JP2002240592A - Vehicular travel control device - Google Patents

Vehicular travel control device

Info

Publication number
JP2002240592A
JP2002240592A JP2001042900A JP2001042900A JP2002240592A JP 2002240592 A JP2002240592 A JP 2002240592A JP 2001042900 A JP2001042900 A JP 2001042900A JP 2001042900 A JP2001042900 A JP 2001042900A JP 2002240592 A JP2002240592 A JP 2002240592A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
vehicle
inter
distance
preceding vehicle
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001042900A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Takenori Hashizume
武徳 橋詰
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Priority to JP2001042900A priority Critical patent/JP2002240592A/en
Publication of JP2002240592A publication Critical patent/JP2002240592A/en
Pending legal-status Critical Current

Links

Landscapes

  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve riding comfort when losing sight of a preceding vehicle during preceding vehicle follow-up travel control and facilitate resetting to follow-up travel control when redetecting the preceding vehicle. SOLUTION: When sight of the preceding vehicle is lost, an estimated relative speed ΔVEST and an estimated vehicle-to-vehicle distance LEST are calculated by using a relative acceleration Δα right before sight of the preceding vehicle is lost, the preceding vehicle follow-up travel control is continued in accordance therewith and the control is stopped after a loss holding time tLST passed. When the preceding vehicle is redetected before the loss holding time tLST passed, lowpass filter treatment is applied to the detected vehicle-to-vehicle distance L and relative speed ΔV for delaying the time to make slow convergence into a true vehicle-to-vehicle distance and relative speed. Sight of the preceding vehicle is easily lost during curving or deceleration and so the loss holding time tLST is set to be longer to facilitate resetting to the follow-up travel control.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、自車両に先行す
る先行車両に追従して走行する先行車両追従走行制御装
置等の車両用走行制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a traveling control device for a vehicle such as a traveling control device for following a preceding vehicle which travels following a preceding vehicle preceding the own vehicle.

【０００２】[0002]

【従来の技術】このような車両用走行制御装置として
は、例えば特開２０００−１３５９３４号公報に記載さ
れるものがある。この車両用走行制御装置は、車間距離
センサで自車両に先行する先行車両までの車間距離を検
出し、その車間距離と目標とする車間距離との差並びに
自車両と先行車両との相対速度に応じて車間距離制御系
の応答特性を決定すると共に、その車間距離制御系の応
答特性に基づいて目標とする自車両の走行速度を設定
し、実際の自車両の走行速度と目標値とが一致するよう
に制駆動力及び変速比を制御する。この車両用走行制御
装置では、車間距離を維持して先行車両に追従走行して
いるときに、先行車両が車線変更などにより自車両の走
行レーンから外れた場合、つまり先行車両がいなくなっ
た場合には、予め設定された車速まで自動的に加速し、
定速走行に移行する。しかしながら、実際には先行車両
が存在しているにもかかわらず、車間距離センサが先行
車両を見失ったときには、先行車両がいないものと判断
して加速し、不用意に車間距離が短くなってしまう恐れ
がある。そこで、特開平１１ー１９２８５８号公報に
は、先行車両を見失った地点に自車両が到達するまでは
現状の走行速度を維持する車両用走行制御装置が提案さ
れている。また、特開平１０−１５７４８７号公報に
は、先行車両を見失う直前に検出した車間距離を継続し
て用いて車間距離制御を行う車両用走行制御装置が提案
されている。2. Description of the Related Art An example of such a vehicle travel control device is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-135934. The traveling control device for a vehicle detects an inter-vehicle distance to a preceding vehicle preceding the own vehicle by an inter-vehicle distance sensor, and calculates a difference between the inter-vehicle distance and a target inter-vehicle distance and a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. The response characteristics of the inter-vehicle distance control system are determined accordingly, and the target traveling speed of the own vehicle is set based on the response characteristics of the inter-vehicle distance control system, so that the actual traveling speed of the own vehicle matches the target value. Control of the braking / driving force and the gear ratio. In this vehicle travel control device, when the vehicle is following the preceding vehicle while maintaining the inter-vehicle distance, when the preceding vehicle deviates from the traveling lane of the own vehicle due to a lane change, that is, when the preceding vehicle is gone. Automatically accelerates to a preset vehicle speed,
Shift to constant speed running. However, if the inter-vehicle distance sensor loses sight of the preceding vehicle even though there is actually a preceding vehicle, it is determined that there is no preceding vehicle and the vehicle accelerates, and the inter-vehicle distance is inadvertently shortened. There is fear. Therefore, Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-192858 proposes a traveling control device for a vehicle that maintains a current traveling speed until the host vehicle reaches a point where it has lost sight of the preceding vehicle. Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-157487 proposes a vehicular travel control device that performs inter-vehicle distance control by continuously using the inter-vehicle distance detected immediately before a preceding vehicle is lost.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平１１−１９２８５８号公報に記載される車両用走行
制御装置では、先行車両を見失ったときに、そのときの
走行速度を維持する構成となっているため、例えば減速
制御中に実際には存在する先行車両を見失うと、それ以
後の減速制御を中止することになるため、先行車両との
車間距離が短くなる可能性があるという問題がある。ま
た、前記特開平１０−１５７４８７号公報に記載される
車両用走行制御装置では、先行車両を見失う直前に検出
した車間距離を継続して用いて車間距離制御を行う構成
となっているため、例えば目標車間距離よりも実際の車
間距離の方が長く、しかしながら先行車両に合わせて減
速制御しているときに実際には存在する先行車両を見失
うと、車間距離を変えないように減速制御を中止する
か、或いは加速制御に移行し、その後、再び先行車両を
検出すると減速制御を再開するという現象が繰り返さ
れ、乗心地が悪化すると共に乗員に不安感を与えるとい
う問題がある。特に、カーブ路を走行しているときや、
ノーズダイブを伴う減速制御中は車間距離センサが先行
車両を見失いやすく、前述の問題の発生頻度が大きくな
る。However, the vehicular travel control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-192858 is configured to maintain the travel speed at that time when a preceding vehicle is lost. Therefore, for example, if the preceding vehicle that actually exists during the deceleration control is lost, the deceleration control thereafter is stopped, and there is a problem that the distance between the vehicle and the preceding vehicle may be shortened. Further, the vehicle travel control device described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-157487 has a configuration in which inter-vehicle distance control is performed by continuously using the inter-vehicle distance detected immediately before a preceding vehicle is lost. If the actual inter-vehicle distance is longer than the target inter-vehicle distance, however, when deceleration control is performed in accordance with the preceding vehicle, if the actual preceding vehicle is lost, the deceleration control is stopped so as not to change the inter-vehicle distance. Alternatively, the phenomenon that the control is shifted to the acceleration control and then the deceleration control is restarted when the preceding vehicle is detected again is repeated, so that there is a problem that the riding comfort deteriorates and the occupant feels uneasy. Especially when driving on a curved road,
During deceleration control with a nose dive, the inter-vehicle distance sensor easily loses track of the preceding vehicle, and the frequency of the above-described problem increases.

【０００４】本発明は、これらの諸問題を解決すべく開
発されたものであり、先行車両を見失ったときに、乗心
地を悪化することなく、適切に車間距離制御を行った後
に制御を中止することが可能な車両用走行制御装置を提
供することを目的とするものである。[0004] The present invention has been developed to solve these problems. When the preceding vehicle is lost, the control is stopped after appropriately controlling the following distance without deteriorating the riding comfort. It is an object of the present invention to provide a traveling control device for a vehicle that can perform the operation.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明のうち請求項１に係る車両用走行制御装置
は、自車両に先行する先行車両を検出し、自車両と先行
車両との車間距離を検出する車間距離検出手段と、自車
両の走行速度を検出する自車速度検出手段及び前記先行
車両の走行速度を検出する先行車両速度検出手段の少な
くとも何れか一方と、前記自車速度検出手段で検出され
た自車両の走行速度又は前記先行車両速度検出手段で検
出された先行車両の走行速度の何れか一方に基づいて目
標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、前記車
間距離検出手段で検出された先行車両との車間距離及び
前記目標車間距離設定手段で設定された目標車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する走行制御手段とを
備えた車両用走行制御装置において、先行車両の見失い
時に、その見失い直前の先行車両の挙動に基づいて見失
い後の先行車両の挙動及び前記車間距離を推定する見失
い後先行車両挙動及び車間距離推定手段を備え、前記制
御手段は、前記先行車両を見失ったときから所定時間の
間、前記見失い後の先行車両挙動及び車間距離推定手段
で推定された先行車両の挙動及び車間距離に基づいて自
車両の走行状態を制御することを特徴とするものであ
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control device for detecting a preceding vehicle preceding a host vehicle and determining whether the host vehicle and the preceding vehicle are in front of the host vehicle. An inter-vehicle distance detecting means for detecting an inter-vehicle distance of the vehicle, at least one of an own vehicle speed detecting means for detecting a running speed of the own vehicle, and a preceding vehicle speed detecting means for detecting a running speed of the preceding vehicle; Target inter-vehicle distance setting means for setting a target inter-vehicle distance based on either the traveling speed of the own vehicle detected by the speed detection means or the traveling speed of the preceding vehicle detected by the preceding vehicle speed detection means; A traveling control means for controlling a traveling state of the own vehicle based on an inter-vehicle distance to a preceding vehicle detected by the distance detecting means and a target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle distance setting means. The apparatus further comprises: after-missing preceding-vehicle behavior and inter-vehicle distance estimating means for estimating the behavior of the preceding vehicle after losing and the inter-vehicle distance based on the behavior of the preceding vehicle immediately before the losing of the preceding vehicle. Controlling the running state of the own vehicle based on the preceding vehicle behavior after the loss and the behavior of the preceding vehicle estimated by the inter-vehicle distance estimation means for a predetermined time from when the preceding vehicle is lost. It is characterized by the following.

【０００６】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項１の発明において、前記先
行車両の挙動は、自車両と先行車両との相対速度及びそ
の変化量であり、前記見失い後先行車両挙動及び車間距
離推定手段は、先行車両見失い時の自車両と先行車両と
の相対速度及びその変化量に基づいて見失い後の相対速
度及び車間距離を推定することを特徴とするものであ
る。According to a second aspect of the present invention, in the vehicle traveling control apparatus according to the first aspect, the behavior of the preceding vehicle is determined by a relative speed between the host vehicle and the preceding vehicle and a change amount thereof. The preceding-vehicle-behavior-after-missing-behavior and inter-vehicle-distance estimating means estimates the relative speed and inter-vehicle distance after the loss of sight based on the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle when the losing of the preceding vehicle and the amount of change thereof. It is assumed that.

【０００７】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項２の発明において、自車両
がカーブ路を走行していることを検出するカーブ路走行
検出手段を備え、前記制御手段は、前記カーブ路走行検
出手段でカーブ路を走行していることが検出されたとき
に、前記見失い後相対速度及び車間距離推定手段で推定
された相対速度及び車間距離に基づいて自車両の走行状
態を制御する所定時間を長く設定することを特徴とする
ものである。According to a third aspect of the present invention, in the vehicle travel control device according to the second aspect of the present invention, the vehicle travel control device further includes a curved road traveling detecting means for detecting that the vehicle is traveling on a curved road. The control means, based on the relative speed and the inter-vehicle distance estimated by the after-missing relative speed and the inter-vehicle distance estimating means, when it is detected that the vehicle is traveling on a curved road by the curved road traveling detecting means. The present invention is characterized in that a predetermined time for controlling the running state of the vehicle is set to be long.

【０００８】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置は、前記請求項３の発明において、操舵角
を検出する操舵角検出手段を備え、前記カーブ路走行検
出手段は、前記操舵角検出手段で検出された操舵角が所
定値以上であるときに、自車両がカーブ路を走行してい
ると検出することを特徴とするものである。また、本発
明のうち請求項５に係る車両用走行制御装置は、前記請
求項２乃至４の発明において、自車両の減速状態を検出
する減速状態検出手段を備え、前記制御手段は、前記減
速状態検出手段で自車両の減速状態が検出されたとき
に、前記見失い後相対速度及び車間距離推定手段で推定
された相対速度及び車間距離に基づいて自車両の走行状
態を制御する所定時間を長く設定することを特徴とする
ものである。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided a vehicle travel control device according to the third aspect, further comprising a steering angle detection means for detecting a steering angle, wherein the curved road travel detection means comprises: When the steering angle detected by the steering angle detecting means is equal to or larger than a predetermined value, it is detected that the own vehicle is traveling on a curved road. According to a fifth aspect of the present invention, the vehicle traveling control device according to the second to fourth aspects further includes a deceleration state detection unit that detects a deceleration state of the own vehicle, and the control unit includes the deceleration state. When the deceleration state of the own vehicle is detected by the state detecting means, the predetermined time for controlling the running state of the own vehicle based on the relative speed after the loss and the relative speed and the inter-vehicle distance estimated by the inter-vehicle distance estimating means is increased. It is characterized by setting.

【０００９】[0009]

【発明の効果】而して、本発明のうち請求項１に係る車
両用走行制御装置によれば、先行車両の見失い時に、そ
の見失い直前の先行車両の挙動に基づいて見失い後の先
行車両の挙動及び車間距離を推定し、当該先行車両を見
失ったときから所定時間の間、見失い後に推定された先
行車両の挙動及び車間距離に基づいて自車両の走行状態
を制御する構成としたため、急激な加減速を伴うことな
く、先行車両見失い直前まで行われていた制御から滑ら
かに制御が継続され、乗心地が悪化せず、適切な車間距
離制御を行った後に先行車両追従制御を中止することが
可能となる。According to the vehicle traveling control apparatus of the first aspect of the present invention, when the preceding vehicle is lost, the preceding vehicle that has lost the position is determined based on the behavior of the preceding vehicle immediately before the loss. The behavior and the inter-vehicle distance are estimated, and the running state of the own vehicle is controlled based on the behavior and the inter-vehicle distance of the preceding vehicle estimated after the loss of the preceding vehicle for a predetermined time from when the preceding vehicle is lost. Without acceleration / deceleration, control is smoothly continued from the control that was performed just before the preceding vehicle was lost, the riding comfort did not deteriorate, and after performing the appropriate inter-vehicle distance control, the preceding vehicle following control could be stopped. It becomes possible.

【００１０】また、本発明のうち請求項２に係る車両用
走行制御装置によれば、自車両と先行車両との相対速度
及びその変化量に基づいて見失い後の相対速度及び車間
距離を推定し、当該先行車両を見失ったときから所定時
間の間、見失い後に推定された相対速度及び車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する構成としたため、
急激な加減速を伴うことなく、先行車両見失い直前まで
行われていた制御からより一層滑らかに制御が継続さ
れ、乗心地が悪化せず、適切な車間距離制御を行った後
に先行車両追従制御を中止することができる。According to a second aspect of the present invention, the relative speed and the inter-vehicle distance after the vehicle is lost are estimated based on the relative speed of the own vehicle and the preceding vehicle and the amount of change thereof. For a predetermined time from when the preceding vehicle is lost, the running state of the own vehicle is controlled based on the relative speed and the inter-vehicle distance estimated after the loss,
Without sudden acceleration / deceleration, the control that had been performed until just before the preceding vehicle was lost was continued more smoothly, the riding comfort did not deteriorate, and after the appropriate inter-vehicle distance control was performed, the preceding vehicle following control was performed. Can be stopped.

【００１１】また、本発明のうち請求項３に係る車両用
走行制御装置によれば、カーブ路を走行していることが
検出されたときに、見失い後に推定された相対速度及び
車間距離に基づいて自車両の走行状態を制御する所定時
間を長く設定する構成としたため、カーブ路走行中にレ
ーダ装置などの車間距離検出手段が先行車両を見失った
後も、推定値による先行車両追従制御を長く継続するこ
とができ、車間距離検出手段が再び先行車両を検出した
ときに急激な加減速制御が行われるのを抑制防止するこ
とが可能となるため、乗心地が悪化するのを抑制防止す
ることができる。Further, according to the vehicle traveling control apparatus of the present invention, when it is detected that the vehicle is traveling on a curved road, the vehicle is controlled based on the relative speed and the inter-vehicle distance estimated after the vehicle is lost. Since the predetermined time for controlling the traveling state of the own vehicle is set to be long, even after the inter-vehicle distance detecting means such as a radar device has lost sight of the leading vehicle while traveling on a curved road, the leading vehicle following control based on the estimated value is lengthened. It is possible to prevent the rapid acceleration / deceleration control from being performed when the inter-vehicle distance detecting means detects the preceding vehicle again, so that it is possible to prevent the ride quality from deteriorating. Can be.

【００１２】また、本発明のうち請求項４に係る車両用
走行制御装置によれば、検出された操舵角が所定値以上
であるときに、自車両がカーブ路を走行していると検出
する構成としたため、自車両がカーブ路を走行している
ことを確実に検出することができる。また、本発明のう
ち請求項５に係る車両用走行制御装置によれば、自車両
の減速状態が検出されたときに、見失い後に推定された
相対速度及び車間距離に基づいて自車両の走行状態を制
御する所定時間を長く設定する構成としたため、例えば
ノーズダイブを伴う減速中にレーダ装置などの車間距離
検出手段が先行車両を見失った後も、推定値による先行
車両追従制御を長く継続することができ、車間距離検出
手段が再び先行車両を検出したときに急激な加減速制御
が行われるのを抑制防止することが可能となるため、乗
心地が悪化するのを抑制防止することができる。Further, according to the vehicle traveling control device of the present invention, when the detected steering angle is equal to or larger than a predetermined value, it is detected that the vehicle is traveling on a curved road. With this configuration, it is possible to reliably detect that the vehicle is traveling on a curved road. According to the vehicle traveling control device of the present invention, when the deceleration state of the own vehicle is detected, the traveling state of the own vehicle is determined based on the relative speed and the inter-vehicle distance estimated after the vehicle is lost. For example, after the inter-vehicle distance detecting means such as a radar device has lost sight of a preceding vehicle during deceleration with a nose dive, the preceding vehicle following control based on the estimated value should be continued for a long time. Therefore, it is possible to prevent the rapid acceleration / deceleration control from being performed when the inter-vehicle distance detecting unit detects the preceding vehicle again, so that it is possible to prevent the ride comfort from being deteriorated.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明の車両用走行制御装
置を適用した先行車両追従走行装置付き後輪駆動車両の
システム構成図である。図中の符号１ＦＬ、１ＦＲは従
動輪としての前輪、１ＲＬ、１ＲＲは駆動輪としての後
輪であり、当該後輪１ＲＬ、１ＲＲはエンジン２の駆動
力が自動変速機３、プロペラシャフト４、最終減速装置
５及び車軸６を介して伝達され、回転駆動される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a system configuration diagram of a rear-wheel drive vehicle with a preceding vehicle following travel device to which the vehicle travel control device of the present invention is applied. Reference numerals 1FL and 1FR in the drawings denote front wheels as driven wheels, 1RL and 1RR denote rear wheels as drive wheels, and the rear wheels 1RL and 1RR drive the engine 2 with the automatic transmission 3, the propeller shaft 4, and the final It is transmitted through the reduction gear 5 and the axle 6 and is driven to rotate.

【００１４】また、前記後輪１ＲＬ、１ＲＲには、夫々
制動力を発生するディスクブレーキ７が設けられている
と共に、これらディスクブレーキ７の制動流体圧が制動
制御装置８によって制御される。ここで、制動制御装置
８は、ブレーキペダル８ａの踏込みに応じて制動流体圧
を発生すると共に、走行制御用コントロールユニット２
０からの制動流体圧指令値に応じた制動流体圧を発生す
るように構成されている。The rear wheels 1RL and 1RR are provided with disc brakes 7 for generating braking force, respectively, and the brake fluid pressure of the disc brakes 7 is controlled by a brake control device 8. Here, the braking control device 8 generates the braking fluid pressure in response to the depression of the brake pedal 8a, and controls the travel control control unit 2.
It is configured to generate a brake fluid pressure according to a brake fluid pressure command value from 0.

【００１５】また、前記エンジン２には、その出力を制
御するエンジン出力制御装置９が設けられている。この
エンジン出力制御装置９は、エンジン出力の制御方法と
して、スロットルバルブの開度を調整してエンジン回転
数を制御すると方法と、アイドルコントロールバルブの
開度を調整してエンジン２のアイドル回転数を制御する
方法とが考えられているが、本実施形態では、スロット
ルバルブの開度を調整する方法が採用されている。The engine 2 is provided with an engine output control device 9 for controlling the output. The engine output control device 9 controls the engine speed by adjusting the opening of the throttle valve and controls the engine speed by adjusting the opening of the idle control valve. Although a control method is considered, in the present embodiment, a method of adjusting the opening of the throttle valve is adopted.

【００１６】また、前記自動変速機３は、変速機制御装
置１０によって、そのときのエンジンの回転状態と負荷
の状態に応じて最適な変速比が得られるように制御され
る。一方、車両の前方側の車体下部には、先行車両を検
出し、自車両から先行車両までの車間距離を検出する車
間距離検出手段としてのレーダ装置で構成される車間距
離センサ１２が設けられていると共に、前記自動変速機
３には、その出力軸の回転速度から自車両の走行速度
（以下、単に自車速度とも記す）を検出する車速センサ
１３が配設され、更にブレーキペダル８ａに、その踏込
みを検出するブレーキペダルスイッチ１４が配設されて
いる。また、ステアリングホイール１５に連結されたス
テアリングシャフトには、操舵角を検出する操舵角セン
サ１６が設けられている。Further, the automatic transmission 3 is controlled by the transmission control device 10 so as to obtain an optimum gear ratio according to the rotational state of the engine and the state of the load at that time. On the other hand, an inter-vehicle distance sensor 12 configured by a radar device as inter-vehicle distance detection means for detecting a preceding vehicle and detecting an inter-vehicle distance from the own vehicle to the preceding vehicle is provided below the vehicle body on the front side of the vehicle. At the same time, the automatic transmission 3 is provided with a vehicle speed sensor 13 for detecting the traveling speed of the vehicle (hereinafter, also simply referred to as the vehicle speed) from the rotation speed of its output shaft. A brake pedal switch 14 for detecting the depression is provided. Further, a steering shaft connected to the steering wheel 15 is provided with a steering angle sensor 16 for detecting a steering angle.

【００１７】そして、前記車間距離センサ１２、車速セ
ンサ１３、ブレーキペダルスイッチ１４、及び操舵角セ
ンサ１６の各出力信号が走行制御用コントロールユニッ
ト２０に入力され、この走行制御用コントロールユニッ
ト２０によって、前記車間距離センサ１２で検出された
車間距離Ｄ、車速センサ１３で検出された自車速Ｖ、操
舵角センサ１６で検出された操舵角θに基づいて、制動
制御装置８、エンジン出力制御装置９、変速機制御装置
１０を制御することにより、先行車両との間に適正な車
間距離を維持しながら追従走行する定常追従走行制御を
行うと共に、先行車両が加減速したら、それに合わせて
自車両を加減速し、走行状態を制御する。Output signals of the inter-vehicle distance sensor 12, the vehicle speed sensor 13, the brake pedal switch 14, and the steering angle sensor 16 are input to a traveling control unit 20, and the traveling control unit 20 Based on the following distance D detected by the following distance sensor 12, the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13, and the steering angle θ detected by the steering angle sensor 16, the braking control device 8, the engine output control device 9, By controlling the machine control device 10, the vehicle performs steady-state following control in which the vehicle follows the vehicle while maintaining an appropriate inter-vehicle distance with the preceding vehicle, and when the preceding vehicle is accelerated or decelerated, the own vehicle is accelerated or decelerated accordingly. Then, the driving state is controlled.

【００１８】前記走行制御用コントロールユニット２０
は、マイクロコンピュータとその周辺部品から構成さ
れ、図２のブロック図に相当する演算処理を行う。この
うち、車間距離及び相対速度検出・推定部２１は、前記
操舵角センサ１６で検出された操舵角θ及び車間距離セ
ンサ１２で検出された車間距離情報を読込み、後述する
図３の演算処理に従って、車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ
を検出或いは推定する。The traveling control unit 20
Is composed of a microcomputer and its peripheral parts, and performs arithmetic processing corresponding to the block diagram of FIG. The inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit 21 reads the steering angle θ detected by the steering angle sensor 16 and the inter-vehicle distance information detected by the inter-vehicle distance sensor 12, and performs the following calculation processing in FIG. , Inter-vehicle distance L and relative speed ΔV
Is detected or estimated.

【００１９】また、前記図２における車間距離指令値設
定部２２は、前記車間距離及び相対速度検出・推定部２
１で検出或いは推定された車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ
並びに車速センサ１３で検出された自車速度Ｖに基づい
て、以下のようにして車間距離指令値Ｌ* を算出設定す
る。即ち、前記相対速度ΔＶと自車速度Ｖとの和から先
行車速度ＶT が得られるから、この先行車速度ＶT に係
数ａを乗じ、更に停止時距離Ｌofを加えて車間距離指令
値Ｌ* を算出設定する。なお、先行車速度ＶTに代え
て、自車速度Ｖを用いてもよい。The inter-vehicle distance command value setting unit 22 shown in FIG.
The inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV detected or estimated in 1
Further, based on the vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13, the inter-vehicle distance command value L * is calculated and set as follows. That is, the since the relative velocity ΔV and preceding vehicle speed V T from the sum of the vehicle speed V is obtained, multiplied by a coefficient a in the preceding vehicle speed V T, further inter-vehicle distance command value by adding the stop distance L of Calculate and set L * . Instead of the preceding vehicle velocity V T, it may be used the vehicle speed V.

【００２０】また、前記図２における目標車間距離算出
用定数設定部２３は、車間距離制御系の減衰係数ζT 並
びに固有振動数ωT を車間距離の差分値ΔＬ及び相対速
度ΔＶに応じて設定する。車間距離制御系とは、前記車
間距離指令値設定部２２で設定された車間距離指令値Ｌ
* を入力とし、車間距離センサ１２で検出される車間距
離Ｌを出力とする系であり、前記車間距離制御系の減衰
係数ζT 並びに固有振動数ωT は、この車間距離制御系
において車間距離Ｌが車間距離指令値Ｌ* に到達するま
での車間距離制御の応答特性を、前記車間距離の差分値
ΔＬ及び相対速度ΔＶに応じて最適に設定するためのも
のである。車間距離差分値は車間距離Ｌから車間距離指
令値Ｌ* を減じて求められる。具体的には、種々の先行
車両追従制御において最適な車間距離制御の応答性が得
られるように車間距離の差分値ΔＬ及び相対速度ΔＶに
応じた減衰係数ζT 及び固有振動数ωT をマップとして
設定し、実際の追従走行制御時の車間距離の差分値ΔＬ
及び相対速度ΔＶに応じた減衰係数ζT 並びに固有振動
数ωT を目標車間距離算出用定数に設定する。The target inter-vehicle distance calculation constant setting unit 23 in FIG. 2 sets the damping coefficient ζ T and the natural frequency ω T of the inter-vehicle distance control system according to the inter-vehicle distance difference value ΔL and the relative speed ΔV. I do. The inter-vehicle distance control system is the inter-vehicle distance command value L set by the inter-vehicle distance command value setting unit 22.
* Is an input and the inter-vehicle distance L detected by the inter-vehicle distance sensor 12 is an output. The damping coefficient ζ T and the natural frequency ω T of the inter-vehicle distance control system are the inter-vehicle distance in the inter-vehicle distance control system. This is for optimally setting the response characteristics of the following distance control until L reaches the following distance command value L * according to the difference value ΔL of the following distance and the relative speed ΔV. The inter-vehicle distance difference value is obtained by subtracting the inter-vehicle distance command value L * from the inter-vehicle distance L. Specifically, in order to obtain optimal inter-vehicle distance control responsiveness in various preceding vehicle following controls, a damping coefficient ζ T and a natural frequency ω T corresponding to the inter-vehicle distance difference value ΔL and the relative speed ΔV are mapped. And the difference value ΔL of the inter-vehicle distance at the time of the actual following travel control.
And the damping coefficient ζ T and the natural frequency ω T according to the relative speed ΔV are set as the target inter-vehicle distance calculating constants.

【００２１】また、前記図２における目標車間距離及び
目標相対速度設定部２４は、前記車間距離及び相対速度
検出・推定部２１で検出或いは推定された車間距離Ｌ及
び相対速度ΔＶ、前記車間距離指令値設定部２２で設定
された車間距離指令値Ｌ* 、前記目標車間距離算出用定
数設定部２３で設定された減衰係数ζT 並びに固有振動
数ωT に基づいて、下記１式の二次形式フィルタを通し
て目標車間距離ＬT 及び目標相対速度ΔＶT を算出設定
する。なお、先行車両を検出した直後の車間距離Ｌ0 と
相対速度ΔＶ0 とを初期値とする。The inter-vehicle distance and relative speed ΔV detected or estimated by the inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit 21 in FIG. Based on the inter-vehicle distance command value L * set by the value setting unit 22, the damping coefficient ζ T and the natural frequency ω T set by the target inter-vehicle distance calculation constant setting unit 23, a secondary form of the following equation a target inter-vehicle distance L T and the target relative speed [Delta] V T is calculated and set through the filter. Note that the inter-vehicle distance L 0 and the relative speed ΔV 0 immediately after the detection of the preceding vehicle are set as initial values.

【００２２】[0022]

【数１】 (Equation 1)

【００２３】つまり、前記１式に従って算出される目標
車間距離ＬT 及び目標相対速度ΔＶ T は、実際の車間距
離Ｌが前述した目標応答特性を経て車間距離指令値Ｌ*
に収束するように、車間距離と相対速度との時間的推移
を規定した最終車間距離指令値である。ここで、前記１
式を展開してラプラス変換すると下記２式を得る。That is, the target calculated according to the above equation (1)
Inter-vehicle distance LTAnd target relative speed ΔV TIs the actual distance
The departure L becomes the inter-vehicle distance command value L through the target response characteristic described above.*
Changes in the inter-vehicle distance and the relative speed so that
Is the final inter-vehicle distance command value. Where 1
When the equation is expanded and Laplace transformed, the following two equations are obtained.

【００２４】[0024]

【数２】 (Equation 2)

【００２５】前記２式は、車間距離指令値Ｌ* に対する
目標車間距離ＬT の伝達関数であり、二次式で表され
る。この実施形態では、前述した車間距離制御系におい
て、実際の車間距離Ｌが前記２式で表される目標車間距
離（最終車間距離指令値）ＬTとなるようにフィードバ
ック制御を行う。そして、前述したように車間距離制御
系の減衰係数ζT 並びに固有振動数ωT を、車間距離の
差分値ΔＬ及び相対速度ΔＶに応じた目標車間距離制御
応答特性が得られる値に設定したので、種々の先行車両
追従走行形態に応じて望ましい車間距離制御応答特性が
得られる。[0025] The two equations is the transfer function of the target inter-vehicle distance L T for inter-vehicle distance command value L *, represented by quadratic. In this embodiment, the inter-vehicle distance control system as described above, performs the actual target following distance headway distance L is expressed by the two equations (final inter-vehicle distance command value) to the feedback control so that L T. Then, as described above, the damping coefficient ζ T and the natural frequency ω T of the inter-vehicle distance control system are set to values at which the target inter-vehicle distance control response characteristic according to the inter-vehicle distance difference value ΔL and the relative speed ΔV is obtained. Thus, a desired inter-vehicle distance control response characteristic can be obtained according to various running modes of following the preceding vehicle.

【００２６】目標車間距離制御応答特性としては、割込
み時や追抜き時等において、先行車両との車間距離が指
令値を下回っているときでも、先行車両との相対速度が
小さい場合は急激な減速を行わず、実際の車間距離が指
令値にゆっくりと収束するような応答が望ましい。ま
た、先行車両に接近しているときなどにおいて相対速度
が大きいときでも、車間距離が大きいときには急激な減
速を行わず、実際の車間距離が指令値にゆっくりと収束
するような応答が望ましい。このような先行車両追従走
行制御形態では、実際に車間距離が指令値をオーバシュ
ート又はアンダシュートしてから収束するような二次の
応答特性となり、そうした応答特性を前記１式及び２式
に示す二次のフィルタによって実現することができる。The target inter-vehicle distance control response characteristics include a sudden deceleration when the relative speed with respect to the preceding vehicle is small even when the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is smaller than the command value at the time of interruption, overtaking, or the like. It is desirable that the response be made such that the actual inter-vehicle distance slowly converges to the command value without performing this operation. Further, even when the relative speed is large, for example, when approaching a preceding vehicle, if the inter-vehicle distance is large, a rapid deceleration is not performed, and a response is desired in which the actual inter-vehicle distance slowly converges to the command value. In such a preceding-vehicle follow-up running control mode, the inter-vehicle distance actually has a secondary response characteristic that converges after overshooting or undershooting the command value, and such a response characteristic is expressed by the above equations (1) and (2). This can be realized by a second-order filter.

【００２７】また、前記図２における車速指令値設定部
２５は、前記目標車間距離及び目標相対速度設定部２４
で算出設定された目標車間距離ＬT 及び目標相対速度Δ
ＶT、前記車間距離及び相対速度検出・推定部２１で検
出又は推定された車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶ、車速セ
ンサ１３で検出された自車両速度Ｖを用いて、下記３式
に従って車速指令値Ｖ* を算出設定する。式中、ｆ
V は、目標相対速度ΔＶTから相対速度ΔＶを減じた値
に乗ずる定数、ｆL は、目標車間距離ＬT から車間距離
Ｌを減じた値に乗ずる定数である。The vehicle speed command value setting unit 25 shown in FIG. 2 includes the target inter-vehicle distance and target relative speed setting unit 24.
Vehicle distance L T and the target relative speed Δ THAT calculated set
Using V T , the inter-vehicle distance and relative speed ΔV detected or estimated by the inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit 21, and the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13, a vehicle speed command value according to the following three equations: Calculate and set V * . Where f
V is constant multiplying the target relative speed [Delta] V T to a value obtained by subtracting the relative speed [Delta] V, f L is a constant multiplied by the target inter-vehicle distance L T to a value obtained by subtracting the inter-vehicle distance L.

【００２８】[0028]

【数３】 (Equation 3)

【００２９】また、前記図２における車速制御部２６
は、前記車速指令値設定部２５で算出設定された車速指
令値Ｖ* を入力とし、前記車速センサ１３で検出される
自車両速度Ｖを出力とする車速制御系の伝達特性を一次
遅れの系に近似し、その応答特性で自車両速度Ｖが車速
指令値Ｖ* に一致するための目標加減速度を算出設定
し、その目標加減速度が達成されるための制駆動力並び
に変速比を算出設定し、それらを達成するための指令信
号を前記エンジン出力制御装置９、制動制御装置８及び
変速機制御装置１０に向けて出力する。The vehicle speed control unit 26 shown in FIG.
The transmission characteristic of a vehicle speed control system that receives a vehicle speed command value V * calculated and set by the vehicle speed command value setting unit 25 and outputs the own vehicle speed V detected by the vehicle speed sensor 13 is a first-order lag system. Calculate and set the target acceleration / deceleration for the vehicle speed V to match the vehicle speed command value V * with its response characteristics, and calculate and set the braking / driving force and gear ratio for achieving the target acceleration / deceleration. Then, a command signal for achieving these is output to the engine output control device 9, the brake control device 8, and the transmission control device 10.

【００３０】次に、前記車間距離及び相対速度検出・推
定部２１で行われる演算処理について、図３のフローチ
ャートを用いて説明する。この演算処理は、所定の制御
時間ΔＴ（例えば１０msec. ）毎にタイマ割込処理され
る。なお、このフローチャートでは、特に通信のための
ステップを設けていないが、例えばフローチャート中で
得られた情報は随時記憶装置に記憶されるし、必要な情
報は随時記憶装置から読出される。また、各装置間も相
互通信を行っており、必要な情報は、主として制御を司
っている装置から常時読込まれ、送られてきた情報は、
随時記憶装置に記憶される。Next, the calculation process performed by the inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit 21 will be described with reference to the flowchart of FIG. In this calculation process, a timer interrupt process is performed every predetermined control time ΔT (for example, 10 msec.). In this flowchart, no particular communication step is provided. For example, information obtained in the flowchart is stored in the storage device as needed, and necessary information is read from the storage device as needed. In addition, the devices communicate with each other, and necessary information is always read from the device that is mainly in charge of control, and the information transmitted is
It is stored in the storage device as needed.

【００３１】この演算処理のステップＳ１０では、同ス
テップ内で行われる個別の演算処理に従って、自車両が
カーブ路を走行しているか或いは減速制御中であるか否
かを判定し、カーブ路を走行しているか或いは減速制御
中である場合にはステップＳ３０に移行し、そうでない
場合にはステップＳ２０に移行する。自車両がカーブ路
を走行しているか否かの判定は、前記操舵角センサ１６
で検出された操舵角θが所定値以上であるか否かを用い
て行う。また、減速制御中であるか否かの判定は、前記
車速制御部２６から制動制御装置に向けて減速指令が出
力されているか否かを用いて行う。In step S10 of this arithmetic processing, it is determined whether the vehicle is traveling on a curved road or under deceleration control according to the individual arithmetic processing performed in the step, and the vehicle is driven on the curved road. If so, or if the vehicle is under deceleration control, the process proceeds to step S30; otherwise, the process proceeds to step S20. The determination as to whether or not the vehicle is traveling on a curved road is made by the steering angle sensor 16.
The determination is made based on whether or not the steering angle θ detected in step S is equal to or larger than a predetermined value. The determination as to whether or not the vehicle is under deceleration control is made based on whether or not a deceleration command has been output from the vehicle speed control unit 26 to the braking control device.

【００３２】前記ステップＳ２０では、カーブ路を走行
していないか或いは減速制御を行っていないかの状態で
あるため、見失い保留時間ｔLST を、例えば０．２秒程
度の短い所定値に設定してからステップＳ４０に移行す
る。前記ステップＳ３０では、自車両がカーブ路を走行
しているか或いは減速制御を行っている状態であるた
め、見失い保留時間ｔLST を、例えば２秒程度の長い所
定値に設定してから前記ステップＳ４０に移行する。In step S20, since the vehicle is not traveling on a curved road or the deceleration control is not being performed, the lost time t LST is set to a short predetermined value of, for example, about 0.2 seconds. Then, the process proceeds to step S40. In step S30, since the host vehicle is traveling on a curved road or performing deceleration control, the losing hold time t LST is set to a long predetermined value of, for example, about 2 seconds, and then the step S40 is performed. Move to

【００３３】前記ステップＳ４０では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記車間距離センサ
１２からの車間距離情報に基づいて先行車両があるか否
かを判定し、先行車両がある場合にはステップＳ４５に
移行し、そうでない場合にはステップＳ５０に移行す
る。前記ステップＳ５０では、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、先行車両を見失い、その結
果、前記ステップＳ４０から始めてステップＳ５０に移
行するフローが開始されてから前記ステップＳ２０又は
ステップＳ３０で設定された見失い保留時間ｔLST が経
過したか否かを判定し、見失い保留時間ｔLSTが経過し
ている場合にはステップＳ６０に移行し、そうでない場
合にはステップＳ７０に移行する。In step S40, it is determined whether or not there is a preceding vehicle based on the following distance information from the following distance sensor 12 in accordance with the individual arithmetic processing performed in the same step. Shifts to step S45, and if not, shifts to step S50. In step S50, the preceding vehicle is lost in accordance with the individual calculation processing performed in step S50. As a result, the flow starting from step S40 and moving to step S50 is started, and then the flow is set in step S20 or step S30. was lost sight determines whether hold time t LST has elapsed, if the lose track hold time t LST has passed proceeds to step S60, otherwise proceeds to step S70.

【００３４】前記ステップＳ６０では、先行車両を見失
ってから前記見失い保留時間ｔLSTが経過し、先行車両
追従走行制御を終了するために、先行車両認識フラグを
クリアしてからメインプログラムに復帰する。一方、前
記ステップＳ７０では、同ステップ内で行われる個別の
演算処理に従って、後述するステップＳ１２０で求めた
先行車両見失い直前の相対加速度、つまり相対速度の変
化量Δα、先行車両見失い直前の相対速度ΔＶLST 、先
行車両を見失ってからの経過時間ｔprg を用いて推定相
対速度ΔＶEST を下記４式に従って算出すると共に、先
行車両見失い直前の車間距離ＬLST 及び前記推定相対速
度ΔＶEST を用いて推定車間距離ＬEST を下記５式に従
って算出設定し、合わせて先行車両を見失ってから未だ
前記見失い保留時間ｔLST が経過していないとして見失
い保留フラグをセットしてからメインプログラムに復帰
する。なお、前記図２の各ブロックでは、これらの推定
相対速度ΔＶEST 、推定車間距離ＬEST をそれぞれ相対
速度ΔＶ、車間距離Ｌとして用いる。In the step S60, after the lost vehicle has been lost, the lost vehicle holding time t LST has elapsed, and the preceding vehicle recognition flag is cleared to return to the main program in order to end the preceding vehicle follow-up running control. On the other hand, in step S70, the relative acceleration immediately before losing the preceding vehicle obtained in step S120 described later, that is, the relative speed change Δα, and the relative speed ΔV just before losing the preceding vehicle, determined in step S120 described below, according to the individual calculation processing performed in the step. LST calculates an estimated relative speed ΔV EST using the elapsed time t prg after losing the preceding vehicle according to the following equation, and estimates using the inter-vehicle distance L LST immediately before losing the preceding vehicle and the estimated relative speed ΔV EST. The inter-vehicle distance L EST is calculated and set in accordance with the following equation (5). In addition, after the preceding vehicle has been lost, it is determined that the missing loss holding time t LST has not yet elapsed, and a missing flag is set. In each block of FIG. 2, the estimated relative speed ΔV EST and the estimated inter-vehicle distance L EST are used as the relative speed ΔV and the inter-vehicle distance L, respectively.

【００３５】[0035]

【数４】 (Equation 4)

【００３６】また、前記ステップＳ４５では、前記車間
距離センサ１２からの車間距離情報に基づいて先行車両
までの車間距離Ｌ及び先行車両と自車両との相対速度Δ
Ｖを算出してからステップ８０に移行する。相対速度Δ
Ｖは、車間距離Ｌを微分して求めるか、同等の機能を有
するバンドパスフィルタに通して求めるか、或いはその
単位時間当たりの変化量から求めることができる。In step S45, based on the inter-vehicle distance information from the inter-vehicle distance sensor 12, the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle and the relative speed .DELTA.
After calculating V, the process proceeds to step 80. Relative speed Δ
V can be obtained by differentiating the inter-vehicle distance L, through a band-pass filter having an equivalent function, or from the amount of change per unit time.

【００３７】前記ステップＳ８０では、同ステップ内で
行われる個別の演算処理に従って、前記見失い保留フラ
グがセットされているか否かを判定し、当該見失い保留
フラグがセットされているときにはステップＳ９０に移
行し、そうでない場合にはステップＳ１２０に移行す
る。前記ステップＳ９０では、同ステップ内で行われる
個別の演算処理に従って、見失い保留が終了したか否か
を判定し、見失い保留が終了した場合にはステップＳ１
１０に移行し、そうでない場合にはステップＳ１００に
移行する。具体的に見失い保留が終了したか否かの判定
は、後述するステップＳ１０でローパスフィルタ処理さ
れたローパスフィルタ処理済み相対速度ΔＶLPF 或いは
車間距離ＬLP F が、前記ステップＳ４５で算出された相
対速度ΔＶ或いは車間距離Ｌに近づいたら、例えば相対
速度が±０．０５km/hの範囲、車間距離が±０．５ｍの
範囲になったら見失い保留が終了したと見なす。In step S80, within the same step
According to the individual arithmetic processing to be performed, the missing lost flag is
Is set or not, and the lost status is held.
When the flag is set, the process proceeds to step S90.
Otherwise, proceed to step S120.
You. Step S90 is performed in the same step.
Whether or not the missed hold has been completed according to the individual calculation process
Is determined, and when the missing hold is completed, step S1 is performed.
Go to step 10, otherwise go to step S100
Transition. Determining whether or not the specific missing hold has been completed
Are low-pass filtered in step S10 described later.
Low-pass filtered relative velocity ΔVLPFOr
Inter-vehicle distance LLP FIs the phase calculated in step S45.
When approaching the anti-speed ΔV or inter-vehicle distance L, for example, the relative
The speed is within ± 0.05km / h and the distance between vehicles is ± 0.5m
When the range is reached, it is considered that the lost hold has been completed.

【００３８】前記ステップＳ１００では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、下記６式及び７式
に従って前記ステップＳ４５で算出した車間距離Ｌ及び
相対速度ΔＶにローパスフィルタ処理（図ではＬＰＦ処
理）を施し、ローパスフィルタ処理済み車間距離ＬLPF
及び相対速度ΔＶLPF を算出してからステップＳ１２０
に移行する。なお、前記図２の各ブロックでは、このロ
ーパスフィルタ処理済み車間距離ＬLPF 及び相対速度Δ
ＶLPF を前記車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶとして用い
る。In step S100, the low-pass filter processing (LPF processing in the figure) is performed on the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV calculated in step S45 according to the following equations 6 and 7 according to the individual arithmetic processing performed in step S100. , Low-pass filtered inter-vehicle distance L LPF
And calculating the relative speed ΔV LPF and then step S120.
Move to In each block of FIG. 2, the low-pass filtered inter-vehicle distance L LPF and the relative speed Δ
V LPF is used as the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV.

【００３９】[0039]

【数５】 (Equation 5)

【００４０】また、前記ステップＳ１１０では、見失い
保留フラグをクリアしてから前記ステップＳ１２０に移
行する。つまり、先行車両を検出しているときでも、見
失い保留フラグがセットされている間は、前記ステップ
Ｓ１００で算出したローパスフィルタ処理済み車間距離
ＬLPF 及び相対速度ΔＶLPF を用いて自車速度の制御を
行うことにより、前記見失い時に推定していた車間距離
ＬEST 及び相対速度ΔＶEST と、先行車両を際検出した
ときの車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶの真値とが乖離して
いた場合でも不連続点が生じないようにすることが可能
となる。In step S110, the lost flag is cleared, and the process proceeds to step S120. That is, even when the preceding vehicle is detected, while the missing flag is set, the control of the own vehicle speed is performed using the low-pass filtered inter-vehicle distance L LPF and the relative speed ΔV LPF calculated in step S100. By performing the above, even if the inter-vehicle distance L EST and the relative speed ΔV EST estimated at the time of the above-mentioned loss are deviated from the true values of the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV when the preceding vehicle is detected, it is impossible It is possible to prevent continuous points from occurring.

【００４１】前記ステップＳ１２０では、同ステップ内
で行われる個別の演算処理に従って、例えば下記８式に
従って相対加速度Δα、即ち相対速度ΔＶの変化量を算
出すると共に、前記先行車両認識フラグをセットしてか
らメインプログラムに復帰する。下記８式はローパスフ
ィルタとハイパスフィルタとの積で表されるバンドパス
フィルタを示している。このうち、ローパスフィルタは
相対速度ΔＶに混入した高周波数ノイズを除去し、ハイ
パスフィルタは相対速度ΔＶを微分して相対加速度Δα
を算出する微分器を構成する。In step S120, the amount of change in the relative acceleration Δα, that is, the relative speed ΔV is calculated according to, for example, the following equation (8), and the preceding vehicle recognition flag is set according to the individual arithmetic processing performed in step S120. To return to the main program. The following equation (8) shows a band-pass filter represented by a product of a low-pass filter and a high-pass filter. Among them, the low-pass filter removes high frequency noise mixed in the relative speed ΔV, and the high-pass filter differentiates the relative speed ΔV to obtain a relative acceleration Δα.
Is constructed.

【００４２】[0042]

【数６】 (Equation 6)

【００４３】次に、この実施形態による先行車両見失い
時の車両挙動について図４を用いて説明する。図４は時
刻ｔ01まで先行車両を検出し、先行車両に追従走行する
制御を継続していたが、時刻ｔ01で先行車両を見失い、
前記見失い保留時間ｔLST が経過する前に、時刻ｔ02で
再び先行車両を検出した場合のシミュレーションであ
る。ちなみに、先行車両見失い時間中の車間距離ＬR 、
相対速度ΔＶR 、相対加速度ΔαR は何れも真値を表し
ている。Next, the vehicle behavior when the preceding vehicle is lost according to this embodiment will be described with reference to FIG. In FIG. 4, the preceding vehicle is detected until time t 01, and control for following the preceding vehicle is continued. However, at time t 01 , the preceding vehicle is lost.
Before the lose track hold time t LST has elapsed, a simulation of the case of detecting the preceding vehicle again at time t 02. Incidentally, the inter-vehicle distance L R during the time when the preceding vehicle is lost,
Both the relative speed ΔV R and the relative acceleration Δα R represent true values.

【００４４】この実施形態では、先行車両を見失った場
合、前記図３の演算処理のステップＳ７０で、先行車両
見失い直前の相対加速度Δαを用いて推定相対速度ΔＶ
EST及び推定車間距離ＬEST を推定算出するため、推定
相対速度ΔＶEST は傾き、即ち相対加速度Δα一定で増
加し、それに伴って推定車間距離ＬEST も傾き一様で減
少する。つまり、先行車両見失い直前の加減速制御が継
続されるため、乗心地が悪化することがない。また、先
行車両を見失ったまま、前記見失い保留時間ｔ LST が経
過した場合には、前記図３の演算処理のステップＳ６０
で先行車両認識フラグがクリアされてしまうため、先行
車両追従走行制御が終了する。In this embodiment, when the preceding vehicle is lost
In step S70 of the calculation processing of FIG.
Estimated relative speed ΔV using relative acceleration Δα just before losing sight
ESTAnd estimated inter-vehicle distance LESTTo estimate
Relative speed ΔVESTIncreases with the inclination, that is, the relative acceleration Δα is constant.
And the estimated inter-vehicle distance LESTIs also reduced by a uniform slope
Less. In other words, the acceleration / deceleration control immediately before the vehicle
Because it is continued, ride comfort does not deteriorate. Also, ahead
While losing the running vehicle, the losing hold time t LSTIs
If it has passed, step S60 of the arithmetic processing of FIG.
Clears the preceding vehicle recognition flag.
The vehicle following travel control ends.

【００４５】一方、このシミュレーションのように見失
い保留時間ｔLST が経過する以前に時刻ｔ02で先行車両
を再検出すると、推定車間距離ＬEST とその真値ＬR 、
或いは推定相対速度ΔＶEST とその真値ΔＶR とが乖離
している場合もある。このような場合に、検出された車
間距離Ｌ及び相対速度ΔＶを用いて即座に先行車両追従
走行制御を行うと、それらに不連続点が生じ、結果的に
急激な加減速が行われて乗心地が悪化する。そこで、こ
の実施形態では、前記図３の演算処理のステップＳ８０
からステップＳ９０を経てステップＳ１００に移行し、
ここで検出した車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶにローパス
フィルタ処理を施し、ローパスフィルタ処理済み車間距
離ＬLPF 及び相対速度ΔＶLPF を用いて先行車両追従走
行制御を行う。そのため、推定車間距離ＬEST とローパ
スフィルタ処理済み車間距離ＬLP F との間、或いは推定
相対速度ΔＶEST とローパスフィルタ処理済み相対速度
ΔＶLPF との間に不連続点が生じず、急激な加減速制御
が回避されて乗心地が確保される。On the other hand, as seen in this simulation,
No hold time tLSTBefore time elapses02With preceding vehicle
Is detected again, the estimated inter-vehicle distance LESTAnd its true value LR,
Or estimated relative speed ΔVESTAnd its true value ΔVRDiverges from
In some cases. In such a case, the detected car
Immediately follows the preceding vehicle using the distance L and the relative speed ΔV
When cruise control is performed, discontinuities occur in them, resulting in
Sudden acceleration / deceleration is performed, and the riding comfort is deteriorated. So, this
In the embodiment, step S80 of the arithmetic processing of FIG.
From step S90 to step S100,
A low pass is applied to the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV detected here.
Filtered, low-pass filtered inter-vehicle distance
Release LLPFAnd relative speed ΔVLPFFollows the preceding vehicle using
Perform line control. Therefore, the estimated inter-vehicle distance LESTAnd Ropa
Inter-vehicle distance L after filteringLP FBetween or estimated
Relative speed ΔVESTAnd low-pass filtered relative speed
ΔVLPFRapid acceleration / deceleration control with no discontinuity between
Is avoided and ride comfort is ensured.

【００４６】そして、前記ローパスフィルタ処理済み車
間距離ＬLPF 及び相対速度ΔＶLPFが、それぞれ検出さ
れた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶに近づいた時刻ｔ
03で、前記図３の演算処理のステップＳ９０からステッ
プＳ１１０に移行し、見失い保留制御を終了するものと
して見失い保留フラグがクリアされ、それ以後は検出さ
れた車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶを用いて、再び先行車
両追従走行制御が開始される。The time t when the low-pass filtered inter-vehicle distance L LPF and relative speed ΔV LPF approach the detected inter-vehicle distance L and relative speed ΔV, respectively.
In step 03 , the process proceeds from step S90 to step S110 in the arithmetic processing of FIG. 3, and the lost-hold flag is cleared to end the lost-hold control, and thereafter, the detected inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV are used. Then, the preceding vehicle following travel control is started again.

【００４７】また、この実施形態では、カーブ路を走行
しているときや減速制御時には、前記図３の演算処理の
ステップＳ１０からステップＳ３０に移行して見失い保
留時間ｔLST を長く設定する。元来、カーブ路を走行し
ているときには、実際に自車両の前方を見ていないレー
ザレーダ等の車間距離センサの場合、先行車両を見失い
可能性が高い。また、特にレーザレーダ等の車間距離セ
ンサの場合、上下方向への先行車両検出範囲が狭いた
め、減速制御に伴って車体がノーズダイブすると、先行
車両を見失い易い。そこで、このような状況下では、見
失い保留時間を長くして先行車両追従走行制御が早期に
終了しないようにし、再び先行車両を検出したときに先
行車両追従走行制御が再開される可能性を高めると共
に、その再開時に急激な加減速制御が行われるのを抑制
防止し、乗心地が悪化するのを抑制防止することができ
る。In this embodiment, when the vehicle is traveling on a curved road or during deceleration control, the process shifts from step S10 to step S30 of the arithmetic processing shown in FIG. 3 to set the long lost hold time t LST . Originally, when traveling on a curved road, in the case of an inter-vehicle distance sensor such as a laser radar which does not actually look ahead of the own vehicle, there is a high possibility that the preceding vehicle is lost. Further, particularly in the case of an inter-vehicle distance sensor such as a laser radar, since the detection range of the preceding vehicle in the vertical direction is narrow, if the vehicle nose-dives due to the deceleration control, the preceding vehicle is easily lost. Therefore, in such a situation, the missing vehicle holding time is lengthened to prevent the preceding vehicle following travel control from ending early, and the possibility that the preceding vehicle following traveling control is restarted when the preceding vehicle is detected again is increased. At the same time, it is possible to prevent the sudden acceleration / deceleration control from being performed at the time of the restart, and to prevent the ride comfort from being deteriorated.

【００４８】一方、図５は、例えば時刻ｔ11から時刻ｔ
12まで先行車両を見失い、時刻ｔ12で先行車両を再検出
し、その後、時刻ｔ13から時刻ｔ14まで先行車両を見失
い、時刻ｔ14で先行車両を再検出し、その後、時刻ｔ15
から時刻ｔ16まで先行車両を見失い、時刻ｔ16で先行車
両を再検出した場合の従来の先行車両追従走行制御型車
両用走行制御装置のシミュレーションである。先行車両
を見失うと、車間距離が大きくなったと誤判断するた
め、そのときの自車速度が設定車速より小さい場合には
加速制御が行われ、この場合には相対速度が小さくな
り、車間距離が短くなる。これに対し、先行車両を再検
出すると、車間距離が目標値より小さくなっているた
め、即座に減速制御が行われ、この場合には相対速度が
大きくなり、車間距離が長くなる。このシミュレーショ
ンのように、先行車両の見失いと再検出とを交互に繰り
返すと、急激な加減速制御が交互に繰り返されることに
なり、乗心地が悪化する。[0048] On the other hand, FIG. 5, for example, time from time t 11 t
Lose sight of the preceding vehicle to 12, rediscover the preceding vehicle at time t 12, then, from the time t 13 to the time t 14 lose sight of the preceding vehicle, rediscover the preceding vehicle at time t 14, then the time t 15
Until time t 16 lose sight of the preceding vehicle from a simulation of a conventional preceding vehicle following cruise control type vehicle control system in the case of re-detecting the preceding vehicle at time t 16. If the preceding vehicle is lost, it is erroneously determined that the inter-vehicle distance has increased.If the own vehicle speed at that time is lower than the set vehicle speed, acceleration control is performed.In this case, the relative speed decreases, and the inter-vehicle distance decreases. Be shorter. On the other hand, when the preceding vehicle is detected again, the inter-vehicle distance is smaller than the target value, so that the deceleration control is immediately performed. In this case, the relative speed increases and the inter-vehicle distance increases. As in this simulation, if the loss of the preceding vehicle and the re-detection of the preceding vehicle are alternately repeated, rapid acceleration / deceleration control is alternately repeated, and the ride quality deteriorates.

【００４９】また、図６は前記特開平１１−１９２８５
８号公報に記載される車両用走行制御装置のように、先
行車両を見失ったときに、そのときの走行速度を維持す
るように構成され、減速制御中に先行車両を見失った場
合のシミュレーションであるが、このように減速制御中
に先行車両を見失うと、それ以後の減速制御が中止さ
れ、自車速度が一定になるのに伴って相対速度も一定と
なり、結果的にその積分値である車間距離が余分に短く
なってしまう。FIG. 6 is a cross-sectional view of the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 11-19285.
No. 8, the vehicle running control device is configured to maintain the running speed at the time when the preceding vehicle is lost, and the simulation is performed when the preceding vehicle is lost during the deceleration control. However, when the preceding vehicle is lost during the deceleration control, the deceleration control thereafter is stopped, and the relative speed becomes constant as the own vehicle speed becomes constant. As a result, the integral value is obtained. The inter-vehicle distance becomes extra short.

【００５０】また、図７は前記特開平１０−１５７４８
７号公報に記載される車両用走行制御装置のように、先
行車両を見失う直前に検出した車間距離を継続して用い
て車間距離制御を行うように構成され、目標車間距離よ
りも実際の車間距離の方が長く、しかしながら先行車両
に合わせて減速制御しているときに先行車両を見失った
場合のシミュレーションであるが、このような状況下で
先行車両を見失うと、車間距離を変えないように減速制
御を中止するか、或いは車間距離が目標車間距離に一向
に近づかなくなるために加速制御に移行するため、乗員
に不安感をあたると共に、その後、再び先行車両を検出
すると減速制御を再開するため、乗心地が悪化する。FIG. 7 is a schematic diagram of the above-mentioned Japanese Patent Application Laid-Open No. 10-15748.
No. 7, the vehicle running control device is configured to continuously control the following distance immediately before losing the preceding vehicle and to perform the following distance control. This is a simulation where the distance to the preceding vehicle is longer when the deceleration control is performed in accordance with the preceding vehicle because the distance is longer.However, if the preceding vehicle is lost in such a situation, be careful not to change the inter-vehicle distance. In order to stop the deceleration control or to shift to the acceleration control because the inter-vehicle distance does not approach the target inter-vehicle distance at all, the occupant feels anxiety, and then, when the preceding vehicle is detected again, the deceleration control is restarted. Riding comfort deteriorates.

【００５１】以上より、前記車間距離センサ１２及び図
３の演算処理のステップＳ４５が車間距離検出手段を構
成し、以下同様に、前記車速センサ１３が自車速度検出
手段を構成し、前記図２の目標車間距離及び目標相対速
度設定部２４が目標車間距離設定手段を構成し、前記図
２の車速指令値設定部２５及び車速制御部２６及びエン
ジン出力制御装置９及び制動制御装置８及び変速機制御
装置１０が走行制御手段を構成し、前記図３の演算処理
のステップＳ７０が見失い後相対速度及び車間距離推定
手段を構成し、前記操舵角センサ１６及び図３の演算処
理のステップＳ１０がカーブ路走行検出手段を構成し、
図３の演算処理のステップＳ１０が減速状態検出手段を
構成している。As described above, the inter-vehicle distance sensor 12 and step S45 of the calculation processing in FIG. 3 constitute the inter-vehicle distance detecting means, and similarly, the vehicle speed sensor 13 constitutes the own vehicle speed detecting means. The target inter-vehicle distance and target relative speed setting unit 24 constitutes a target inter-vehicle distance setting means, and the vehicle speed command value setting unit 25, the vehicle speed control unit 26, the engine output control device 9, the braking control device 8, and the transmission shown in FIG. The control device 10 constitutes traveling control means, the step S70 of the arithmetic processing of FIG. 3 constitutes a relative speed and inter-vehicle distance estimating means after sight loss, and the steering angle sensor 16 and the step S10 of the arithmetic processing of FIG. Constituting road running detection means,
Step S10 of the calculation processing in FIG. 3 constitutes a deceleration state detecting means.

【００５２】次に、本発明の車両用走行制御装置の異な
る実施形態について説明する。この実施形態の車両構成
は、前記図１のものと同様であるが、走行制御用コント
ロールユニット２０で実行される先行車両追従走行制御
のための演算処理が、前記図２のブロック図に示すもの
から図８のブロック図に示すものに変更されている。前
記第１実施形態では、車間距離Ｌが目標車間距離応答特
性を示す目標車間距離ＬT に一致するようにフィードバ
ック制御する例を示した。しかしながら、この車間距離
フィードバック制御系で応答性を向上するためには、車
間距離制御系の制御ゲインを大きくし、制御時定数を短
くしなければならず、そのようにすると安定性が犠牲に
なるというトレードオフの関係がある。そこで、本実施
形態では、前記第１実施形態の車間距離フィードバック
制御系にフィードフォワードループを加え、車間距離指
令値Ｌ* から目標車間距離応答特性を得るための補償車
速指令値ＶC を求め、この補償車速指令値ＶC により車
間距離制御系で得られた車速指令値Ｖ* を補正する。こ
れにより、車間距離制御系の安定性を損なわずに応答性
を向上することができる。Next, different embodiments of the vehicle traveling control device of the present invention will be described. The vehicle configuration of this embodiment is the same as that of FIG. 1, but the arithmetic processing for the preceding vehicle following travel control executed by the travel control unit 20 is the same as that shown in the block diagram of FIG. Has been changed to that shown in the block diagram of FIG. In the first embodiment, an example of feedback control as the inter-vehicle distance L is equal to the target inter-vehicle distance L T indicating a target inter-vehicle distance response. However, in order to improve the responsiveness of the inter-vehicle distance feedback control system, the control gain of the inter-vehicle distance control system must be increased and the control time constant must be shortened, so that stability is sacrificed. There is a trade-off relationship. Therefore, in this embodiment, in addition to the feed forward loop inter-vehicle distance feedback control system of the first embodiment, obtains the compensation speed command value V C for the inter-vehicle distance command value L * obtain the target inter-vehicle distance response characteristic, by this compensation command vehicle speed V C to correct the command vehicle speed V * obtained by the inter-vehicle distance control system. Thereby, the responsiveness can be improved without deteriorating the stability of the inter-vehicle distance control system.

【００５３】なお、図２と同等のブロックには同等の符
号を付して相違点を中心に説明する。この図８において
新たに追加された前置補償車速指令値設定部２７は、前
述した車間距離指令値設定部２２で算出設定された車間
距離指令値Ｌ* 、車間距離及び相対速度検出・推定部２
１で検出又は推定された車間距離Ｌ及び相対速度ΔＶを
用い、下記９式のフィルタを通して補償車速指令値ＶC
を算出設定する。It is to be noted that blocks equivalent to those in FIG. The pre-compensation vehicle speed command value setting unit 27 newly added in FIG. 8 includes a headway distance command value L * calculated by the headway distance command value setting unit 22, a headway distance, and a relative speed detection / estimation unit. 2
Using the inter-vehicle distance L and the relative speed ΔV detected or estimated in step 1, the compensating vehicle speed command value V C is passed through a filter expressed by the following equation (9).
Is calculated and set.

【００５４】[0054]

【数７】 (Equation 7)

【００５５】この９式のフィルタは、車速指令値Ｖ* か
ら実際の車間距離Ｌまでの伝達関数の逆系と、前記７式
に示す目標車間距離制御応答特性との積で表される。こ
こで、車速指令値Ｖ* から実際の車間距離Ｌ間での伝達
関数は、前記車速指令値Ｖ*を入力とし且つ実際の自車
速度Ｖを出力とする前記一次遅れ系の車速制御系の伝達
関数と、実際の自車速度Ｖと先行車速度ＶT との差分
値、即ち相対速度ΔＶを積分して実際の車間距離Ｌを得
るための積分器との積で表される。なお、９式で補償車
速指令値ＶC を算出するときの初期値は、先行車両を検
出した直後の車間距離Ｌ0 と相対速度ΔＶ0 とする。The filter of the equation (9) is expressed by the product of the inverse system of the transfer function from the vehicle speed command value V * to the actual inter-vehicle distance L and the target inter-vehicle distance control response characteristic shown in the equation (7). Here, the transfer function between the vehicle speed command value V * and the actual inter-vehicle distance L is the vehicle speed control system of the first-order lag system that receives the vehicle speed command value V * and outputs the actual vehicle speed V. a transfer function is represented by the product of the actual vehicle differential value of the speed V and the preceding vehicle velocity V T, i.e. for obtaining the actual inter-vehicle distance L by integrating the relative velocity ΔV integrator. The initial value when calculating the compensation command vehicle speed V C 9 formula is the inter-vehicle distance L 0 and the relative velocity [Delta] V 0 immediately after detecting the preceding vehicle.

【００５６】また、前記車速指令値設定部２５と車速制
御部２６との間に介装された補正車速指令値設定部２８
は、前記車速指令値設定部２５で算出設定された車速指
令値Ｖ* から前記前置補償車速指令値設定部２７で算出
設定された補償車速指令値Ｖ C を減じた値を補正車速指
令値Ｖ*'として算出する。そして、前記車速制御部２６
は、この補償車速指令値Ｖ*'を入力とし、前記車速セン
サ１３で検出される自車両速度Ｖを出力とする車速制御
系の伝達特性を一次遅れの系に近似し、その応答特性で
自車両速度Ｖが車速指令値Ｖ* に一致するための目標加
減速度を算出設定し、その目標加減速度が達成されるた
めの制駆動力並びに変速比を算出設定し、それらを達成
するための指令信号を前記エンジン出力制御装置９、制
動制御装置８及び変速機制御装置１０に向けて出力す
る。The vehicle speed command value setting section 25 and the vehicle speed control
Correction vehicle speed command value setting unit 28 interposed between control unit 26 and control unit 26
Is the vehicle speed finger calculated and set by the vehicle speed command value setting unit 25.
Remarks V*From the pre-compensated vehicle speed command value setting unit 27
Set compensation vehicle speed command value V CCorrect the value obtained by subtracting the speed finger
Remarks V* 'Is calculated as The vehicle speed control unit 26
Is the compensation vehicle speed command value V* 'And input the vehicle speed
Speed control using the own vehicle speed V detected by the sensor 13 as an output
The transfer characteristic of the system is approximated to a first-order lag system, and the response characteristics
The own vehicle speed V is the vehicle speed command value V*Target to match
Set the deceleration and set the target acceleration / deceleration.
Calculate and set braking / driving force and gear ratio to achieve them
The engine output control device 9 sends a command signal for
Output to the dynamic control device 8 and the transmission control device 10.
You.

【００５７】なお、図８の車間距離及び相対速度検出・
推定部２１では、前記第１実施形態と同様に図３の演算
処理が行われる。従って、この実施形態の車両用走行制
御装置によれば、前記第１実施形態の作用・効果に加え
て、前記フィードフォワードループによって応答性を向
上することが可能となる。The detection of the distance between vehicles and the relative speed shown in FIG.
In the estimating unit 21, the calculation processing of FIG. 3 is performed as in the first embodiment. Therefore, according to the vehicle travel control device of this embodiment, in addition to the operation and effect of the first embodiment, it is possible to improve the responsiveness by the feedforward loop.

【００５８】以上より、前記車間距離センサ１２及び図
３の演算処理のステップＳ４５が車間距離検出手段を構
成し、以下同様に、前記車速センサ１３が自車速度検出
手段を構成し、前記図８の目標車間距離及び目標相対速
度設定部２４が目標車間距離設定手段を構成し、前記図
８の車速指令値設定部２５及び前置車速指令値設定部２
７及び補正車速指令値設定部２８及び車速制御部２６及
びエンジン出力制御装置９及び制動制御装置８及び変速
機制御装置１０が走行制御手段を構成し、前記図３の演
算処理のステップＳ７０が見失い後相対速度及び車間距
離推定手段を構成し、前記操舵角センサ１６及び図３の
演算処理のステップＳ１０がカーブ路走行検出手段を構
成し、図３の演算処理のステップＳ１０が減速状態検出
手段を構成している。As described above, the inter-vehicle distance sensor 12 and step S45 of the calculation processing in FIG. 3 constitute the inter-vehicle distance detecting means, and similarly, the vehicle speed sensor 13 constitutes the own vehicle speed detecting means, and FIG. The target inter-vehicle distance and target relative speed setting unit 24 constitutes a target inter-vehicle distance setting means, and the vehicle speed command value setting unit 25 and the front vehicle speed command value setting unit 2 of FIG.
7, the corrected vehicle speed command value setting unit 28, the vehicle speed control unit 26, the engine output control device 9, the braking control device 8, and the transmission control device 10 constitute a traveling control unit, and the step S70 of the arithmetic processing in FIG. The rear relative speed and inter-vehicle distance estimating means are constituted, the steering angle sensor 16 and step S10 of the calculation processing of FIG. 3 constitute a curved road traveling detection means, and step S10 of the calculation processing of FIG. Make up.

【００５９】なお、前記実施形態では、夫々の演算処理
装置にマイクロコンピュータを用いたが、これに代えて
各種の論理回路を用いることも可能である。また、車間
距離の検出には、レーダ装置に代えて、ＣＣＤカメラな
どの撮像装置を備え、その撮像装置でとらえた自車両前
方の画像から先行車両との車間距離を求めるようにして
もよい。In the above embodiment, microcomputers are used for the respective arithmetic processing units, but various logic circuits may be used instead. To detect the inter-vehicle distance, an imaging device such as a CCD camera may be provided instead of the radar device, and the inter-vehicle distance to the preceding vehicle may be obtained from an image in front of the own vehicle captured by the imaging device.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の車両用走行制御装置の一実施形態を示
す車両構成図である。FIG. 1 is a vehicle configuration diagram showing an embodiment of a vehicle travel control device of the present invention.

【図２】図１の走行制御装置で行われる先行車両追従走
行制御の第１実施形態を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a first embodiment of a preceding vehicle following traveling control performed by the traveling control device of FIG. 1;

【図３】車間距離及び相対速度検出・推定部で行われる
演算処理のフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a calculation process performed by an inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit.

【図４】図２の実施形態による作用の説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation according to the embodiment of FIG. 2;

【図５】従来の先行車両追従走行制御の作用の説明図で
ある。FIG. 5 is an explanatory diagram of the operation of the conventional preceding vehicle following travel control.

【図６】従来の先行車両追従走行制御の作用の説明図で
ある。FIG. 6 is an explanatory diagram of the operation of the conventional preceding vehicle following travel control.

【図７】従来の先行車両追従走行制御の作用の説明図で
ある。FIG. 7 is an explanatory diagram of an operation of a conventional preceding vehicle following travel control.

【図８】図１の走行制御装置で行われる先行車両追従走
行制御の第２実施形態を示すブロック図である。FIG. 8 is a block diagram showing a second embodiment of the preceding vehicle following traveling control performed by the traveling control device of FIG. 1;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ＦＬ〜１ＲＲは車輪 ２はエンジン ３は自動変速機 ７はディスクブレーキ ８は制動制御装置 ９はエンジン制御装置 １０は変速機制御装置 １２は車間距離センサ １３は車速センサ ２０は走行制御用コントロールユニット ２１は車間距離及び相対速度検出・推定部 ２２は車間距離指令値設定部 ２３は目標車間距離算出用定数設定部 ２４は目標車間距離及び目標相対速度設定部 ２５は車速指令値設定部 ２６は車速制御部 ２７は前置補償車速指令値設定部 ２８は補正車速指令値設定部 1FL to 1RR are wheels 2 is an engine 3 is an automatic transmission 7 is a disc brake 8 is a brake control device 9 is an engine control device 10 is a transmission control device 12 is an inter-vehicle distance sensor 13 is a vehicle speed sensor 20 is a travel control control unit 21 Is an inter-vehicle distance and relative speed detection / estimation unit 22 is an inter-vehicle distance command value setting unit 23 is a target inter-vehicle distance calculation constant setting unit 24 is a target inter-vehicle distance and target relative speed setting unit 25 is a vehicle speed command value setting unit 26 is a vehicle speed control Unit 27 is a front compensation vehicle speed command value setting unit 28 is a corrected vehicle speed command value setting unit

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D044 AA11 AA25 AB01 AC24 AC26 AC31 AC59 AD04 AD17 AD21 AE01 AE04 AE07 AE08 AE14 AE18 AE19 AE22 3D046 BB18 GG02 HH02 HH08 HH20 HH22 HH26 KK06 KK11 3G093 AA05 BA23 CB09 CB11 CB12 DB05 DB15 DB16 DB18 EA09 EB03 EB04 EC01 EC04 FA02 FA05 FA06 FA07 FA10 FA11 FA12 FB07 3G301 JA03 KB02 KB06 LA03 LB02 LC01 LC03 LC08 NA06 NA08 NA09 NB03 NB15 NB18 NC02 ND02 ND05 ND15 NE23 NE25 PF00 PF01A PF01Z PF05Z PF15Z Continued on the front page F term (reference) 3D044 AA11 AA25 AB01 AC24 AC26 AC31 AC59 AD04 AD17 AD21 AE01 AE04 AE07 AE08 AE14 AE18 AE19 AE22 3D046 BB18 GG02 HH02 HH08 HH20 HH22 HH26 KK06 DB03 CB11 DB05 CB11 EB04 EC01 EC04 FA02 FA05 FA06 FA07 FA10 FA11 FA12 FB07 3G301 JA03 KB02 KB06 LA03 LB02 LC01 LC03 LC08 NA06 NA08 NA09 NB03 NB15 NB18 NC02 ND02 ND05 ND15 NE23 NE25 PF00 PF01A PF01Z PF05Z PF15Z

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 自車両に先行する先行車両を検出し、自
車両と先行車両との車間距離を検出する車間距離検出手
段と、自車両の走行速度を検出する自車速度検出手段及
び前記先行車両の走行速度を検出する先行車両速度検出
手段の少なくとも何れか一方と、前記自車速度検出手段
で検出された自車両の走行速度又は前記先行車両速度検
出手段で検出された先行車両の走行速度の何れか一方に
基づいて目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段
と、前記車間距離検出手段で検出された先行車両との車
間距離及び前記目標車間距離設定手段で設定された目標
車間距離に基づいて自車両の走行状態を制御する走行制
御手段とを備えた車両用走行制御装置において、先行車
両の見失い時に、その見失い直前の先行車両の挙動に基
づいて見失い後の先行車両の挙動及び前記車間距離を推
定する見失い後先行車両挙動及び車間距離推定手段を備
え、前記制御手段は、前記先行車両を見失ったときから
所定時間の間、前記見失い後の先行車両挙動及び車間距
離推定手段で推定された先行車両の挙動及び車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御することを特徴とする
車両用走行制御装置。An inter-vehicle distance detecting means for detecting a preceding vehicle preceding the own vehicle and detecting an inter-vehicle distance between the own vehicle and the preceding vehicle; an own vehicle speed detecting means for detecting a running speed of the own vehicle; At least one of preceding vehicle speed detecting means for detecting the traveling speed of the vehicle, and the traveling speed of the own vehicle detected by the own vehicle speed detecting means or the traveling speed of the preceding vehicle detected by the preceding vehicle speed detecting means Target inter-vehicle distance setting means for setting the target inter-vehicle distance based on any one of the following distance between the preceding vehicle detected by the inter-vehicle distance detection means and the target inter-vehicle distance set by the target inter-vehicle distance setting means. A traveling control device for controlling the traveling state of the host vehicle based on the behavior of the preceding vehicle immediately before the preceding vehicle is lost. Estimating means for estimating the behavior of the traveling vehicle and the inter-vehicle distance after losing the preceding vehicle and the inter-vehicle distance estimating means, wherein the control means performs a predetermined time from when the losing of the preceding vehicle, the preceding vehicle behavior after the losing and A traveling control device for a vehicle, wherein the traveling state of the own vehicle is controlled based on the behavior of the preceding vehicle and the inter-vehicle distance estimated by the inter-vehicle distance estimating means. 【請求項２】 前記先行車両の挙動は、自車両と先行車
両との相対速度及びその変化量であり、前記見失い後先
行車両挙動及び車間距離推定手段は、先行車両見失い時
の自車両と先行車両との相対速度及びその変化量に基づ
いて見失い後の相対速度及び車間距離を推定することを
特徴とする請求項１に記載の車両用走行制御装置。2. The behavior of the preceding vehicle is a relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle and a change amount thereof, and the post-misplacement preceding vehicle behavior and inter-vehicle distance estimating means compares the preceding vehicle with the preceding vehicle when the preceding vehicle is lost. The travel control device for a vehicle according to claim 1, wherein the relative speed and the inter-vehicle distance after being lost are estimated based on the relative speed with respect to the vehicle and the amount of change thereof. 【請求項３】 自車両がカーブ路を走行していることを
検出するカーブ路走行検出手段を備え、前記制御手段
は、前記カーブ路走行検出手段でカーブ路を走行してい
ることが検出されたときに、前記見失い後相対速度及び
車間距離推定手段で推定された相対速度及び車間距離に
基づいて自車両の走行状態を制御する所定時間を長く設
定することを特徴とする請求項２に記載の車両用走行制
御装置。3. A vehicle equipped with a curved road traveling detecting means for detecting that the vehicle is traveling on a curved road, wherein the controlling means detects that the vehicle is traveling on a curved road by the curved road traveling detecting means. 3. The method according to claim 2, wherein the predetermined time for controlling the running state of the own vehicle is set longer based on the relative speed and the following distance estimated by the relative speed after missing and the following distance estimation means. Travel control device for vehicles. 【請求項４】 操舵角を検出する操舵角検出手段を備
え、前記カーブ路走行検出手段は、前記操舵角検出手段
で検出された操舵角が所定値以上であるときに、自車両
がカーブ路を走行していると検出することを特徴とする
請求項３に記載の車両用走行制御装置。4. A vehicle control apparatus comprising: a steering angle detecting means for detecting a steering angle; wherein the curved road travel detecting means is adapted to drive the vehicle on a curved road when the steering angle detected by the steering angle detecting means is equal to or larger than a predetermined value. The travel control device for a vehicle according to claim 3, wherein it is detected that the vehicle is traveling. 【請求項５】 自車両の減速状態を検出する減速状態検
出手段を備え、前記制御手段は、前記減速状態検出手段
で自車両の減速状態が検出されたときに、前記見失い後
相対速度及び車間距離推定手段で推定された相対速度及
び車間距離に基づいて自車両の走行状態を制御する所定
時間を長く設定することを特徴とする請求項２乃至４の
何れかに記載の車両用走行制御装置。5. A deceleration state detecting means for detecting a deceleration state of the own vehicle, wherein said control means is configured to detect said decelerated relative speed and headway when said deceleration state detection means detects a deceleration state of the own vehicle. The vehicle travel control device according to any one of claims 2 to 4, wherein a predetermined time for controlling the travel state of the own vehicle is set longer based on the relative speed and the inter-vehicle distance estimated by the distance estimator. .
JP2001042900A 2001-02-20 2001-02-20 Vehicular travel control device Pending JP2002240592A (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001042900A JP2002240592A (en) 2001-02-20 2001-02-20 Vehicular travel control device

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001042900A JP2002240592A (en) 2001-02-20 2001-02-20 Vehicular travel control device

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002240592A true JP2002240592A (en) 2002-08-28

Family

ID=18905144

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001042900A Pending JP2002240592A (en) 2001-02-20 2001-02-20 Vehicular travel control device

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP2002240592A (en)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008186170A (en) * 2007-01-29 2008-08-14 Fujitsu Ten Ltd Driving support system and driving support method
JP2015042523A (en) * 2013-08-26 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 On-vehicle control device
JP2015172581A (en) * 2010-09-16 2015-10-01 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Range determination apparatus and method
JP2016012192A (en) * 2014-06-27 2016-01-21 本田技研工業株式会社 Travel control apparatus
JP2017019397A (en) * 2015-07-10 2017-01-26 株式会社デンソー Traveling controlling apparatus
JP2017056806A (en) * 2015-09-15 2017-03-23 トヨタ自動車株式会社 Vehicular control apparatus

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2008186170A (en) * 2007-01-29 2008-08-14 Fujitsu Ten Ltd Driving support system and driving support method
JP2015172581A (en) * 2010-09-16 2015-10-01 ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ Range determination apparatus and method
JP2015042523A (en) * 2013-08-26 2015-03-05 トヨタ自動車株式会社 On-vehicle control device
JP2016012192A (en) * 2014-06-27 2016-01-21 本田技研工業株式会社 Travel control apparatus
JP2017019397A (en) * 2015-07-10 2017-01-26 株式会社デンソー Traveling controlling apparatus
JP2017056806A (en) * 2015-09-15 2017-03-23 トヨタ自動車株式会社 Vehicular control apparatus

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP3478107B2 (en) Travel control device for vehicles
JP3551756B2 (en) Travel control device for vehicles
JP3849430B2 (en) Vehicle travel control device
DE60122641T2 (en) PROGRESSING AT A REQUIRED SPEED REDUCTION IN A VEHICLE SPEED CONTROL SYSTEM
CN1326731C (en) Behavior control apparatus and method for a vehicle
JP3608433B2 (en) Preceding vehicle tracking control device
WO2017145555A1 (en) Cruise control apparatus and cruise control system
JP4596459B2 (en) Method and apparatus for automatically initiating an emergency braking process in an automobile
JP6814710B2 (en) Vehicle motion control device and its method, and target trajectory generator and its method
JP2003306055A (en) Travelling speed control system
JP2000038048A (en) Tracking travel control device for vehicle
US20050110345A1 (en) Roll-over suppressing control apparatus for a vehicle
JP2000355234A (en) Preceding vehicle follow-up control device
JP6531946B2 (en) Control device of electric vehicle, control system of electric vehicle, and control method of electric vehicle
JP2003267085A (en) Travel controller for vehicle
JP3960406B2 (en) Preceding vehicle tracking control device
JP2002240592A (en) Vehicular travel control device
JP2003312309A (en) Device of running control for vehicle
US20230011130A1 (en) Vehicle control device
JP2005145187A (en) Traveling control device for vehicle
JP4403962B2 (en) Automatic steering control device
KR101237224B1 (en) Method and device for controlling the degree of locking of an electronically controllable differential lock
JP2004188996A (en) Travel controller for vehicle
JPH11278097A (en) Running control device for vehicle
JP2004161175A (en) Travel speed control device

Legal Events

Date Code Title Description
A131 Notification of reasons for refusal

Effective date: 20050906

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20050831

A521 Written amendment

Effective date: 20051021

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

A02 Decision of refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02

Effective date: 20060110