JP2002295528A - Speed control device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、車両を低速で走行
させるための車両の速度制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed control device for driving a vehicle at a low speed.
【０００２】[0002]
【従来の技術】モータグレーダ、ホイールローダなど建
設機械等の車両では、走行速度を１ｋｍ/ｈ程度の微小
な走行速度にして作業を行うことがある。2. Description of the Related Art In a vehicle such as a construction machine such as a motor grader or a wheel loader, work may be performed at a very small traveling speed of about 1 km / h.
【０００３】しかし車両の変速機を最低速の速度段に設
定して、アクセルペダルを踏み込まない状態にしたとし
ても、車両は所望する微小速度よりも大きな速度に上昇
してしまう。[0003] However, even if the transmission of the vehicle is set to the lowest speed and the accelerator pedal is not depressed, the vehicle will rise to a speed greater than the desired minute speed.
【０００４】そこで、最低速度段設定時の速度よりも微
小な速度での走行を、安定して安全に実施することがで
きる制御装置、制御方法が望まれている。Therefore, there is a demand for a control device and a control method capable of stably and safely running at a speed smaller than the speed at the time of setting the lowest speed stage.
【０００５】車両で微小な速度を得るためには、 １）クラッチペダル操作 ２）インチングペダル操作 ３）ブレーキペダル操作 などの方法がある。In order to obtain a very small speed in a vehicle, there are methods such as 1) clutch pedal operation 2) inching pedal operation 3) brake pedal operation.
【０００６】なお他の方法としてエンジンの燃料噴射量
を制御する方法もあるが、エンジンがアイドル回転数域
にあるときには回転ムラが発生し易く微速制御には不適
である。As another method, there is a method of controlling the fuel injection amount of the engine. However, when the engine is in the idling speed range, rotation unevenness is apt to occur, which is not suitable for very low speed control.
【０００７】たとえば建設機械などの作業車両の一部に
は、インチングペダルが設けられている。インチングペ
ダルの操作は、例えばパワーを掛けて掘削物等を押しな
がら走行（つまり走行しながら作業）するときに実施さ
れる。[0007] For example, an inching pedal is provided in a part of a working vehicle such as a construction machine. The operation of the inching pedal is performed, for example, when the vehicle travels (that is, works while traveling) while applying power and pressing an excavation or the like.
【０００８】このような車両では、インチングペダルを
オペレータが踏み込むことで、変速機のクラッチを滑ら
せていわゆる半クラッチの状態にし、エンジンから駆動
輪に伝達される出力トルクを小さくして車両の走行速度
を微小な速度に手動制御するようにしている。In such a vehicle, when the operator depresses the inching pedal, the clutch of the transmission is slid into a so-called half-clutch state, and the output torque transmitted from the engine to the drive wheels is reduced to drive the vehicle. The speed is manually controlled to a very small speed.
【０００９】また従来より一部の車種では、いわゆるク
ラッチの二重係合を利用して微小な速度を得る方法が採
用されている。Conventionally, in some vehicle models, a method of obtaining a very small speed by using a so-called double engagement of a clutch has been adopted.
【００１０】例えば車両が前進走行中に、つまり前進用
クラッチを係合中に、インチングペダルの踏み込みに対
応して後進用クラッチを係合（二重係合）させる。この
二重係合がブレーキの機能を果たすことになる。For example, while the vehicle is running forward, that is, while the forward clutch is being engaged, the reverse clutch is engaged (double-engaged) in response to depression of the inching pedal. This double engagement performs the function of the brake.
【００１１】この種の二重係合が可能な車両には、変速
機に「二重係合専用のソレノイド」が追加して設けられ
ている。車両が前進走行中に、二重係合専用ソレノイド
が作動し後進用クラッチが係合（二重係合）する。In vehicles of this type capable of dual engagement, a "solenoid dedicated to double engagement" is additionally provided in the transmission. While the vehicle is traveling forward, the dual-engagement-only solenoid operates and the reverse clutch is engaged (double-engagement).
【００１２】[0012]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たようにクラッチペダル操作、インチングペダル操作、
ブレーキペダル操作等の手動操作によって、微小な速度
を得ようとするとオペレータに過大な負担が課されるこ
とになる。However, as described above, clutch pedal operation, inching pedal operation,
If a slight speed is to be obtained by manual operation such as operation of a brake pedal, an excessive burden is imposed on the operator.
【００１３】すなわち、たとえばオペレータがインチン
グペダルを踏み込んで所望する微小速度を維持するため
には、平坦地での走行時にはインチングペダルの踏み込
み位置（踏み込み量）を固定しなければならない。さら
に勾配がある路面での走行時には、勾配の大きさに応じ
てインチングペダルの踏み込み位置を変化させ、所望す
る微小速度となるよう微調整しなければならない。この
ような操作はオペレータの負担を増大させることにな
り、オペレータが作業に集中できなくなる虞がある。That is, for example, in order for the operator to depress the inching pedal and maintain a desired minute speed, the traveling position (depression amount) of the inching pedal must be fixed when traveling on flat ground. Furthermore, when traveling on a road surface having a gradient, the depression position of the inching pedal must be changed in accordance with the magnitude of the gradient, and fine adjustment must be performed so as to obtain a desired minute speed. Such an operation increases the burden on the operator, and the operator may not be able to concentrate on the work.
【００１４】また上述した二重係合が可能な車両におい
ては、二重係合機能実現のために特別な専用のソレノイ
ドを増設しなければならず、部品点数の増加やコスト上
昇につながる。In a vehicle capable of performing the double engagement, a special solenoid must be additionally provided for realizing the dual engagement function, which leads to an increase in the number of parts and an increase in cost.
【００１５】本発明はこうした実状に鑑みてなされたも
のであり、オペレータに負担を課すことなく、しかも部
品点数の増加等を招くことなく、車両で安定した微小な
走行速度を得られるようにすることを、解決課題とする
ものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and enables a vehicle to obtain a stable and minute traveling speed without imposing a burden on an operator and without increasing the number of parts. That is to be solved.
【００１６】[0016]
【課題を解決するための手段、作用および効果】上記解
決課題を解決するために、第１の発明は、車両の進行方
向を切り換える前進用クラッチおよび後進用クラッチが
エンジンと駆動輪との間に介在され、前記前進用クラッ
チに圧油を供給することにより前記前進用クラッチを係
合させ、車両を前進方向に進行させるとともに、前記後
進用クラッチに圧油を供給することにより前記後進用ク
ラッチを係合させ、車両を後進方向に進行させるように
した車両の速度制御装置において、前記前進用クラッチ
に圧油が供給されている場合に、前記後進用クラッチに
対して圧油を供給するとともに、車速が目標速度になる
ように当該後進用クラッチに供給される圧油の圧力を制
御することを特徴とする。In order to solve the above-mentioned problems, a first invention is to provide a forward clutch and a reverse clutch for switching a traveling direction of a vehicle between an engine and driving wheels. The forward clutch is interposed to supply the pressurized oil to the forward clutch, thereby engaging the forward clutch and moving the vehicle in the forward direction. At the same time, the reverse clutch is supplied by supplying the pressurized oil to the reverse clutch. In the speed control device of the vehicle, in which the vehicle is advanced in the reverse direction, when the hydraulic oil is supplied to the forward clutch, the hydraulic oil is supplied to the reverse clutch, The pressure of the pressure oil supplied to the reverse clutch is controlled so that the vehicle speed becomes the target speed.
【００１７】第１の発明について図１及び図３を参照し
て説明する。The first invention will be described with reference to FIGS.
【００１８】図１に示すように、コントローラ７０から
圧力制御弁３１、圧力制御弁４１それぞれに指令信号が
出力され、前進用クラッチＦLが係合し、かつスピード
ギアトレイン４０に設けられている変速用クラッチ1st
（１速）が係合して、車両が最低速度段Ｆ１で前進走行
しているとする。このとき微小な速度での走行を維持す
る制御（以下微速走行制御）を開始するための所定の条
件（制御開始条件）が満たされたと判断したコントロー
ラ７０は、回転センサ８１の検出回転信号つまり実際の
車速をフィードバックして、目標車速が維持されるよう
に、実際の車速に応じて二重係合対象クラッチ（後進用
クラッチＲ）に対する供給圧油の圧力（以下クラッチ油
圧）を変化させる。つまりコントローラ７０は圧力制御
弁３２に対して指令信号を出力する。As shown in FIG. 1, a command signal is outputted from the controller 70 to each of the pressure control valve 31 and the pressure control valve 41, the forward clutch FL is engaged, and the speed change gear provided in the speed gear train 40 is provided. Clutch 1st
(1st speed) is engaged, and the vehicle is traveling forward at the lowest speed stage F1. At this time, the controller 70, which has determined that a predetermined condition (control start condition) for starting control for maintaining traveling at a very low speed (hereinafter referred to as “slow speed traveling control”), is satisfied, detects the rotation signal detected by the rotation sensor 81, And changes the pressure (hereinafter, clutch oil pressure) of the supply pressure oil to the dual-engagement target clutch (reverse clutch R) according to the actual vehicle speed so that the target vehicle speed is maintained. That is, the controller 70 outputs a command signal to the pressure control valve 32.
【００１９】この場合、コントローラ７０は、図３に示
すような特性に従って、二重係合対象クラッチＲのクラ
ッチ油圧を制御する。In this case, the controller 70 controls the clutch oil pressure of the dual engagement target clutch R in accordance with the characteristics shown in FIG.
【００２０】すなわち、(1) 車速（Ｖ）が目標車速範
囲内（Ｖa2〜Ｖa1）の場合は、二重係合対象クラッチＲ
の現在のクラッチ油圧に対する増減量を０とする。(1) When the vehicle speed (V) is within the target vehicle speed range (Va2 to Va1), the dual engagement target clutch R
Of the current clutch oil pressure is set to 0.
【００２１】(2) 車速（Ｖ）が目標車速範囲の上限値
（Ｖa1）を超えている場合は、二重係合対象クラッチＲ
の現在のクラッチ油圧に対する増加量を「＋△Ｐｒ１」
とする。(2) If the vehicle speed (V) exceeds the upper limit value (Va1) of the target vehicle speed range, the dual engagement target clutch R
The amount of increase with respect to the current clutch oil pressure is + Pr1
And
【００２２】(3) 車速（Ｖ）が目標車速範囲の下限値
（Ｖa2）よりも低い場合は、二重係合対象クラッチＲの
現在のクラッチ油圧に対する減少量を「−△Ｐｒ２」と
する。(3) When the vehicle speed (V) is lower than the lower limit value (Va2) of the target vehicle speed range, the amount of reduction of the dual engagement target clutch R with respect to the current clutch oil pressure is set to “−ΔPr2”.
【００２３】このようにして車両の走行速度は所望する
目標車速範囲内（Ｖa2〜Ｖa1）に維持される。In this way, the running speed of the vehicle is maintained within the desired target vehicle speed range (Va2 to Va1).
【００２４】第１の発明によれば、オペレータがインチ
ングペダル８３Ａを操作することなく、コントローラ７
０によって自動的に車速が微小速度に安定して維持され
る。According to the first aspect of the present invention, the controller 7 can be operated without operating the inching pedal 83A.
With 0, the vehicle speed is automatically and stably maintained at a very low speed.
【００２５】このためオペレータはインチングペダル以
外の作業のための操作（たとえばブーム、バケットなど
の作業機の操作）に集中することができ、作業性を向上
させることができる。Therefore, the operator can concentrate on operations for work other than the inching pedal (for example, operation of a work machine such as a boom, a bucket, etc.), thereby improving workability.
【００２６】また既存のスピードギヤトレイン４０、圧
力制御弁３１、３２、４１を利用することができ、従来
技術のように「二重係合専用のソレノイド」を増設する
必要はない。Further, the existing speed gear train 40 and pressure control valves 31, 32, 41 can be used, and it is not necessary to add a "dual engagement dedicated solenoid" unlike the prior art.
【００２７】このように第１の発明によれば、オペレー
タに負担を課すことなく、しかも部品点数の増加等を招
くことなく、車両で安定した微小な走行速度が得られる
ようになる。As described above, according to the first aspect of the present invention, a stable and minute traveling speed can be obtained in the vehicle without imposing a burden on the operator and without increasing the number of parts.
【００２８】第２の発明は、車両の速度段を切り換える
複数の変速用クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在
され、前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの
変速用クラッチに圧油を供給することにより、車両の速
度段を切り換えるようにした車両の速度制御装置におい
て、前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変
速用クラッチに対して圧油が供給されている場合に、他
の変速用クラッチに対して圧油を供給するとともに、車
速が目標車速になるように当該他の変速用クラッチに供
給される圧油の圧力を制御することを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, a plurality of shift clutches for switching the speed stage of the vehicle are interposed between the engine and the drive wheels, and pressure is applied to any one of the plurality of shift clutches. In the vehicle speed control device configured to switch the speed stage of the vehicle by supplying oil, when pressure oil is supplied to any one of the plurality of shift clutches, In addition, the pressure oil is supplied to the other shift clutches, and the pressure of the pressure oil supplied to the other shift clutches is controlled so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed.
【００２９】第２の発明では、複数の変速用クラッチの
うち変速用クラッチ1stが係合しているときに、二重係
合対象クラッチとして他の変速用クラッチ2ndが係合す
る。In the second invention, when the speed change clutch 1st among the plurality of speed change clutches is engaged, the other speed change clutch 2nd is engaged as a dual engagement target clutch.
【００３０】この場合コントローラ７０は、上記第１の
発明の場合と同様に、図３に示すような特性に従って、
車速が目標車速となるように二重係合対象クラッチ２nd
のクラッチ油圧を制御する。In this case, the controller 70 operates according to the characteristics shown in FIG.
Double engagement target clutch 2nd so that the vehicle speed becomes the target vehicle speed
Control the clutch hydraulic pressure.
【００３１】このため第２の発明によれば、上記第１の
発明の作用効果を得ることができる。Therefore, according to the second aspect, the function and effect of the first aspect can be obtained.
【００３２】第３の発明は、第１又は第２の発明におい
て、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへ圧
油供給が開始された場合には、既に圧油供給がされてい
るクラッチに対する供給圧油の圧力を低下させることを
特徴とする。According to a third aspect of the present invention, in the first or second aspect, when the supply of the pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is started, the pressure oil is supplied to the clutch already supplied. The pressure of the supply pressure oil is reduced.
【００３３】第３発明によれば、図４（ａ）、（ｂ）に
示すように二重係合対象クラッチＲへ圧油供給が開始さ
れた場合には、既に圧油供給がされているクラッチＦL
に対する供給圧油の圧力を低下させる。これによりクラ
ッチ焼き付き等が防止されクラッチの耐久性が向上す
る。According to the third aspect of the present invention, when the supply of the pressure oil to the dual engagement target clutch R is started as shown in FIGS. 4A and 4B, the supply of the pressure oil has already been performed. Clutch FL
To reduce the pressure of the supply pressure oil. This prevents clutch seizure and the like, and improves the durability of the clutch.
【００３４】第４の発明は、第１又は第２の発明におい
て、車両の速度を変化させる操作手段が操作されている
場合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッ
チへの圧油供給をオフすることを特徴とする。According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect, when the operating means for changing the speed of the vehicle is operated, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is performed. Is turned off.
【００３５】第５の発明は、第１又は第２の発明におい
て、車両の速度が所定のしきい値を超えた場合には、前
記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供
給をオフすることを特徴とする。According to a fifth aspect, in the first or second aspect, when the speed of the vehicle exceeds a predetermined threshold value, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is performed. It is characterized in that it is turned off.
【００３６】第６の発明は、第１又は第２の発明におい
て、前記エンジンの回転数が増加している場合には、前
記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチへの圧油供
給をオフすることを特徴とする。In a sixth aspect based on the first or second aspect, when the engine speed is increasing, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is turned off. It is characterized by the following.
【００３７】第３乃至第６の発明では、操作手段８２Ａ
が操作された場合（例えばアクセルペダル８２Ａが踏み
込まれた場合）、車両の速度が所定のしきい値を超えた
場合（例えば下り勾配の路面を走行したことにより車速
Ｖがしきい値Ｖthを超えた場合）、エンジン１０の回転
数が増加している場合には、二重係合対象クラッチＲの
クラッチ油圧が大きくなり、クラッチ焼き付きのおそれ
があると判断して、二重係合対象クラッチＲへの圧油供
給をオフして二重係合を中止する。これによりクラッチ
の耐久性が向上する。In the third to sixth inventions, the operating means 82A
Is operated (for example, when the accelerator pedal 82A is depressed), and when the vehicle speed exceeds a predetermined threshold value (for example, the vehicle speed V exceeds the threshold value Vth due to traveling on a downhill road surface). If the rotational speed of the engine 10 is increasing, the clutch oil pressure of the dual engagement target clutch R is increased, and it is determined that there is a risk of clutch seizure. The supply of pressurized oil is turned off and the double engagement is stopped. This improves the durability of the clutch.
【００３８】第７の発明は、第１または第２の発明にお
いて、車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対し
て、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、副変速機
内の２以上のクラッチに係合信号を与えることを特徴と
する。According to a seventh aspect based on the first or second aspect, in the vehicle, the auxiliary transmission and the main transmission are provided in series with respect to a drive shaft between the engine and the drive wheels, and An engagement signal is provided to two or more clutches in the transmission.
【００３９】第８の発明は、第１または第２の発明にお
いて、車両は、エンジンと駆動輪との間の駆動軸に対し
て、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、主変速機
内の２以上のクラッチに係合信号を与えることを特徴と
する。In an eighth aspect based on the first or second aspect, the vehicle is provided with a sub-transmission and a main transmission provided in series with respect to a drive shaft between an engine and drive wheels. An engagement signal is provided to two or more clutches in the transmission.
【００４０】第９の発明は、車両の進行方向を切り換え
る前進用クラッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆
動輪との間に介在され、さらに前記エンジンと前記前進
用クラッチおよび前記後進用クラッチとの間に、トルク
コンバータが更に介在され、アクセル操作手段の操作に
応じて前記エンジンに供給される燃料の供給量が変化す
る車両に適用され、前記前進用クラッチに圧油を供給す
ることにより前記前進用クラッチを係合させ、車両を前
進方向に進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧
油を供給することにより前記後進用クラッチを係合さ
せ、車両を後進方向に進行させるようにした車両の速度
制御装置において、前記アクセル操作手段の操作量が零
であり、かつ前記前進用クラッチに圧油が供給されてい
る場合に、前記後進用クラッチに対して圧油を供給し
て、前記トルクコンバータをストール回転状態にすると
ともに、車速が、前記トルクコンバータのストール回転
状態の範囲内の目標速度になるように当該後進用クラッ
チに供給される圧油の圧力を制御することを特徴とす
る。According to a ninth aspect of the present invention, a forward clutch and a reverse clutch for switching the traveling direction of the vehicle are interposed between the engine and the drive wheels, and further between the engine and the forward clutch and the reverse clutch. In addition, the present invention is applied to a vehicle in which a torque converter is further interposed and a supply amount of fuel supplied to the engine changes in accordance with an operation of an accelerator operation means. Speed control of a vehicle in which a clutch is engaged to advance the vehicle in a forward direction, and pressure oil is supplied to the reverse clutch to engage the reverse clutch and advance the vehicle in the reverse direction. In the device, when the operation amount of the accelerator operation means is zero and pressure oil is supplied to the forward clutch, the reverse Pressure oil is supplied to the clutch to bring the torque converter into a stall rotation state, and is supplied to the reverse clutch so that the vehicle speed becomes a target speed within a range of the stall rotation state of the torque converter. It is characterized by controlling the pressure of the pressure oil.
【００４１】[0041]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を添付図
面を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００４２】図１は、モータグレーダ、ホイールローダ
などの建設機械等の作業車両に搭載された速度制御装置
１を示している。FIG. 1 shows a speed control device 1 mounted on a working vehicle such as a construction machine such as a motor grader or a wheel loader.
【００４３】同図１に示すようにエンジン１０と駆動輪
６０との間にはトルクコンバータ２０、副変速機として
の方向ギヤトレイン３０、主変速機としてのスピードギ
ヤトレイン４０、シャフト５１、ディファレンシャル５
０が順に設けられている。As shown in FIG. 1, a torque converter 20, a directional gear train 30 as a sub-transmission, a speed gear train 40 as a main transmission, a shaft 51, and a differential 5 are provided between the engine 10 and the driving wheels 60.
0 is provided in order.
【００４４】トルクコンバータ２０と並列にロックアッ
プクラッチ２１が設けられている。副変速機３０内に
は、車両を前進方向に走行させる前進用クラッチＦL、
車両を後進方向に走行させる後進用クラッチＲがそれぞ
れ設けられている。前進用クラッチＦLは、インチング
クラッチであり、インチングペダル８３Ａの操作に応じ
て半クラッチの係合状態にされ、また解放（係合解除）
がされる。A lock-up clutch 21 is provided in parallel with the torque converter 20. In the auxiliary transmission 30, a forward clutch FL for driving the vehicle in the forward direction,
A reverse clutch R for driving the vehicle in the reverse direction is provided. The forward clutch FL is an inching clutch. The half clutch is engaged and released (disengaged) in accordance with the operation of the inching pedal 83A.
Is done.
【００４５】前進用クラッチＦL、後進用クラッチＲに
はそれぞれ、圧力制御弁（電磁比例圧力制御弁）３１、
３２としての例えば電子制御モデュレーションバルブ
（ＥＣＭＶ）が接続されている。Each of the forward clutch FL and the reverse clutch R has a pressure control valve (electromagnetic proportional pressure control valve) 31,
For example, an electronic control modulation valve (ECMV) 32 is connected.
【００４６】スピードギヤトレイン４０内には複数の変
速用クラッチつまり車速を第１の車速（１速）にする変
速用クラッチ1st、第２の車速（２速）にする変速用ク
ラッチ2nd、第３の車速（３速）にする変速用クラッチ3
rd、第４の車速（４速）にする変速用クラッチ4thがそ
れぞれ設けられている。The speed gear train 40 includes a plurality of speed change clutches, that is, a speed change clutch 1st for setting the vehicle speed to the first speed (first speed), a speed change clutch 2nd for setting the vehicle speed to the second speed (second speed), and a third speed change clutch. Speed change clutch 3
rd and a shift clutch 4th for setting a fourth vehicle speed (fourth speed) are provided.
【００４７】スピードギアトレイン４０には圧力制御弁
部４１が接続されており、圧力制御弁部４１は、スピー
ドギアトレイン４０内の各変速用クラッチ１st、２nd、
３rd、４thにそれぞれ対応して接続される圧力制御弁
（例えばＥＣＭＶ）を有している。A pressure control valve 41 is connected to the speed gear train 40. The pressure control valve 41 is connected to each of the speed change clutches 1st, 2nd,
It has a pressure control valve (for example, ECMV) connected corresponding to the 3rd and 4th.
【００４８】上記各圧力制御弁３１、３２及び圧力制御
弁部４１の各圧力制御弁は、上記各クラッチＦL、Ｒ、1
st、2nd、3rd、4thの圧油室への供給圧力を制御するも
のであり、コントローラ７０から出力される指令信号
（電気指令）によって各々独立して制御される。なお各
圧力制御弁には、クラッチの圧油室に圧油が充填された
こと（フィリングが終了したこと）を検出するフィリン
グセンサが設けられており、フィリングセンサの検出信
号はコントローラ７０に入力される。The pressure control valves 31 and 32 and the pressure control valves of the pressure control valve section 41 are connected to the clutches FL, R and 1 respectively.
The controller controls the supply pressure to the st, second, third, and fourth pressure oil chambers, and is independently controlled by a command signal (electric command) output from the controller 70. Each pressure control valve is provided with a filling sensor for detecting that the pressure oil chamber of the clutch has been filled with pressure oil (filling has been completed), and a detection signal of the filling sensor is input to the controller 70. You.
【００４９】ロックアップスイッチ８５は、エンジン１
０から副変速機３０への動力をトルクコンバータ２０又
はロックアップクラッチ２１の何れを介して伝達するか
を選択するスイッチである。ロックアップスイッチ８５
によって「Ｔ／Ｃモード」が選択されると、コントロー
ラ７０から圧力制御弁３３に指令信号が出力され、これ
により圧力制御弁３３から出力される制御圧油がオフさ
れ、ロックアップクラッチ２１の両回転板が解放され
る。このためエンジン１０の動力はトルクコンバータ２
０を介して副変速機３０へ伝達される。またロックアッ
プスイッチ８５によって「Ｌ／Ｃモード」が選択される
と、コントローラ７０から圧力制御弁３３に指令信号が
出力され、これにより圧力制御弁３３から制御圧油がロ
ックアップクラッチ２１に出力され、ロックアップクラ
ッチ２１の両回転板が係合される。このためエンジン１
０の動力はロックアップクラッチ２１を介して副変速機
３０へ伝達される。The lock-up switch 85 is connected to the engine 1
This is a switch for selecting whether to transmit power from 0 to the auxiliary transmission 30 through the torque converter 20 or the lock-up clutch 21. Lock-up switch 85
When the "T / C mode" is selected, the controller 70 outputs a command signal to the pressure control valve 33, whereby the control pressure oil output from the pressure control valve 33 is turned off. The rotating plate is released. Therefore, the power of the engine 10 is controlled by the torque converter 2
0 to the auxiliary transmission 30. When the “L / C mode” is selected by the lock-up switch 85, a command signal is output from the controller 70 to the pressure control valve 33, whereby the control pressure oil is output from the pressure control valve 33 to the lock-up clutch 21. The two rotating plates of the lock-up clutch 21 are engaged. Engine 1
The power of 0 is transmitted to the auxiliary transmission 30 via the lock-up clutch 21.
【００５０】スピードギヤトレイン４０の出力側にはシ
ャフト５１の回転数Ｎを検出する回転センサ８１が設け
られている。シャフト５１の回転数Ｎを検出することに
より実際の車速Ｖが検出される。On the output side of the speed gear train 40, a rotation sensor 81 for detecting the rotation speed N of the shaft 51 is provided. The actual vehicle speed V is detected by detecting the rotation speed N of the shaft 51.
【００５１】回転センサ８１の検出信号は、後述する
「微速走行制御」を実行する際のフィードバック信号と
してコントローラ７０に入力される。The detection signal of the rotation sensor 81 is input to the controller 70 as a feedback signal when executing "slow-speed running control" described later.
【００５２】副変速機３０の前進用クラッチＦLの半ク
ラッチ係合操作および半クラッチ係合解放（係合解除）
操作は、インチングペダル８３Ａによって行われる。イ
ンチングペダル８３Ａの基準位置からの操作量は、ポテ
ンショメータ８３で検出され検出信号がコントローラ７
０に入力される。Half clutch engagement operation and half clutch engagement release (disengagement) of forward clutch FL of subtransmission 30
The operation is performed by the inching pedal 83A. The amount of operation of the inching pedal 83A from the reference position is detected by the potentiometer 83 and the detection signal is transmitted to the controller 7.
Input to 0.
【００５３】インチングペダル８３Ａが戻されており
（基準位置にあり）操作量が零のときには、前進用クラ
ッチＦLは係合している。インチングペダル２０が踏み
込まれており操作量が最大のときには、前進用クラッチ
ＦLは解放している。When the inching pedal 83A is returned (at the reference position) and the operation amount is zero, the forward clutch FL is engaged. When the inching pedal 20 is depressed and the operation amount is maximum, the forward clutch FL is released.
【００５４】アクセルペダル８２Ａはエンジン１０に供
給される燃料の噴射量（トルク）を増減する操作ペダル
である。アクセルペダル８２Ａの踏み込み量は、ポテン
ショメータ８２によって検出される。ポテンショメータ
８２の検出信号はコントローラ７０に入力される。The accelerator pedal 82A is an operation pedal for increasing or decreasing the injection amount (torque) of the fuel supplied to the engine 10. The depression amount of the accelerator pedal 82A is detected by the potentiometer 82. The detection signal of the potentiometer 82 is input to the controller 70.
【００５５】シフト操作部８４Ａは車両の前進、後進、
速度段などの変速位置を選択する操作レバーである。シ
フト操作部８４Ａの操作位置に応じて、車両の前進走行
と後進走行とが切り換えられるとともに、車速が切り換
えられる。シフト操作部８４Ａの操作位置は、シフトポ
ジションセンサ８４によって検出される。シフトポジシ
ョンセンサ８４の検出信号はコントローラ７０に入力さ
れる。The shift operation section 84A is used to move the vehicle forward, backward,
An operation lever for selecting a shift position such as a speed stage. In accordance with the operation position of the shift operation section 84A, the forward traveling and the reverse traveling of the vehicle are switched, and the vehicle speed is switched. The operation position of the shift operation section 84A is detected by the shift position sensor 84. The detection signal of the shift position sensor 84 is input to the controller 70.
【００５６】コントローラ７０は、ポテンショメータ８
２で検出されたアクセルペダル８２Ａの操作量、シフト
ポジションセンサ８４で検出された変速位置、ポテンシ
ョメータ８３で検出されたインチングペダル８３Ａの操
作量、ロックアップスイッチ８５の選択位置に基づい
て、後述する「微速走行制御」を実行するか否かを判断
し、「微速走行制御」を実行すると判断した場合には、
回転センサ８１で検出されたシャフト５１の回転数Ｎつ
まり実際の車速Ｖに基づいて、「微速走行制御」を実行
する。The controller 70 includes the potentiometer 8
2, based on the operation amount of the accelerator pedal 82A detected at step 2, the shift position detected by the shift position sensor 84, the operation amount of the inching pedal 83A detected by the potentiometer 83, and the selected position of the lock-up switch 85. It is determined whether or not to execute "slow-speed running control", and if it is determined to execute "slow-speed running control",
Based on the rotation speed N of the shaft 51 detected by the rotation sensor 81, that is, the actual vehicle speed V, the “slow-speed running control” is executed.
【００５７】コントローラ７０は、回転センサ８１で検
出された回転数Ｎつまり実際の車速Ｖをフィードバック
量として、二重係合対象クラッチＲに対応する圧力制御
弁３２に対して指令信号を出力する。圧力制御弁３２は
入力された指令信号に応じた指令油圧Ｐを生成し、二重
係合対象クラッチである後進用回転クラッチＲに出力す
る。The controller 70 outputs a command signal to the pressure control valve 32 corresponding to the dual engagement target clutch R, using the rotation speed N detected by the rotation sensor 81, that is, the actual vehicle speed V as a feedback amount. The pressure control valve 32 generates a command oil pressure P according to the input command signal, and outputs the command oil pressure P to the reverse rotation clutch R which is a dual engagement target clutch.
【００５８】次に、本実施形態の「微速走行制御」の処
理手順について図２のフローチャートを併せ参照して説
明する。Next, the processing procedure of the "slow-speed running control" of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG.
【００５９】なお本実施形態では、車両が前進走行して
いる場合に車両を所望の微小な速度（たとえば１ｋｍ/
ｈ程度）に維持して前進走行させる場合を想定する。In this embodiment, when the vehicle is traveling forward, the vehicle is moved to a desired minute speed (for example, 1 km / km).
h) and forward traveling.
【００６０】以下の説明において、Ｖa1は目標車速の上
限値（以下、目標車速上限値という）を示し、Ｖa2は目
標速度の下限値（以下、目標車速下限値という）を示
し、Ｐｒは二重係合対象の後進用クラッチＲのクラッチ
油圧を示し、△Ｐｒ１は後進用クラッチＲのクラッチ油
圧の制御量（増加量）を示し、△Ｐｒ２は後進用クラッ
チＲのクラッチ油圧の制御量（減少量）を示し、Ｐｒａ
は後進用クラッチＲのクラッチ油圧の上限値（以下、油
圧上限値という）を示すものとする。In the following description, Va1 indicates the upper limit value of the target vehicle speed (hereinafter referred to as the target vehicle speed upper limit value), Va2 indicates the lower limit value of the target speed (hereinafter referred to as the target vehicle speed lower limit value), and Pr indicates the double value.ク ラ ッ チ Pr1 indicates the control amount (increase amount) of the clutch oil pressure of the reverse clutch R, and △ Pr2 indicates the control amount (decrease amount) of the clutch oil pressure of the reverse clutch R. ) And Pra
Indicates the upper limit of the clutch oil pressure of the reverse clutch R (hereinafter referred to as the oil pressure upper limit).
【００６１】これら目標車速上限値Ｖa1、目標車速下限
値Ｖa2、制御量△Ｐｒ１、制御量△Ｐｒ２、油圧上限値
Ｐｒａを示すデータは、コントローラ７０内の記憶部に
記憶されている。The data indicating the target vehicle speed upper limit value Va1, the target vehicle speed lower limit value Va2, the control amount △ Pr1, the control amount △ Pr2, and the hydraulic pressure upper limit value Pra are stored in a storage unit in the controller 70.
【００６２】コントローラ７０では、次の４項目
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）から成る制御開始条件
が満たされたか否かを逐次判断しており、この制御開始
条件が満たされたときに「微速走行制御」を実行する。The controller 70 sequentially determines whether or not a control start condition including the following four items (a), (b), (c), and (d) is satisfied. Then, the "slow-speed running control" is executed.
【００６３】(ａ) アクセルペダル８２ＡがＯＦＦであ
ること これはアクセルペダル８２Ａが踏み込まれていない状態
であり、コントローラ７０は、「アクセルペダル８２Ａ
がＯＦＦ」であるか否かをポテンショメータ８２より入
力される検出信号に基づいて判定する。(A) The accelerator pedal 82A is OFF This is a state where the accelerator pedal 82A is not depressed, and the controller 70
Is OFF ”based on the detection signal input from the potentiometer 82.
【００６４】(ｂ) 前進用クラッチＦLが係合し、かつ
変速用クラッチ１ｓｔが係合して、前進第１速の速度段
Ｆ１の状態であること コントローラ７０は、「前進第１速Ｆ１の状態」である
か否かをシフトポジションセンサ８４より入力される検
出信号に基づいて判定する。(B) The forward clutch FL is engaged and the speed change clutch 1st is engaged, and the vehicle is in the state of the first forward speed F1. Is determined based on a detection signal input from the shift position sensor 84.
【００６５】(ｃ) インチングペダル８３ＡがＯＦＦ これはインチングペダル８３Ａが踏み込まれていない状
態であり、コントローラ７０は、「インチングペダル８
３ＡがＯＦＦ」であるか否かをポテンショメータ８３よ
り入力される検出信号に基づいて判定する。(C) Inching pedal 83A is OFF This is a state in which the inching pedal 83A is not depressed, and the controller 70 sets the
It is determined whether or not 3A is OFF based on the detection signal input from potentiometer 83.
【００６６】(ｄ) Ｔ／Ｃモードが選択されていること
（ロックアップクラッチ２１が解放） これはロックアップスイッチ８５でＴ／Ｃモードが選択
され、これによりロックアップクラッチ２１が解放され
て、エンジン１０の動力がトルクコンバータ２０を介し
て副変速機３０へ伝達されている状態である。コントロ
ーラ７０は、「Ｔ／Ｃモード」であるか否かを、ロック
アップスイッチ８５より入力される検出信号に基づいて
判定する。(D) T / C mode is selected (lock-up clutch 21 is released) This is because the T / C mode is selected by lock-up switch 85, whereby lock-up clutch 21 is released. In this state, the power of the engine 10 is being transmitted to the auxiliary transmission 30 via the torque converter 20. Controller 70 determines whether or not the mode is the “T / C mode” based on a detection signal input from lock-up switch 85.
【００６７】上記制御開始条件（ａ）〜（ｄ）の成立を
条件として「微速走行制御」を開始するようにしている
のは、仮に制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立せずして
「微速走行制御」を開始しクラッチを二重係合すると、
クラッチ、エンジン等に過大な負荷がかかったり、オペ
レータが手動で操作する意思があるにもかかわらず自動
的に車速が一定に維持されてしまうからである。したが
ってクラッチ、エンジン等に過大な負荷がかからず、オ
ペレータが手動で操作する意思がない場合に限って「微
速走行制御」を開始するものとする。The reason why the "slow-speed running control" is started on condition that the above-mentioned control start conditions (a) to (d) are satisfied is that the control start conditions (a) to (d) are not satisfied. Start the "slow speed control" and double-engage the clutch.
This is because an excessive load is applied to the clutch, the engine, and the like, and the vehicle speed is automatically maintained constant even though the operator intends to operate manually. Therefore, it is assumed that the "slow-speed running control" is started only when an excessive load is not applied to the clutch, the engine and the like and the operator does not intend to operate manually.
【００６８】しかし制御開始条件（ａ）〜（ｄ）は一例
であり、これらのうち１つあるいは２以上の条件を省略
したり、更に他の条件を追加する実施も可能である。However, the control start conditions (a) to (d) are merely examples, and it is also possible to omit one or more of these conditions or to add other conditions.
【００６９】コントローラ７０は、上記制御開始条件
（ａ）〜（ｄ）が成立しているか否かを判断し（ステッ
プＳ１０１）、制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立する
場合には（ステップＳ１０１の判断ＹＥＳ）、微速走行
制御を開始する。The controller 70 determines whether the control start conditions (a) to (d) are satisfied (step S101). If the control start conditions (a) to (d) are satisfied, The determination at step S101 is YES), and the low-speed traveling control is started.
【００７０】すなわちアクセルペダル８２Ａがオフにさ
れることによってエンジン１０の回転数が低回転数つま
りアイドル回転数にまで低下すると、微速走行制御が開
始される。まず既に係合している前進用クラッチＦLと
は進行方向が異なる後進用クラッチＲに圧油を供給し
て、クラッチを二重係合させる。これによりトルクコン
バータ２０の入力回転に負荷が加えられ、トルクコンバ
ータ２０はストール回転状態（流体すべりの状態）にな
る。このため副変速機３０へ入力される回転数が低下し
て車速が低下する。That is, when the rotation speed of the engine 10 decreases to a low rotation speed, that is, an idle rotation speed by turning off the accelerator pedal 82A, the very low-speed running control is started. First, pressure oil is supplied to the reverse clutch R whose traveling direction is different from that of the forward clutch FL already engaged, and the clutch is double-engaged. As a result, a load is applied to the input rotation of the torque converter 20, and the torque converter 20 enters a stall rotation state (a state of fluid slip). For this reason, the number of revolutions input to the auxiliary transmission 30 decreases, and the vehicle speed decreases.
【００７１】コントローラ７０は、回転センサ８１から
入力される検出信号Ｎに基づいて車両の実際の車速Ｖを
計測する（ステップＳ１０２）。The controller 70 measures the actual vehicle speed V of the vehicle based on the detection signal N input from the rotation sensor 81 (Step S102).
【００７２】そして計測した車速Ｖに基づいて、車速Ｖ
が目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持されるように、後進
用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを制御する。目標車速
範囲Ｖa2〜Ｖa1は、トルクコンバータ２０がストール回
転状態に維持される車速範囲として設定される（ステッ
プＳ１０３〜Ｓ１０９）。Then, based on the measured vehicle speed V, the vehicle speed V
Is controlled within the target vehicle speed range Va2 to Va1, the clutch hydraulic pressure Pr of the reverse clutch R is controlled. The target vehicle speed range Va2 to Va1 is set as a vehicle speed range in which the torque converter 20 is maintained in the stall rotation state (steps S103 to S109).
【００７３】すなわちコントローラ７０は、計測した車
速Ｖが目標速度上限値Ｖa1を超えているか否かを判断し
（ステップＳ１０３）、車速Ｖが目標速度上限値Ｖa1を
超えている場合には（ステップＳ１０３の判断ＹＥ
Ｓ）、後進用クラッチＲに指令すべき新たな指令信号つ
まり新たなクラッチ油圧Ｐｒを生成する。この場合、実
際の車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1の上限を超えてい
るので、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを更に増
加させて車速を更に低下させるべく、新たなクラッチ油
圧Ｐrは、現在のクラッチ油圧Ｐｒに制御量△Ｐｒ１を
加えた値（Ｐｒ＝Ｐｒ＋△Ｐｒ１）として演算される。
そして、この新たなクラッチ油圧Ｐrを得るための指令
信号が圧力制御弁３２に出力される（ステップＳ１０
４）。That is, the controller 70 determines whether or not the measured vehicle speed V exceeds the target speed upper limit value Va1 (step S103). If the vehicle speed V exceeds the target speed upper limit value Va1 (step S103). Judgment YE
S), a new command signal to be commanded to the reverse clutch R, that is, a new clutch oil pressure Pr is generated. In this case, since the actual vehicle speed V exceeds the upper limit of the target vehicle speed range Va2 to Va1, the new clutch oil pressure Pr is set to the current value in order to further increase the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R to further reduce the vehicle speed. Is calculated as the value obtained by adding the control amount た Pr1 to the clutch oil pressure Pr (Pr = Pr + △ Pr1).
Then, a command signal for obtaining the new clutch oil pressure Pr is output to the pressure control valve 32 (step S10).
4).
【００７４】つぎにコントローラ７０は、上記演算され
た新たなクラッチ油圧Ｐｒがクラッチ油圧上限値Ｐｒａ
に達していないか否かを判断し（ステップＳ１０５）、
新たなクラッチ油圧Ｐrが上限値Ｐｒａに達していない
場合には（ステップＳ１０５の判断ＹＥＳ）、再びステ
ップＳ１０１に戻り同様の手順を繰り返す。一方、新た
なクラッチ油圧Ｐrが上限値Ｐｒａに達した場合には
（ステップＳ１０５の判断ＮＯ）、新たなＲクラッチ油
圧Ｐｒをクラッチ油圧上限値Ｐｒａと定義し直した上で
（ステップＳ１０６）、再びステップＳ１０１に戻り同
様の手順を繰り返す。Next, the controller 70 sets the calculated new clutch oil pressure Pr to the clutch oil pressure upper limit value Pra.
Is determined (step S105).
If the new clutch oil pressure Pr has not reached the upper limit value Pra (YES in step S105), the process returns to step S101 again and repeats the same procedure. On the other hand, when the new clutch oil pressure Pr has reached the upper limit value Pra (determination NO in step S105), the new R clutch oil pressure Pr is redefined as the clutch oil pressure upper limit value Pra (step S106), and then, again. Returning to step S101, the same procedure is repeated.
【００７５】上記ステップＳ１０３において、計測した
車速Ｖが目標車速上限値Ｖa1以下の場合には（ステップ
Ｓ１０３の判断ＮＯ）、コントローラ７０は、計測した
車速Ｖが目標車速下限値Ｖa2を超えているか否かを判断
し（ステップＳ１０７）、車速Ｖが上記目標車速下限値
Ｖa2を超えている場合つまり車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2
〜Ｖa1内である場合には（ステップＳ１０７の判断ＹＥ
Ｓ）、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrを現在のま
まとして現在の車速Ｖを維持させるべく、新たなクラッ
チ油圧Ｐｒは、現在のクラッチ油圧Ｐｒとして演算され
る。そして、この新たなクラッチ油圧Ｐrを得るための
指令信号が圧力制御弁３２に出力される（ステップＳ１
０８）。ステップＳ１０８の処理が終了すると、再びス
テップＳ１０１に戻り同様の手順が繰り返される。If the measured vehicle speed V is equal to or lower than the target vehicle speed upper limit Va1 in step S103 (NO in step S103), the controller 70 determines whether the measured vehicle speed V exceeds the target vehicle speed lower limit Va2. Is determined (step S107), and when the vehicle speed V exceeds the target vehicle speed lower limit value Va2, that is, when the vehicle speed V is in the target vehicle speed range Va2.
~ Va1 (determination YE in step S107)
S), a new clutch oil pressure Pr is calculated as the current clutch oil pressure Pr in order to maintain the current vehicle speed V while keeping the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R as it is. Then, a command signal for obtaining the new clutch oil pressure Pr is output to the pressure control valve 32 (step S1).
08). When the process in step S108 ends, the process returns to step S101 again, and the same procedure is repeated.
【００７６】一方、ステップＳ１０７において車速Ｖが
目標車速下限値Ｖa2以下の場合には（ステップＳ１０７
の判断ＮＯ）、実際の車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1
の下限を下回っているので、後進用クラッチＲのクラッ
チ油圧Ｐrを更に減少させて車速を更に上昇させるべ
く、新たなクラッチ油圧Ｐrは、現在のクラッチ油圧Ｐ
ｒから制御量△Ｐｒ2を引いた値（Ｐｒ＝Ｐｒ−△Ｐr
2）として演算される。そして、この新たなクラッチ油
圧Ｐrを得るための指令信号が圧力制御弁３２に出力さ
れる（ステップＳ１０９）。ステップＳ１０９の処理が
終了すると、再びステップＳ１０１に戻り同様の手順が
繰り返される。On the other hand, when the vehicle speed V is equal to or lower than the target vehicle speed lower limit Va2 in step S107 (step S107).
NO), the actual vehicle speed V is in the target vehicle speed range Va2 to Va1.
Therefore, in order to further reduce the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R and further increase the vehicle speed, the new clutch oil pressure Pr
r minus the control amount △ Pr2 (Pr = Pr- △ Pr
It is calculated as 2). Then, a command signal for obtaining the new clutch oil pressure Pr is output to the pressure control valve 32 (step S109). When the process in step S109 ends, the process returns to step S101, and the same procedure is repeated.
【００７７】車速Ｖと後進用クラッチＲに対する制御量
の増減の関係は、図３に示される。すなわち同図３に示
すように、車速Ｖが目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内である場
合には、現在の車速Ｖを維持すべく後進用クラッチＲに
対する制御量の増減分は「０」となる。また車速Ｖが目
標車速下限値Ｖa2を下回った場合には、現在の車速Ｖよ
りも車速を上昇させるべく後進用クラッチＲに対する制
御量は「△Ｐｒ２」だけ減少する。また車速Ｖが目標車
速上限値Ｖa1を超えた場合には、現在の車速Ｖよりも車
速を低下させるべく後進用クラッチＲに対する制御量は
「△Ｐｒ１」だけ増加する。FIG. 3 shows the relationship between the vehicle speed V and the increase or decrease of the control amount for the reverse clutch R. That is, as shown in FIG. 3, when the vehicle speed V is within the target vehicle speed range Va2 to Va1, the amount of increase or decrease of the control amount for the reverse clutch R to maintain the current vehicle speed V is "0". When the vehicle speed V falls below the target vehicle speed lower limit value Va2, the control amount for the reverse clutch R is decreased by "$ Pr2" in order to increase the vehicle speed from the current vehicle speed V. When the vehicle speed V exceeds the target vehicle speed upper limit value Va1, the control amount for the reverse clutch R is increased by "$ Pr1" in order to lower the vehicle speed from the current vehicle speed V.
【００７８】次に図４を参照して、微速走行制御に伴う
各クラッチのクラッチ油圧の変化、車速の変化を説明す
る。Next, changes in the clutch oil pressure of each clutch and changes in the vehicle speed associated with the low-speed running control will be described with reference to FIG.
【００７９】図４（ａ）は前進用クラッチＦLと変速用
クラッチ1stのクラッチ油圧Ｐが時間ｔに応じて変化す
る様子を示している。また図４（ｂ）は二重係合対象の
後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが時間ｔに応じて
変化する様子を示している。また図４（ｃ）は車両の車
速Ｖが時間ｔに応じて変化する様子を示している。図４
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の横軸の時間ｔは対応してい
る。FIG. 4A shows how the clutch oil pressure P of the forward clutch FL and the speed change clutch 1st changes according to time t. FIG. 4B shows how the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R to be double-engaged changes according to time t. FIG. 4C shows how the vehicle speed V of the vehicle changes according to time t. FIG.
The time t on the horizontal axis in (a), (b), and (c) corresponds.
【００８０】シフト操作部８４Ａによって前進第１速の
速度段Ｆ１が選択されると、図４（ａ）に状態（１）と
して示すように、前進用クラッチＦL、変速用クラッチ1
stに対する圧油供給が開始される。時間経過に伴い各ク
ラッチＦL、１stの圧油室へのフィリングが終了し、フ
ィリング終了後、更にクラッチ油圧が漸増して規定のク
ラッチ係合圧Ｐmaxまで上昇する。When the first forward speed stage F1 is selected by the shift operating section 84A, the forward clutch FL and the speed change clutch 1 are switched as shown in state (1) in FIG.
Pressurized oil supply to st is started. The filling of each clutch FL and 1st into the pressure oil chamber is completed with the lapse of time, and after the completion of the filling, the clutch hydraulic pressure is gradually increased to a predetermined clutch engagement pressure Pmax.
【００８１】そこで制御開始条件（ａ）〜（ｄ）が成立
している場合には、時刻ｔ1で、圧力制御弁３２に対し
て指令信号が出力され微速走行制御が開始される。すな
わち既に係合している前進用クラッチＦLとは進行方向
が異なる後進用クラッチＲに対して圧油供給が開始さ
れ、この結果後進用クラッチＲが係合する（図４（ｂ）
の状態（２）参照）。これによりクラッチの二重係合が
実現される。Therefore, when the control start conditions (a) to (d) are satisfied, a command signal is output to the pressure control valve 32 at time t1 to start the low speed traveling control. That is, pressure oil supply is started to the reverse clutch R whose traveling direction is different from that of the already engaged forward clutch FL, and as a result, the reverse clutch R is engaged (FIG. 4B).
State (2)). This achieves double engagement of the clutch.
【００８２】時刻ｔ1で後進用クラッチＲの係合を開始
する一方で、圧力制御弁３１にも指令信号が出力され、
図４（ａ）に示すように、既に係合されている前進用ク
ラッチＦLのクラッチ油圧Ｐが規定のクラッチ係合圧Ｐm
axから所定圧Ｐminまで低下する。このようにクラッチ
の二重係合時に、既にクラッチ係合が終了しているクラ
ッチＦLのクラッチ油圧を規定のクラッチ係合圧Ｐmaxよ
りも低くするのは、クラッチ焼き付き等を防止しクラッ
チの耐久性を向上させるためである。しかし状況に応じ
て、このクラッチ油圧を低下させる制御を行わない実施
も可能である。At time t1, while the reverse clutch R is engaged, a command signal is also output to the pressure control valve 31.
As shown in FIG. 4 (a), the clutch oil pressure P of the forward clutch FL that has already been engaged is reduced to a specified clutch engagement pressure Pm.
ax to a predetermined pressure Pmin. As described above, when the clutch is double-engaged, the clutch oil pressure of the clutch FL that has already been engaged is made lower than the specified clutch engagement pressure Pmax in order to prevent clutch seizure and the like and to improve the durability of the clutch. It is for improving. However, depending on the situation, it is also possible to carry out without performing the control for reducing the clutch oil pressure.
【００８３】既に係合している前進用クラッチＦとは進
行方向が異なる後進用クラッチＲが係合（二重係合）す
ることによって、ブレーキ機能が実現される。このため
車両は、微速走行制御を実行していないときの車速つま
り通常の速度段Ｆ１走行時の車速よりも遅い速度（たと
えば１ｋｍ/ｈ）で走行することが可能になる。The braking function is realized by the engagement (double engagement) of the reverse clutch R whose traveling direction is different from that of the already engaged forward clutch F. Therefore, the vehicle can run at a speed (for example, 1 km / h) lower than the vehicle speed when the low-speed running control is not being executed, that is, the vehicle speed at the time of running at the normal speed stage F1.
【００８４】しかし後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐ
rの値に応じてブレーキ力が決定されるので、微速走行
制御の開始当初においてはクラッチ油圧Ｐrの値も低く
ブレーキ力も弱いものとなっている。このため車両は、
通常の速度段Ｆ１走行時の車速よりも遅い車速で走行で
きるものの車速Ｖは上昇傾向にある。However, the clutch hydraulic pressure P of the reverse clutch R
Since the braking force is determined according to the value of r, the value of the clutch oil pressure Pr is low and the braking force is weak at the beginning of the low-speed traveling control. Therefore, the vehicle
Although the vehicle can run at a vehicle speed lower than the vehicle speed when traveling at the normal speed stage F1, the vehicle speed V tends to increase.
【００８５】このためコントローラ７０は、回転センサ
８１から入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際
の車速Ｖが目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目
標車速上限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合
によるブレーキ力を上昇させるべく、後進用クラッチＲ
のクラッチ油圧Ｐrが上昇するように圧力制御弁３２に
対して指令信号を出力する。これにより後進用クラッチ
Ｒのクラッチ油圧Ｐrが上昇して、車速Ｖの上昇が抑制
される（図４（ｂ）の状態（３）、図４（ｃ）の時刻ｔ
1〜ｔ2参照）。Therefore, the controller 70 sets the actual vehicle speed V within the target vehicle speed range (vehicle speed from the target vehicle speed lower limit Va2 to the target vehicle speed upper limit Va1) based on the detection signal (rotation speed N) input from the rotation sensor 81. To increase the braking force by the double engagement so that the reverse clutch R
A command signal is output to the pressure control valve 32 so that the clutch hydraulic pressure Pr increases. As a result, the clutch hydraulic pressure Pr of the reverse clutch R increases, and the increase in the vehicle speed V is suppressed (state (3) in FIG. 4B, time t in FIG. 4C).
1 to t2).
【００８６】ここで車速Ｖの上昇が抑制される理由につ
いて述べる。Here, the reason why the increase in the vehicle speed V is suppressed will be described.
【００８７】速度段Ｆ１走行時に前進用クラッチＦLと
は進行方向の異なる後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐ
rを上げると、そのクラッチトルク分だけトルクコンバ
ータ２０の負荷が増加して、トルクコンバータ２０で流
体すべりが発生する。この流体すべりが発生すると、副
変速機３０の入力軸回転数つまりトルクコンバータ２０
の出力軸回転数が低下して、速度段Ｆ１の減速比で車速
Ｖが低下する。During traveling at the speed stage F1, the clutch hydraulic pressure P of the reverse clutch R whose traveling direction is different from that of the forward clutch FL
When r is increased, the load on the torque converter 20 increases by the clutch torque, and fluid slip occurs in the torque converter 20. When this fluid slip occurs, the input shaft rotation speed of the auxiliary transmission 30, that is, the torque converter 20
, The output shaft rotation speed decreases, and the vehicle speed V decreases at the reduction ratio of the speed stage F1.
【００８８】ここで本実施形態の微速走行制御と、微速
走行制御を実施しないで通常の速度段Ｆ１で走行した場
合の車速とを対比する。Here, the low-speed traveling control of the present embodiment will be compared with the vehicle speed when traveling at the normal speed stage F1 without performing the low-speed traveling control.
【００８９】微速走行制御を実施しないで通常の速度段
Ｆ１で走行した場合には、前進用クラッチＦL、変速用
クラッチ１stのみが規定のクラッチ係合圧Ｐmaxで係合
されており、図４（ｃ）の一点鎖線１１０で示すよう
に、時刻ｔ1から時刻ｔ2に達するまでの間に、車速Ｖ
は、目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1を大きく超えてしまい、通
常の速度段Ｆ１走行時の車速に達してしまう。なお一点
鎖線１１０で示す特性は、平坦地、アクセルペダル８２
ＡがＯＦＦの状態で想定される最低車速である。When the vehicle travels at the normal speed stage F1 without performing the low speed traveling control, only the forward clutch FL and the speed change clutch 1st are engaged at the specified clutch engagement pressure Pmax, and FIG. c) As shown by the one-dot chain line 110, the vehicle speed V between the time t1 and the time t2 is reached.
Greatly exceeds the target vehicle speed range Va2 to Va1, and reaches the vehicle speed at the time of traveling at the normal speed stage F1. Note that the characteristics indicated by the dashed line 110 indicate that the accelerator pedal 82
A is the minimum vehicle speed assumed in the OFF state.
【００９０】これに対して本実施形態の微速走行制御を
実施した場合には、図４（ｃ）の実線１２０で示す特性
のごとく、同じ時刻ｔ1から時刻ｔ2間で車速Ｖは目標車
速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に収まっており、通常の速度段Ｆ１
走行時の車速よりも微小な速度で走行できる。On the other hand, when the low-speed running control of the present embodiment is performed, the vehicle speed V becomes the target vehicle speed range Va2 from the same time t1 to time t2 as shown by the solid line 120 in FIG. ~ Va1 and normal speed gear F1
The vehicle can run at a speed smaller than the vehicle speed at the time of running.
【００９１】時刻ｔ1から時刻ｔ2までの期間（状態
（３））は、例えば車両が緩やかな下り勾配の路面を走
行した場合に相当する。The period from time t1 to time t2 (state (3)) corresponds to, for example, a case where the vehicle travels on a gentle downhill road surface.
【００９２】次に下り勾配に代わって緩やかな上り勾配
の路面を車両が走行した場合の制御内容について説明す
る。Next, a description will be given of the control contents when the vehicle travels on a gentle uphill road surface instead of a downhill slope.
【００９３】車両が時刻ｔ2で上り勾配の路面に達する
と、当然に車速Ｖが低下していく。When the vehicle reaches the uphill road surface at time t2, the vehicle speed V naturally decreases.
【００９４】そこでコントローラ７０は、回転センサ８
１から入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際の
車速Ｖが目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目標
車速上限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合に
よるブレーキ力を低下させるべく、後進用クラッチＲの
クラッチ油圧Ｐrが低下するように圧力制御弁３２に対
して指令信号を出力する。これにより後進用クラッチＲ
のクラッチ油圧Ｐrが低下して、車速Ｖの下降が抑制さ
れる（図４（ｂ）の状態（４）、図４（ｃ）の時刻ｔ2
〜ｔ3参照）。Therefore, the controller 70 controls the rotation sensor 8
Based on the detection signal (rotational speed N) input from step 1, brake by double engagement is applied so that the actual vehicle speed V falls within the target vehicle speed range (vehicle speed from target vehicle speed lower limit Va2 to target vehicle speed upper limit Va1). In order to reduce the force, a command signal is output to the pressure control valve 32 so that the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R decreases. As a result, the reverse clutch R
Of the clutch oil pressure Pr is reduced, and a decrease in the vehicle speed V is suppressed (state (4) in FIG. 4B, time t2 in FIG. 4C).
To t3).
【００９５】上述したように車両が平坦地や多少の勾配
のある路面を走行しているときには、後進用クラッチＲ
のクラッチ油圧Ｐrを相当に高く上昇させずとも、車速
Ｖを目標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持することが可能で
ある。As described above, when the vehicle is traveling on a flat ground or a slightly sloping road surface, the reverse clutch R
It is possible to maintain the vehicle speed V within the target vehicle speed range Va2 to Va1 without increasing the clutch oil pressure Pr of the second embodiment to a considerably high level.
【００９６】しかしながら車両が急な下り勾配を走行し
ているときなどには、後進用クラッチＲのクラッチ油圧
Ｐrを相当に高く上昇させて車速の上昇を抑制する必要
がある。このような場合には後進用クラッチＲのクラッ
チ油圧Ｐrが所定のしきい値Ｐthを超えてしまい、クラ
ッチ焼き付き等のおそれがあり、クラッチの耐久性上好
ましくない。そこで、このようにクラッチ油圧Ｐrが所
定のしきい値Ｐthを超えるような場合には、微速走行制
御を中止することにする。However, when the vehicle is traveling on a steep downhill, it is necessary to suppress the rise in vehicle speed by increasing the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R to a considerably high level. In such a case, the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R exceeds the predetermined threshold value Pth, and there is a risk of clutch seizure or the like, which is not preferable in terms of clutch durability. Therefore, when the clutch oil pressure Pr exceeds the predetermined threshold value Pth, the slow-speed running control is stopped.
【００９７】たとえば車両が時刻ｔ3で急な上り勾配の
路面に達すると、当然に車速Ｖが上昇していく。For example, when the vehicle reaches a steeply rising road surface at time t3, the vehicle speed V naturally increases.
【００９８】コントローラ７０は、回転センサ８１から
入力される検出信号（回転数Ｎ）に基づき実際の車速Ｖ
が目標車速範囲内（目標車速下限値Ｖa2から目標車速上
限値Ｖa1までの車速）に入るように、二重係合によるブ
レーキ力を上昇させるべく、後進用クラッチＲのクラッ
チ油圧Ｐrが上昇するように圧力制御弁３２に対して指
令信号を出力する。これにより後進用クラッチＲのクラ
ッチ油圧Ｐrが上昇して、車速Ｖの上昇が抑制される
（図４（ｂ）の状態（５）、図４（ｃ）の時刻ｔ3〜ｔ4
参照）。The controller 70 determines the actual vehicle speed V based on the detection signal (rotational speed N) input from the rotation sensor 81.
The clutch hydraulic pressure Pr of the reverse clutch R is increased in order to increase the braking force by the double engagement so that the vehicle speed falls within the target vehicle speed range (vehicle speed from the target vehicle speed lower limit value Va2 to the target vehicle speed upper limit value Va1). And outputs a command signal to the pressure control valve 32. As a result, the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R increases, and the increase in the vehicle speed V is suppressed (the state (5) in FIG. 4B, and the times t3 to t4 in FIG. 4C).
reference).
【００９９】しかしながら車速の急上昇に伴い、二重係
合によるブレーキ力を強めるために後進用クラッチＲの
クラッチ油圧Ｐrを相当上昇させなければならない。や
がて時刻ｔ4で、車速Ｖがしきい値Ｖthを超えてしまう
とともに、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrがしき
い値Ｐthを超えてしまう。However, as the vehicle speed sharply increases, the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R must be considerably increased in order to increase the braking force due to double engagement. At time t4, the vehicle speed V exceeds the threshold value Vth, and the clutch hydraulic pressure Pr of the reverse clutch R exceeds the threshold value Pth.
【０１００】そこでコントローラ７０は、時刻ｔ4で車
速Ｖがしきい値Ｖthを超えたことを判断し、微速走行制
御を中止すべく、後進用クラッチＲの圧力制御弁３２に
対して指令信号を出力して、後進用クラッチＲのクラッ
チ油圧Ｐrを零にする（図４（ｂ）の状態（６）、図４
（ｃ）の時刻ｔ4参照）。Therefore, the controller 70 determines that the vehicle speed V has exceeded the threshold value Vth at time t4, and outputs a command signal to the pressure control valve 32 of the reverse clutch R in order to stop the low-speed running control. Then, the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R is set to zero (the state (6) in FIG.
(See time t4 in (c)).
【０１０１】これにより急な下り勾配走行時等における
クラッチ焼き付き等を防止でき、クラッチの耐久性を向
上させることができる。As a result, it is possible to prevent the seizure of the clutch when the vehicle is running on a steep downhill, and to improve the durability of the clutch.
【０１０２】コントローラ７０は、時刻ｔ4で微速走行
制御を中止すると同時に、圧力制御弁３１に対しても指
令信号を出力して、前進用クラッチＦLのクラッチ油圧
Ｐを、低圧Ｐminから規定のクラッチ係合圧Ｐmaxに戻
す。これにより車両は、通常の速度段Ｆ１走行時の車速
で再び走行することができる。At the same time as stopping the low-speed running control at time t4, the controller 70 also outputs a command signal to the pressure control valve 31 to increase the clutch oil pressure P of the forward clutch FL from the low pressure Pmin to the specified clutch engagement. Return to the combined pressure Pmax. As a result, the vehicle can run again at the vehicle speed at the time of normal speed gear F1.
【０１０３】なお本実施形態では、車速Ｖが所定のしき
い値Ｖthを超えた場合に、後進用クラッチＲへの圧油供
給をオフにして（クラッチの二重係合を中止して）、微
速走行制御を中止するようにしているが、これ以外の条
件によって後進用クラッチＲへの圧油供給をオフにして
微速走行制御を中止してもよい。In this embodiment, when the vehicle speed V exceeds a predetermined threshold value Vth, the supply of the hydraulic oil to the reverse clutch R is turned off (double engagement of the clutch is stopped), Although the low-speed traveling control is stopped, the low-speed traveling control may be stopped by turning off the supply of the pressure oil to the reverse clutch R under other conditions.
【０１０４】たとえばアクセルペダル８２Ａが踏み込ま
れたことを条件として、後進用クラッチＲへの圧油供給
をオフにして微速走行制御を中止してもよい。For example, on condition that the accelerator pedal 82A is depressed, the supply of the pressure oil to the reverse clutch R may be turned off to suspend the low-speed traveling control.
【０１０５】またエンジン１０の回転数が増加している
ことを条件として、後進用クラッチＲへの圧油供給をオ
フにして微速走行制御を中止してもよい。On the condition that the rotational speed of the engine 10 is increasing, the supply of the pressure oil to the reverse clutch R may be turned off to suspend the low speed traveling control.
【０１０６】このような場合に後進用クラッチＲへの圧
油供給をオフにして微速走行制御を中止することによっ
て、後進用クラッチＲのクラッチ油圧Ｐrが大きくなり
これによりクラッチ焼き付き等が発生することを未然に
防止でき、クラッチの耐久性を向上させることができ
る。In such a case, if the supply of the pressure oil to the reverse clutch R is turned off and the low-speed traveling control is stopped, the clutch oil pressure Pr of the reverse clutch R increases, thereby causing clutch seizure or the like. Can be prevented beforehand, and the durability of the clutch can be improved.
【０１０７】なお本実施形態では、インチングペダル８
３Ａを備えインチングを手動で行うことができる車両を
想定している。しかし本発明はインチングを手動で行う
ことを想定していない車両に対しても適用することがで
きる。このような車両の場合、制御開始条件（ａ）〜
（ｄ）のうち(ｃ)の「インチングペダル８３ＡがＯＦ
Ｆ」の条件が除外されるので、微速走行制御の制御開始
条件は（ａ）、（ｂ）、（ｄ）の成立が条件となる。In this embodiment, the inching pedal 8
A vehicle equipped with 3A and capable of performing inching manually is assumed. However, the present invention can also be applied to a vehicle that does not assume that inching is performed manually. In the case of such a vehicle, the control start conditions (a) to
(D) of (c) “Inching pedal 83A is OF
Since the condition “F” is excluded, the control start condition of the low-speed traveling control is that the conditions (a), (b), and (d) are satisfied.
【０１０８】また本実施形態では、進行方向を異ならせ
るクラッチを二重係合する場合を想定して説明したが、
減速比を異ならせて速度段を切り換え車速を異ならせる
変速用クラッチを二重係合することによっても、同様に
して微速走行制御を実現し得る。Further, in the present embodiment, the description has been made on the assumption that the clutch for changing the traveling direction is double-engaged.
In the same manner, the low-speed traveling control can be realized by double-engaging the speed change clutch that changes the speed ratio by changing the reduction ratio and changes the vehicle speed.
【０１０９】たとえば変速用クラッチ１stが係合して第
１の速度段で走行している場合に、減速比の異なる他の
変速用クラッチ２ndを係合し、この変速用クラッチ２nd
のクラッチ油圧Ｐrを制御することによって車速Ｖを目
標車速範囲Ｖa2〜Ｖa1内に維持してもよい。同様にして
変速用クラッチ１st、２nd、３rd、４thのいずれか２つ
の組み合わせを選択して同様にして二重係合して微速走
行制御を行うことができる。For example, when the vehicle is traveling at the first speed stage with the transmission clutch 1st engaged, another transmission clutch 2nd having a different reduction ratio is engaged, and this transmission clutch 2nd is engaged.
The vehicle speed V may be maintained within the target vehicle speed range Va2 to Va1 by controlling the clutch hydraulic pressure Pr. Similarly, any two combinations of the speed change clutches 1st, 2nd, 3rd, and 4th can be selected and similarly double-engaged to perform the low-speed traveling control.
【０１１０】また本実施形態ではクラッチを二重係合さ
せる場合を想定しているが、更にクラッチを追加して係
合するなど三重係合以上係合させてもよく、この場合も
同様にして微速走行制御を行い得る。In this embodiment, it is assumed that the clutch is double-engaged. However, the clutch may be additionally engaged for triple engagement or more. Slow running control can be performed.
【０１１１】また本実施形態では、目標車速に一定の幅
を持たせてＶa2〜Ｖa1の範囲内に収まるように制御して
いるが、目標車速を一定値となして、この目標値が得ら
れるように車速を制御してもよい。In the present embodiment, the target vehicle speed is controlled to have a certain width and fall within the range of Va2 to Va1, but the target vehicle speed is set to a constant value to obtain this target value. The vehicle speed may be controlled as described above.
【０１１２】以上の実施形態では図１で示す態様でエン
ジン１０と駆動輪６０との間に、複数のクラッチが設け
られている場合を想定した。しかし図１の構成は一例で
ある。In the above embodiment, it is assumed that a plurality of clutches are provided between the engine 10 and the drive wheels 60 in the mode shown in FIG. However, the configuration of FIG. 1 is an example.
【０１１３】たとえば図５に示すようにエンジン１０と
駆動輪６０との間の駆動軸に対して、副変速機３０′と
主変速機４０′とが直列に設けられ、副変速機３０′
は、車速を低速に切り換える変速用クラッチLow、車速
を高速に切り換える変速用クラッチHighを備え、主変速
機４０′は、車速を第１速に切り換える変速用クラッチ
1st、車速を第２速に切り換える変速用クラッチ2nd、車
速を第３速に切り換える変速用クラッチ3ｒd、車速を第
４速に切り換える変速用クラッチ4th、進行方向を後進
方向に切り換える後進用クラッチRearを備えたものにお
いて、副変速機３０′内の変速用クラッチLow、変速用
クラッチHighを同時に係合することにより車速を制御し
てもよく、主変速機４０′内の変速用クラッチ1st、変
速用クラッチ2nd、変速用クラッチ3ｒd、変速用クラッ
チ4th、後進用クラッチRearの任意の２以上のクラッチ
の組み合わせを同時に係合して車速を制御してもよい。For example, as shown in FIG. 5, an auxiliary transmission 30 'and a main transmission 40' are provided in series with a drive shaft between the engine 10 and the drive wheels 60, and the auxiliary transmission 30 '
Is provided with a transmission clutch Low for switching the vehicle speed to a low speed and a transmission clutch High for switching the vehicle speed to a high speed. The main transmission 40 'is a transmission clutch for switching the vehicle speed to the first speed.
1st, a shift clutch 2nd for switching the vehicle speed to the second speed, a shift clutch 3rd for switching the vehicle speed to the third speed, a shift clutch 4th for switching the vehicle speed to the fourth speed, and a reverse clutch Rear for switching the traveling direction to the reverse direction. The vehicle speed may be controlled by simultaneously engaging the shift clutch Low and the shift clutch High in the auxiliary transmission 30 ', and the shift clutch 1st in the main transmission 40', The vehicle speed may be controlled by simultaneously engaging any two or more combinations of the clutch 2nd, the transmission clutch 3rd, the transmission clutch 4th, and the reverse clutch Rear.
【０１１４】また本実施形態では、副変速機と主変速機
とを設けた車両を想定しているが、本発明としてはこれ
に限定されることはなく、もちろん１つの変速機のみを
設けた車両に対しても適用可能である。In this embodiment, a vehicle provided with a sub-transmission and a main transmission is assumed. However, the present invention is not limited to this. Of course, only one transmission is provided. It is also applicable to vehicles.
【０１１５】以上の本実施形態では油圧クラッチを想定
し油圧クラッチに対して油圧信号を与えることによって
車速を制御するようにしている。In the above embodiment, the vehicle speed is controlled by assuming a hydraulic clutch and applying a hydraulic signal to the hydraulic clutch.
【０１１６】しかし本発明としては電気的に作動するク
ラッチ、機械的に作動するクラッチ等クラッチの種類は
任意である。たとえばクラッチに電気信号を与えること
により車速を制御してもよい。However, in the present invention, the type of clutch such as an electrically operated clutch and a mechanically operated clutch is arbitrary. For example, the vehicle speed may be controlled by giving an electric signal to the clutch.
【図１】図１は本実施形態の装置構成を示すブロック図
である。FIG. 1 is a block diagram showing an apparatus configuration of the present embodiment.
【図２】図２は本実施形態の処理手順を示すフローチャ
ートである。FIG. 2 is a flowchart illustrating a processing procedure according to the embodiment;
【図３】図３は車速と二重係合対象クラッチに対する制
御量の増減の関係を説明する図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a relationship between vehicle speed and increase / decrease of a control amount for a dual engagement target clutch;
【図４】図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は微速走行制御を
説明するために用いたグラフである。FIGS. 4 (a), (b) and (c) are graphs used for explaining slow-speed running control.
【図５】図５は図１とは構成の異なる変速機を例示した
図である。FIG. 5 is a diagram illustrating a transmission having a configuration different from that of FIG. 1;
１０ エンジン ３０ 副変速機 ３１、３２、４１ 圧力制御弁 ４０ スピードギアトレイン ６０ 駆動輪 ７０ コントローラ ８１ 回転センサ、 ＦL 前進用クラッチ Ｒ 後進用クラッチ １st 変速用クラッチ ２nd 変速用クラッチ ３rd 変速用クラッチ ４th 変速用クラッチ Reference Signs List 10 engine 30 auxiliary transmission 31, 32, 41 pressure control valve 40 speed gear train 60 drive wheel 70 controller 81 rotation sensor, FL forward clutch R reverse clutch 1st shift clutch 2nd shift clutch 3rd shift clutch 4th shift clutch
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Claims (9)
ッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に
介在され、前記前進用クラッチに圧油を供給することに
より前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に
進行させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給
することにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を
後進方向に進行させるようにした車両の速度制御装置に
おいて、 前記前進用クラッチに圧油が供給されている場合に、前
記後進用クラッチに対して圧油を供給するとともに、車
速が目標速度になるように当該後進用クラッチに供給さ
れる圧油の圧力を制御することを特徴とする車両の速度
制御装置。1. A forward clutch and a reverse clutch for switching a traveling direction of a vehicle are interposed between an engine and a drive wheel, and pressurized oil is supplied to the forward clutch to engage the forward clutch. A speed control device for a vehicle that advances the vehicle in the forward direction, supplies pressure oil to the reverse clutch, engages the reverse clutch, and advances the vehicle in the reverse direction. When the hydraulic oil is supplied to the reverse clutch, the hydraulic oil is supplied to the reverse clutch and the pressure of the hydraulic oil supplied to the reverse clutch is controlled so that the vehicle speed becomes the target speed. A speed control device for a vehicle.
クラッチがエンジンと駆動輪との間に介在され、前記複
数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用クラッ
チに圧油を供給することにより、車両の速度段を切り換
えるようにした車両の速度制御装置において、 前記複数の変速用クラッチのうちの何れか一つの変速用
クラッチに対して圧油が供給されている場合に、他の変
速用クラッチに対して圧油を供給するとともに、車速が
目標車速になるように当該他の変速用クラッチに供給さ
れる圧油の圧力を制御することを特徴とする車両の速度
制御装置。2. A plurality of shift clutches for switching a speed stage of a vehicle are interposed between an engine and driving wheels, and supply pressure oil to any one of the plurality of shift clutches. Thus, in the vehicle speed control device configured to switch the speed stage of the vehicle, when pressure oil is supplied to any one of the plurality of shift clutches, A speed control device for a vehicle, comprising supplying pressure oil to a transmission clutch and controlling pressure of pressure oil supplied to another transmission clutch so that the vehicle speed becomes a target vehicle speed.
ラッチへ圧油供給が開始された場合には、既に圧油供給
がされているクラッチに対する供給圧油の圧力を低下さ
せることを特徴とする請求項１または２記載の車両の速
度制御装置。3. When pressure oil supply to the reverse clutch or another speed change clutch is started, the pressure of supply pressure oil to the clutch to which pressure oil is already supplied is reduced. The vehicle speed control device according to claim 1 or 2.
されている場合には、前記後進用クラッチまたは他の変
速用クラッチへの圧油供給をオフすることを特徴とする
請求項１または２記載の車両の速度制御装置。4. The system according to claim 1, wherein when the operation means for changing the speed of the vehicle is operated, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is turned off. A vehicle speed control device according to any one of the preceding claims.
合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチ
への圧油供給をオフすることを特徴とする請求項１また
は２記載の車両の速度制御装置。5. The method according to claim 1, wherein when the speed of the vehicle exceeds a predetermined threshold value, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is turned off. Vehicle speed control device.
合には、前記後進用クラッチまたは他の変速用クラッチ
への圧油供給をオフすることを特徴とする請求項１また
は２記載の車両の速度制御装置。6. The vehicle according to claim 1, wherein when the rotation speed of the engine is increasing, the supply of pressure oil to the reverse clutch or another shift clutch is turned off. Speed control device.
軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、 副変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装
置。7. In a vehicle, an auxiliary transmission and a main transmission are provided in series with respect to a drive shaft between an engine and drive wheels, and an engagement signal is provided to two or more clutches in the auxiliary transmission. The vehicle speed control device according to claim 1 or 2, wherein:
軸に対して、副変速機と主変速機とが直列に設けられ、 主変速機内の２以上のクラッチに係合信号を与えること
を特徴とする請求項１または２記載の車両の速度制御装
置。8. In a vehicle, an auxiliary transmission and a main transmission are provided in series with respect to a drive shaft between an engine and driving wheels, and an engagement signal is provided to two or more clutches in the main transmission. 3. The vehicle speed control device according to claim 1, wherein:
ッチおよび後進用クラッチがエンジンと駆動輪との間に
介在され、さらに前記エンジンと前記前進用クラッチお
よび前記後進用クラッチとの間に、トルクコンバータが
更に介在され、アクセル操作手段の操作に応じて前記エ
ンジンに供給される燃料の供給量が変化する車両に適用
され、前記前進用クラッチに圧油を供給することにより
前記前進用クラッチを係合させ、車両を前進方向に進行
させるとともに、前記後進用クラッチに圧油を供給する
ことにより前記後進用クラッチを係合させ、車両を後進
方向に進行させるようにした車両の速度制御装置におい
て、 前記アクセル操作手段の操作量が零であり、かつ前記前
進用クラッチに圧油が供給されている場合に、前記後進
用クラッチに対して圧油を供給して、前記トルクコンバ
ータをストール回転状態にするとともに、 車速が、前記トルクコンバータのストール回転状態の範
囲内の目標速度になるように当該後進用クラッチに供給
される圧油の圧力を制御することを特徴とする車両の速
度制御装置。9. A forward clutch and a reverse clutch for switching a traveling direction of a vehicle are interposed between an engine and drive wheels, and a torque converter is provided between the engine and the forward clutch and the reverse clutch. Is applied to a vehicle in which the amount of fuel supplied to the engine changes in accordance with the operation of an accelerator operation means, and the forward clutch is engaged by supplying pressure oil to the forward clutch. A vehicle speed control device that causes the vehicle to advance in the forward direction and to engage the reverse clutch by supplying pressure oil to the reverse clutch to cause the vehicle to advance in the reverse direction. When the operation amount of the accelerator operation means is zero and pressure oil is supplied to the forward clutch, the reverse clutch is And pressurized oil is supplied to the reverse clutch so that the torque converter is in a stall rotation state and the vehicle speed is a target speed within a range of the stall rotation state of the torque converter. A vehicle speed control device for controlling the pressure of a vehicle.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP2002295528A true JP2002295528A (en) | 2002-10-09 |
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