JP2002274196A - 動力ユニット支持装置 - Google Patents
動力ユニット支持装置Info
- Publication number
- JP2002274196A JP2002274196A JP2001084397A JP2001084397A JP2002274196A JP 2002274196 A JP2002274196 A JP 2002274196A JP 2001084397 A JP2001084397 A JP 2001084397A JP 2001084397 A JP2001084397 A JP 2001084397A JP 2002274196 A JP2002274196 A JP 2002274196A
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- Japan
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- power unit
- elastic support
- engine
- support member
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 横置きリヤエンジンバスにおいて、ロール剛
性とピッチング剛性との大きさを容易にバランスよく設
定できる動力ユニット支持装置を提供する。 【解決手段】 横置きリヤエンジンバスの動力ユニット
1は、エンジン2の動力を車両前方へ変換して伝えるト
ランスバース5が設けられており、車幅方向に離れたエ
ンジン2の前部とトランスミッション3の後部とでそれ
ぞれ車両前後方向の側部に弾性支持部材6、7が設置さ
れていると共に、車幅方向に離れた弾性支持部材6、7
間における動力ユニット1の重心G近傍の下方にも弾性
支持部材10が設置されている。
性とピッチング剛性との大きさを容易にバランスよく設
定できる動力ユニット支持装置を提供する。 【解決手段】 横置きリヤエンジンバスの動力ユニット
1は、エンジン2の動力を車両前方へ変換して伝えるト
ランスバース5が設けられており、車幅方向に離れたエ
ンジン2の前部とトランスミッション3の後部とでそれ
ぞれ車両前後方向の側部に弾性支持部材6、7が設置さ
れていると共に、車幅方向に離れた弾性支持部材6、7
間における動力ユニット1の重心G近傍の下方にも弾性
支持部材10が設置されている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、横置きリヤエンジ
ンバスにおいて、エンジン及びトランスミッション等が
一体的に連結された動力ユニットを弾性支持するための
装置に関する。
ンバスにおいて、エンジン及びトランスミッション等が
一体的に連結された動力ユニットを弾性支持するための
装置に関する。
【0002】
【従来の技術】図3及び図4に例示されているように、
エンジンの中心軸が車幅方向で車両後部にそのエンジン
が配設されたバス、いわゆる、横置きリヤエンジンバス
の動力ユニット1は、エンジン2及びトランスミッショ
ン3が一体的に連結されていると共に、伝動装置4を経
てエンジン2の動力を車両前方へ変換して伝えるトラン
スバース5が設けられているが、エンジン2のクランク
軸を中心として動力ユニット1自体に作用する矢印Aの
ロール起振力と、クラッチの接続時にトランスバース5
から車両前方に延びる出力軸を中心として動力ユニット
1自体に作用する矢印Bのピッチング起振力との両方に
対して防振装置を設ける必要がある。なお、8は伝動装
置4におけるチェーントランスファである。
エンジンの中心軸が車幅方向で車両後部にそのエンジン
が配設されたバス、いわゆる、横置きリヤエンジンバス
の動力ユニット1は、エンジン2及びトランスミッショ
ン3が一体的に連結されていると共に、伝動装置4を経
てエンジン2の動力を車両前方へ変換して伝えるトラン
スバース5が設けられているが、エンジン2のクランク
軸を中心として動力ユニット1自体に作用する矢印Aの
ロール起振力と、クラッチの接続時にトランスバース5
から車両前方に延びる出力軸を中心として動力ユニット
1自体に作用する矢印Bのピッチング起振力との両方に
対して防振装置を設ける必要がある。なお、8は伝動装
置4におけるチェーントランスファである。
【0003】このため、従来は、相互に車幅方向に離れ
たエンジン2の前部とトランスミッション3の後部と
で、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット1の弾
性支持部材6、7が設置されていて、弾性支持部材6、
7による動力ユニット1のロール共振周波数を、エンジ
ン2の最低回転数時におけるロール起振力主成分のエン
ジン爆発1次周波数より低く設定して、動力ユニット1
のロール振動を吸収するようにしているが、上記ロール
共振周波数を低くしすぎると、すなわち、弾性支持部材
6、7のばね定数を小さくしすぎると、エンジン2の回
転変動率がとくに大きくなるエンジン2の始動時等で振
動による動力ユニット1の変位量が過大となるため、こ
れらのバランスから動力ユニット1に対する弾性支持部
材6、7のロール剛性の設計値が決まることとなる。
たエンジン2の前部とトランスミッション3の後部と
で、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット1の弾
性支持部材6、7が設置されていて、弾性支持部材6、
7による動力ユニット1のロール共振周波数を、エンジ
ン2の最低回転数時におけるロール起振力主成分のエン
ジン爆発1次周波数より低く設定して、動力ユニット1
のロール振動を吸収するようにしているが、上記ロール
共振周波数を低くしすぎると、すなわち、弾性支持部材
6、7のばね定数を小さくしすぎると、エンジン2の回
転変動率がとくに大きくなるエンジン2の始動時等で振
動による動力ユニット1の変位量が過大となるため、こ
れらのバランスから動力ユニット1に対する弾性支持部
材6、7のロール剛性の設計値が決まることとなる。
【0004】他方、動力ユニット1に対する弾性支持部
材6、7のピッチング剛性についても、上記ロール剛性
の場合と同様な考え方で設計する必要があるが、弾性支
持部材6、7のばね定数をそれぞれKf、Krとし、動
力ユニット1の重心Gから弾性支持部材6、7までの車
幅方向距離をそれぞれLf、Lrとすれば、上記ピッチ
ング剛性は〔Kf・Lf・Lf+Kr・Lr・Lr〕と
なって、Lf、Lrが比較的大きいため上記ピッチング
剛性が過大となるおそれがあるので、弾性支持部材6、
7のばね定数Kf、Krを低く設計する必要がある。
材6、7のピッチング剛性についても、上記ロール剛性
の場合と同様な考え方で設計する必要があるが、弾性支
持部材6、7のばね定数をそれぞれKf、Krとし、動
力ユニット1の重心Gから弾性支持部材6、7までの車
幅方向距離をそれぞれLf、Lrとすれば、上記ピッチ
ング剛性は〔Kf・Lf・Lf+Kr・Lr・Lr〕と
なって、Lf、Lrが比較的大きいため上記ピッチング
剛性が過大となるおそれがあるので、弾性支持部材6、
7のばね定数Kf、Krを低く設計する必要がある。
【0005】ところが、弾性支持部材6、7のばね定数
Kf、Krが低いと、上記ロール剛性が過小となるおそ
れがあるため、ロール剛性とピッチング剛性とをバラン
スよく設計することが実際上困難となり、また、弾性支
持部材6、7に作用する動力ユニット1の荷重が過大と
なって、弾性支持部材6、7におけるマウントゴムの耐
久性を損ねるという問題があった。
Kf、Krが低いと、上記ロール剛性が過小となるおそ
れがあるため、ロール剛性とピッチング剛性とをバラン
スよく設計することが実際上困難となり、また、弾性支
持部材6、7に作用する動力ユニット1の荷重が過大と
なって、弾性支持部材6、7におけるマウントゴムの耐
久性を損ねるという問題があった。
【0006】なお、バスに対する動力ユニット1の搭載
に際して上記車幅方向距離Lf、Lrをそれぞれ自由に
選定できれば、上記問題の発生を抑制することができる
が、バスに対する動力ユニット1の搭載スペース等の関
係から、実際には車幅方向水平距離Lf、Lrの自由な
選定は困難である。
に際して上記車幅方向距離Lf、Lrをそれぞれ自由に
選定できれば、上記問題の発生を抑制することができる
が、バスに対する動力ユニット1の搭載スペース等の関
係から、実際には車幅方向水平距離Lf、Lrの自由な
選定は困難である。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、横置きリヤ
エンジンバスにおいて、ロール剛性とピッチング剛性と
の大きさを容易にバランスよく設定できる動力ユニット
支持装置を提供しようとするものである。
エンジンバスにおいて、ロール剛性とピッチング剛性と
の大きさを容易にバランスよく設定できる動力ユニット
支持装置を提供しようとするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る動力ユニット支持装置は、横置きリヤエンジンバスに
おいて、出力軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対
し、相互に車幅方向に離れていると共にそれぞれ車両前
後方向の側部に弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方
向に離れた上記弾性支持部材間に位置する上記動力ユニ
ットの重心近傍の下方に弾性支持部材が設置されてい
る。
る動力ユニット支持装置は、横置きリヤエンジンバスに
おいて、出力軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対
し、相互に車幅方向に離れていると共にそれぞれ車両前
後方向の側部に弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方
向に離れた上記弾性支持部材間に位置する上記動力ユニ
ットの重心近傍の下方に弾性支持部材が設置されてい
る。
【0009】すなわち、後者の弾性支持部材が動力ユニ
ットの重心近傍の下方に設置されていて、動力ユニット
の荷重を分担することができるため、前者の弾性支持部
材に対する動力ユニットの荷重は後者の弾性支持部材が
設置されていない場合よりも軽減させられるので、前者
の弾性支持部材におけるばね定数を比較的低くして、動
力ユニットに対するピッチング剛性が適切な大きさとな
るように設計しても、前者の弾性支持部材における耐久
性を損ねることは抑制でき、また、動力ユニットの重心
と後者の弾性支持部材との車幅方向距離が小さいため、
後者の弾性支持部材による上記ピッチング剛性への影響
が少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は容易
であると共に、後者の弾性支持部材における車両前後方
向の剪断ばね定数の大きさを適宜設定することにより、
動力ユニットに対するロール剛性の大きさを調整できる
ので、上記ロール剛性に関する設計も容易となる。
ットの重心近傍の下方に設置されていて、動力ユニット
の荷重を分担することができるため、前者の弾性支持部
材に対する動力ユニットの荷重は後者の弾性支持部材が
設置されていない場合よりも軽減させられるので、前者
の弾性支持部材におけるばね定数を比較的低くして、動
力ユニットに対するピッチング剛性が適切な大きさとな
るように設計しても、前者の弾性支持部材における耐久
性を損ねることは抑制でき、また、動力ユニットの重心
と後者の弾性支持部材との車幅方向距離が小さいため、
後者の弾性支持部材による上記ピッチング剛性への影響
が少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は容易
であると共に、後者の弾性支持部材における車両前後方
向の剪断ばね定数の大きさを適宜設定することにより、
動力ユニットに対するロール剛性の大きさを調整できる
ので、上記ロール剛性に関する設計も容易となる。
【0010】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態例につい
て、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を
付けて説明する。図1及び図2において、横置きリヤエ
ンジンバスの動力ユニット1は、エンジン2及びトラン
スミッション3が一体的に連結されていると共に、伝動
装置4を経てエンジン2の動力を車両前方へ変換して伝
えるトランスバース5が設けられており、相互に車幅方
向に離れたエンジン2の前部とトランスミッション3の
後部とで、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット
1の弾性支持部材6、7が設置され、かつ、車幅方向に
離れて弾性支持部材6、7間に位置する動力ユニット1
の重心G近傍の下方に、動力ユニット1の弾性支持部材
10が設置されている。
て、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を
付けて説明する。図1及び図2において、横置きリヤエ
ンジンバスの動力ユニット1は、エンジン2及びトラン
スミッション3が一体的に連結されていると共に、伝動
装置4を経てエンジン2の動力を車両前方へ変換して伝
えるトランスバース5が設けられており、相互に車幅方
向に離れたエンジン2の前部とトランスミッション3の
後部とで、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット
1の弾性支持部材6、7が設置され、かつ、車幅方向に
離れて弾性支持部材6、7間に位置する動力ユニット1
の重心G近傍の下方に、動力ユニット1の弾性支持部材
10が設置されている。
【0011】この場合、動力ユニット1の荷重は弾性支
持部材6、7と弾性支持部材10とで負担していて、弾
性支持部材10の分担荷重だけ弾性支持部材6、7に作
用する動力ユニット1の荷重が少なくなるので、弾性支
持部材6、7におけるばね定数を比較的低くして、動力
ユニット1に対するピッチング剛性が過大とならないよ
うに設計しても、弾性支持部材6、7における耐久性を
損ねることは効果的に抑制できる利点がある。
持部材6、7と弾性支持部材10とで負担していて、弾
性支持部材10の分担荷重だけ弾性支持部材6、7に作
用する動力ユニット1の荷重が少なくなるので、弾性支
持部材6、7におけるばね定数を比較的低くして、動力
ユニット1に対するピッチング剛性が過大とならないよ
うに設計しても、弾性支持部材6、7における耐久性を
損ねることは効果的に抑制できる利点がある。
【0012】また、動力ユニット1の重心Gと弾性支持
部材10との車幅方向距離Lcが小さいため、弾性支持
部材10を設置することによる上記ピッチング剛性への
影響は少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は
この点からも容易であると共に、弾性支持部材10にお
ける車両前後方向の剪断ばね定数を適宜の大きさに設定
して、動力ユニット1に対するロール剛性の大きさを調
整することにより、上記ロール剛性に関する設計も容易
となり、しかも、弾性支持部材10における車両前後方
向の剪断ばね定数と伸縮方向ばね定数との大きさはそれ
ぞれ別個に設定できて、上記剪断ばね定数を変更しても
ピッチング剛性の変化は小さくできるので、結果的に、
上記ロール剛性とピッチング剛性とを比較的容易にバラ
ンスのよい最適値に設計して、防振性能の高い動力ユニ
ット1の弾性支持装置を実現させることができ、従っ
て、動力ユニット1の振動及び騒音の発生を効果的に抑
制することが可能となって、バスの乗り心地を向上させ
ることができる。
部材10との車幅方向距離Lcが小さいため、弾性支持
部材10を設置することによる上記ピッチング剛性への
影響は少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は
この点からも容易であると共に、弾性支持部材10にお
ける車両前後方向の剪断ばね定数を適宜の大きさに設定
して、動力ユニット1に対するロール剛性の大きさを調
整することにより、上記ロール剛性に関する設計も容易
となり、しかも、弾性支持部材10における車両前後方
向の剪断ばね定数と伸縮方向ばね定数との大きさはそれ
ぞれ別個に設定できて、上記剪断ばね定数を変更しても
ピッチング剛性の変化は小さくできるので、結果的に、
上記ロール剛性とピッチング剛性とを比較的容易にバラ
ンスのよい最適値に設計して、防振性能の高い動力ユニ
ット1の弾性支持装置を実現させることができ、従っ
て、動力ユニット1の振動及び騒音の発生を効果的に抑
制することが可能となって、バスの乗り心地を向上させ
ることができる。
【0013】
【発明の効果】本発明にかかる動力ユニット支持装置に
あっては、動力ユニットの重心近傍の下方にも動力ユニ
ットの弾性支持部材が設置されていることにより、動力
ユニットによる各弾性支持部材への荷重をそれぞれ軽減
させて、各弾性支持部材の耐久性を確実に増大させるこ
とができると共に、動力ユニットに対するピッチング剛
性及びロール剛性の大きさをそれぞれ容易にバランスよ
く設定できるので、横置きリヤエンジンバスにおいて、
防振性能の高い動力ユニットの弾性支持装置を実現させ
ることができる。
あっては、動力ユニットの重心近傍の下方にも動力ユニ
ットの弾性支持部材が設置されていることにより、動力
ユニットによる各弾性支持部材への荷重をそれぞれ軽減
させて、各弾性支持部材の耐久性を確実に増大させるこ
とができると共に、動力ユニットに対するピッチング剛
性及びロール剛性の大きさをそれぞれ容易にバランスよ
く設定できるので、横置きリヤエンジンバスにおいて、
防振性能の高い動力ユニットの弾性支持装置を実現させ
ることができる。
【図1】本発明の実施形態例における概略正面図。
【図2】上記実施形態例の側面図。
【図3】従来装置の概略正面図。
【図4】上記従来装置の側面図。
1 動力ユニット 2 エンジン 3 トランスミッション 5 トランスバース 6、7、10 弾性支持部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 伸二 東京都港区芝五丁目33番8号 三菱自動車 工業株式会社内 Fターム(参考) 3D035 CA01 CA19 CA25 CA26 3J048 AA01 BA01 BC01 DA03 EA07
Claims (1)
- 【請求項1】 横置きリヤエンジンバスにおいて、出力
軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対し、相互に車幅
方向に離れていると共にそれぞれ車両前後方向の側部に
弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方向に離れた上記
弾性支持部材間に位置する上記動力ユニットの重心近傍
の下方に弾性支持部材が設置された動力ユニット支持装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001084397A JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001084397A JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002274196A true JP2002274196A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18940075
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2001084397A Pending JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002274196A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3088226A4 (en) * | 2014-05-15 | 2017-03-08 | Bridgestone Corporation | Engine apparatus support structure, and engine apparatus installation method |
-
2001
- 2001-03-23 JP JP2001084397A patent/JP2002274196A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3088226A4 (en) * | 2014-05-15 | 2017-03-08 | Bridgestone Corporation | Engine apparatus support structure, and engine apparatus installation method |
US9956862B2 (en) | 2014-05-15 | 2018-05-01 | Bridgestone Corporation | Engine unit support structure and engine unit mounting method |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20040616 |
|
RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20040716 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051206 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060404 |