランキングモ
ータ１０は、クランキングモータ制御部２０によりトル
ク、回転数が制御される。FIG. 1 is a configuration diagram of a hybrid vehicle to which a vehicle battery power distribution control device according to the present invention is applied. In FIG. 1, the motive power of an engine 12 that is started by being cranked by a cranking motor 10 and a power of an electric motor 14 such as a motor generator are transmitted to drive wheels 18 by changing the speed by a transmission 16 to travel. Also,
When a motor generator is used as the electric motor 14, the power of the engine 12 or the kinetic energy of the vehicle is converted into electric energy, and a battery (power source) (not shown) is also charged. The engine 12, the electric motor 14, and the transmission 16 are connected and disconnected from the clutches C1, C2. The cranking motor 10 is controlled in torque and rotation speed by the cranking motor control unit 20.
【００１７】上記ハイブリッド車両の駆動機構に使用さ
れるオイルは、オイルポンプモータ２２によりオイルポ
ンプ２４が駆動され、このオイルポンプ２４から吐出さ
れたオイルがバルブ２６でそれぞれ切り換えられて潤滑
系、クラッチ、変速機、冷却部等に供給される。このオ
イルポンプモータ２２は、オイルポンプモータ制御部２
８によりその回転数、トルクが制御される。The oil used in the drive mechanism of the hybrid vehicle is driven by an oil pump 24 by an oil pump motor 22, and the oil discharged from the oil pump 24 is switched by a valve 26 to provide a lubrication system, a clutch, It is supplied to a transmission, a cooling unit, and the like. The oil pump motor 22 includes an oil pump motor control unit 2
8 controls the rotation speed and torque.
【００１８】上述したクランキングモータ制御部２０及
びオイルポンプモータ制御部２８は、制限値演算部３０
によって演算された各モータのトルク及び回転数の制限
値に応じて制御動作を行なう。制限値演算部３０では、
図示しないバッテリのＳＯＣ、電圧、温度等が入力さ
れ、これらの値に基づいてエンジン１２の始動時に、ク
ランキングモータ１０によるクランキングが十分に行な
えるだけの電力をバッテリに確保しておけるようにそれ
ぞれの制限値を演算する。この場合、制限値の演算は、
電力残容量、温度等のバッテリの状態を制限値演算部３
０が検知し、これらに基づいて行われる。The above-described cranking motor control unit 20 and oil pump motor control unit 28
The control operation is performed according to the torque and rotation speed limit values of each motor calculated by the above. In the limit value calculation unit 30,
The SOC, voltage, temperature, and the like of a battery (not shown) are input, and based on these values, when the engine 12 is started, sufficient electric power for the cranking motor 10 to perform sufficient cranking can be secured in the battery. Calculate each limit value. In this case, the calculation of the limit value is
The state of the battery, such as the remaining power and the temperature, is determined by the limit value calculation unit 3.
0 is detected and performed based on these.
【００１９】ハイブリッド車両の中には、クランキング
モータ１０で走行を開始し、走行しながらエンジン１２
を始動する型式のものもある。このような型式では、エ
ンジン１２と駆動輪１８とをクラッチＣ１、Ｃ２により
接続するために、エンジン１２の始動前に、油圧をオイ
ルポンプ２４からクラッチＣ１、Ｃ２に供給する必要が
ある。したがって、上述のようにオイルポンプモータ２
２のトルク及び回転数をバッテリの電力残容量に応じて
制御することにより、クランキングを行なえるだけの電
力をバッテリに十分確保することが可能となる。Some hybrid vehicles start running with a cranking motor 10 and run while the engine 12 is running.
There is also a type that starts up. In such a model, in order to connect the engine 12 and the drive wheels 18 by the clutches C1 and C2, it is necessary to supply oil pressure from the oil pump 24 to the clutches C1 and C2 before the engine 12 starts. Therefore, as described above, the oil pump motor 2
By controlling the torque and the number of revolutions in accordance with the remaining power of the battery, it is possible to secure enough power in the battery to perform cranking.
【００２０】表１には、制限値演算部３０によって演算
されたクランキングモータ１０及びオイルポンプモータ
２２のトルク及び回転数の制限値の例が示される。この
内、表１（ａ）、（ｂ）には、バッテリの電力残容量を
許容電池出力ＷＯＵＴで把握し、この許容電池出力ＷＯ
ＵＴに対するクランキングモータ１０及びオイルポンプ
モータ２２のトルク制限値の例が示されている。バッテ
リは、その温度あるいはＳＯＣに応じて出力できる電力
の上限値（許容電池出力ＷＯＵＴ）が予め定められてい
る。したがって、制限値演算部３０は、バッテリのＳＯ
Ｃ、温度に応じて予め定まった許容電池出力ＷＯＵＴに
対応して表１（ａ）、（ｂ）に示されるようなトルク制
限値を出力する。ここで、トルク制限値５０％は最大ト
ルクの５０％での運転を意味し、制限値１００％が最大
トルクでの運転即ち無制限を意味する。Table 1 shows an example of the torque and rotation speed limit values of the cranking motor 10 and the oil pump motor 22 calculated by the limit value calculation unit 30. Tables 1 (a) and 1 (b) show the remaining power of the battery as the allowable battery output WOUT.
An example of a torque limit value of the cranking motor 10 and the oil pump motor 22 with respect to the UT is shown. For the battery, an upper limit value (allowable battery output WOUT) of power that can be output according to its temperature or SOC is determined in advance. Therefore, the limit value calculation unit 30 determines whether the SO
C, and outputs a torque limit value as shown in Tables 1 (a) and 1 (b) corresponding to the allowable battery output WOUT predetermined according to the temperature. Here, a torque limit value of 50% means operation at 50% of the maximum torque, and a limit value of 100% means operation at maximum torque, that is, no limitation.
【００２１】[0021]
【表１】 （ａ）、（ｂ）に示されるように、許容電池出力ＷＯＵ
Ｔが５ｋｗの場合には、オイルポンプモータ２２のトル
ク制限値が５０％であり、ＷＯＵＴが１０ｋｗの場合に
は制限値が７５％となっている。この場合に、エンジン
１２のクランキングに使用されるクランキングモータ１
０のトルクは無制限すなわち最大トルクでの運転を許容
されている。これにより、バッテリのＳＯＣ、温度等に
より許容電池出力ＷＯＵＴが低い場合には、オイルポン
プモータ２２のトルクを制限しつつ、クランキングモー
タ１０のトルクを確保し、エンジン１２のクランキング
をスムーズに行なえるように制御される。[Table 1] As shown in (a) and (b), the allowable battery output WOU
When T is 5 kw, the torque limit value of the oil pump motor 22 is 50%, and when WOUT is 10 kw, the limit value is 75%. In this case, the cranking motor 1 used for cranking the engine 12
A torque of 0 is allowed to run at unlimited or maximum torque. Thus, when the allowable battery output WOUT is low due to the SOC, temperature, etc. of the battery, the torque of the cranking motor 10 is secured while the torque of the oil pump motor 22 is limited, and the cranking of the engine 12 can be performed smoothly. Is controlled as follows.
【００２２】また、表１（ｃ）、（ｄ）には、バッテリ
の電力残容量を電池電圧ｖｍで把握し、この電池電圧ｖ
ｍに応じたオイルポンプモータ２２及びクランキングモ
ータ１０のトルク制限値の例が示されている。この場合
には、バッテリの電池電圧ｖ表１ｍが２００Ｖ以下まで
低下するとバッテリの使用が許可されずエンジン１２の
クランキングを行なうことが出来ない。これに対して、
バッテリの電池電圧ｖｍが２５０Ｖの場合にはオイルポ
ンプモータ２２のトルクを５０％に制限しつつ、クラン
キングモータ１０のトルク無制限でエンジン１２のクラ
ンキングを行なえるように制御する。また、バッテリの
電池電圧ｖｍが３００Ｖの場合には、何ら制限を行なわ
ずにエンジン１２のクランキングを行なうことが出来
る。Tables 1 (c) and 1 (d) show the remaining battery power as a battery voltage vm.
The example of the torque limit value of the oil pump motor 22 and the cranking motor 10 according to m is shown. In this case, when the battery voltage v table 1m of the battery drops to 200 V or less, the use of the battery is not permitted and the engine 12 cannot be cranked. On the contrary,
When the battery voltage vm of the battery is 250 V, control is performed so that the engine 12 can be cranked without limiting the torque of the cranking motor 10 while limiting the torque of the oil pump motor 22 to 50%. When the battery voltage vm of the battery is 300 V, cranking of the engine 12 can be performed without any restriction.
【００２３】さらに、表１（ｅ）には、バッテリの温度
またはエンジン水温に応じてオイルポンプモータ２２の
回転数を制限する例が示される。この場合には、バッテ
リの電池温度またはエンジン水温が−１０℃のときに回
転数を１０００ｒｐｍ、−３０℃のときに７００ｒｐｍ
に制限している。これは、バッテリの温度が低くなった
場合には、前述した許容電池出力ＷＯＵＴが低下するた
め、オイルポンプモータ２２の回転数を低下させて、ク
ランキングモータ１０への電力供給を十分に行ない、エ
ンジン１２のクランキングをスムーズに行なうためであ
る。なお、エンジン水温が低い場合にも、バッテリ温度
が低いと考えられるため、表１（ｅ）のようにエンジン
水温で制御することも可能である。Further, Table 1 (e) shows an example in which the rotation speed of the oil pump motor 22 is limited according to the temperature of the battery or the temperature of the engine water. In this case, the rotation speed is 1000 rpm when the battery temperature of the battery or the engine water temperature is −10 ° C., and 700 rpm when the battery temperature or the engine water temperature is −30 ° C.
Limited to This is because when the temperature of the battery becomes low, the allowable battery output WOUT described above decreases, so that the rotation speed of the oil pump motor 22 is reduced and the power supply to the cranking motor 10 is sufficiently performed. This is because the cranking of the engine 12 is performed smoothly. In addition, even when the engine water temperature is low, since the battery temperature is considered to be low, it is also possible to control with the engine water temperature as shown in Table 1 (e).
【００２４】以上のようにして、制限値演算部３０がバ
ッテリの状態を把握し、オイルポンプモータ２２のトル
クあるいは回転数を制限して、クランキングモータ１０
へ十分な電力を供給することにより、エンジン１２のク
ランキングをスムーズに行なえるように電池電力の配分
を制御している。As described above, the limit value calculating section 30 grasps the state of the battery, limits the torque or the number of revolutions of the oil pump motor 22, and
By supplying sufficient power to the battery, the distribution of battery power is controlled so that cranking of the engine 12 can be performed smoothly.
【００２５】図２には、本発明に係る車両の電池電力配
分制御装置を適用したハイブリッド車両の他の例の構成
図が示されており、図１と同一構成要素には同一符号を
付してその説明を省略する。FIG. 2 is a block diagram showing another example of a hybrid vehicle to which the battery power distribution control device for a vehicle according to the present invention is applied. The description is omitted.
【００２６】図２に示された構成では、図１に示された
クランキングモータ１０の代わりに、車両駆動用の電動
機１４によりエンジン１２がクランキングされて始動さ
れる。この電動機１４は、電動機制御部３２によりトル
ク、回転数が制御される。この場合の制限値は、図１の
場合と同様に、制限値演算部３０によって演算される。In the configuration shown in FIG. 2, the engine 12 is cranked and started by an electric motor 14 for driving the vehicle instead of the cranking motor 10 shown in FIG. The torque and the rotation speed of the electric motor 14 are controlled by the electric motor control unit 32. The limit value in this case is calculated by the limit value calculation unit 30 as in the case of FIG.
【００２７】本実施形態のハイブリッド車両において
は、エンジン１２をクランキングするために、エンジン
１２の始動に先立ちクラッチＣ１を係合する必要があ
る。このクラッチＣが油圧作動式の場合には、オイルポ
ンプモータ２２によりオイルポンプ２４を駆動し、クラ
ッチＣ１に油圧を供給することが必須である。したがっ
て、エンジン１２の始動前に必ずオイルポンプモータ２
２を起動するので、オイルポンプモータ２２の回転数、
トルクを制限して、バッテリの残容量を確保しておく必
要性が高い。以上より、本実施形態においても、図１の
場合と同様に、制限値演算部３０によって演算されたト
ルク及び回転数の制限値に応じてオイルポンプモータ制
御部２８によりオイルポンプモータ２２の回転数、トル
クが制御される。In the hybrid vehicle of the present embodiment, in order to crank the engine 12, it is necessary to engage the clutch C1 before starting the engine 12. When the clutch C is hydraulically operated, it is essential that the oil pump 24 be driven by the oil pump motor 22 to supply hydraulic pressure to the clutch C1. Therefore, before the engine 12 is started, the oil pump motor 2
2, the rotation speed of the oil pump motor 22,
There is a high need to limit the torque to ensure the remaining capacity of the battery. As described above, in the present embodiment, as in the case of FIG. 1, the rotation speed of the oil pump motor 22 is controlled by the oil pump motor control unit 28 in accordance with the torque and the rotation speed limit values calculated by the limit value calculation unit 30. , The torque is controlled.
【００２８】表２には、制限値演算部３０によって演算
された電動機１４及びオイルポンプモータ２２のトルク
及び回転数の制限値の例が示される。表２においては、
表１に示されたクランキングモータトルク制限の代わり
に電動機トルク制限が示されているが、表１と同様の基
準で決定されているので、その説明は省略する。Table 2 shows an example of the torque and rotation speed limit values of the electric motor 14 and the oil pump motor 22 calculated by the limit value calculation unit 30. In Table 2,
Although the motor torque limit is shown instead of the cranking motor torque limit shown in Table 1, the description is omitted because it is determined based on the same standard as in Table 1.
【００２９】[0029]
【表２】 以上のようにして、制限値演算部３０がバッテリの状態
を把握し、オイルポンプモータ２２のトルクあるいは回
転数を制限して、電動機１４へ十分な電力を供給するこ
とにより、エンジン１２のクランキングをスムーズに行
なえるように電池電力の配分を制御している。[Table 2] As described above, the limit value calculation unit 30 grasps the state of the battery, limits the torque or the number of revolutions of the oil pump motor 22, and supplies sufficient electric power to the electric motor 14, so that the cranking of the engine 12 is performed. The battery power distribution is controlled so that the operation can be performed smoothly.
【００３０】なお、以上に述べた実施形態においては、
オイルポンプモータ２２のトルクあるいは回転数を制限
していたが、これに加えて、その他の補機類への電力供
給を制限あるいは遮断するような構成を追加するのも好
適である。この場合、その他の補機類への電力供給の制
限も、制限値演算部３０により行なわせることができ
る。なお、上記オイルポンプモータ２２及びその他の補
機類が本発明にかかる電気負荷に相当する。In the embodiment described above,
Although the torque or the number of revolutions of the oil pump motor 22 has been limited, it is also preferable to add a configuration for limiting or cutting off the power supply to other accessories in addition to this. In this case, the restriction value supply unit 30 can also restrict the power supply to the other accessories. The oil pump motor 22 and other accessories correspond to an electric load according to the present invention.
【００３１】[0031]
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジン始動及び電気負荷に用いるエネルギを同一の電
力源であるバッテリから供給する構成の車両において、
制限値演算部により補機駆動に用いられる電力をバッテ
リの状態に応じて制限するので、エンジンのクランキン
グのための電力を確保することができ、エンジン始動を
スムーズに行なうことが出来る。As described above, according to the present invention,
In a vehicle configured to supply energy used for engine start and electric load from a battery that is the same power source,
Since the power used for driving the auxiliary equipment is limited by the limit value calculation unit according to the state of the battery, power for cranking the engine can be secured, and the engine can be started smoothly.
【図１】 本発明に係る電池電力配分制御装置を使用し
たハイブリッド車両の構成例を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration example of a hybrid vehicle using a battery power distribution control device according to the present invention.
【図２】 本発明に係る電池電力配分制御装置を使用し
たハイブリッド車両の他の構成例を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing another configuration example of a hybrid vehicle using the battery power distribution control device according to the present invention.
１０ クランキングモータ、１２ エンジン、１４ 電
動機、１６ 変速機、１８ 駆動輪、２０ クランキン
グモータ制御部、２２ オイルポンプモータ、２４ オ
イルポンプ、２６ バルブ、２８ オイルポンプモータ
制御部、３０制限値演算部、３２ 電動機制御部。Reference Signs List 10 cranking motor, 12 engine, 14 electric motor, 16 transmission, 18 drive wheels, 20 cranking motor control unit, 22 oil pump motor, 24 oil pump, 26 valve, 28 oil pump motor control unit, 30 limit value calculation unit , 32 Motor control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 勝彦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 小林 幸男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 西垣 隆弘 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 川端 剛士 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山本 健児 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA28 CA01 DA09 EC01 EC03 FA00 FA03 FA36 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (72) Inventor Katsuhiko Yamaguchi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yukio Kobayashi 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation ( 72) Inventor Osamu Harada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takahiro Nishigaki 1 Toyota Town Toyota City, Toyota City Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Takeshi Kawabata Aichi Prefecture 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, DENSO Corporation (72) Inventor Kenji 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi F-term in DENSO Corporation 3G084 BA00 BA28 CA01 DA09 EC01 EC03 FA00 FA03 FA36
Claims (9)
動力を同一の電力源から供給し、エンジン始動に先立ち
電気負荷に電力を供給する車両の電池電力配分制御装置
であって、 前記電力源の状態に応じてエンジン始動前に電気負荷に
用いられる電力を制限することを特徴とする車両の電池
電力配分制御装置。1. A battery power distribution control device for a vehicle that supplies a driving force required for starting an engine and an electric load from the same electric power source and supplies electric power to the electric load before starting the engine. A battery power distribution control device for a vehicle, wherein the power used for an electric load is limited before the engine is started according to the following.
装置において、前記電気負荷に用いられる電力の制限
は、前記電力源の電力残容量に応じて行われることを特
徴とする車両の電池電力配分制御装置。2. A vehicle battery power distribution control device according to claim 1, wherein the power used for said electric load is limited according to the remaining power of said power source. Power distribution control device.
装置において、前記電気負荷に用いられる電力の制限
は、前記電力源の温度に応じて行われることを特徴とす
る車両の電池電力配分制御装置。3. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 1, wherein the power used for said electric load is limited according to a temperature of said power source. Control device.
載の車両の電池電力配分制御装置において、前記電力源
はバッテリであることを特徴とする車両の電池電力配分
制御装置。4. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 1, wherein the power source is a battery.
装置において、前記バッテリの電池電圧に応じて電気負
荷に用いられる電力を制限することを特徴とする車両の
電池電力配分制御装置。5. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 4, wherein the power used for the electric load is limited according to the battery voltage of the battery.
装置において、前記バッテリの許容電池出力に応じて電
気負荷に用いられる電力を制限することを特徴とする車
両の電池電力配分制御装置。6. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 4, wherein electric power used for an electric load is limited according to an allowable battery output of said battery.
載の車両の電池電力配分制御装置において、前記エンジ
ン始動は電動機により行われ、エンジンと前記電動機と
はクラッチを介して連結され、前記エンジン始動に先立
ち前記クラッチを係合することを特徴とする車両の電池
電力配分制御装置。7. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 1, wherein the engine is started by an electric motor, and the engine and the electric motor are connected via a clutch. A battery power distribution control device for a vehicle, wherein the clutch is engaged before the engine is started.
装置において、前記クラッチは油圧作動式クラッチであ
ることを特徴とする車両の電池電力配分制御装置。8. The battery power distribution control device for a vehicle according to claim 7, wherein the clutch is a hydraulically operated clutch.
載の車両の電池電力配分制御装置において、前記電気負
荷にはオイルポンプ用モータを含むことを特徴とする車
両の電池電力配分制御装置。9. The battery power distribution control apparatus for a vehicle according to claim 1, wherein the electric load includes an oil pump motor. apparatus.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001133241A JP2002327668A (en) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | Battery power distribution control device of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001133241A JP2002327668A (en) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | Battery power distribution control device of vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002327668A true JP2002327668A (en) | 2002-11-15 |
Family
ID=18981130
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001133241A Pending JP2002327668A (en) | 2001-04-27 | 2001-04-27 | Battery power distribution control device of vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002327668A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008532472A (en) * | 2005-03-04 | 2008-08-14 | エルジー・ケム・リミテッド | Method for estimating the maximum output of a battery for a hybrid electric vehicle |
| JP2009038878A (en) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | Motor control apparatus |
| CN105308307A (en) * | 2013-06-14 | 2016-02-03 | 日立汽车***株式会社 | Engine start-up device, and engine-start-up control method |
-
2001
- 2001-04-27 JP JP2001133241A patent/JP2002327668A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008532472A (en) * | 2005-03-04 | 2008-08-14 | エルジー・ケム・リミテッド | Method for estimating the maximum output of a battery for a hybrid electric vehicle |
| JP2009038878A (en) * | 2007-08-01 | 2009-02-19 | Nissan Motor Co Ltd | Motor control apparatus |
| CN105308307A (en) * | 2013-06-14 | 2016-02-03 | 日立汽车***株式会社 | Engine start-up device, and engine-start-up control method |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP5704148B2 (en) | Vehicle travel control device | |
| US8744659B2 (en) | Regeneration control device, hybrid vehicle, regeneration control method, and computer program | |
| CN103069136B (en) | Idling flameout control gear, vehicle and idling flameout controlling method | |
| JP2009023646A (en) | Drive system, hybrid vehicle and operating method | |
| CN105636845B (en) | The control device of motor vehicle driven by mixed power | |
| US8731755B2 (en) | Drive method and drive device for a hybrid vehicle | |
| JP2014189032A (en) | Control system of vehicle | |
| WO2012101878A1 (en) | Control device, hybrid vehicle, control method, and program | |
| JP2008239041A (en) | Hybrid vehicle | |
| CN107415684A (en) | Hybrid electric drive system | |
| JP2010000815A (en) | Driving control device and control method for vehicle | |
| JP5063829B2 (en) | Regenerative control device, hybrid vehicle, regenerative control method, and program | |
| JP2018167738A (en) | Vehicle control device | |
| JP3826258B2 (en) | Engine starter | |
| CN105377614A (en) | Hybrid system and method for controlling same | |
| JP2007022309A (en) | Accessory drive for hybrid electric motorcar | |
| JP2002327668A (en) | Battery power distribution control device of vehicle | |
| JP2015514035A (en) | Method and control device for controlling hybrid drive part of hybrid electric vehicle | |
| JP2012182893A (en) | Motor drive controller for hybrid vehicle | |
| JP2015209139A (en) | Engine start control apparatus | |
| JP4091811B2 (en) | Vehicle control device | |
| KR100906867B1 (en) | Method for controlling motor torque of HEV | |
| JP6243689B2 (en) | Hybrid vehicle oil pump system and control method thereof | |
| JP6060491B2 (en) | Power supply system for automobile, vehicle, and electric supply method for vehicle | |
| JP5970845B2 (en) | Power supply system for automobile, vehicle, and electric supply method for vehicle |