JP2002274196A - 動力ユニット支持装置 - Google Patents
動力ユニット支持装置Info
- Publication number
- JP2002274196A JP2002274196A JP2001084397A JP2001084397A JP2002274196A JP 2002274196 A JP2002274196 A JP 2002274196A JP 2001084397 A JP2001084397 A JP 2001084397A JP 2001084397 A JP2001084397 A JP 2001084397A JP 2002274196 A JP2002274196 A JP 2002274196A
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- Japan
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- power unit
- elastic support
- engine
- support member
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- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 横置きリヤエンジンバスにおいて、ロール剛
性とピッチング剛性との大きさを容易にバランスよく設
定できる動力ユニット支持装置を提供する。 【解決手段】 横置きリヤエンジンバスの動力ユニット
１は、エンジン２の動力を車両前方へ変換して伝えるト
ランスバース５が設けられており、車幅方向に離れたエ
ンジン２の前部とトランスミッション３の後部とでそれ
ぞれ車両前後方向の側部に弾性支持部材６、７が設置さ
れていると共に、車幅方向に離れた弾性支持部材６、７
間における動力ユニット１の重心Ｇ近傍の下方にも弾性
支持部材１０が設置されている。
性とピッチング剛性との大きさを容易にバランスよく設
定できる動力ユニット支持装置を提供する。 【解決手段】 横置きリヤエンジンバスの動力ユニット
１は、エンジン２の動力を車両前方へ変換して伝えるト
ランスバース５が設けられており、車幅方向に離れたエ
ンジン２の前部とトランスミッション３の後部とでそれ
ぞれ車両前後方向の側部に弾性支持部材６、７が設置さ
れていると共に、車幅方向に離れた弾性支持部材６、７
間における動力ユニット１の重心Ｇ近傍の下方にも弾性
支持部材１０が設置されている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、横置きリヤエンジ
ンバスにおいて、エンジン及びトランスミッション等が
一体的に連結された動力ユニットを弾性支持するための
装置に関する。
ンバスにおいて、エンジン及びトランスミッション等が
一体的に連結された動力ユニットを弾性支持するための
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図３及び図４に例示されているように、
エンジンの中心軸が車幅方向で車両後部にそのエンジン
が配設されたバス、いわゆる、横置きリヤエンジンバス
の動力ユニット１は、エンジン２及びトランスミッショ
ン３が一体的に連結されていると共に、伝動装置４を経
てエンジン２の動力を車両前方へ変換して伝えるトラン
スバース５が設けられているが、エンジン２のクランク
軸を中心として動力ユニット１自体に作用する矢印Ａの
ロール起振力と、クラッチの接続時にトランスバース５
から車両前方に延びる出力軸を中心として動力ユニット
１自体に作用する矢印Ｂのピッチング起振力との両方に
対して防振装置を設ける必要がある。なお、８は伝動装
置４におけるチェーントランスファである。
エンジンの中心軸が車幅方向で車両後部にそのエンジン
が配設されたバス、いわゆる、横置きリヤエンジンバス
の動力ユニット１は、エンジン２及びトランスミッショ
ン３が一体的に連結されていると共に、伝動装置４を経
てエンジン２の動力を車両前方へ変換して伝えるトラン
スバース５が設けられているが、エンジン２のクランク
軸を中心として動力ユニット１自体に作用する矢印Ａの
ロール起振力と、クラッチの接続時にトランスバース５
から車両前方に延びる出力軸を中心として動力ユニット
１自体に作用する矢印Ｂのピッチング起振力との両方に
対して防振装置を設ける必要がある。なお、８は伝動装
置４におけるチェーントランスファである。
【０００３】このため、従来は、相互に車幅方向に離れ
たエンジン２の前部とトランスミッション３の後部と
で、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット１の弾
性支持部材６、７が設置されていて、弾性支持部材６、
７による動力ユニット１のロール共振周波数を、エンジ
ン２の最低回転数時におけるロール起振力主成分のエン
ジン爆発１次周波数より低く設定して、動力ユニット１
のロール振動を吸収するようにしているが、上記ロール
共振周波数を低くしすぎると、すなわち、弾性支持部材
６、７のばね定数を小さくしすぎると、エンジン２の回
転変動率がとくに大きくなるエンジン２の始動時等で振
動による動力ユニット１の変位量が過大となるため、こ
れらのバランスから動力ユニット１に対する弾性支持部
材６、７のロール剛性の設計値が決まることとなる。
たエンジン２の前部とトランスミッション３の後部と
で、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット１の弾
性支持部材６、７が設置されていて、弾性支持部材６、
７による動力ユニット１のロール共振周波数を、エンジ
ン２の最低回転数時におけるロール起振力主成分のエン
ジン爆発１次周波数より低く設定して、動力ユニット１
のロール振動を吸収するようにしているが、上記ロール
共振周波数を低くしすぎると、すなわち、弾性支持部材
６、７のばね定数を小さくしすぎると、エンジン２の回
転変動率がとくに大きくなるエンジン２の始動時等で振
動による動力ユニット１の変位量が過大となるため、こ
れらのバランスから動力ユニット１に対する弾性支持部
材６、７のロール剛性の設計値が決まることとなる。
【０００４】他方、動力ユニット１に対する弾性支持部
材６、７のピッチング剛性についても、上記ロール剛性
の場合と同様な考え方で設計する必要があるが、弾性支
持部材６、７のばね定数をそれぞれＫｆ、Ｋｒとし、動
力ユニット１の重心Ｇから弾性支持部材６、７までの車
幅方向距離をそれぞれＬｆ、Ｌｒとすれば、上記ピッチ
ング剛性は〔Ｋｆ・Ｌｆ・Ｌｆ＋Ｋｒ・Ｌｒ・Ｌｒ〕と
なって、Ｌｆ、Ｌｒが比較的大きいため上記ピッチング
剛性が過大となるおそれがあるので、弾性支持部材６、
７のばね定数Ｋｆ、Ｋｒを低く設計する必要がある。
材６、７のピッチング剛性についても、上記ロール剛性
の場合と同様な考え方で設計する必要があるが、弾性支
持部材６、７のばね定数をそれぞれＫｆ、Ｋｒとし、動
力ユニット１の重心Ｇから弾性支持部材６、７までの車
幅方向距離をそれぞれＬｆ、Ｌｒとすれば、上記ピッチ
ング剛性は〔Ｋｆ・Ｌｆ・Ｌｆ＋Ｋｒ・Ｌｒ・Ｌｒ〕と
なって、Ｌｆ、Ｌｒが比較的大きいため上記ピッチング
剛性が過大となるおそれがあるので、弾性支持部材６、
７のばね定数Ｋｆ、Ｋｒを低く設計する必要がある。
【０００５】ところが、弾性支持部材６、７のばね定数
Ｋｆ、Ｋｒが低いと、上記ロール剛性が過小となるおそ
れがあるため、ロール剛性とピッチング剛性とをバラン
スよく設計することが実際上困難となり、また、弾性支
持部材６、７に作用する動力ユニット１の荷重が過大と
なって、弾性支持部材６、７におけるマウントゴムの耐
久性を損ねるという問題があった。
Ｋｆ、Ｋｒが低いと、上記ロール剛性が過小となるおそ
れがあるため、ロール剛性とピッチング剛性とをバラン
スよく設計することが実際上困難となり、また、弾性支
持部材６、７に作用する動力ユニット１の荷重が過大と
なって、弾性支持部材６、７におけるマウントゴムの耐
久性を損ねるという問題があった。
【０００６】なお、バスに対する動力ユニット１の搭載
に際して上記車幅方向距離Ｌｆ、Ｌｒをそれぞれ自由に
選定できれば、上記問題の発生を抑制することができる
が、バスに対する動力ユニット１の搭載スペース等の関
係から、実際には車幅方向水平距離Ｌｆ、Ｌｒの自由な
選定は困難である。
に際して上記車幅方向距離Ｌｆ、Ｌｒをそれぞれ自由に
選定できれば、上記問題の発生を抑制することができる
が、バスに対する動力ユニット１の搭載スペース等の関
係から、実際には車幅方向水平距離Ｌｆ、Ｌｒの自由な
選定は困難である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、横置きリヤ
エンジンバスにおいて、ロール剛性とピッチング剛性と
の大きさを容易にバランスよく設定できる動力ユニット
支持装置を提供しようとするものである。
エンジンバスにおいて、ロール剛性とピッチング剛性と
の大きさを容易にバランスよく設定できる動力ユニット
支持装置を提供しようとするものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段】このため、本発明にかか
る動力ユニット支持装置は、横置きリヤエンジンバスに
おいて、出力軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対
し、相互に車幅方向に離れていると共にそれぞれ車両前
後方向の側部に弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方
向に離れた上記弾性支持部材間に位置する上記動力ユニ
ットの重心近傍の下方に弾性支持部材が設置されてい
る。
る動力ユニット支持装置は、横置きリヤエンジンバスに
おいて、出力軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対
し、相互に車幅方向に離れていると共にそれぞれ車両前
後方向の側部に弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方
向に離れた上記弾性支持部材間に位置する上記動力ユニ
ットの重心近傍の下方に弾性支持部材が設置されてい
る。
【０００９】すなわち、後者の弾性支持部材が動力ユニ
ットの重心近傍の下方に設置されていて、動力ユニット
の荷重を分担することができるため、前者の弾性支持部
材に対する動力ユニットの荷重は後者の弾性支持部材が
設置されていない場合よりも軽減させられるので、前者
の弾性支持部材におけるばね定数を比較的低くして、動
力ユニットに対するピッチング剛性が適切な大きさとな
るように設計しても、前者の弾性支持部材における耐久
性を損ねることは抑制でき、また、動力ユニットの重心
と後者の弾性支持部材との車幅方向距離が小さいため、
後者の弾性支持部材による上記ピッチング剛性への影響
が少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は容易
であると共に、後者の弾性支持部材における車両前後方
向の剪断ばね定数の大きさを適宜設定することにより、
動力ユニットに対するロール剛性の大きさを調整できる
ので、上記ロール剛性に関する設計も容易となる。
ットの重心近傍の下方に設置されていて、動力ユニット
の荷重を分担することができるため、前者の弾性支持部
材に対する動力ユニットの荷重は後者の弾性支持部材が
設置されていない場合よりも軽減させられるので、前者
の弾性支持部材におけるばね定数を比較的低くして、動
力ユニットに対するピッチング剛性が適切な大きさとな
るように設計しても、前者の弾性支持部材における耐久
性を損ねることは抑制でき、また、動力ユニットの重心
と後者の弾性支持部材との車幅方向距離が小さいため、
後者の弾性支持部材による上記ピッチング剛性への影響
が少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は容易
であると共に、後者の弾性支持部材における車両前後方
向の剪断ばね定数の大きさを適宜設定することにより、
動力ユニットに対するロール剛性の大きさを調整できる
ので、上記ロール剛性に関する設計も容易となる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態例につい
て、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を
付けて説明する。図１及び図２において、横置きリヤエ
ンジンバスの動力ユニット１は、エンジン２及びトラン
スミッション３が一体的に連結されていると共に、伝動
装置４を経てエンジン２の動力を車両前方へ変換して伝
えるトランスバース５が設けられており、相互に車幅方
向に離れたエンジン２の前部とトランスミッション３の
後部とで、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット
１の弾性支持部材６、７が設置され、かつ、車幅方向に
離れて弾性支持部材６、７間に位置する動力ユニット１
の重心Ｇ近傍の下方に、動力ユニット１の弾性支持部材
１０が設置されている。
て、前記従来装置との同等部分にはそれぞれ同一符号を
付けて説明する。図１及び図２において、横置きリヤエ
ンジンバスの動力ユニット１は、エンジン２及びトラン
スミッション３が一体的に連結されていると共に、伝動
装置４を経てエンジン２の動力を車両前方へ変換して伝
えるトランスバース５が設けられており、相互に車幅方
向に離れたエンジン２の前部とトランスミッション３の
後部とで、それぞれ車両前後方向の側部に動力ユニット
１の弾性支持部材６、７が設置され、かつ、車幅方向に
離れて弾性支持部材６、７間に位置する動力ユニット１
の重心Ｇ近傍の下方に、動力ユニット１の弾性支持部材
１０が設置されている。
【００１１】この場合、動力ユニット１の荷重は弾性支
持部材６、７と弾性支持部材１０とで負担していて、弾
性支持部材１０の分担荷重だけ弾性支持部材６、７に作
用する動力ユニット１の荷重が少なくなるので、弾性支
持部材６、７におけるばね定数を比較的低くして、動力
ユニット１に対するピッチング剛性が過大とならないよ
うに設計しても、弾性支持部材６、７における耐久性を
損ねることは効果的に抑制できる利点がある。
持部材６、７と弾性支持部材１０とで負担していて、弾
性支持部材１０の分担荷重だけ弾性支持部材６、７に作
用する動力ユニット１の荷重が少なくなるので、弾性支
持部材６、７におけるばね定数を比較的低くして、動力
ユニット１に対するピッチング剛性が過大とならないよ
うに設計しても、弾性支持部材６、７における耐久性を
損ねることは効果的に抑制できる利点がある。
【００１２】また、動力ユニット１の重心Ｇと弾性支持
部材１０との車幅方向距離Ｌｃが小さいため、弾性支持
部材１０を設置することによる上記ピッチング剛性への
影響は少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は
この点からも容易であると共に、弾性支持部材１０にお
ける車両前後方向の剪断ばね定数を適宜の大きさに設定
して、動力ユニット１に対するロール剛性の大きさを調
整することにより、上記ロール剛性に関する設計も容易
となり、しかも、弾性支持部材１０における車両前後方
向の剪断ばね定数と伸縮方向ばね定数との大きさはそれ
ぞれ別個に設定できて、上記剪断ばね定数を変更しても
ピッチング剛性の変化は小さくできるので、結果的に、
上記ロール剛性とピッチング剛性とを比較的容易にバラ
ンスのよい最適値に設計して、防振性能の高い動力ユニ
ット１の弾性支持装置を実現させることができ、従っ
て、動力ユニット１の振動及び騒音の発生を効果的に抑
制することが可能となって、バスの乗り心地を向上させ
ることができる。
部材１０との車幅方向距離Ｌｃが小さいため、弾性支持
部材１０を設置することによる上記ピッチング剛性への
影響は少ないので、上記ピッチング剛性に関する設計は
この点からも容易であると共に、弾性支持部材１０にお
ける車両前後方向の剪断ばね定数を適宜の大きさに設定
して、動力ユニット１に対するロール剛性の大きさを調
整することにより、上記ロール剛性に関する設計も容易
となり、しかも、弾性支持部材１０における車両前後方
向の剪断ばね定数と伸縮方向ばね定数との大きさはそれ
ぞれ別個に設定できて、上記剪断ばね定数を変更しても
ピッチング剛性の変化は小さくできるので、結果的に、
上記ロール剛性とピッチング剛性とを比較的容易にバラ
ンスのよい最適値に設計して、防振性能の高い動力ユニ
ット１の弾性支持装置を実現させることができ、従っ
て、動力ユニット１の振動及び騒音の発生を効果的に抑
制することが可能となって、バスの乗り心地を向上させ
ることができる。
【００１３】
【発明の効果】本発明にかかる動力ユニット支持装置に
あっては、動力ユニットの重心近傍の下方にも動力ユニ
ットの弾性支持部材が設置されていることにより、動力
ユニットによる各弾性支持部材への荷重をそれぞれ軽減
させて、各弾性支持部材の耐久性を確実に増大させるこ
とができると共に、動力ユニットに対するピッチング剛
性及びロール剛性の大きさをそれぞれ容易にバランスよ
く設定できるので、横置きリヤエンジンバスにおいて、
防振性能の高い動力ユニットの弾性支持装置を実現させ
ることができる。
あっては、動力ユニットの重心近傍の下方にも動力ユニ
ットの弾性支持部材が設置されていることにより、動力
ユニットによる各弾性支持部材への荷重をそれぞれ軽減
させて、各弾性支持部材の耐久性を確実に増大させるこ
とができると共に、動力ユニットに対するピッチング剛
性及びロール剛性の大きさをそれぞれ容易にバランスよ
く設定できるので、横置きリヤエンジンバスにおいて、
防振性能の高い動力ユニットの弾性支持装置を実現させ
ることができる。
【図１】本発明の実施形態例における概略正面図。
【図２】上記実施形態例の側面図。
【図３】従来装置の概略正面図。
【図４】上記従来装置の側面図。
１ 動力ユニット ２ エンジン ３ トランスミッション ５ トランスバース ６、７、１０ 弾性支持部材
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山口 伸二 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3D035 CA01 CA19 CA25 CA26 3J048 AA01 BA01 BC01 DA03 EA07
Claims (1)
- 【請求項１】 横置きリヤエンジンバスにおいて、出力
軸が車両前方へ延びる動力ユニットに対し、相互に車幅
方向に離れていると共にそれぞれ車両前後方向の側部に
弾性支持部材が設置され、かつ、車幅方向に離れた上記
弾性支持部材間に位置する上記動力ユニットの重心近傍
の下方に弾性支持部材が設置された動力ユニット支持装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001084397A JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001084397A JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002274196A true JP2002274196A (ja) | 2002-09-25 |
Family
ID=18940075
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001084397A Pending JP2002274196A (ja) | 2001-03-23 | 2001-03-23 | 動力ユニット支持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002274196A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3088226A4 (en) * | 2014-05-15 | 2017-03-08 | Bridgestone Corporation | Engine apparatus support structure, and engine apparatus installation method |
-
2001
- 2001-03-23 JP JP2001084397A patent/JP2002274196A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP3088226A4 (en) * | 2014-05-15 | 2017-03-08 | Bridgestone Corporation | Engine apparatus support structure, and engine apparatus installation method |
| US9956862B2 (en) | 2014-05-15 | 2018-05-01 | Bridgestone Corporation | Engine unit support structure and engine unit mounting method |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A711 | Notification of change in applicant |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A712 Effective date: 20040616 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20040716 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20051206 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060404 |