JP4240048B2 - Shift control device for automatic transmission for vehicle - Google Patents
Shift control device for automatic transmission for vehicle Download PDFInfo
- Publication number
- JP4240048B2 JP4240048B2 JP2006107946A JP2006107946A JP4240048B2 JP 4240048 B2 JP4240048 B2 JP 4240048B2 JP 2006107946 A JP2006107946 A JP 2006107946A JP 2006107946 A JP2006107946 A JP 2006107946A JP 4240048 B2 JP4240048 B2 JP 4240048B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- speed
- engagement
- automatic transmission
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
本発明は、複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、車両の減速走行（惰性走行）時のダウンシフトにおける変速ショックを低減させる技術に関するものである。 The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission for a vehicle that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements, and more particularly, to a decelerating travel (inertial travel) of a vehicle. This relates to a technique for reducing shift shock during downshifting.
複数の係合要素（係合装置）を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時から再び加速する際にレスポンス（応答性）よく適切な駆動力で加速できるように、車両の減速時にはコーストダウン変速を行い、アクセルの踏み込みに備える技術が知られている。また、特許文献１には、上述のような車両用自動変速機において、解放側摩擦係合装置と係合側摩擦係合装置との掴み替え（クラッチツウクラッチ）によるコーストダウン変速を行うに当たり、通常の変速における変速線とは異なるコーストダウン変速用の変速線を設けることにより、変速特性を良好なものとする自動変速機の制御装置が記載されている。
In an automatic transmission for a vehicle that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements (engagement devices), a response (response) In order to accelerate the vehicle with an appropriate driving force, a technology is known that performs coast down shifting when the vehicle decelerates and prepares for accelerator depression. In addition, in
ところで、一般的に、上記クラッチツウクラッチのコーストダウン変速においては、そのコーストダウン変速に伴う変速ショックを低減するうえで係合側係合装置を係合する同期タイミング等の制御精度が要求される。しかしながら、コーストダウン変速中にブレーキ操作がなされた状態にあっては、そのブレーキにより生じる減速度の変化によって所定の同期タイミングで係合側係合要素を係合させることが難しくなる等、制御精度を確保できずに変速ショックが発生する可能性があった。 By the way, generally, in the coast-down shift of the clutch-to-clutch, control accuracy such as a synchronization timing for engaging the engagement-side engagement device is required in order to reduce a shift shock associated with the coast-down shift. . However, when the brake operation is performed during the coast downshift, it is difficult to engage the engagement side engagement element at a predetermined synchronization timing due to a change in the deceleration caused by the brake. There was a possibility that a shift shock could occur without ensuring the above.
そこで、コーストダウン変速中にブレーキ操作等の運転者の減速意思がある場合には係合側係合装置の係合圧の上昇を停止させる変速待機制御を実行する一方で、運転者の減速意思がない場合にはアクセルの踏み込みに備えその変速待機制御を解除してコーストダウン変速を進行させることにより、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図ることが考えられる。 Therefore, if the driver intends to decelerate, such as brake operation, during the coast downshift, the shift standby control for stopping the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement device is performed, while the driver's intention to decelerate If there is no gear, release the shift standby control in preparation for depressing the accelerator and advance the coast down shift to improve acceleration response and reduce shift shock at the time of re-acceleration after deceleration of the vehicle Can be considered.
ところが、上記変速待機制御中に自動変速機の入力回転速度が上昇してその入力回転速度とコーストダウン変速の変速先ギヤ段における同期回転速度とに大きな差回転速度（回転速度差）が生じているときに、運転者の減速意思がなくなることによりその変速待機制御を解除してコーストダウン変速を進行させると、その回転速度差が大きいことに伴い変速ショックが大きくなるという問題が発生する可能性があった。 However, during the shift standby control, the input rotational speed of the automatic transmission increases, and a large differential rotational speed (rotational speed difference) is generated between the input rotational speed and the synchronous rotational speed at the shift destination gear stage of the coast down shift. If the driver's intention to decelerate is canceled and the gear shift standby control is canceled and the coast down shift is advanced, there is a possibility that the shift shock will increase due to the large difference in the rotational speed. was there.
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、解放側係合要素と係合側係合要素との掴み替えによるコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置において、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに、変速ショックを一層低減することにある。 The present invention has been made against the background of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an automatic transmission for a vehicle that performs a coast-down shift by re-engaging the disengagement side engagement element and the engagement side engagement element. In the gear change control device for a vehicle, when the acceleration response is improved and the shift shock is reduced at the time of re-acceleration after the vehicle is decelerated, the shift shock is further reduced.
かかる目的を達成するための請求項１にかかる発明の要旨とするところは、(a) 複数の係合要素を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させる車両用自動変速機において、車両の減速時に解放側係合要素と係合側係合要素との掴み替えによるコーストダウン変速を行う車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段と、(c) その減速意図判定手段の判定が肯定される場合には、前記解放側係合要素の係合圧を減少させた後に行う前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて前記コーストダウン変速を進行させないようにする変速待機手段と、(d) その変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて前記コーストダウン変速を進行させる変速進行手段と、(e) 前記変速待機手段により前記係合側係合要素の係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記車両用自動変速機の入力回転速度が前記コーストダウン変速の変速先ギヤ段における同期回転速度に対して所定値を超えて上昇したことを条件として、前記係合側係合要素の係合圧を減少させて前記変速先ギヤ段に替えてその変速先ギヤ段よりも低速側となる低速側ギヤ段へのコーストダウン変速を実行させる変速実行手段とを、含むことにある。
The gist of the invention according to
このようにすれば、コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段の判定が肯定される場合には変速待機手段により前記解放側係合要素の係合圧を減少させた後に行う係合側係合要素の係合圧の上昇が停止させられて変速が進行させられない一方で、その変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には変速進行手段により前記係合側係合要素の係合圧が再び上昇させられて変速が進行させられるので、運転者の減速意図がある場合すなわち減速状態から停止状態へと移行させる意図があると考えられる場合にコーストダウン変速を進行させないようにすることで、不必要なコーストダウン変速により変速ショックが発生するのを防止できることに加え、運転者の減速意図がなくなった場合にはコーストダウン変速を進行させることで、減速時から再び加速する際にレスポンスよく加速できるようにアクセルの踏み込みに備えることができる。すなわち、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図ることができる。
In this way, when the determination of the deceleration intention determination means that determines whether or not the driver intends to decelerate during the coast downshift is affirmed , the engagement of the disengagement side engagement element is performed by the shift standby means. A state in which the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement element that is performed after the pressure is reduced is stopped and the shift is not advanced, while the increase in the engagement pressure is stopped by the shift standby unit When the determination of the deceleration intention determination means is negative, the engagement pressure of the engagement side engagement element is increased again by the shift advancement means, and the shift is advanced. In some cases, that is, when it is considered that the intention is to shift from the deceleration state to the stop state, by preventing the coast down shift from proceeding, it is possible to prevent a shift shock from being caused by an unnecessary coast down shift. In addition to being able to stop, when it is no longer deceleration intention of the driver by advancing the coast downshift, it can be provided to the accelerator depression so they can accelerate better response when accelerating again during deceleration. That is, it is possible to achieve both improvement in acceleration response and reduction in shift shock when the vehicle is re-accelerated after deceleration.
更に、前記変速待機手段により前記係合側係合要素の係合圧の上昇が停止させられた状態において、車両用自動変速機の入力回転速度がコーストダウン変速の変速先ギヤ段における同期回転速度に対して所定値を超えて上昇したことを条件として、変速実行手段により前記係合側係合要素の係合圧が減少させられて前記変速先ギヤ段に替えてその変速先ギヤ段よりも低速側となる低速側ギヤ段へのコーストダウン変速が実行させられるので、自動変速機の入力回転速度が上昇して変速先ギヤ段における同期回転速度との差回転速度が大きくなるときにはその変速先ギヤ段へのコーストダウン変速が回避されて変速ショックの頻度を低減することができる。すなわち、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに、変速ショックを一層低減することことができる。
Further, in a state in which the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement element is stopped by the shift standby means, the input rotation speed of the vehicle automatic transmission is the synchronous rotation speed at the shift destination gear stage of the coast down shift. On the condition that the engagement pressure of the engagement side engagement element is reduced by the shift execution means so that the shift destination gear stage is replaced by the shift destination gear stage. Since the coast down shift to the low speed side gear stage which is the low speed side is executed, when the input rotational speed of the automatic transmission increases and the differential rotational speed with the synchronous rotational speed at the shift destination gear stage increases, the shift destination A coast down shift to the gear stage is avoided, and the frequency of shift shocks can be reduced. That is, the shift shock can be further reduced when the acceleration response is improved and the shift shock is reduced at the time of re-acceleration after deceleration of the vehicle.
ここで、請求項２にかかる発明は、請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速実行手段は、前記条件に加えて、前記車両用自動変速機の入力回転速度と前記低速側ギヤ段における同期回転速度との差回転速度が継続的に減少していることを更に条件として、前記低速側ギヤ段へのコーストダウン変速を実行させるものである。このようにすれば、低速側ギヤ段への変速過程で自動変速機の入力回転速度と低速側ギヤ段における同期回転速度との差回転速度が大きくなるおそれがある場合に変速までに時間を要して再加速がなされたときの加速応答性が悪化するという懸念に対処できる。
また、好適には、請求項１に記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記変速実行手段は、前記条件に加えて、前記車両用自動変速機の入力回転速度が前記低速側ギヤ段における同期回転速度に対して設定された所定範囲内へ上昇したことを更に条件として、前記低速側ギヤ段へのコーストダウン変速を実行させるものである。このようにすれば、低速側ギヤ段への変速過程における再加速時において自動変速機の入力回転速度と低速側ギヤ段における同期回転速度との差回転速度が大きい程駆動力発生までの時間がより長くなるという懸念に対して、その差回転速度に制限をかけて低速側ギヤ段への変速完了時間を短くして加速応答性を向上することができる。
Here, the invention according to claim 2 is the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to
Preferably, in the shift control device for a vehicle automatic transmission according to
また、請求項３にかかる発明は、請求項１または２に記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記減速意図判定手段は、ブレーキ操作の有無に基づいて運転者の減速意図があるか否かを判定するものであり、ブレーキ操作がなされた場合に前記減速意図判定手段の判定が肯定される一方で、ブレーキ操作が解除された場合に前記減速意図判定手段の判定が否定されるものである。このようにすれば、運転者の減速意図の有無が適切に判定される。 According to a third aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission for a vehicle according to the first or second aspect, the deceleration intention determination means has a driver's intention to decelerate based on the presence or absence of a brake operation. When the brake operation is performed, the determination of the deceleration intention determination unit is affirmed. On the other hand, when the brake operation is released, the determination of the deceleration intention determination unit is denied. Is. In this way, the presence or absence of the driver's intention to decelerate is appropriately determined.
ここで好適には、前記車両用自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合要素によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段が択一的に達成される例えば前進４段、前進５段、前進６段、更にはそれ以上の変速段を有する遊星歯車式多段変速機など、複数の係合要素を選択的に係合、解放して変速を行う種々の型式の自動変速機により構成される。 Preferably, in the vehicular automatic transmission, the plurality of gear stages are alternatively achieved by selectively connecting the rotating elements of the plurality of sets of planetary gear devices by the engaging elements, for example, forward movement. Various types of gears that perform shifting by selectively engaging and releasing a plurality of engaging elements, such as a planetary gear type multi-stage transmission having four, five forward, six forward, and more gears. It consists of an automatic transmission.
また、上記車両用自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。 Further, the mounting posture of the above-described vehicle automatic transmission with respect to the vehicle may be a horizontal installation type such as an FF (front engine / front drive) vehicle in which the transmission axis is in the width direction of the vehicle. A vertical installation type such as an FR (front engine / rear drive) vehicle may be used.
また、好適には、前記係合要素としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキ等の油圧式摩擦係合装置が広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油圧を供給するオイルポンプは、例えばエンジンや電動モータ等の走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、走行用動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。また、この係合要素としては、油圧式摩擦係合装置以外に電磁式係合装置例えば電磁クラッチや磁粉式クラッチ等であってもよい。 Preferably, as the engagement element, a hydraulic friction engagement device such as a multi-plate type, single-plate type clutch or brake engaged by a hydraulic actuator, or a belt type brake is widely used. The oil pump for supplying the hydraulic pressure for engaging the hydraulic friction engagement device may be driven by a driving power source such as an engine or an electric motor to discharge the hydraulic oil. It may be driven by a dedicated electric motor arranged separately from the power source. In addition to the hydraulic friction engagement device, the engagement element may be an electromagnetic engagement device such as an electromagnetic clutch or a magnetic powder clutch.
また、好適には、上記摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。 Preferably, the hydraulic control circuit including the friction engagement device preferably supplies, for example, the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve directly to the hydraulic actuator (hydraulic cylinder) of the friction engagement device. However, it is also possible to control the shift control valve by using the output hydraulic pressure of the linear solenoid valve as the pilot hydraulic pressure, and to supply the hydraulic oil from the control valve to the hydraulic actuator.
また、好適には、上記複数のリニアソレノイドバルブは、例えば複数の摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。 Preferably, the plurality of linear solenoid valves are provided one by one corresponding to each of the plurality of friction engagement devices, for example, but are not simultaneously engaged or controlled to be engaged or released. When there are a plurality of friction engagement devices, various modes are possible, such as providing a common linear solenoid valve for them. In addition, it is not always necessary to perform the hydraulic control of all the friction engagement devices by the linear solenoid valve, and some or all of the hydraulic control is performed by pressure regulating means other than the linear solenoid valve, such as duty control of the ON-OFF solenoid valve. May be.
なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。 In this specification, “supplying hydraulic pressure” means “applying hydraulic pressure” or “supplying hydraulic oil controlled to the hydraulic pressure”.
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図１は、車両用自動変速機（以下、自動変速機という）１０の骨子図である。図２は複数の変速段を成立させる際の摩擦係合要素すなわち摩擦係合装置の作動状態を説明する作動表である。この自動変速機１０は、車両の左右方向（横置き）に搭載するＦＦ車両に好適に用いられるものであって、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース２６内において、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、ダブルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびシングルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体としてラビニヨ型に構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に有し、入力軸２２の回転を変速して出力回転部材２４から出力する。この入力軸２２は入力部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン３０によって回転駆動される流体式伝動装置としてのトルクコンバータ３２のタービン軸である。また、出力回転部材２４は自動変速機１０の出力部材に相当するものであり、図３に示す差動歯車装置４０に動力を伝達するためにそのデフドリブンギヤ（大径歯車）４２と噛み合う出力歯車すなわちデフドライブギヤとして機能している。エンジン３０の出力は、トルクコンバータ３２、自動変速機１０、差動歯車装置４０、および一対の車軸４４を介して一対の駆動輪４６へ伝達されるようになっている（図３参照）。なお、この自動変速機１０やトルクコンバータ３２は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその中心線Ｃの下半分が省略されている。
FIG. 1 is a skeleton diagram of a vehicular automatic transmission (hereinafter referred to as an automatic transmission) 10. FIG. 2 is an operation table for explaining an operation state of the friction engagement element, that is, the friction engagement device when a plurality of shift speeds are established. The
トルクコンバータ３２は、エンジン３０の動力を流体を介することなく入力軸２２に直接伝達するロックアップ機構としてのロックアップクラッチ３４を備えている。このロックアップクラッチ３４は、係合側油室３６内の油圧と解放側油室３８内の油圧との差圧ΔＰにより摩擦係合させられる油圧式摩擦クラッチであり、それが完全係合（ロックアップオン）させられることにより、エンジン３０の動力が入力軸２２に直接伝達される。また、所定のスリップ状態で係合するように差圧ΔＰすなわちトルク容量がフィードバック制御されることにより、車両の駆動（パワーオン）時には例えば５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でタービン軸（入力軸２２）をエンジン３０の出力回転部材に対して追従回転させる一方、車両の非駆動（パワーオフ）時には例えば−５０ｒｐｍ程度の所定のスリップ量でエンジン３０の出力回転部材をタービン軸に対して追従回転させられる。
The
自動変速機１０は、第１変速部１４および第２変速部２０の各回転要素（サンギヤＳ１〜Ｓ３、キャリアＣＡ１〜ＣＡ３、リングギヤＲ１〜Ｒ３）のうちのいずれかの連結状態の組み合わせに応じて第１変速段「１ｓｔ」〜第６変速段「６ｔｈ」の６つの前進変速段（前進ギヤ段）が成立させられるとともに、後進変速段「Ｒ」の後進変速段（後進ギヤ段）が成立させられる。図２に示すように、例えば前進ギヤ段では、クラッチＣ１とブレーキＢ２との係合により第１速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ１との係合により第２速ギヤ段が、クラッチＣ１とブレーキＢ３との係合により第３速ギヤ段が、クラッチＣ１とクラッチＣ２との係合により第４速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ３との係合により第５速ギヤ段が、クラッチＣ２とブレーキＢ１との係合により第６速ギヤ段が、それぞれ成立させられるようになっている。また、ブレーキＢ２とブレーキＢ３との係合により後進ギヤ段が成立させられ、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３のいずれも解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。
The
図２の作動表は、上記各変速段とクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１〜Ｂ３の作動状態との関係をまとめたものであり、「○」は係合、「◎」はエンジンブレーキ時のみ係合を表している。特に、第１変速段「１ｓｔ」を成立させるブレーキＢ２には並列に一方向クラッチＦ１が設けられているため、発進時（加速時）にはクラッチＣ１のみを係合させ、エンジンブレーキを作用させるときにはクラッチＣ１とブレーキＢ２とを係合させる。また、各変速段の変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比（＝サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。
The operation table of FIG. 2 summarizes the relationship between the above-mentioned shift speeds and the operation states of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3, where “◯” indicates engagement and “◎” indicates only during engine braking. Represents the event. Particularly, since the one-way clutch F1 is provided in parallel to the brake B2 that establishes the first shift stage “1st”, only the clutch C1 is engaged and the engine brake is applied when starting (acceleration). Sometimes the clutch C1 and the brake B2 are engaged. Further, the gear ratios of the respective gear stages are the gear ratios of the first
このように本実施例の自動変速機１０は、複数の係合装置すなわちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３を選択的に係合させることによりギヤ比の異なる複数のギヤ段を成立させるものであり、図２の作動表から明らかなように、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の何れか２つを掴み替える所謂クラッチツウクラッチにより各変速段の変速を行うことができる。
As described above, the
また、上記クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、油圧制御回路５０（図３参照）のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。 The clutches C1 and C2 and the brakes B1 to B3 (hereinafter simply referred to as the clutch C and the brake B unless otherwise specified) are hydraulic friction members that are engaged and controlled by a hydraulic actuator such as a multi-plate clutch or a brake. Engagement and de-energization and current control of the linear solenoid valves SL1 to SL5 of the hydraulic control circuit 50 (see FIG. 3) can be switched between engaged and disengaged state, and transient oil pressure during engagement and disengagement can be Be controlled.
図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部およびエンジン３０から駆動輪４６までの動力伝達系の概略構成を説明するブロック線図である。
FIG. 3 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a main part of a control system provided in the vehicle for controlling the
図３において、電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン３０の出力制御や自動変速機１０の変速制御やロックアップクラッチ３４のオンオフ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を制御する変速制御用や油圧制御回路５０のリニアソレノイドバルブＳＬＵおよびソレノイドバルブＳＬを制御するロックアップクラッチ制御用等に分けて構成される。
In FIG. 3, the
例えば、電子制御装置１００には、アクセル開度センサ５４により検出されたアクセルペダル５２の操作量であるアクセル開度Ａccを表すアクセル開度信号、エンジン回転速度センサ５６により検出されたエンジン３０の回転速度であるエンジン回転速度ＮＥを表す信号、冷却水温センサ５８により検出されたエンジン３０の冷却水温ＴＷを表す信号、吸入空気量センサ６０により検出されたエンジン３０の吸入空気量Ｑを表す信号、吸入空気温度センサ６２により検出された吸入空気の温度ＴＡを表す信号、スロットル弁開度センサ６４により検出された電子スロットル弁の開度θＴＨを表すスロットル開度信号、車速センサ６６により検出された出力回転部材２４の回転速度ＮＯＵＴすなわち車速Ｖに対応する車速信号、ブレーキスイッチ７０により検出された常用ブレーキであるフットブレーキ（ホイールブレーキ）の作動中（踏込操作中）を示すフットブレーキペダル６８の操作（オン）ＢＯＮを表す信号、レバーポジションセンサ７４により検出されたシフトレバー７２のレバーポジション（操作位置、シフトポジション）ＰＳＨを表す信号、タービン回転速度センサ７６により検出されたタービン回転速度ＮＴ（＝入力軸２２の回転速度ＮＩＮ）を表す信号、ＡＴ油温センサ７８により検出された油圧制御回路５０内の作動油の温度であるＡＴ油温ＴＯＩＬを表す信号などがそれぞれ供給される。
For example, the
また、電子制御装置１００からは、電子スロットル弁の開度θＴＨを操作するスロットルアクチュエータへの駆動信号、エンジン３０の点火時期を指令する点火信号、エンジン３０の吸気管または筒内に燃料を供給し或いは停止する燃料噴射装置によるエンジン３０への燃料供給量を制御する燃料供給量信号、シフトインジケータを作動させるためのレバーポジションＰＳＨ表示信号、自動変速機１０のギヤ段を切り換えるために油圧制御回路５０内のシフト弁を駆動するシフトソレノイドを制御する信号およびライン圧を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号、ロックアップクラッチ３４の係合、解放、スリップ量を制御するリニヤソレノイド弁を駆動するための指令信号などがそれぞれ出力される。
Further, the
また、シフトレバー７２は例えば運転席の近傍に配設され、図３に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。
The
「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力回転部材２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力回転部材２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第６ギヤ段「６ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー７２の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。
The “P” position (range) releases the power transmission path in the
図４は、油圧制御回路５０のうちクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）ＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５に関する回路図である。
4 is a linear solenoid valve that controls the operation of the hydraulic actuators (hydraulic cylinders) A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 of the clutches C1, C2 and the brakes B1 to B3 in the
図４において、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３には、ライン油圧ＰＬがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５により電子制御装置１００からの指令信号に応じた係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３に調圧されてそれぞれ直接的に供給されるようになっている。このライン油圧ＰＬは、エンジン３０により回転駆動される機械式のオイルポンプ２８（図１参照）から発生する油圧を元圧として図示しない例えばリリーフ型調圧弁（レギュレータバルブ）によって、アクセル開度或いはスロットル開度で表されるエンジン負荷等に応じた値に調圧されるようになっている。
In FIG. 4, the hydraulic pressures A C1 , A C2 , A B1 , A B2 , A B3 are applied to the line hydraulic pressure PL by linear solenoid valves SL1 to SL5, respectively, according to command signals from the
リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１〜Ｂ３の係合圧ＰＣ１、ＰＣ２、ＰＢ１、ＰＢ２、ＰＢ３が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放側係合装置と係合側係合装置との掴み替えによる所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように３速→２速のダウンシフトでは、解放側係合装置となるブレーキＢ３が解放されると共に係合側係合装置となるブレーキＢ１が係合され、変速ショックを抑制しつつ可及的に速やかに変速が実行されるようにブレーキＢ３の解放過渡油圧とブレーキＢ１の係合過渡油圧とが適切に制御される。
The linear solenoid valves SL1 to SL5 basically have the same configuration, and are independently excited and de-energized by the
図５は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図５において、エンジン出力制御手段１０２は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するなどしてエンジン３０の出力制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータを駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θＴＨを増加させるようにスロットル制御を実行する。
FIG. 5 is a functional block diagram illustrating the main part of the control function of the
また、上記エンジン出力制御手段１０２は、アクセル開度Ａccが略零（全閉）の車両停止時や減速時等には、アイドル回転速度ＮＩＤＬを目標値制御するようにスロットル制御を実行する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、予め記憶された関係からエンジン冷却水温ＴＷや触媒温度信号に基づいて暖機後の通常のアイドル回転速度ＮＩＤＬに比較して高く設定されたファーストアイドル回転速度ＮＩＤＬＦとなるように、またその暖機後の通常のアイドル回転速度ＮＩＤＬとなるようにスロットル制御を実行する。 Further, the engine output control means 102 executes throttle control so as to control the idle rotation speed NIDL at a target value when the vehicle is stopped or decelerated when the accelerator opening degree Acc is substantially zero (fully closed). For example, the engine output control means 102 determines the fast idle rotation speed that is set higher than the normal idle rotation speed N IDL after warming up based on the engine coolant temperature TW and the catalyst temperature signal from the relationship stored in advance. Throttle control is executed so that N IDLF is obtained and that the normal idle speed N IDL after the warm-up is obtained.
変速制御手段１０４は、例えば図６に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力、油圧指令）を油圧制御回路５０へ出力する。
The shift control means 104 determines shift based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc from the relationship (map, shift diagram) stored in advance with the vehicle speed V and the accelerator opening Acc as variables, for example, as shown in FIG. To determine whether or not the
油圧制御回路５０は、その指令に従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路５０内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ５を作動させて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータＡＣ１、ＡＣ２、ＡＢ１、ＡＢ２、ＡＢ３を作動させる。
The
図６の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図６の変速線図における変速線は、例えば実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）ＶＳを越えたか否かを判断するためのものであり、この値ＶＳすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。 In the shift diagram of FIG. 6, the solid line is a shift line (upshift line) for determining an upshift, and the broken line is a shift line (downshift line) for determining a downshift. Further, the shift line in the shift diagram of FIG. 6 is, for example, whether or not the actual vehicle speed V crosses the line on the horizontal line indicating the actual accelerator opening Acc (%), that is, the value on which the shift on the shift line is to be executed. It is for determining whether exceeds (shift point vehicle speed) V S, also will have been previously stored as a series of the values V S that shift point vehicle speed.
例えば、変速制御手段１０４は、自動変速機１０が第３速ギヤ段とされているときのアクセルオフの減速走行中すなわち惰性走行（コースト走行）中において、実際の車速Ｖが３速→２速ダウンシフトを実行すべき３速→２速ダウンシフト線（すなわちアクセル開度Ａccが零における３速→２速ダウンシフトを実行すべき変速点車速Ｖ３−２）を横切ったと判断した場合には、解放側係合装置としてのブレーキＢ３の作動油圧を低下させてブレーキＢ３を解放開始させ、その係合トルクがある程度維持されているときに係合側係合装置としてのブレーキＢ１の作動油圧を上昇させてブレーキＢ１の係合を開始させてその係合トルクを発生させ、この状態で第３速ギヤ段の変速比γ３から第２速ギヤ段の変速比γ２へ移行させつつ、ブレーキＢ３の解放とブレーキＢ１の係合とを完了させる変速指令（３→２ダウンシフト出力）を油圧制御回路５０に出力する。
For example, the shift control means 104 may change the actual vehicle speed V from the third speed to the second speed during the accelerator-off decelerating traveling when the
なお、本実施例では、車速Ｖと出力回転速度ＮＯＵＴとはいずれも車速を表す変数として特に区別しない。つまり、図６に示すような変速線図において車速Ｖに替えて出力回転速度ＮＯＵＴを用いて変速判断が行われてもよい。 In the present embodiment, the vehicle speed V and the output rotation speed N OUT are not particularly distinguished as variables representing the vehicle speed. That is, the shift determination may be performed using the output rotation speed N OUT instead of the vehicle speed V in the shift diagram as shown in FIG.
減速意図判定手段１０６は、前記変速制御手段１０４によるコーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを逐次判定する。例えば、減速意図判定手段１０６は、フットブレーキペダル６８の操作の有無に基づいて運転者の減速意図があるか否かを判定する。より具体的には、減速意図判定手段１０６は、前記コーストダウン変速中にブレーキ操作がなされてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮとなった場合に運転者の減速意図があると判定するすなわち運転者の減速意図があるか否かの判定を肯定する一方で、ブレーキ操作が解除されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなった場合に運転者の減速意図がなくなったと判定するすなわち運転者の減速意図があるか否かの判定を否定する。
The deceleration intention determination means 106 sequentially determines whether or not the driver intends to decelerate during the coast down shift by the shift control means 104. For example, the deceleration
また、本実施例において、前記変速制御手段１０４は、運転者の減速意図がある場合に前記コーストダウン変速を進行させないようにする変速待機手段１０８および運転者の減速意図がない場合に前記コーストダウン変速を進行させる変速進行手段１１０を備え、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図る為に、運転者の減速意図の有無に基づいてコーストダウン変速の態様を変更する。 In the present embodiment, the shift control means 104 includes the shift standby means 108 that prevents the coast down shift from proceeding when the driver intends to decelerate, and the coast down when the driver does not intend to decelerate. A shift progression means 110 is provided for advancing the shift, and in order to achieve both acceleration response improvement and shift shock reduction when the vehicle is reaccelerated after deceleration, coast downshifting is performed based on whether the driver intends to decelerate. Change the aspect.
具体的には、前記変速待機手段１０８は、前記減速意図判定手段１０６の判定が肯定される場合にはすなわち運転者の減速意図があると判定される場合には、前記コーストダウン変速における係合側係合装置の係合圧の上昇を停止させてコーストダウン変速を進行させないようにする。この係合側係合装置とは、各コーストダウン変速におけるクラッチツウクラッチ変速に関して係合される側（新たに係合される）の油圧式摩擦係合装置であり、６速→５速ダウンシフトではブレーキＢ３が、５速→４速ダウンシフトではクラッチＣ１が、４速→３速ダウンシフトではブレーキＢ３が、３速→２速ダウンシフトではブレーキＢ１が、２速→１速ダウンシフトではブレーキＢ２がそれぞれ相当する。すなわち、変速待機手段１０８は、減速意図判定手段１０６の判定が肯定される場合には前記油圧制御回路５０を介して係合側係合装置に供給される係合側油圧の上昇を停止させてコーストダウン変速を進行させないようにする。なお、２速→１速ダウンシフトではブレーキＢ２に併設されたワンウェイクラッチＦ１がはたらくため斯かる係合圧の制御は行われない。
Specifically, the
また、前記変速進行手段１１０は、前記変速待機手段１０８により前記係合側係合装置の係合圧（係合側油圧）の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段１０６の判定が否定される場合にはすなわち運転者の減速意図がないと判定される場合には、その係合側係合装置の係合圧を再び上昇させて前記コーストダウン変速を進行させる。すなわち、変速進行手段１１０は、減速意図判定手段１０６の判定が否定される場合には前記油圧制御回路５０を介して係合側係合装置に供給される係合側油圧を再び上昇させてコーストダウン変速を進行させる。
Further, the shift progressing means 110 is determined by the deceleration intention determination means 106 in a state where the increase of the engagement pressure (engagement side hydraulic pressure) of the engagement side engagement device is stopped by the shift standby means 108. If NO is determined, that is, if it is determined that the driver does not intend to decelerate, the engagement pressure of the engagement side engagement device is increased again to advance the coast down shift. That is, the shift progression means 110 increases the engagement side hydraulic pressure supplied to the engagement side engagement device via the hydraulic
図７は、前記変速制御手段１０４によるコーストダウン変速の一例として３速→２速ダウンシフトにおける係合側係合装置すなわちブレーキＢ１を係合するための油圧指令値を説明するタイムチャートである。図７において、実線はコーストダウン変速中にブレーキ操作がなされているためにブレーキＢ１の係合圧の上昇を停止させて３速→２速コーストダウンシフトを進行させない所謂変速待機制御が実行された場合の例であり、一点鎖線はブレーキＢ１の係合圧の上昇が停止させられている状態においてブレーキ操作が解除されたためにブレーキＢ１の係合圧を上昇させて３速→２速コーストダウンシフトを進行させる所謂変速進行制御が実行された場合の例であり、破線は変速待機制御が実行されない通常の３速→２速ダウンシフトにおいてブレーキＢ１が係合される場合の例である。この図７に示す油圧指令値は、油圧制御回路５０に備えられたリニアソレノイドバルブＳＬ３を介してブレーキＢ１の係合状態を制御するための指令値であり、そのブレーキＢ１の係合圧に一対一に対応している。
FIG. 7 is a time chart for explaining an oil pressure command value for engaging the engagement side engagement device, that is, the brake B1, in the third speed → second speed downshift as an example of the coast downshift by the shift control means 104. In FIG. 7, since the brake operation is performed during the coast down shift, the solid line indicates that the so-called shift standby control is executed in which the increase in the engagement pressure of the brake B1 is stopped and the third speed → second speed coast down shift does not proceed. In this example, the alternate long and short dash line indicates that the brake pressure is increased in the state where the increase in the engagement pressure of the brake B1 is stopped, so that the engagement pressure of the brake B1 is increased and the third speed → second speed coast downshift is performed. Is a case where the so-called shift progress control is executed, and the broken line is an example when the brake B1 is engaged in the normal third speed → second speed downshift where the shift standby control is not executed. The hydraulic pressure command value shown in FIG. 7 is a command value for controlling the engagement state of the brake B1 via the linear solenoid valve SL3 provided in the hydraulic
図７に示すタイムチャートでは、先ず、ｔ１時点において惰性走行中に変速制御手段１０４により３速→２速ダウンシフトが判断され、その３速→２速ダウンシフトのための変速指令が出力される。この３速→２速ダウン変速指令では、図示はしないがブレーキＢ３を解放するための油圧指令値が出力されると共に、図示の如くブレーキＢ１の作動油圧供給開始時にはそのブレーキＢ１のパッククリアランスを速やかに詰める為に作動油が急速充填されるような高い油圧指令値が出力され（所謂ファーストフィル制御が実行され）、そのまま高い油圧で係合されるとショックが発生する可能性があるので係合開始時点では一旦低い油圧指令値すなわち低圧待機圧指令値が出力される。 In the time chart shown in FIG. 7, first, third speed → 2 gear downshift by the shift control means 104 during coasting at time point t 1 is determined, a shift command for the third gear → 2 gear downshift is output The Although not shown in the drawing, a hydraulic pressure command value for releasing the brake B3 is output in this third speed → second speed down shift command, and the pack clearance of the brake B1 is quickly set at the start of supplying the hydraulic pressure to the brake B1 as shown in the figure. A high hydraulic pressure command value is output so that the hydraulic oil is quickly filled in order to reduce the pressure (so-called first fill control is executed), and if it is engaged at a high hydraulic pressure as it is, there is a possibility that a shock will occur. At the start time, a low hydraulic pressure command value, that is, a low-pressure standby pressure command value is output once.
その後、破線に示す通常のダウンシフトでは、ｔ２時点以降においてブレーキＢ１の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値がリニアソレノイドバルブＳＬ３へ出力されて、ブレーキＢ１が完全係合されるアプライ油圧制御が実行される。 Thereafter, in a normal downshift shown in broken line, the hydraulic pressure command value such that gradually increases the oil pressure value at the completion engagement of the brake B1 at t 2 after the time is output to the linear solenoid valve SL3, the brake B1 is complete The applied hydraulic pressure control to be engaged is executed.
一方、このアプライ油圧制御中にブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮとされているような実線に示す変速待機制御が実行されるコーストダウン変速では、ブレーキスイッチ７０のオンＢＯＮ状態が維持される間は、前記低圧待機圧指令値がそのまま維持され、すなわち低圧待機圧指令値のまま変速が待機させられ、ブレーキＢ１の係合圧の上昇が停止させられて３速→２速コーストダウンシフトが進行させられない。そして、この変速待機制御では、ｔ４時点に示すように変速制御手段１０４により２速→１速ダウンシフトが判断され、その２速→１速ダウンシフトのための変速指令が出力されると、ブレーキＢ１の係合油圧が零とされるようにリニアソレノイドバルブＳＬ３へ油圧指令値が出力されてそのブレーキＢ１が完全解放される。結果として、実線に示す変速待機制御の場合はｔ１時点乃至ｔ４時点の間において３速→２速のダウンシフトは行われず、２速を経ずに３速→１速ダウンシフトが行われる。なお、この変速待機制御は、図に示すようにダウン変速出力が開始（ｔ１時点）される以前に運転者によりブレーキ操作が行われた場合のみならず、その運転者によるブレーキ操作が３速→２速ダウンシフトが判定された以降に行われる場合であっても同様に実行される。
On the other hand, in the
他方、この変速待機制御中にブレーキ操作が解除されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなったような一点鎖線に示す変速進行制御が実行されるコーストダウン変速では、ｔ３時点に示すようにブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなったことが検出されると、そのｔ３時点以降においてブレーキＢ１の係合完了時の油圧値に向かって漸増するような油圧指令値がリニアソレノイドバルブＳＬ３へ出力され、ブレーキＢ１が完全に係合させられて３速→２速ダウンシフトが完了させられる。結果として、一点鎖線に示す変速進行制御の場合は変速待機制御が実行されているコーストダウン変速中に運転者の減速意図がなくなって３速→２速ダウンシフトが実行され、このときアクセルペダル５２が踏込操作されると第２速ギヤ段において再加速が行われる。
On the other hand, the brake as in the braking operation is released by the coast downshift the shift progress control shown in dashed line, such as the
このように、本実施例では、変速制御手段１０４によるコーストダウン変速中に減速意図判定手段の判定が肯定される場合にはすなわち運転者の減速意図があると判定される場合には、変速待機手段１０８により係合側係合装置の係合圧の上昇が停止させられてコーストダウン変速が進行させられない一方で、変速待機手段１０８によりその係合側係合装置の係合圧の上昇が停止させられた状態において、減速意図判定手段の判定が否定される場合にはすなわち運転者の減速意図がないと判定された場合には、変速進行手段１１０によりその係合側係合装置の係合圧が再び上昇させられてコーストダウン変速が進行させられる。
Thus, in this embodiment, when the determination of the deceleration intention determination unit is affirmed during the coast down shift by the
従って、一般的にコーストダウン変速では、再び加速する際にレスポンス（応答性）よく適切な駆動力で加速できるようにアクセルペダル５２の踏み込みに備えるコーストダウン変速制御が行われるが、運転者の減速意図がある状態が継続する場合には減速状態から車両停止状態へと移行させる意図があると考えられるため、コーストダウン変速を中途で停止させて進行させないようにすることで、不必要なコーストダウン変速により変速ショックが発生するのを防止できる。一方、運転者の減速意図がなくなった場合には車両の減速時から再加速に転ずることが考えられるため、コーストダウン変速を進行させることで、減速時から再び加速する際にレスポンスよく適切な駆動力で加速できるようにアクセルペダル５２の踏み込みに備えることができる。すなわち、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図ることができる。
Accordingly, in coast downshift, coast downshift control is generally performed in preparation for the depression of the
ところで、変速待機手段１０８による変速待機制御中において、自動変速機１０の入力回転速度ＮＩＮ（すなわちタービン回転速度ＮＴ）が上昇してタービン回転速度ＮＴと変速制御手段１０４によるコーストダウン変速の変速先ギヤ段ＤＮにおける同期回転速度ＮＤＮ（＝ＮＯＵＴ×γＤＮ；γＤＮは変速先ギヤ段ＤＮにおける変速比）とに大きな回転速度差ΔＮＴ−ＤＮ（＝ＮＴ−ＮＤＮ）が生じているときに、その変速先ギヤ段ＤＮよりも低速側となる低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速が判断されるより前にブレーキ操作が解除されて変速進行手段１１０によりそのコーストダウン変速が進行させられると、当初の変速先ギヤ段ＤＮへのダウンシフトが実行され、違和感や耐久性等を考慮した係合装置の係合時間の制限によりその回転速度差ΔＮＴ−ＤＮが大きいことに伴い変速ショックが大きくなる可能性がある（図９に示す破線参照）。
By the way, during the shift standby control by the shift standby means 108, the input rotational speed N IN (that is, the turbine rotational speed N T ) of the
なお、コースト走行時は駆動輪４６にエンジン回転速度ＮＥやタービン回転速度ＮＴが引き摺られる所謂被駆動状態であり、タービン回転速度ＮＴ等は車速Ｖ（或いは出力回転速度ＮＯＵＴ）と自動変速機１０の変速比γとから一意的に決められる回転速度すなわちその変速比γにおける同期回転速度とされるが、この変速待機手段１０８による変速待機制御中においては自動変速機１０がニュートラル状態とされるため、前記エンジン出力制御手段１０２によるエンジン回転速度ＮＥをアイドル回転速度ＮＩＤＬに維持するためのスロットル制御等によりタービン回転速度ＮＴが自動変速機の１０の負荷がなくなった分だけそのエンジン回転速度ＮＥに向かって上昇させられる。
At the time of coasting is a so-called driven state in which the engine rotational speed N E and the turbine rotational speed N T is dragged by the
図５に戻り、変速実行手段１１２は、前記変速制御手段１０４に備えられており、前記変速待機手段１０８により係合側係合装置の係合圧の上昇が停止させられた状態において、すなわち変速待機手段１０８による変速待機制御中において、タービン回転速度ＮＴが上昇して同期回転速度ＮＤＮとの回転速度差ΔＮＴ−ＤＮが大きくなるときには変速先ギヤ段ＤＮへのコーストダウン変速が回避されて変速ショックの頻度を低減することができるように、すなわち車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに変速ショックを一層低減することができるように、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮに対して予め定められた所定値（設定値）Ａを超えて上昇したことを条件Ａとして、その条件Ａが成立した場合に、変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速を変速制御手段１０４に実行させる。この条件Ａは、低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速を実行させるための変速実行条件である。
Returning to FIG. 5, the shift execution means 112 is provided in the shift control means 104, and in the state where the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement device is stopped by the shift standby means 108, that is, the shift is performed. in the shift standby control in accordance with the
変速実行条件判定手段１１４は、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮに対して設定値Ａを超えて上昇したか否かを、すなわち前記条件Ａが成立したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮに設定値Ａを加えた回転速度（＝ＮＤＮ＋Ａ）より大きくなったか否かに基づいて判定する。この設定値Ａは、加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに、変速先ギヤ段ＤＮへのダウンシフトが実行されると変速ショックが大きくなることから回転速度差ΔＮＴ−ＤＮに制限をかけて低速側ギヤ段ＤＮＬへのダウンシフトを強制的に実行するための予め実験的に求めて記憶された変速実行判定値である。
The shift execution
また、前記変速実行手段１１２は、前記条件Ａに加えて、低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速過程でタービン回転速度ＮＴと低速側ギヤ段ＤＮＬにおける同期回転速度ＮＤＮＬ（＝ＮＯＵＴ×γＤＮＬ；γＤＮＬは低速側ギヤ段ＤＮＬにおける変速比）との回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔ（＝ＮＤＮＬ−ＮＴ）が大きくなるおそれがある場合にダウンシフト完了までにより時間を要して再加速がなされたときの加速応答性が悪化するという懸念に対処できるように、その回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが継続的に減少していることを更に条件Ｂとして、前記条件Ａおよびこの条件Ｂが成立した場合に、変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速を変速制御手段１０４に実行させても良い。 Further, in addition to the condition A, the shift execution means 112 performs a turbine rotation speed NT and a synchronous rotation speed N DNL (= N OUT × γ DNL in the low speed gear stage DNL in the process of shifting to the low speed gear stage DNL. Γ DNL is re-accelerated taking time until the downshift is completed when there is a possibility that the rotational speed difference ΔN DNL-T (= N DNL -N T ) with respect to the gear ratio in the low speed side gear stage DNL becomes large. In order to cope with the concern that the acceleration responsiveness deteriorates when the above-mentioned conditions are made, it is further assumed that the rotational speed difference ΔN DNL-T is continuously decreased and that the condition A and the condition B are If established, the shift control means 104 may execute a coast down shift to the low speed gear stage DNL instead of the shift destination gear stage DN.
前記変速実行条件判定手段１１４は、変速実行条件として前記条件Ｂが加えられる場合には、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮに対して設定値Ａを超えて上昇し且つ回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが継続的に減少しているか否かを、すなわち前記条件Ａおよび前記条件Ｂが成立したか否かを判定する。変速実行条件判定手段１１４は、回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが継続的に減少しているか否かを、例えばコーストダウン変速制御のフローチャート（図８参照）で規定される所定周期毎に算出した回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが連続してＮ回減少したか否かに基づいて判定する。
The shift execution
この回数Ｎは、タービン回転速度ＮＴが低速側ギヤ段ＤＮＬにおける同期回転速度ＮＤＮＬに確実に近づいており低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速指令が出力された以降に回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが拡大してアクセルオン時の変速完了までに要する時間がより長くなる心配が無いことを保証するための予め実験的に求めて記憶された変速実行判定値である。すなわち、回数Ｎは、タービン回転速度ＮＴが定常的に低速側ギヤ段ＤＮＬにおける同期回転速度ＮＤＮＬに向かって接近している状態を判定するために回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが連続的に減少していることを判定する所定期間を規定するための予め実験的に定められた判定値である。 This number N is equal to the rotational speed difference ΔN DNL−T after the turbine rotational speed NT is surely approaching the synchronous rotational speed N DNL at the low-speed gear stage DNL and the shift command to the low-speed gear stage DNL is output. Is a shift execution determination value that is experimentally obtained and stored in advance to ensure that there is no concern that the time required to complete the shift when the accelerator is on will be longer. That is, the number of times N is determined so that the rotational speed difference ΔN DNL-T is continuously determined in order to determine whether the turbine rotational speed NT is constantly approaching the synchronous rotational speed N DNL in the low-speed gear stage DNL. This is a determination value determined experimentally in advance for prescribing a predetermined period for determining the decrease.
また、前記条件ＡおよびＢに更に他の条件を加えて前記変速実行条件としても良い。例えば、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮＬに対して予め定められた所定値（設定値）Ｂより近くに上昇したことを条件Ｃとして加えても良い。前記変速実行条件判定手段１１４は、タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮＬに対して設定値Ｂより近くに上昇したか否かを、すなわち前記条件Ｃが成立したか否かを、例えばタービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮＬに設定値Ｂを減じた回転速度（＝ＮＤＮＬ−Ｂ）より大きくなったか否かに基づいて判定する。この設定値Ｂは、加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに、低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速指令が出力された以降のアクセルオン時において回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが大きい程駆動力発生まで（タービン回転速度ＮＴが同期回転速度ＮＤＮＬに到達するまで）の時間がより長くなることから回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔに制限をかけて低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速完了時間を短くして加速応答性を向上するための予め実験的に求めて記憶された変速実行判定値である。 Further, another condition may be added to the conditions A and B as the shift execution condition. For example, it may be added as the condition C that the turbine rotational speed NT has risen closer to a predetermined value (set value) B that is predetermined with respect to the synchronous rotational speed N DNL . The shift execution condition determining means 114 determines whether or not the turbine rotational speed NT has risen closer than the set value B with respect to the synchronous rotational speed NDNL , that is, whether or not the condition C is satisfied, for example, the turbine The determination is made based on whether or not the rotational speed NT is greater than the rotational speed obtained by subtracting the set value B from the synchronous rotational speed N DNL (= N DNL −B). This set value B has a large rotational speed difference ΔN DNL-T when the accelerator is turned on after the shift command to the low-speed gear stage DNL is output when achieving both acceleration response improvement and shift shock reduction. Since the time until the driving force is generated (until the turbine rotational speed NT reaches the synchronous rotational speed N DNL ) becomes longer, the rotational speed difference ΔN DNL-T is limited to shift to the low-speed gear stage DNL. This is a shift execution determination value that is experimentally obtained and stored in advance to shorten the completion time and improve acceleration response.
さらに、例えばコースト走行時に低速側ギヤ段ＤＮＬから変速先ギヤ段ＤＮへのアップシフトを判断するためのＤＮＬ→ＤＮアップシフト線よりも、すなわちアクセル開度Ａccが零におけるＤＮＬ→ＤＮアップシフトを実行すべき変速点車速ＶDNL-DNよりも車速Ｖが低いことを条件Ｄとして加えても良い。前記変速実行条件判定手段１１４は、コースト時ＤＮＬ→ＤＮアップシフト線よりも車速Ｖが低いか否かを、すなわち前記条件Ｄが成立したか否かを、例えば車速Ｖが変速点車速ＶDNL-DNより低くなったか否かに基づいて判定する。この条件Ｄは、低速側ギヤ段ＤＮＬへのダウンシフトと変速先ギヤ段ＤＮへのアップシフトとが繰り返される変速ハンチングを防止するための変速実行条件である。 Furthermore, for example, when coasting, the DNL → DN upshift line for determining the upshift from the low-speed gear stage DNL to the shift destination gear stage DN, that is, the DNL → DN upshift when the accelerator opening Acc is zero is executed. It may be added as a condition D that the vehicle speed V is lower than the shift point vehicle speed V DNL-DN to be applied. The shift execution condition determining means 114 determines whether or not the vehicle speed V is lower than the coastal DNL → DN upshift line, that is, whether or not the condition D is satisfied. For example, the vehicle speed V is a shift point vehicle speed V DNL−. Judgment is based on whether or not it is lower than DN . This condition D is a shift execution condition for preventing shift hunting in which the downshift to the low speed gear stage DNL and the upshift to the shift destination gear stage DN are repeated.
前記条件Ａ、Ｂ、Ｃ、およびＤを変速実行条件とする場合には、前記変速実行条件判定手段１１４は、前記条件Ａ、前記条件Ｂ、前記条件Ｃ、および前記条件Ｄが成立したか否かを判定する。そして、前記変速実行手段１１２は、この条件Ａ、Ｂ、Ｃ、およびＤが成立した場合に、変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速を変速制御手段１０４に実行させる。
When the conditions A, B, C, and D are used as the shift execution condition, the shift execution
図８は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち運転者の減速意図の有無に基づいて３速→２速コーストダウン変速の態様を変更する制御作動を説明するフローチャートであり、所定の周期で例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図９は、図８のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。
FIG. 8 is a flowchart for explaining the control operation of changing the aspect of the third speed → second speed coast down shift based on the main part of the control operation of the
図８において、前記変速制御手段１０４に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、例えば図６に示すような変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて自動変速機１０の変速を実行すべきか否かが判断されて、すなわち惰性走行中において実際の車速Ｖがアクセル開度Ａccが零における３速→２速ダウンシフトを実行すべき３速→２速ダウンシフト線すなわち変速点車速Ｖ３−２を横切ったか否かが判断されて、その判断した変速段が得られるためのすなわち３速→２速ダウンシフトのための変速指令が出力されたか否かが判定される。 In FIG. 8, in a step (hereinafter, step is omitted) S1 corresponding to the shift control means 104, the automatic transmission is based on the actual vehicle speed V and the accelerator opening Acc from the shift diagram as shown in FIG. 10 shift is determined, that is, during inertial driving, the actual vehicle speed V is the third speed at which the accelerator opening degree Acc is zero, and the third speed at which the second speed downshift is to be executed. That is, it is determined whether or not the shift point vehicle speed V 3-2 has been crossed, and it is determined whether or not a shift command for obtaining the determined shift speed, that is, a downshift from the 3rd speed to the 2nd speed is output. The
図９のｔ１時点は惰性走行中に３速→２速ダウンシフトが判断され、その３速→２速ダウンシフトのための変速指令が出力されたことを示している。 Time point t 1 in FIG. 9 is judged that the third speed → 2 gear downshift while coasting, it shows that the shift command for the third gear → 2 gear downshift is output.
前記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記減速意図判定手段１０６に対応するＳ２において、コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かが、例えばフットブレーキペダル６８の操作の有無すなわちブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮであるか否かに基づいて判定される。
If the determination in S1 is negative, this routine is terminated. If the determination is positive, in S2 corresponding to the deceleration intention determination means 106, it is determined whether or not there is a driver's intention to decelerate during the coast downshift. , for example, whether i.e.
図９の実線はｔ１時点からのコーストダウン変速中にブレーキスイッチ７０が継続してオンＢＯＮとされている場合であり、一点鎖線はコーストダウン変速中のｔ２時点にてブレーキ操作が解除されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなった場合であり、破線はコーストダウン変速中のｔ４時点にてブレーキ操作が解除されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなった場合である。
The solid line in FIG. 9 shows a case where the
前記Ｓ２の判断が肯定される場合は、すなわちブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮとされており運転者の減速意図があると判定された場合は、前記変速待機手段１０８に対応するＳ３において、変速待機制御が実行される。すなわち、前記油圧制御回路５０を介して３速→２速コーストダウン変速における係合側係合装置であるブレーキＢ１に供給される係合側油圧の上昇が停止させられて３速→２速ダウンシフトが進行させられない。
If the determination in S2 is affirmative, that is, if it is determined that the
図９の実線は、第２速ギヤ段への変速指令が出力されているにも拘わらず、その第２速ギヤ段へのダウンシフトが進行させられていないことを示している。 The solid line in FIG. 9 indicates that the downshift to the second speed gear stage is not progressing even though the shift command to the second speed gear stage is output.
前記Ｓ３に続いて前記変速実行条件判定手段１１４に対応するＳ５において、タービン回転速度ＮＴが第２速ギヤ段における同期回転速度ＮＤＮ２に設定値Ａを加えた回転速度（＝ＮＤＮ２＋Ａ）より大きくなり、且つタービン回転速度ＮＴが低速側ギヤ段ＤＮＬである第１速ギヤ段における同期回転速度ＮＤＮＬ１に設定値Ｂを減じた回転速度（＝ＮＤＮＬ１−Ｂ）より大きくなり、且つタービン回転速度ＮＴと同期回転速度ＮＤＮＬ１との回転速度差ΔＮＤＮＬ１−Ｔ（＝ＮＤＮＬ１−ＮＴ）が連続してＮ回減少し、且つ車速Ｖ（ＮＯＵＴ）がコースト時１→２アップシフト線（変速点車速Ｖ１−２）より低いか否かに基づいて、変速実行条件が成立したか否かが判定される。 Subsequent to S3, at S5 corresponding to the shift execution condition determining means 114, the turbine rotational speed NT is a rotational speed obtained by adding the set value A to the synchronous rotational speed NDN2 at the second speed gear stage (= N DN2 + A). And the turbine rotational speed NT is greater than the rotational speed (= N DNL1 −B) obtained by subtracting the set value B from the synchronous rotational speed N DNL1 in the first speed gear stage which is the low speed side gear stage DNL, and The rotational speed difference ΔN DNL1−T (= N DNL1 −N T ) between the turbine rotational speed NT and the synchronous rotational speed N DNL1 continuously decreases N times, and the vehicle speed V (N OUT ) is 1 → 2 when coasting. Based on whether or not the speed is lower than the upshift line (shifting point vehicle speed V1-2 ), it is determined whether or not a shift execution condition is satisfied.
前記Ｓ５の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが肯定される場合は前記変速実行手段１１２に対応するＳ６において、第２速ギヤ段に替えて第１速ギヤ段へのコーストダウン変速が実行させられるように２速→１速ダウンシフトのための変速指令が出力される。 If the determination in S5 is negative, this routine is terminated. If the determination is affirmative, in S6 corresponding to the shift execution means 112, the coast down to the first gear is performed instead of the second gear. A shift command for the second-speed → first-speed downshift is output so that the shift is executed.
図９の実線は、前記Ｓ３における変速待機制御の実行中において、２速→１速ダウンシフト線からその２速→１速ダウンシフトが判断されるｔ５時点以前のｔ３時点にて、変速実行条件が成立したことから強制的に２速→１速ダウンシフトのための変速指令が出力されたことを示している。
The solid line in FIG. 9, in the shift standby control running in the S3, at the second speed →
前記Ｓ２の判断が否定される場合は、すなわちブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなく運転者の減速意図がないと判定された場合は、前記変速進行手段１１０に対応するＳ４において、変速進行制御が実行される。すなわち、前記油圧制御回路５０を介して３速→２速コーストダウン変速における係合側係合装置であるブレーキＢ１に供給される係合側油圧が上昇させられて３速→２速ダウンシフトが進行させられる。
If the determination in S2 is negative, that is, if it is determined that the
図９の一点鎖線および破線は、変速待機制御の実行中において、２速→１速ダウンシフトが判断されるｔ５時点以前のｔ２時点或いはｔ４時点にてフットブレーキが解除（ＯＦＦ）されて３速→２速ダウンシフトが進行させられたことを示している。この破線に示すように、タービン回転速度ＮＴと３速→２速コーストダウン変速の変速先ギヤ段ＤＮである第２速ギヤ段における同期回転速度ＮＤＮ２との回転速度差ΔＮＴ−ＤＮ２（＝ＮＴ−ＮＤＮ２）が比較的大きな状態とされたｔ４時点において、３速→２速ダウンシフトが進行させられると比較的大きな変速ショックが発生する可能性がある。ただし、実際には本実施例においては前記Ｓ５およびＳ６が実行されてこのｔ４時点以前のｔ３時点にて２速→１速ダウンシフトのための変速指令が出力されることから、このｔ４時点にてフットブレーキが解除（ＯＦＦ）されても３速→２速ダウンシフトが進行させられないので、３速→２速コーストダウン変速が回避されて変速ショックが発生しない。 One-dot chain line and broken line in Figure 9, during the execution of the shift standby control, foot brake is released (OFF) at t 5 when the previous t 2 time or t 4 when the second speed → 1 speed downshift is determined This shows that the 3rd speed → 2nd speed downshift was advanced. As indicated by the broken line, the rotational speed difference ΔN T−DN2 between the turbine rotational speed NT and the synchronous rotational speed NDN2 at the second speed gear stage, which is the shift destination gear stage DN of the third speed → second speed coast down shift ( = N T −N DN2 ) is set to a relatively large state at time t 4 , if the 3rd speed → 2nd speed downshift is advanced, a relatively large shift shock may occur. However, since the shift command for the S5 and S6 is executed in the second speed → 1 speed downshift in the t 4 time earlier t 3 time points is outputted in fact the present embodiment, this t Even if the foot brake is released (OFF) at the 4th time point, the 3rd speed → 2nd gear downshift is not allowed to proceed, so the 3rd speed → 2nd gear coast downshift is avoided and no shift shock occurs.
上述のように、本実施例によれば、変速待機手段１０８によりコーストダウン変速における係合側係合装置の係合圧の上昇が停止させられた状態において、タービン回転速度ＮＴがコーストダウン変速の変速先ギヤ段ＤＮにおける同期回転速度ＮＤＮに対して所定値Ａを超えて上昇したことを条件Ａとして、変速実行手段１１２により変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速が実行させられるので、タービン回転速度ＮＴが上昇して同期回転速度ＮＤＮとの差回転速度ΔＮＴ−ＤＮが大きくなるときには変速先ギヤ段ＤＮへのコーストダウン変速が回避されて変速ショックの頻度を低減することができる。すなわち、車両の減速時からの再加速に際して加速応答性向上と変速ショック低減との両立を図るときに、変速ショックを一層低減することことができる。 As described above, according to the present embodiment, in the state where the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement device in the coast down shift is stopped by the shift standby means 108, the turbine rotation speed NT is changed to the coast down shift. Assuming that the synchronous rotational speed N DN at the shift destination gear stage DN has increased beyond a predetermined value A, the shift execution means 112 changes the coast to the low-speed gear stage DNL instead of the shift destination gear stage DN. since downshift is to be executed, the transmission when the differential rotation speed .DELTA.N T-DN of the synchronous rotation speed N DN turbine rotational speed N T is increased is increased is avoided coast downshift to the speed change gear DN The frequency of shocks can be reduced. That is, the shift shock can be further reduced when the acceleration response is improved and the shift shock is reduced at the time of re-acceleration after deceleration of the vehicle.
また、本実施例によれば、前記条件Ａに加えて、タービン回転速度ＮＴと低速側ギヤ段ＤＮＬにおける同期回転速度ＮＤＮＬとの回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが継続的に減少していることを更に条件Ｂとして、変速実行手段１１２により変速先ギヤ段ＤＮに替えて低速側ギヤ段ＤＮＬへのコーストダウン変速が実行させられるので、低速側ギヤ段ＤＮＬへの変速過程で回転速度差ΔＮＤＮＬ−Ｔが大きくなるおそれがある場合にその変速までに時間を要して再加速がなされたときの加速応答性が悪化するという懸念に対処できる。 Further, according to this embodiment, in addition to the condition A, the rotational speed difference ΔN DNL-T between the turbine rotational speed NT and the synchronous rotational speed N DNL at the low-speed gear stage DNL is continuously reduced. As a further condition B, the shift execution means 112 causes the coast down shift to the low speed gear stage DNL to be executed instead of the shift destination gear stage DN, so that the rotational speed difference ΔN during the shift process to the low speed gear stage DNL. When there is a possibility that the DNL-T may become large, it is possible to cope with the concern that the acceleration responsiveness is deteriorated when reacceleration is performed by taking time until the shift.
また、本実施例によれば、減速意図判定手段１０６は、ブレーキ操作の有無に基づいて運転者の減速意図があるか否かを判定するものであり、ブレーキ操作がなされた場合に減速意図判定手段１０６の判定が肯定される一方で、ブレーキ操作が解除された場合に減速意図判定手段１０６の判定が否定されるので、運転者の減速意図の有無が適切に判定される。
In addition, according to the present embodiment, the deceleration
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。 As mentioned above, although the Example of this invention was described in detail based on drawing, this invention is applied also in another aspect.
例えば、前述の実施例において、減速意図判定手段１０６は、ブレーキ操作が解除されてブレーキスイッチ７０がオンＢＯＮでなくなった場合に運転者の減速意図がなくなったと判定したが、ブレーキ操作が解除されてブレーキマスタシリンダ圧が所定値以下となった場合に運転者の減速意図がなくなったと判定しても良い。また、ブレーキ操作が解除されたこと以外に、ブレーキ操作が解除されたこと、アクセル操作がなされたこと、およびブレーキ操作量の解除速度が所定値以上であることの少なくとも何れかの場合に運転者の減速意図がなくなったと判定しても良い。例えば、減速意図判定手段１０６は、アクセル操作がなされてアクセル開度Ａccが零と判定されない場合にすなわちエンジン３０がアイドル状態ではない場合に運転者の減速意図がなくなったと判定したり、フットブレーキペダル６８の戻し操作量θＳＣの変化速度が所定値以上となるか或いはブレーキマスタシリンダ圧の減少する変化速度が所定値以上となってブレーキ操作量の解除速度が所定値以上となった場合に運転者の減速意図がなくなったと判定する。
For example, although in the foregoing embodiments, the deceleration intention determination means 106, the brake operation the
また、前述の実施例において、変速実行条件判定手段１１４により判定される変速実行条件としての条件Ａ、Ｂ、Ｃは、タービン回転速度ＮＴと同期回転速度ＮＤＮ（或いは同期回転速度ＮＤＮＬ）とを比較するものであったが、このタービン回転速度ＮＴに替えてエンジン回転速度ＮＥを用いてもよい。
In the above-described embodiment, the conditions A, B, and C as the shift execution conditions determined by the shift execution
また、前述の実施例において、変速待機手段１０８は、車両が旋回状態（旋回走行中）ではないことを条件に加えて変速待機制御を実行するようにしても良い。言い換えれば、変速進行手段１１０は、車両が旋回状態である場合には変速進行制御を実行するようにしても良い。このようにすれば、車両が旋回中である場合には旋回のためにブレーキ操作が成された直後に再び加速される可能性が高いことから、再加速時における加速性の悪化が抑制される。
In the above-described embodiment, the
また、前述の実施例では、コーストダウン変速の例として、３速→２速および第２変速段を経ない３速→１速のダウンシフトすなわちワンウェイクラッチ変速を含む制御について説明したが、本発明は車両の減速時に解放側係合装置と係合側係合装置との掴み換えによるコーストダウン変速に広く適用されるものであり、３速→２速および３速→１速のダウンシフト以外のダウンシフトや上記ワンウェイクラッチ変速を含まないクラッチツウクラッチ変速の制御にも適用される。 In the above-described embodiment, as an example of the coast down shift, the control including the 3rd speed → the 2nd speed and the 3rd speed → the 1st speed downshift without passing through the second shift stage, that is, the one-way clutch shift, has been described. Is widely applied to coast downshifting by switching between the disengagement side engagement device and the engagement side engagement device when the vehicle is decelerating, except for downshifts of 3rd speed → 2nd speed and 3rd speed → 1st speed The present invention is also applied to clutch-to-clutch shift control that does not include downshift and the one-way clutch shift.
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。 The above description is only an embodiment, and the present invention can be implemented in variously modified and improved forms based on the knowledge of those skilled in the art.
１０：車両用自動変速機
１００：電子制御装置（変速制御装置）
１０６：減速意図判定手段
１０８：変速待機手段
１１０：変速進行手段
１１２：変速実行手段
Ｃ１、Ｃ２：クラッチ（係合要素）
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３：ブレーキ（係合要素）
10: Automatic transmission for vehicle 100: Electronic control device (shift control device)
106: Deceleration intention determination means 108: Shift standby means 110: Shift advancement means 112: Shift execution means C1, C2: Clutch (engagement element)
B1, B2, B3: Brake (engaging element)
Claims (4)
前記コーストダウン変速中に運転者の減速意図があるか否かを判定する減速意図判定手段と、
該減速意図判定手段の判定が肯定される場合には、前記解放側係合要素の係合圧を減少させた後に行う前記係合側係合要素の係合圧の上昇を停止させて前記コーストダウン変速を進行させないようにする変速待機手段と、
該変速待機手段により前記係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記減速意図判定手段の判定が否定される場合には前記係合側係合要素の係合圧を再び上昇させて前記コーストダウン変速を進行させる変速進行手段と、
前記変速待機手段により前記係合側係合要素の係合圧の上昇が停止させられた状態において、前記車両用自動変速機の入力回転速度が前記コーストダウン変速の変速先ギヤ段における同期回転速度に対して所定値を超えて上昇したことを条件として、前記係合側係合要素の係合圧を減少させて前記変速先ギヤ段に替えて該変速先ギヤ段よりも低速側となる低速側ギヤ段へのコーストダウン変速を実行させる変速実行手段と
を、含むことを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 In an automatic transmission for a vehicle that establishes a plurality of gear stages having different gear ratios by selectively engaging a plurality of engagement elements, a release-side engagement element and an engagement-side engagement element are A shift control device for an automatic transmission for a vehicle that performs a coast-down shift by re-holding,
Deceleration intention determination means for determining whether or not there is a driver's intention to decelerate during the coast down shift,
If the determination of the deceleration intention determination means is affirmative , the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement element, which is performed after decreasing the engagement pressure of the release side engagement element, is stopped, and the coast A shift standby means for preventing the downshift from proceeding,
In the state where the increase in the engagement pressure is stopped by the shift standby unit, when the determination of the deceleration intention determination unit is negative, the engagement pressure of the engagement side engagement element is increased again to increase the engagement pressure. Shift progression means for advancing coast down shift;
In a state where the increase in the engagement pressure of the engagement side engagement element is stopped by the shift standby means, the input rotation speed of the vehicle automatic transmission is the synchronous rotation speed at the shift destination gear stage of the coast down shift. On the condition that the engagement pressure of the engagement-side engagement element is decreased and the shift destination gear is changed to a lower speed than the shift destination gear And a shift execution means for executing a coast down shift to the side gear stage. A shift control apparatus for an automatic transmission for a vehicle, comprising:
ブレーキ操作がなされた場合に前記減速意図判定手段の判定が肯定される一方で、ブレーキ操作が解除された場合に前記減速意図判定手段の判定が否定されるものである請求項１または２の車両用自動変速機の変速制御装置。 The deceleration intention determination means determines whether or not there is a driver's deceleration intention based on the presence or absence of a brake operation.
The vehicle according to claim 1 or 2, wherein when the brake operation is performed, the determination of the deceleration intention determination means is affirmed, while when the brake operation is released, the determination of the deceleration intention determination means is denied. A shift control device for an automatic transmission.
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006107946A JP4240048B2 (en) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
| US11/633,614 US7625313B2 (en) | 2005-12-06 | 2006-12-05 | Shift control device and shift control method of vehicular automatic transmission |
| DE102006035482.6A DE102006035482B4 (en) | 2005-12-06 | 2006-12-05 | Shift control device and shift control method of a vehicle automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2006107946A JP4240048B2 (en) | 2006-04-10 | 2006-04-10 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2007278445A JP2007278445A (en) | 2007-10-25 |
| JP4240048B2 true JP4240048B2 (en) | 2009-03-18 |
Family
ID=38680084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2006107946A Expired - Fee Related JP4240048B2 (en) | 2005-12-06 | 2006-04-10 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4240048B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10407051B2 (en) | 2016-12-12 | 2019-09-10 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling driving of hybrid vehicle |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5359966B2 (en) * | 2010-03-31 | 2013-12-04 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicle drive system |
| JP6003615B2 (en) * | 2012-12-18 | 2016-10-05 | トヨタ自動車株式会社 | Shift control device for automatic transmission for vehicle |
-
2006
- 2006-04-10 JP JP2006107946A patent/JP4240048B2/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US10407051B2 (en) | 2016-12-12 | 2019-09-10 | Hyundai Motor Company | Apparatus and method for controlling driving of hybrid vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2007278445A (en) | 2007-10-25 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7625313B2 (en) | Shift control device and shift control method of vehicular automatic transmission | |
| JP4396631B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| US7785231B2 (en) | Automatic transmission controlling apparatus and method | |
| JP2007309486A (en) | Starting control device of vehicle | |
| JP5983857B2 (en) | Transmission control apparatus and control method | |
| JP5261224B2 (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP6225985B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2008051186A (en) | Shift control device of automatic transmission | |
| JP2008069854A (en) | Control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP4690278B2 (en) | Shift control device for automatic transmission | |
| JP4415931B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP4240048B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP2010203590A (en) | Control device of driving device for vehicle | |
| JP2011190864A (en) | Control device of automatic transmission | |
| JP4569513B2 (en) | Vehicle control device | |
| JP5803182B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
| JP6237438B2 (en) | Vehicle neutral control device | |
| JP5299310B2 (en) | Control device for automatic transmission | |
| JP2010216561A (en) | Control device for vehicular power transmission device | |
| JP6520804B2 (en) | Control device of automatic transmission for vehicle | |
| JP4687376B2 (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP5790535B2 (en) | Shift control device for automatic transmission for vehicle | |
| JP5772200B2 (en) | Control device for vehicle power transmission device | |
| JP2008164158A (en) | Driving force control device for vehicle | |
| JP2010210074A (en) | Control device of drive device for vehicle |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080423 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080430 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080626 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20081202 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20081215 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120109 Year of fee payment: 3 |
|
| R151 | Written notification of patent or utility model registration |
Ref document number: 4240048 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120109 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130109 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130109 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |