JP2002274403A - 車両用操舵装置 - Google Patents
車両用操舵装置Info
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- JP2002274403A JP2002274403A JP2001075836A JP2001075836A JP2002274403A JP 2002274403 A JP2002274403 A JP 2002274403A JP 2001075836 A JP2001075836 A JP 2001075836A JP 2001075836 A JP2001075836 A JP 2001075836A JP 2002274403 A JP2002274403 A JP 2002274403A
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- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両用操舵装置制御中であってもアライメン
トの異常やタイヤの異常を運転者が確実に認識できるよ
うにする。 【解決手段】 カメラ３により撮像された画像を画像処
理部１９にて処理して現在走行している道路が直線路で
あると制御部２１が判断し、操舵角センサ５によって検
出されるステアリングの操舵角が所定角度（左右１５
°）以上かつ、操舵アクチュエータ１１に対する所定値
（０．４Ｎｍ）以上の操舵用制御トルクが所定時間（５
秒）以上継続している場合に、車両１のアライメント異
常またはタイヤ異常が発生していると判断し、その異常
状態を警報器１５にて警報出力して運転者に報知する。
トの異常やタイヤの異常を運転者が確実に認識できるよ
うにする。 【解決手段】 カメラ３により撮像された画像を画像処
理部１９にて処理して現在走行している道路が直線路で
あると制御部２１が判断し、操舵角センサ５によって検
出されるステアリングの操舵角が所定角度（左右１５
°）以上かつ、操舵アクチュエータ１１に対する所定値
（０．４Ｎｍ）以上の操舵用制御トルクが所定時間（５
秒）以上継続している場合に、車両１のアライメント異
常またはタイヤ異常が発生していると判断し、その異常
状態を警報器１５にて警報出力して運転者に報知する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両前方の撮像
画像に基づいて、車両が走行路を逸脱しないよう操舵ア
クチュエータに操舵用制御トルクを付与して操舵を行う
車両用操舵装置に関する。
画像に基づいて、車両が走行路を逸脱しないよう操舵ア
クチュエータに操舵用制御トルクを付与して操舵を行う
車両用操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用操舵装置としては、例えば特開平
１１−７３５９６号公報に記載されたものがある。これ
は、車両前部に取り付けられたカメラによる撮像画像か
ら、車両前方の路面に引かれている白線を認識し、この
白線から追従目標線を求めるとともに、この追従目標線
に沿って走行するようにステアリングの目標操舵角を求
め、この目標操舵角に基づいて操舵アクチュエータによ
ってステアリングを自動操舵する。
１１−７３５９６号公報に記載されたものがある。これ
は、車両前部に取り付けられたカメラによる撮像画像か
ら、車両前方の路面に引かれている白線を認識し、この
白線から追従目標線を求めるとともに、この追従目標線
に沿って走行するようにステアリングの目標操舵角を求
め、この目標操舵角に基づいて操舵アクチュエータによ
ってステアリングを自動操舵する。
【０００３】このような車両用操舵装置においては、運
転者が容易に打ち勝てる程度の小さい操舵制御トルクで
ステアリングを操舵するようにしている。つまり、車両
用操舵装置にて制御中であっても、運転者がステアリン
グを操作することが可能となっている。
転者が容易に打ち勝てる程度の小さい操舵制御トルクで
ステアリングを操舵するようにしている。つまり、車両
用操舵装置にて制御中であっても、運転者がステアリン
グを操作することが可能となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、通常車両
は、アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンク
しているなどタイヤの空気圧が低い状態で走行すると、
安定して直進することができない。例えば、右前輪のタ
イヤがパンクしている状態で直進走行しようとすると、
車両は右方向に向かって進んでしまう。
は、アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンク
しているなどタイヤの空気圧が低い状態で走行すると、
安定して直進することができない。例えば、右前輪のタ
イヤがパンクしている状態で直進走行しようとすると、
車両は右方向に向かって進んでしまう。
【０００５】ところが、アライメントが狂っている状態
で車両用操舵装置にて制御走行を行ったり、あるいは車
両用操舵装置にて制御走行中にタイヤがパンクした場合
には、車両用操舵装置によりステアリングに操舵制御ト
ルクが掛かり、運転者にとっては、あたかも安定して直
進走行しているように感じられてしまう。このため、運
転者は、アライメントが狂っている状態あるいはタイヤ
に異常が発生している状態に気付くのが遅れる可能性が
ある。
で車両用操舵装置にて制御走行を行ったり、あるいは車
両用操舵装置にて制御走行中にタイヤがパンクした場合
には、車両用操舵装置によりステアリングに操舵制御ト
ルクが掛かり、運転者にとっては、あたかも安定して直
進走行しているように感じられてしまう。このため、運
転者は、アライメントが狂っている状態あるいはタイヤ
に異常が発生している状態に気付くのが遅れる可能性が
ある。
【０００６】そこで、この発明は、車両用操舵装置にて
操舵制御中であっても、アライメントの異常やタイヤの
異常を運転者が確実に認識できるようにすることを目的
としている。
操舵制御中であっても、アライメントの異常やタイヤの
異常を運転者が確実に認識できるようにすることを目的
としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項１の発明は、車両前方の走行路を撮像する撮
像手段と、この撮像手段により撮像された画像に基づい
て車両が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに
操舵用制御トルクを付与する制御トルク付与手段と、車
両が直線路を走行しているかどうかを判定する直線路判
定手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記直線路判定手段が直線路であると判定するととも
に、前記操舵角検出手段が所定角度以上の操舵角を検出
しかつ、前記制御トルク付与手段が付与している所定値
以上の操舵用制御トルクが所定時間以上継続していると
きに、アライメント異常またはタイヤ異常が発生してい
ると判断して、その異常情報を出力する異常判断手段
と、この異常判断手段からの前記異常情報を受け、この
異常情報に対応した情報を出力する出力手段とを有する
構成としてある。
に、請求項１の発明は、車両前方の走行路を撮像する撮
像手段と、この撮像手段により撮像された画像に基づい
て車両が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに
操舵用制御トルクを付与する制御トルク付与手段と、車
両が直線路を走行しているかどうかを判定する直線路判
定手段と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、
前記直線路判定手段が直線路であると判定するととも
に、前記操舵角検出手段が所定角度以上の操舵角を検出
しかつ、前記制御トルク付与手段が付与している所定値
以上の操舵用制御トルクが所定時間以上継続していると
きに、アライメント異常またはタイヤ異常が発生してい
ると判断して、その異常情報を出力する異常判断手段
と、この異常判断手段からの前記異常情報を受け、この
異常情報に対応した情報を出力する出力手段とを有する
構成としてある。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１の発明の構成
において、前記出力手段は、前記異常判断手段からの前
記異常情報を受けたとき、前記異常情報に対応した情報
と、減速を指示する情報とを出力する構成としてある。
において、前記出力手段は、前記異常判断手段からの前
記異常情報を受けたとき、前記異常情報に対応した情報
と、減速を指示する情報とを出力する構成としてある。
【０００９】請求項３の発明は、請求項１または２の発
明の構成において、前記異常判断手段が異常発生と判断
したときに、前記制御トルク付与手段は、前記操舵アク
チュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する
構成としてある。
明の構成において、前記異常判断手段が異常発生と判断
したときに、前記制御トルク付与手段は、前記操舵アク
チュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解除する
構成としてある。
【００１０】請求項４の発明は、請求項３の発明の構成
において、前記制御トルク付与手段は、所定時間経過後
に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルク
の付与を解除する構成としてある。
において、前記制御トルク付与手段は、所定時間経過後
に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御トルク
の付与を解除する構成としてある。
【００１１】請求項５の発明は、請求項４の発明の構成
において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したと
きに、その異常情報と、前記操舵アクチュエータに対す
る操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力
し、前記出力手段は、前記異常情報と前記解除までの時
間情報を受け、これらの情報を出力する構成としてあ
る。
において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したと
きに、その異常情報と、前記操舵アクチュエータに対す
る操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力
し、前記出力手段は、前記異常情報と前記解除までの時
間情報を受け、これらの情報を出力する構成としてあ
る。
【００１２】請求項６の発明は、請求項１の発明の構成
において、車速を検出する車速検出手段をさらに有し、
前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記
車速が所定値以上のときには減速を指示する情報を出力
し、前記出力手段は、前記減速を指示する情報を受け、
この情報に対応する情報を出力する構成としてある。
において、車速を検出する車速検出手段をさらに有し、
前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、前記
車速が所定値以上のときには減速を指示する情報を出力
し、前記出力手段は、前記減速を指示する情報を受け、
この情報に対応する情報を出力する構成としてある。
【００１３】請求項７の発明は、請求項６の発明の構成
において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定
値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵
用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定
値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する操舵
用制御トルクの付与を解除する構成としてある。
【００１４】請求項８の発明は、請求項７の発明の構成
において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定
値を下回ってから所定時間後に、前記操舵アクチュエー
タに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成とし
てある。
において、前記制御トルク付与手段は、前記車速が所定
値を下回ってから所定時間後に、前記操舵アクチュエー
タに対する操舵用制御トルクの付与を解除する構成とし
てある。
【００１５】請求項９の発明は、請求項８の発明の構成
において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したと
きに、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチ
ュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時
間情報を出力し、前記出力手段は、前記解除までの時間
情報を受け、この情報を出力する構成としてある。
において、前記異常判断手段は、異常発生と判断したと
きに、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵アクチ
ュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除までの時
間情報を出力し、前記出力手段は、前記解除までの時間
情報を受け、この情報を出力する構成としてある。
【００１６】請求項１０の発明は、請求項３ないし５，
７，８のいずれかの発明の構成において、前記異常判断
手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御ト
ルクの付与解除時に、車両が進行する方向に関する方向
情報を出力し、前記出力手段は、前記方向情報を受け、
この方向情報に対応する情報を出力する構成としてあ
る。
７，８のいずれかの発明の構成において、前記異常判断
手段は、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御ト
ルクの付与解除時に、車両が進行する方向に関する方向
情報を出力し、前記出力手段は、前記方向情報を受け、
この方向情報に対応する情報を出力する構成としてあ
る。
【００１７】
【発明の効果】請求項１の発明によれば、車両が直線路
を走行している状態で、車両の操舵角が所定角度以上か
つ、操舵アクチュエータに付与している所定値以上の操
舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、ア
ライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断
して、その異常状態が出力手段を介して出力されるの
で、運転者は、車両用操舵装置による直進走行時にてア
ライメント異常やタイヤ異常を確実かつ速やかに認識す
ることができる。
を走行している状態で、車両の操舵角が所定角度以上か
つ、操舵アクチュエータに付与している所定値以上の操
舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、ア
ライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断
して、その異常状態が出力手段を介して出力されるの
で、運転者は、車両用操舵装置による直進走行時にてア
ライメント異常やタイヤ異常を確実かつ速やかに認識す
ることができる。
【００１８】請求項２の発明によれば、運転者は、異常
発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知される
ので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能と
なる。
発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知される
ので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能と
なる。
【００１９】請求項３の発明によれば、異常発生時、操
舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解
除するようにしたので、車両用操舵装置に無理な負担を
掛けた状態で走行を続けることを防止でき、システム保
護に寄与することができる。
舵アクチュエータに対する操舵用制御トルクの付与を解
除するようにしたので、車両用操舵装置に無理な負担を
掛けた状態で走行を続けることを防止でき、システム保
護に寄与することができる。
【００２０】請求項４の発明によれば、運転者は、操舵
用制御トルクの付与解除がなされる前に異常を認識でき
るので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車両
の挙動に備えることができる。
用制御トルクの付与解除がなされる前に異常を認識でき
るので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車両
の挙動に備えることができる。
【００２１】請求項５の発明によれば、運転者は、操舵
用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力手段によ
り報知されるので、手動操舵への移行をスムーズに行う
ことができる。
用制御トルクの付与解除までの時間情報を出力手段によ
り報知されるので、手動操舵への移行をスムーズに行う
ことができる。
【００２２】請求項６の発明によれば、運転者は、異常
発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知される
ので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能と
なる。
発生時に、車速を落とすよう出力手段により報知される
ので、異常発生時に速やかに車速を落とすことが可能と
なる。
【００２３】請求項７の発明によれば、車速が所定値以
下となったときに、操舵用制御トルクの付与解除がなさ
れるので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車
両の挙動を小さく抑えることができる。
下となったときに、操舵用制御トルクの付与解除がなさ
れるので、操舵用制御トルクの付与解除後に発生する車
両の挙動を小さく抑えることができる。
【００２４】請求項８の発明によれば、異常発生時、車
速が所定値を下回ってから所定時間後に、操舵アクチュ
エータに対する操舵用制御トルクの付与を解除するよう
にしたので、車両用操舵装置に無理な負担を掛けた状態
で走行を続けることを防止でき、システム保護に寄与す
ることができるとともに、操舵用制御トルクの付与解除
後に発生する車両の挙動を小さく抑えることができる。
速が所定値を下回ってから所定時間後に、操舵アクチュ
エータに対する操舵用制御トルクの付与を解除するよう
にしたので、車両用操舵装置に無理な負担を掛けた状態
で走行を続けることを防止でき、システム保護に寄与す
ることができるとともに、操舵用制御トルクの付与解除
後に発生する車両の挙動を小さく抑えることができる。
【００２５】請求項９の発明によれば、運転者は、車速
が所定値を下回った時点から操舵用制御トルクの付与解
除までの時間を出力手段により報知されるので、手動操
舵への移行をスムーズに行うことができる。
が所定値を下回った時点から操舵用制御トルクの付与解
除までの時間を出力手段により報知されるので、手動操
舵への移行をスムーズに行うことができる。
【００２６】請求項１０の発明によれば、運転者は、操
舵用制御トルクの付与解除時に、車両が進行する方向を
出力手段により報知されるので、手動操舵に切り替わっ
た時点でどちらの方向にステアリングを操作すればよい
かを判断でき、よりスムーズに手動操舵へ移行すること
ができる。
舵用制御トルクの付与解除時に、車両が進行する方向を
出力手段により報知されるので、手動操舵に切り替わっ
た時点でどちらの方向にステアリングを操作すればよい
かを判断でき、よりスムーズに手動操舵へ移行すること
ができる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づき説明する。
面に基づき説明する。
【００２８】図１は、この発明の実施の一形態を示す車
両用操舵装置のブロック図で、車両１には、車両１の前
方の道路の状態を撮像する撮像手段としてのカメラ３
と、図示しないステアリングの操舵角を検出する操舵角
検出手段としての操舵角センサ５と、車速を検出する車
速センサ７と、カメラ３で撮像した画像情報を処理し、
操舵輪９を操舵するための操舵アクチュエータ１１に対
して操舵角指令値を出力する制御トルク付与手段として
のコントローラ１３と、車両１のアライメントまたはタ
イヤに異常が発生したときに警報を出力する警報器１５
と、上記した異常発生時に車速を落とす指示などの表示
を行う表示器１７とが、それぞれ備えられている。
両用操舵装置のブロック図で、車両１には、車両１の前
方の道路の状態を撮像する撮像手段としてのカメラ３
と、図示しないステアリングの操舵角を検出する操舵角
検出手段としての操舵角センサ５と、車速を検出する車
速センサ７と、カメラ３で撮像した画像情報を処理し、
操舵輪９を操舵するための操舵アクチュエータ１１に対
して操舵角指令値を出力する制御トルク付与手段として
のコントローラ１３と、車両１のアライメントまたはタ
イヤに異常が発生したときに警報を出力する警報器１５
と、上記した異常発生時に車速を落とす指示などの表示
を行う表示器１７とが、それぞれ備えられている。
【００２９】コントローラ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭを備えたマイクロコンピュータからなり、画像処理
部１９と異常判断手段を含む制御部２１とを備えてい
る。画像処理部１９は、カメラ３にて撮像した原画像か
ら道路上の白線を検出し、あたかも上方から見たような
平面視画像に変換する画像変換部１９ａと、平面視画像
から自車両１と道路との横偏差を算出する横偏差算出部
１９ｂと、平面視画像から自車両１と道路との偏角を算
出する偏角算出部１９ｃと、平面視画像から道路のカー
ブ半径を算出するカーブ半径算出部１９ｄとを備えてい
る。
ＡＭを備えたマイクロコンピュータからなり、画像処理
部１９と異常判断手段を含む制御部２１とを備えてい
る。画像処理部１９は、カメラ３にて撮像した原画像か
ら道路上の白線を検出し、あたかも上方から見たような
平面視画像に変換する画像変換部１９ａと、平面視画像
から自車両１と道路との横偏差を算出する横偏差算出部
１９ｂと、平面視画像から自車両１と道路との偏角を算
出する偏角算出部１９ｃと、平面視画像から道路のカー
ブ半径を算出するカーブ半径算出部１９ｄとを備えてい
る。
【００３０】次に、上記した車両用操舵装置におけるコ
ントローラ１３の制御動作を図２ないし図４のフローチ
ャートに基づき説明する。図２において、本車両用操舵
装置を動作させるための図示しないスイッチがオンされ
ているかどうかを判断し（ステップ２０１）、オンされ
ている場合には、画像変換部１９ａにより、カメラ３で
撮像された車両前方の道路画像（原画像）から道路上の
白線を検出する（ステップ２０３）。
ントローラ１３の制御動作を図２ないし図４のフローチ
ャートに基づき説明する。図２において、本車両用操舵
装置を動作させるための図示しないスイッチがオンされ
ているかどうかを判断し（ステップ２０１）、オンされ
ている場合には、画像変換部１９ａにより、カメラ３で
撮像された車両前方の道路画像（原画像）から道路上の
白線を検出する（ステップ２０３）。
【００３１】この白線検出は、例えば特開平１１−７３
５９６号公報に開示されている従来公知の方法で行う。
すなわち、まず図５（ａ）に示すように、カメラ３によ
り平地において車両前方の例えば５ｍ〜３０ｍの範囲の
白黒画像情報を微小な制御周期毎に取り込み、各制御周
期毎にこの画面上で等間隔になるように設定した複数の
水平線Ｈ上において、図５（ｂ）に示すように、前回の
画面での白線位置（前回の制御周期で検出された白線位
置）の左右の所要の範囲（例えば左右５０画素：ｄｏ
ｔ）を白線探査エリアＳとして設定する。なお、初期画
面では、直線路における白線位置を前回の画面データと
して利用する。
５９６号公報に開示されている従来公知の方法で行う。
すなわち、まず図５（ａ）に示すように、カメラ３によ
り平地において車両前方の例えば５ｍ〜３０ｍの範囲の
白黒画像情報を微小な制御周期毎に取り込み、各制御周
期毎にこの画面上で等間隔になるように設定した複数の
水平線Ｈ上において、図５（ｂ）に示すように、前回の
画面での白線位置（前回の制御周期で検出された白線位
置）の左右の所要の範囲（例えば左右５０画素：ｄｏ
ｔ）を白線探査エリアＳとして設定する。なお、初期画
面では、直線路における白線位置を前回の画面データと
して利用する。
【００３２】このような画像情報から、図５（ｃ）に示
すように、各水平線Ｈの明度をそれぞれ左から横方向に
微分して得た微分データ（図５（ｄ）参照）に基づい
て、微分値のピークが左からプラス、マイナスの順に並
んで現れ、かつそれぞれのピークの間隔が白線２３とし
て妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナスの
ピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納まって
いる組合せを白線候補として抽出し、その中点を白線候
補点Ｐとして保存する（図５（ｅ）参照）。そして、こ
れらの白線候補点Ｐのうち、画面中心に最も近いものの
みを、最終候補点として残す。
すように、各水平線Ｈの明度をそれぞれ左から横方向に
微分して得た微分データ（図５（ｄ）参照）に基づい
て、微分値のピークが左からプラス、マイナスの順に並
んで現れ、かつそれぞれのピークの間隔が白線２３とし
て妥当と思われる程度（プラスのピークからマイナスの
ピークまでの間隔が例えば３０ｄｏｔ以内）に納まって
いる組合せを白線候補として抽出し、その中点を白線候
補点Ｐとして保存する（図５（ｅ）参照）。そして、こ
れらの白線候補点Ｐのうち、画面中心に最も近いものの
みを、最終候補点として残す。
【００３３】このように、白線候補点Ｐを画面中心に最
も近いものに限定することにより、白線２３よりもさら
に外側に、ノイズの原因となる物体（例えばガードレー
ルＧや他の走行レーンの車両など）が存在する場合であ
っても、カメラ３による画像情報から白線２３を確実に
認識することができる。
も近いものに限定することにより、白線２３よりもさら
に外側に、ノイズの原因となる物体（例えばガードレー
ルＧや他の走行レーンの車両など）が存在する場合であ
っても、カメラ３による画像情報から白線２３を確実に
認識することができる。
【００３４】最後に、図５（ｆ）に示すように、各水平
線データにおける白線候補点Ｐの上下方向の連続性を画
面の下方から順次検証していく。まず、事前に前画面で
の白線２３の上下端間の傾きを計算しておき、最下点Ｐ
ａを白線２３とすると、一本上の水平線Ｈ上の候補点Ｐ
ｂが、前回の白線２３の傾き分±５０ｄｏｔの範囲内に
入っていればこれを白線とし、入っていない場合は候補
点Ｐｂは却下されて上述の傾きから補間計算した座標を
白線位置とみなす。
線データにおける白線候補点Ｐの上下方向の連続性を画
面の下方から順次検証していく。まず、事前に前画面で
の白線２３の上下端間の傾きを計算しておき、最下点Ｐ
ａを白線２３とすると、一本上の水平線Ｈ上の候補点Ｐ
ｂが、前回の白線２３の傾き分±５０ｄｏｔの範囲内に
入っていればこれを白線とし、入っていない場合は候補
点Ｐｂは却下されて上述の傾きから補間計算した座標を
白線位置とみなす。
【００３５】このような作業を、各水平線Ｈについて行
うことで、連続した白線２３を認識することができる。
このような白線認識の作業は、各制御周期毎に行われ、
その都度白線２３の認識を更新していく。
うことで、連続した白線２３を認識することができる。
このような白線認識の作業は、各制御周期毎に行われ、
その都度白線２３の認識を更新していく。
【００３６】白線を検出した後は、原画像を平面視画像
に変換し（ステップ２０５）、さらに平面視画像から自
車両１と道路との横偏差および自車両１と道路との偏角
を算出する（ステップ２０７）。
に変換し（ステップ２０５）、さらに平面視画像から自
車両１と道路との横偏差および自車両１と道路との偏角
を算出する（ステップ２０７）。
【００３７】上記した横偏差および偏角は、前記した特
開平１１−７３５９６号公報に開示されている従来公知
の方法で行う。すなわち、図６に示すように、上述した
方法で検出した道路左側の白線２３Ｌから推定しうる道
路中心線と、同右側の白線２３Ｒから推定しうる道路中
心線とから推定した道路中心線ＬＣに基づいて、横偏差
（横ずれ量）ΔＹおよび偏角βを、横偏差算出部１９ｂ
および偏角算出部１９ｃによりそれぞれ算出する。
開平１１−７３５９６号公報に開示されている従来公知
の方法で行う。すなわち、図６に示すように、上述した
方法で検出した道路左側の白線２３Ｌから推定しうる道
路中心線と、同右側の白線２３Ｒから推定しうる道路中
心線とから推定した道路中心線ＬＣに基づいて、横偏差
（横ずれ量）ΔＹおよび偏角βを、横偏差算出部１９ｂ
および偏角算出部１９ｃによりそれぞれ算出する。
【００３８】偏角βは、屈曲した道路中心線ＬＣの接線
と車両１の中心線２５とがなす角度であり、車両１から
所定距離だけ離れた位置における車両１の中心線２５に
対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第１検出点
（近地点）Ａの位置情報と、この近地点Ａよりもさらに
車両１から所定量だけ離れた位置における車両１の中心
線２５に対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第
２検出点（遠地点）Ｂの位置情報とから算出する。
と車両１の中心線２５とがなす角度であり、車両１から
所定距離だけ離れた位置における車両１の中心線２５に
対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第１検出点
（近地点）Ａの位置情報と、この近地点Ａよりもさらに
車両１から所定量だけ離れた位置における車両１の中心
線２５に対する垂線と道路中心線ＬＣとの交点である第
２検出点（遠地点）Ｂの位置情報とから算出する。
【００３９】つまり、偏角βは、これら第１検出点Ａと
第２検出点Ｂとを結んだ直線２７と、車両１の中心線２
５とがなす角度として算出するようになっている。この
ようにして算出される偏角βは、第１検出点Ａと第２検
出点Ｂとの間の点Ｃにおける偏角であり、少なくとも車
両１から一定以上前方の地点の偏角である。そして、こ
の例では、カメラ３による画像情報に基づく道路中心線
ＬＣのうち車両１に最も近い地点を第１検出点Ａとして
おり、この第１検出点Ａにおける自車両中心線２５と道
路中心線ＬＣとの横方向（道路幅方向、カメラ画像の横
方向距離）を横ずれ量（横偏差）ΔＹとして算出する。
第２検出点Ｂとを結んだ直線２７と、車両１の中心線２
５とがなす角度として算出するようになっている。この
ようにして算出される偏角βは、第１検出点Ａと第２検
出点Ｂとの間の点Ｃにおける偏角であり、少なくとも車
両１から一定以上前方の地点の偏角である。そして、こ
の例では、カメラ３による画像情報に基づく道路中心線
ＬＣのうち車両１に最も近い地点を第１検出点Ａとして
おり、この第１検出点Ａにおける自車両中心線２５と道
路中心線ＬＣとの横方向（道路幅方向、カメラ画像の横
方向距離）を横ずれ量（横偏差）ΔＹとして算出する。
【００４０】また、算出された偏角βおよび、近地点Ａ
から遠地点Ｂまでの車両中心線２５に沿う距離Ｌに基づ
いて、カーブ半径算出部１９ｄがカーブ半径Ｒを次式に
より算出する（ステップ２０９）。
から遠地点Ｂまでの車両中心線２５に沿う距離Ｌに基づ
いて、カーブ半径算出部１９ｄがカーブ半径Ｒを次式に
より算出する（ステップ２０９）。
【００４１】カーブ半径Ｒ＝Ｌ／sinβ次に、横偏差Δ
Ｙおよび偏角βから制御部２１が目標操舵角を算出し、
操舵角センサ５の出力が目標操舵角に一致するように操
舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トルクＴを算
出する（ステップ２１１）。そして、この算出した操舵
用制御トルクＴに基づいて、アライメント異常やタイヤ
異常が発生しているかどうか、つまりアライメントが狂
っているか、あるいはタイヤがパンクしているなどタイ
ヤの空気圧が低い状態であるかどうかを判断する（ステ
ップ２１３）。
Ｙおよび偏角βから制御部２１が目標操舵角を算出し、
操舵角センサ５の出力が目標操舵角に一致するように操
舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トルクＴを算
出する（ステップ２１１）。そして、この算出した操舵
用制御トルクＴに基づいて、アライメント異常やタイヤ
異常が発生しているかどうか、つまりアライメントが狂
っているか、あるいはタイヤがパンクしているなどタイ
ヤの空気圧が低い状態であるかどうかを判断する（ステ
ップ２１３）。
【００４２】この判断処理動作は、図３のフローチャー
トに示してある。まず、前記図２のステップ２０９で求
めたカーブ半径Ｒから、自車両１が走行している道路が
直線路であるかどうかを制御部２１が判断する（ステッ
プ３０１）。すなわち、制御部２１は、直線路判定手段
を含んでいる。例えば、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍのと
きは直線路であると判断する。ここで直線路と判断され
た場合には、前記ステップ２１１で算出した操舵用制御
トルクＴが所定値以下かどうか、例えば、−０．４Ｎｍ
≦Ｔ≦０．４Ｎｍかどうかを判断する（ステップ３０
３）。つまり、左右双方への操舵用制御トルクＴが０．
４Ｎｍ以下かどうかを判断する。
トに示してある。まず、前記図２のステップ２０９で求
めたカーブ半径Ｒから、自車両１が走行している道路が
直線路であるかどうかを制御部２１が判断する（ステッ
プ３０１）。すなわち、制御部２１は、直線路判定手段
を含んでいる。例えば、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍのと
きは直線路であると判断する。ここで直線路と判断され
た場合には、前記ステップ２１１で算出した操舵用制御
トルクＴが所定値以下かどうか、例えば、−０．４Ｎｍ
≦Ｔ≦０．４Ｎｍかどうかを判断する（ステップ３０
３）。つまり、左右双方への操舵用制御トルクＴが０．
４Ｎｍ以下かどうかを判断する。
【００４３】ここで、カーブ半径Ｒが２０００ｍ以上の
平坦な道路を走行する場合、│０．４│Ｎｍ以下の操舵
用制御トルクＴが発生しているときには、アライメント
やタイヤに異常がないと判断する。したがってステップ
３０１で、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍとなって直線路と
判断され、かつステップ３０３で−０．４Ｎｍ≦Ｔ≦
０．４Ｎｍと判断された場合には、アライメントやタイ
ヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ３０５）。また、ステップ３０１で、カーブ
半径Ｒが、Ｒ＜２０００ｍとなって直線路ではないと判
断された場合にも、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ３０５）。
平坦な道路を走行する場合、│０．４│Ｎｍ以下の操舵
用制御トルクＴが発生しているときには、アライメント
やタイヤに異常がないと判断する。したがってステップ
３０１で、カーブ半径Ｒ≧２０００ｍとなって直線路と
判断され、かつステップ３０３で−０．４Ｎｍ≦Ｔ≦
０．４Ｎｍと判断された場合には、アライメントやタイ
ヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ３０５）。また、ステップ３０１で、カーブ
半径Ｒが、Ｒ＜２０００ｍとなって直線路ではないと判
断された場合にも、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ３０５）。
【００４４】上記ステップ３０３で、操舵用制御トルク
Ｔが、Ｔ＞│０．４│Ｎｍの場合には、アライメントや
タイヤに異常が発生しているかどうかを判断する（ステ
ップ３０７）。
Ｔが、Ｔ＞│０．４│Ｎｍの場合には、アライメントや
タイヤに異常が発生しているかどうかを判断する（ステ
ップ３０７）。
【００４５】この判断処理動作は、図４のフローチャー
トに示してある。まず、操舵角センサ５が検出した実際
の操舵角θが、−５°＜θ＜５°の範囲、つまり左右の
操舵角θが５°未満かどうかを判断する（ステップ４０
１）。ここで、左右の操舵角θが５°未満の場合には、
例えば運転者がステアリングに手を掛けているなどの人
的操作であると判断し（ステップ４０３）、アライメン
トやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセッ
トする（ステップ４０５）。
トに示してある。まず、操舵角センサ５が検出した実際
の操舵角θが、−５°＜θ＜５°の範囲、つまり左右の
操舵角θが５°未満かどうかを判断する（ステップ４０
１）。ここで、左右の操舵角θが５°未満の場合には、
例えば運転者がステアリングに手を掛けているなどの人
的操作であると判断し（ステップ４０３）、アライメン
トやタイヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセッ
トする（ステップ４０５）。
【００４６】前記ステップ４０１で左右の操舵角θが５
°以上の場合には、操舵角θが、−１０°＜θ≦−５°
または５°≦θ＜１０°の範囲、つまり左右の操舵角θ
が、５°以上１０°未満かどうかを判断する（ステップ
４０７）。ここで、左右の操舵角θが、５°以上１０°
未満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以
内に終了したかどうかを判断する（ステップ４０９）。
５秒以内に終了した場合には、道路の傾斜などにより、
一時的に操舵用制御トルクＴが発生したものと判断し
（ステップ４１１）、アライメントやタイヤに異常がな
く、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０
５）。逆に、５秒以内に終了しない場合には、アライメ
ントやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常
状態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。
°以上の場合には、操舵角θが、−１０°＜θ≦−５°
または５°≦θ＜１０°の範囲、つまり左右の操舵角θ
が、５°以上１０°未満かどうかを判断する（ステップ
４０７）。ここで、左右の操舵角θが、５°以上１０°
未満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以
内に終了したかどうかを判断する（ステップ４０９）。
５秒以内に終了した場合には、道路の傾斜などにより、
一時的に操舵用制御トルクＴが発生したものと判断し
（ステップ４１１）、アライメントやタイヤに異常がな
く、異常状態フラグを０にリセットする（ステップ４０
５）。逆に、５秒以内に終了しない場合には、アライメ
ントやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常
状態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。
【００４７】前記ステップ４０７で、左右の操舵角θ
が、５°以上１０°未満ではないと判断された場合に
は、操舵角θが、−１５°＜θ≦−１０°または１０°
≦θ＜１５°の範囲、つまり左右の操舵角θが、１０°
以上１５°未満かどうかを判断する（ステップ４１
３）。ここで、左右の操舵角θが、１０°以上１５°未
満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以内
に終了したかどうかを判断する（ステップ４１５）。５
秒以内に終了した場合には、例えば横風により車両１が
煽られたために、一時的に操舵用制御トルクＴが発生し
たものと判断し（ステップ４１７）、アライメントやタ
イヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ４０５）。逆に、５秒以内に終了しない場合
には、アライメントやタイヤに異常が発生しているもの
と判断し、異常状態フラグを１にセットする（ステップ
４２１）。
が、５°以上１０°未満ではないと判断された場合に
は、操舵角θが、−１５°＜θ≦−１０°または１０°
≦θ＜１５°の範囲、つまり左右の操舵角θが、１０°
以上１５°未満かどうかを判断する（ステップ４１
３）。ここで、左右の操舵角θが、１０°以上１５°未
満の場合には、この状態が、所定時間、例えば５秒以内
に終了したかどうかを判断する（ステップ４１５）。５
秒以内に終了した場合には、例えば横風により車両１が
煽られたために、一時的に操舵用制御トルクＴが発生し
たものと判断し（ステップ４１７）、アライメントやタ
イヤに異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする
（ステップ４０５）。逆に、５秒以内に終了しない場合
には、アライメントやタイヤに異常が発生しているもの
と判断し、異常状態フラグを１にセットする（ステップ
４２１）。
【００４８】前記ステップ４１３で、左右の操舵角θ
が、１０°以上１５°未満ではないと判断された場合に
は、左右の操舵角θは１５°以上であり、この状態が所
定時間、例えば５秒間継続したかどうかを判断する（ス
テップ４１９）。５秒間継続した場合には、アライメン
トやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常状
態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。逆に、
５秒間継続してない場合には、アライメントやタイヤに
異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステ
ップ４０５）。
が、１０°以上１５°未満ではないと判断された場合に
は、左右の操舵角θは１５°以上であり、この状態が所
定時間、例えば５秒間継続したかどうかを判断する（ス
テップ４１９）。５秒間継続した場合には、アライメン
トやタイヤに異常が発生しているものと判断し、異常状
態フラグを１にセットする（ステップ４２１）。逆に、
５秒間継続してない場合には、アライメントやタイヤに
異常がなく、異常状態フラグを０にリセットする（ステ
ップ４０５）。
【００４９】上記したようなアライメント異常やタイヤ
異常の判断を行った後は、前記図２のフローチャートに
戻り、異常状態フラグが１かどうかを判断する（ステッ
プ２１５）。ここで、異常状態フラグが１でなく、アラ
イメントやタイヤに異常が発生していない場合には、前
記ステップ２１１で求めた操舵用制御トルクＴを基にし
て操舵アクチュエータ１１を駆動制御する（ステップ２
１７）。
異常の判断を行った後は、前記図２のフローチャートに
戻り、異常状態フラグが１かどうかを判断する（ステッ
プ２１５）。ここで、異常状態フラグが１でなく、アラ
イメントやタイヤに異常が発生していない場合には、前
記ステップ２１１で求めた操舵用制御トルクＴを基にし
て操舵アクチュエータ１１を駆動制御する（ステップ２
１７）。
【００５０】逆に、異常状態フラグが１で、アライメン
トやタイヤに異常が発生している場合には、警報器１５
から警報を出力して運転者に異常発生を報知するととも
に、車速が６０ｋｍ／ｈ以上のときには車速を落とすよ
う表示器１７に表示出力して運転者に報知する（ステッ
プ２１９）。すなわち、警報器１５は、異常状態を出力
する出力手段を構成しており、表示器１７は、異常発生
時に車速を落とすよう出力する出力手段を構成してい
る。
トやタイヤに異常が発生している場合には、警報器１５
から警報を出力して運転者に異常発生を報知するととも
に、車速が６０ｋｍ／ｈ以上のときには車速を落とすよ
う表示器１７に表示出力して運転者に報知する（ステッ
プ２１９）。すなわち、警報器１５は、異常状態を出力
する出力手段を構成しており、表示器１７は、異常発生
時に車速を落とすよう出力する出力手段を構成してい
る。
【００５１】これにより運転者は、車両用操舵装置によ
る制御運転中に直線路を走行している場合であっても、
アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンクして
いるなどタイヤの空気圧が低い状態などの異常発生を認
識することができ、車両１を修理する必要性を速やかに
認識することができる。また、表示器１７にて車速を落
とすよう表示出力されることで、運転者は、異常発生時
に速やかに車速を落とすことが可能となる。
る制御運転中に直線路を走行している場合であっても、
アライメントが狂っている状態や、タイヤがパンクして
いるなどタイヤの空気圧が低い状態などの異常発生を認
識することができ、車両１を修理する必要性を速やかに
認識することができる。また、表示器１７にて車速を落
とすよう表示出力されることで、運転者は、異常発生時
に速やかに車速を落とすことが可能となる。
【００５２】そして、車速が６０ｋｍ／ｈ未満かどうか
を判断し（ステップ２２１）、６０ｋｍ／ｈ未満となっ
たら、操舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トル
クＴの付与解除までの時間を５秒として表示器１７に表
示出力するとともに、操舵用制御トルクＴの付与解除時
における車両１の進行方向を表示器１７に表示出力する
（ステップ２２３）。すなわち、表示器１７は、操舵用
制御トルクＴの付与解除までの時間を出力するととも
に、操舵用制御トルクＴの付与解除時に車両１が進行す
る方向を出力する出力手段を構成している。
を判断し（ステップ２２１）、６０ｋｍ／ｈ未満となっ
たら、操舵アクチュエータ１１に対する操舵用制御トル
クＴの付与解除までの時間を５秒として表示器１７に表
示出力するとともに、操舵用制御トルクＴの付与解除時
における車両１の進行方向を表示器１７に表示出力する
（ステップ２２３）。すなわち、表示器１７は、操舵用
制御トルクＴの付与解除までの時間を出力するととも
に、操舵用制御トルクＴの付与解除時に車両１が進行す
る方向を出力する出力手段を構成している。
【００５３】操舵用制御トルクＴの付与解除時における
車両１の進行方向は、それまで操舵用制御トルクＴが掛
かっていた方向と逆の方向である。例えば、右前輪がパ
ンクしている場合には、車両１は右方向に進行してしま
うので、このとき操舵用制御トルクＴは左方向に付与さ
れており、この操舵用制御トルクＴが解除されると、車
両１は右方向に進行するのである。
車両１の進行方向は、それまで操舵用制御トルクＴが掛
かっていた方向と逆の方向である。例えば、右前輪がパ
ンクしている場合には、車両１は右方向に進行してしま
うので、このとき操舵用制御トルクＴは左方向に付与さ
れており、この操舵用制御トルクＴが解除されると、車
両１は右方向に進行するのである。
【００５４】次に、操舵用制御トルクＴの付与解除まで
の時間として、５秒が経過したかどうかを判断し（ステ
ップ２２５）、経過している場合には、操舵用制御トル
クＴの付与を解除する（ステップ２２７）。操舵用制御
トルクＴの付与を解除することで、自動操舵装置に無理
な負担を掛けた状態での走行を続けることを防止でき、
システム保護に寄与することができる。
の時間として、５秒が経過したかどうかを判断し（ステ
ップ２２５）、経過している場合には、操舵用制御トル
クＴの付与を解除する（ステップ２２７）。操舵用制御
トルクＴの付与を解除することで、自動操舵装置に無理
な負担を掛けた状態での走行を続けることを防止でき、
システム保護に寄与することができる。
【００５５】また、車速が６０ｋｍ／ｈ未満となったと
きに、操舵用制御トルクＴの付与解除がなされるので、
操舵用制御トルクＴの付与解除後に発生する車両１の挙
動を小さく抑えることができる。さらに、操舵用制御ト
ルクＴの付与解除までの時間および、操舵用制御トルク
Ｔの付与解除時での車両１の進行方向が、表示器１７に
それぞれ表示出力されるので、運転者は、手動操舵に切
り替わった時点でどちらの方向にステアリングを操作す
ればよいかなど、操舵用制御トルクＴの付与解除後に発
生する車両１の挙動に備えることができ、手動操舵へス
ムーズに移行することができる。
きに、操舵用制御トルクＴの付与解除がなされるので、
操舵用制御トルクＴの付与解除後に発生する車両１の挙
動を小さく抑えることができる。さらに、操舵用制御ト
ルクＴの付与解除までの時間および、操舵用制御トルク
Ｔの付与解除時での車両１の進行方向が、表示器１７に
それぞれ表示出力されるので、運転者は、手動操舵に切
り替わった時点でどちらの方向にステアリングを操作す
ればよいかなど、操舵用制御トルクＴの付与解除後に発
生する車両１の挙動に備えることができ、手動操舵へス
ムーズに移行することができる。
【００５６】なお、上記した実施の形態では、異常発生
を、警報器１５により警報出力するようにしているが、
表示器１７に異常発生を表示するようにしてもよく、ま
た異常発生時に車速を落とす指示、操舵用制御トルクＴ
の付与解除までの時間および、操舵用制御トルクＴの付
与解除時に車両１が進行する方向を、表示器１７にてそ
れぞれ表示出力するようにしているが、これらの表示に
代えて、音声により出力して運転者に報知するようにし
ても構わない。
を、警報器１５により警報出力するようにしているが、
表示器１７に異常発生を表示するようにしてもよく、ま
た異常発生時に車速を落とす指示、操舵用制御トルクＴ
の付与解除までの時間および、操舵用制御トルクＴの付
与解除時に車両１が進行する方向を、表示器１７にてそ
れぞれ表示出力するようにしているが、これらの表示に
代えて、音声により出力して運転者に報知するようにし
ても構わない。
【図１】この発明の実施の一形態を示す車両用操舵装置
のブロック図である。
のブロック図である。
【図２】図１の車両用操舵装置におけるコントローラの
制御動作を示すフローチャートである。
制御動作を示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ２１３の詳細動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】図３のステップ３０７の詳細動作を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図５】図１の車両用操舵装置において白線認識作業を
示す説明図で、（ａ）はカメラによる撮像画像に基づく
平面視画像にて複数の水平線を設定したもの、（ｂ）は
（ａ）の水平線上において白線探査エリアを設定したも
の、（ｃ）は（ｂ）の画像情報から水平線の明度変化を
微分計算する動作を示すもの、（ｄ）は水平線の微分デ
ータを示すもの、（ｅ）は（ｄ）から白線候補点を抽出
する動作を示すもの、（ｆ）は各水平線データにおける
白線候補点の上下の連続性を検証する動作を示すもので
ある。
示す説明図で、（ａ）はカメラによる撮像画像に基づく
平面視画像にて複数の水平線を設定したもの、（ｂ）は
（ａ）の水平線上において白線探査エリアを設定したも
の、（ｃ）は（ｂ）の画像情報から水平線の明度変化を
微分計算する動作を示すもの、（ｄ）は水平線の微分デ
ータを示すもの、（ｅ）は（ｄ）から白線候補点を抽出
する動作を示すもの、（ｆ）は各水平線データにおける
白線候補点の上下の連続性を検証する動作を示すもので
ある。
【図６】図１の車両用操舵装置において算出する自車両
と道路との横偏差および偏角の説明図である。
と道路との横偏差および偏角の説明図である。
１ 車両 ３ カメラ（撮像手段） ５ 操舵角センサ（操舵角検出手段） １１ 操舵アクチュエータ １３ コントローラ（制御トルク付与手段） １５ 警報器（出力手段） １７ 表示器（出力手段） ２１ 制御部（直線路判定手段、異常判断手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６ Ｂ６０Ｒ 21/00 ６２６Ｂ Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｇ０８Ｂ 21/00 Ｌ Ｊ // Ｂ６２Ｄ 101:00 Ｂ６２Ｄ 101:00 113:00 113:00 137:00 137:00
Claims (10)
- 【請求項１】 車両前方の走行路を撮像する撮像手段
と、この撮像手段により撮像された画像に基づいて車両
が走行路を逸脱しないよう操舵アクチュエータに操舵用
制御トルクを付与する制御トルク付与手段と、車両が直
線路を走行しているかどうかを判定する直線路判定手段
と、車両の操舵角を検出する操舵角検出手段と、前記直
線路判定手段が直線路であると判定するとともに、前記
操舵角検出手段が所定角度以上の操舵角を検出しかつ、
前記制御トルク付与手段が付与している所定値以上の操
舵用制御トルクが所定時間以上継続しているときに、ア
ライメント異常またはタイヤ異常が発生していると判断
して、その異常情報を出力する異常判断手段と、この異
常判断手段からの前記異常情報を受け、この異常情報に
対応した情報を出力する出力手段とを有することを特徴
とする車両用操舵装置。 - 【請求項２】 前記出力手段は、前記異常判断手段から
の前記異常情報を受けたとき、前記異常情報に対応した
情報と、減速を指示する情報とを出力することを特徴と
する請求項１記載の車両用操舵装置。 - 【請求項３】 前記異常判断手段が異常発生と判断した
ときに、前記制御トルク付与手段は、前記操舵アクチュ
エータに対する操舵用制御トルクの付与を解除すること
を特徴とする請求項１または２記載の車両用操舵装置。 - 【請求項４】 前記制御トルク付与手段は、所定時間経
過後に、前記操舵アクチュエータに対する操舵用制御ト
ルクの付与を解除することを特徴とする請求項３記載の
車両用操舵装置。 - 【請求項５】 前記異常判断手段は、異常発生と判断し
たときに、その異常情報と、前記操舵アクチュエータに
対する操舵用制御トルクの付与解除までの時間情報を出
力し、前記出力手段は、前記異常情報と前記解除までの
時間情報を受け、これらの情報を出力することを特徴と
する請求項４記載の車両用操舵装置。 - 【請求項６】 車速を検出する車速検出手段をさらに有
し、前記異常判断手段は、異常発生と判断したときに、
前記車速が所定値以上のときには減速を指示する情報を
出力し、前記出力手段は、前記減速を指示する情報を受
け、この情報に対応する情報を出力することを特徴とす
る請求項１記載の車両用操舵装置。 - 【請求項７】 前記制御トルク付与手段は、前記車速が
所定値を下回ってから前記操舵アクチュエータに対する
操舵用制御トルクの付与を解除することを特徴とする請
求項６記載の車両用操舵装置。 - 【請求項８】 前記制御トルク付与手段は、前記車速が
所定値を下回ってから所定時間後に、前記操舵アクチュ
エータに対する操舵用制御トルクの付与を解除すること
を特徴とする請求項７記載の車両用操舵装置。 - 【請求項９】 前記異常判断手段は、異常発生と判断し
たときに、前記車速が所定値を下回ってから前記操舵ア
クチュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除まで
の時間情報を出力し、前記出力手段は、前記解除までの
時間情報を受け、この情報を出力することを特徴とする
請求項８記載の車両用操舵装置。 - 【請求項１０】 前記異常判断手段は、前記操舵アクチ
ュエータに対する操舵用制御トルクの付与解除時に、車
両が進行する方向に関する方向情報を出力し、前記出力
手段は、前記方向情報を受け、この方向情報に対応する
情報を出力することを特徴とする請求項３ないし５，
７，８のいずれかに記載の車両用操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001075836A JP3807237B2 (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | 車両用操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001075836A JP3807237B2 (ja) | 2001-03-16 | 2001-03-16 | 車両用操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
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