JP2002266943A5 - - Google Patents

Description

１対のフリクションプレート１１同士は、複数のピン６２により相対回転不能かつ軸方向の位置決めがされている。ピン６２は、胴部と、胴部から軸方向両側に延びる頭部とから構成されている。１対のフリクションプレート１１同士はピン６２の胴部端面に軸方向から当接することによって互いに対して軸方向に接近することが制限されている。ピン６２の頭部はフリクションプレート１１に形成された孔内に挿入され自らと胴部との間にフリクションプレート１１を挟んでいる。各フリクションプレート１１とハブフランジ６との間には、それぞれスペーサ６３が配置されている。スペーサ６３は各フリクションプレート１１の内周部とハブフランジ６の内周側環状部分との間にそれぞれ配置された環状のプレート部材である。スペーサ６３にはピン６２の胴部が挿入される孔が形成されており、ピン６２と孔の係合によってスペーサ６３はフリクションプレート１１と一体回転する。スペーサ６３においてハブフランジ６に対向し当接する側の面には摩擦係数を減らすためのコーティングが施されている。ハブフランジ６にはピン６２が貫通する複数の孔６９が形成されている。ピン６２は孔６９に対して円周方向両側に所定角度だけ相対移動可能である。すなわちピン６２の胴部と孔６９の円周方向両側端面との円周方向間に第３隙間角度θ３の隙間が確保されている。これにより第４ストッパー１４が形成されている。ピン６２から見てＲ２側の孔６９端面との間には第３隙間角度θ３ｐが確保されている、ピン６２から見てＲ１側の孔６９端面との間には第３隙間角度θ３ｎが確保されている。第３隙間角度θ３ｐとθ３ｎは大きさが異なり、θ３ｐは０．５０°であり、θ３ｎは０．７０°である。なお、第３隙間角度θ３ｐの大きさは、第１隙間角度θ１ｐと第２隙間角度θ２ｐの差に等しい（θ３ｐ=θ１ｐ−θ２ｐ）。また、第３隙間角度θ３ｎの大きさは、第１隙間角度θ１ｎと第２隙間角度θ２ｎの差より大きい（θ３ｎ＞θ１ｎ−θ２ｎ）。

次に、図１５に示す中立状態からスプラインハブ３が入力回転体２に対してＲ１側に捩れていくときの動作を説明する。このときに入力回転体２はスプラインハブ３に対してＲ２側にすなわち回転方向駆動側と反対側に捩れていくことになる。図１５に示す状態からスプラインハブ３が入力回転体２に対してＲ１側に１°捩れると、図１６の状態に移行する。この動作時にスプラインハブ３とハブフランジ６との間で第１バネ７が圧縮され、小摩擦機構１５において滑りが発生する。この結果、低剛性・低ヒステリシストルクの特性が得られる。図１６では、第１ストッパー９と第３ストッパー１２においてそれぞれ隙間角度が１゜小さくなる。図１６の状態からスプラインハブ３がさらに入力回転体２に対してＲ１側に１゜捩れると、図１７の状態に移行する。この動作時にもスプラインハブ３とハブフランジ６との間で第１バネ７が圧縮され、小摩擦機構１５において滑りが発生する。図１７では、図１５の中立状態からＲ１側にθ２ｎ捩じれたため、第３ストッパー１２においてスプラインハブ３とフリクションプレート１１とが互いに当接し、第１ストッパー９において第１ストッパー９の第１隙間角度θ１ｎから第３ストッパー１２の第２隙間角度θ２ｎを引いた隙間角度が確保されている。図１７の状態からスプラインハブ３が入力回転体２に対してＲ１側に０．５゜（θ１ｎ−θ２ｎ）捩れると、図１８の状態に移行する。この動作中には、大摩擦機構１３において滑りが生じ、高ヒステリシストルクが発生している。そのため、低剛性・高ヒステリシストルクの領域が低剛性・低ヒステリシストルクの端に形成されている。また、フリクションプレート１１は、スプラインハブ３と一体回転し、ハブフランジ６に対して回転方向に変位する。つまり、ピン６２が孔６９内でＲ１側に移動する。図１８では、第１ストッパー９においてスプラインハブ３とハブフランジ６とが互いに当接している。このため、これ以上は第１バネ７が圧縮されない。図１８に示す状態では、第４ストッパー１４において第１隙間角度θ１ｎからθ２ｎを引いたものをさらに第３隙間角度θ３ｎから引いた負側２段目隙間角度θＡＣｎ（０．２°）が形成されている（図９）。図１８の状態からさらにスプラインハブ３が入力回転体２に対してＲ１側に捩れると、図１９の状態に移行する。この動作時に、第２バネ８が回転方向に圧縮され、同時に大摩擦機構１３で滑りが生じる。この結果、高剛性・高ヒステリシストルクの特性が得られる。なお、フリクションプレート１１はハブフランジ６と一体回転するため、図１８から図１９への移行するときにおいても第４ストッパー１４において負側２段目隙間角度θＡＣｎが確保されている。図１９の状態から捩り振動が入力されると、第２バネ８は圧縮された状態から伸縮を繰り返す。第２バネ８が伸びるときに、θＡＣｎの範囲内では第２バネ８の弾性力はフリクションプレート１１に作用せず、その結果大摩擦機構１３で滑りが生じない。すなわち負側２段目隙間角度θＡＣｎは、捩り特性負側２段目において微小捩り振動に対して大摩擦機構１３で滑りを生じさせない摩擦抑制機構として機能している。

以上より、FF車においては、加速時には、本願発明の構造が従来の構造に比べてトランスミッションの回転変動すなわち騒音レベルを大幅に低減できることが分かる。
（２）減速時の振動レベル
図２３上部分のグラフは、４速全閉減速時におけるエンジン回転速度（NE）に対するトランスミッションの回転速度変動（ΔNM）の変化を示している。図２３下部分のグラフは、４速全閉減速時におけるエンジン回転速度（NE）に対する伝達率（ΔNM／ΔNE）の変化を示している。グラフにおける太い破線はエンジン回転変動を表し、捩じり特性負側に微小捩じり角の回転方向隙間が形成されていない構造は、第１実施例を一点鎖線で、第２実施例を実線で表している。第１実施例の一点鎖線の構造は、ヒステリシストルクが比較的小さい構造であり、第２実施例の実線の構造は、ヒステリシストルクが比較的大きい構造である。いずれの実施例においても、エンジン回転変動に対してトランスミッション回転速度変動やがいくぶん小さくなっている。

【図２２】
実験例における、４速全開加速時におけるエンジン回転速度（NE）に対するトランスミッションの回転速度変動（ΔNM）の変化を示すグラフ。