JP2002234452A - Power steering device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve a steering feeling in detection of an abnormal condition of a vehicle speed signal and in its recovery to a normal condition. SOLUTION: When an abnormal condition in the vehicle speed signal is detected and a stepping motor is rotated to a predetermined retracting position, a rotation speed of the stepping motor is set to 0.2 Vr (step S4). When the vehicle speed signal is recovered to a normal condition and the stepping motor is rotated to a vehicle speed matching position, the rotation speed of the stepping motor is set to 0.5 Vr (step S8). In this way, in detection of the vehicle sped signal abnormal condition, a steering assisting force is changed comparatively slowly, while in the recovery to the normal condition, vehicle speed sensitive control of the stepping motor is quickly restarted. Therefore, an uncomfortable steering feeling due to a rapid change of the steering assisting force can be prevented from being given to a driver in detecting the vehicle speed signal abnormal condition, and the steering responsiveness can be improved in recovery to the vehicle speed signal normal condition.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、車速に応じた操
舵補助力を操舵補助力発生用アクチュエータから発生さ
せる車速感応制御式のパワーステアリング装置に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle speed sensitive control type power steering device that generates a steering assist force according to a vehicle speed from a steering assist force generating actuator.

【０００２】[0002]

【従来の技術】油圧式のパワーステアリング装置では、
ステアリングホイールとステアリング機構とを連結して
いるステアリングシャフトが、ステアリングホイール側
に接続された入力軸とステアリング機構側に接続された
出力軸とに分割され、これらの入力軸と出力軸との間
に、ステアリングホイールに加えられた操舵トルクの方
向および大きさに応じて捩れを生じるトーションバーが
介装されている。また、トーションバーの捩れの方向お
よび大きさに応じて開度が変化する油圧制御弁が備えら
れており、この油圧制御弁を介して、油圧ポンプから送
られてくる作動油が油圧シリンダに供給されるようにな
っている。これにより、操舵トルクに応じた油圧が油圧
シリンダに供給され、油圧シリンダから油圧に応じた操
舵補助力が発生される。2. Description of the Related Art In a hydraulic power steering device,
A steering shaft connecting the steering wheel and the steering mechanism is divided into an input shaft connected to the steering wheel side and an output shaft connected to the steering mechanism side, and between the input shaft and the output shaft. In addition, a torsion bar that twists according to the direction and magnitude of the steering torque applied to the steering wheel is provided. Also, a hydraulic control valve whose opening changes according to the direction and size of the torsion bar torsion is provided, and the hydraulic oil sent from the hydraulic pump is supplied to the hydraulic cylinder via this hydraulic control valve. It is supposed to be. Thus, the hydraulic pressure according to the steering torque is supplied to the hydraulic cylinder, and the hydraulic cylinder generates a steering assist force according to the hydraulic pressure.

【０００３】一般的な運転者には、車両の走行速度（車
速）が高速になる程に操舵の安定性が向上し、低速にな
る程に操舵の応答性が向上することが望まれる。そのた
め、従来の油圧パワーステアリング装置の中には、油圧
シリンダに作用する油圧に対する操舵抵抗（反力）の関
係を車速に応じて変化させるために、油圧制御弁の圧油
流量を制御するための可変絞り弁を備えたものがある。
可変絞り弁は、ハウジングと、このハウジングに軸方向
移動可能に挿入されたスプールと、このスプールに螺合
するねじ部材と、ねじ部材に回転力を付与するステッピ
ングモータとを有しており、ステッピングモータによる
ねじ部材の回転に伴って、スプールが軸方向に移動する
ことにより開度が変化する構成となっている。ステッピ
ングモータには、マイクロコンピュータを含むコントロ
ーラが接続されていて、このコントローラが、車速に応
じてステッピングモータの回転位置を制御することによ
り、車速に応じた適切な操舵補助力が油圧シリンダから
発生されるようになっている。It is desired for a general driver that the stability of the steering is improved as the traveling speed (vehicle speed) of the vehicle increases, and the response of the steering is improved as the vehicle speed decreases. For this reason, some conventional hydraulic power steering devices include a method for controlling a hydraulic oil flow rate of a hydraulic control valve in order to change a relationship of a steering resistance (reaction force) to a hydraulic pressure acting on a hydraulic cylinder according to a vehicle speed. Some have a variable throttle valve.
The variable throttle valve includes a housing, a spool inserted in the housing movably in the axial direction, a screw member screwed to the spool, and a stepping motor for applying a rotational force to the screw member. With the rotation of the screw member by the motor, the opening is changed by the axial movement of the spool. A controller including a microcomputer is connected to the stepping motor, and the controller controls the rotational position of the stepping motor according to the vehicle speed, so that an appropriate steering assist force according to the vehicle speed is generated from the hydraulic cylinder. It has become so.

【０００４】ところが、車速を検出するための車速セン
サから出力される車速信号に異常が生じていると、車速
に応じた適切な操舵補助力を発生させることができず、
操舵フィーリングが却って悪化するおそれがある。そこ
で、車速信号の異常が検出されたときには、そのフェイ
ルセーフとして、車速に応じたステッピングモータ（可
変絞り弁）の制御が中止されて、ステッピングモータが
予め定める退避位置まで回転され、可変絞り弁が一定の
開度に保持されるようになっている。そして、車速信号
が正常に戻れば、ステッピングモータが車速に対応した
回転位置（車速対応位置）まで回転されて、ステッピン
グモータの車速感応制御が再開されるようになってい
る。However, if the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor for detecting the vehicle speed is abnormal, it is not possible to generate an appropriate steering assist force in accordance with the vehicle speed.
There is a possibility that the steering feeling may worsen. Therefore, when an abnormality of the vehicle speed signal is detected, as a fail safe, the control of the stepping motor (variable throttle valve) according to the vehicle speed is stopped, the stepping motor is rotated to a predetermined retreat position, and the variable throttle valve is rotated. The opening is kept constant. Then, when the vehicle speed signal returns to normal, the stepping motor is rotated to a rotation position (vehicle speed corresponding position) corresponding to the vehicle speed, and vehicle speed sensitive control of the stepping motor is restarted.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】上述の従来装置では、
車速信号の異常検出時に上記退避位置に向けて回転され
るステッピングモータの回転速度、および、車速信号の
正常復帰時に車速対応位置に向けて回転されるステッピ
ングモータの回転速度は、車速信号の異常検出時および
正常復帰時の双方で著しく操舵フィーリングが悪化しな
いような同一の一定速度に設定されている。そのため、
車速信号の異常検出時および正常復帰時の操舵フィーリ
ングは決して良好なものとは言えなかった。In the above-mentioned conventional apparatus,
The rotational speed of the stepping motor rotated toward the retreat position when the vehicle speed signal abnormality is detected, and the rotational speed of the stepping motor rotated toward the vehicle speed corresponding position when the vehicle speed signal returns to normal are detected as abnormal vehicle speed signals. The same constant speed is set so that the steering feeling is not remarkably deteriorated in both the normal state and the normal state. for that reason,
The steering feeling at the time of detecting the abnormality of the vehicle speed signal and at the time of returning to the normal state was not at all satisfactory.

【０００６】そこで、この発明の目的は、上述の技術的
課題を解決し、車速信号の異常検出時および正常復帰時
における操舵フィーリングの向上が図られたパワーステ
アリング装置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a power steering apparatus which solves the above-mentioned technical problems and improves the steering feeling at the time of detecting an abnormality of a vehicle speed signal and at the time of returning to a normal state.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段および発明の効果】上記の
目的を達成するための請求項１記載の発明は、ステッピ
ングモータ（８０）によって駆動されるバルブ（６０）
を備え、車速センサ（１０５）から出力される車速信号
に基づいて上記ステッピングモータの回転位置を制御す
ることにより、車速に応じた操舵補助力を操舵補助力発
生用アクチュエータ（２０）から発生させる車速感応制
御式のパワーステアリング装置（１）であって、車速信
号の異常を検出する異常検出手段（６３，Ｓ１）と、こ
の異常検出手段によって車速信号の異常が検出されたこ
とに応答して、上記ステッピングモータを所定位置に向
けて第１の回転速度で回転させる異常検出時モータ制御
手段（６３，Ｓ３，Ｓ４）と、上記異常検出手段によっ
て車速信号の異常が検出された後、当該車速信号の異常
が解消し、車速信号が正常に復帰したことに応答して、
上記ステッピングモータを上記車速信号に対応した位置
に向けて上記第１の回転速度よりも高速な第２の回転速
度で回転させる正常復帰時モータ制御手段（６３，Ｓ
７，Ｓ８）とを含むことを特徴とするパワーステアリン
グ装置である。According to the first aspect of the present invention, a valve (60) driven by a stepping motor (80) is provided.
A vehicle speed at which a steering assist force corresponding to the vehicle speed is generated from a steering assist force generating actuator (20) by controlling the rotational position of the stepping motor based on a vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor (105). A sensitivity control type power steering device (1), comprising: abnormality detection means (63, S1) for detecting an abnormality in a vehicle speed signal; and responding to the abnormality detection means detecting an abnormality in the vehicle speed signal. An abnormality detecting motor control means (63, S3, S4) for rotating the stepping motor toward a predetermined position at a first rotational speed; and detecting the abnormality of the vehicle speed signal by the abnormality detecting means. In response to the vehicle speed signal returning to normal,
Normal return motor control means (63, S) for rotating the stepping motor at a second rotation speed higher than the first rotation speed toward a position corresponding to the vehicle speed signal.
7, S8).

【０００８】括弧内の英数字は、後述の実施形態におけ
る対応構成要素等を表す。以下、この項において同じ。
この発明によれば、車速信号の異常が検出された時に
は、ステッピングモータが所定位置に向けて比較的低速
で回転され、車速信号が正常に復帰した時には、ステッ
ピングモータが車速信号に対応した位置に向けて比較的
高速で回転される。これにより、車速信号の異常検出時
には、操舵補助力が比較的緩やかに変化し、車速信号の
正常復帰時には、ステッピングモータの車速感応制御が
速やかに再開される。よって、車速信号の異常検出時に
操舵補助力の急変に起因する操舵違和感を運転者に与え
ることを防止でき、また、車速信号の正常復帰時の操舵
応答性を向上することができる。ゆえに、車速信号の異
常検出時および正常復帰時における良好な操舵フィーリ
ングを達成できる。[0008] Alphanumeric characters in parentheses represent corresponding components and the like in the embodiments described later. Hereinafter, the same applies in this section.
According to this invention, when the abnormality of the vehicle speed signal is detected, the stepping motor is rotated at a relatively low speed toward the predetermined position, and when the vehicle speed signal returns to normal, the stepping motor is moved to the position corresponding to the vehicle speed signal. It is rotated at relatively high speed toward. As a result, when an abnormality is detected in the vehicle speed signal, the steering assist force changes relatively slowly, and when the vehicle speed signal returns to normal, the vehicle speed responsive control of the stepping motor is promptly restarted. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to a sudden change in the steering assist force when the abnormality of the vehicle speed signal is detected, and it is possible to improve the steering responsiveness when the vehicle speed signal returns to the normal state. Therefore, a good steering feeling can be achieved when the abnormality of the vehicle speed signal is detected and when the vehicle returns to the normal state.

【０００９】また、請求項２記載の発明は、ステッピン
グモータ（８０）によって駆動されるバルブ（６０）を
備え、車速センサ（１０５）から出力される車速信号に
基づいて上記ステッピングモータの回転位置を制御する
ことにより、車速に応じた操舵補助力を操舵補助力発生
用アクチュエータ（２０）から発生させる車速感応制御
式のパワーステアリング装置であって、上記車速信号の
異常を検出する異常検出手段（６３，Ｔ１）と、この異
常検出手段によって上記車速信号の異常が検出されたこ
とに応答して、その直前に上記車速センサから出力され
た車速信号に対応した回転速度で所定位置に向けて上記
ステッピングモータを回転させる異常検出時モータ制御
手段（６３，Ｔ２，Ｔ３，Ｔ４，Ｔ５，Ｔ６，Ｔ７，Ｔ
８）とを含むことを特徴とするパワーステアリング装置
である。According to a second aspect of the present invention, there is provided a valve (60) driven by a stepping motor (80), and the rotational position of the stepping motor is determined based on a vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor (105). A vehicle speed responsive control type power steering device that generates a steering assist force according to the vehicle speed from a steering assist force generating actuator (20) by controlling the abnormality, and an abnormality detecting means (63) that detects an abnormality of the vehicle speed signal. , T1), and in response to the detection of the abnormality of the vehicle speed signal by the abnormality detection means, the stepping toward the predetermined position at a rotation speed corresponding to the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor immediately before. Motor control means (63, T2, T3, T4, T5, T6, T7, T
And 8) a power steering device.

【００１０】上記所定位置が、たとえば、ステッピング
モータの車速感応制御において車速９０km/hの時に定め
られるステッピングモータの目標回転位置に設定されて
いる場合、車両が車速９０km/hよりも低速で走行してい
る状態で車速信号の異常が検出されたときに、ステッピ
ングモータが上記所定位置に向けて高速回転されると、
操舵補助力が急激に小さくなって、ハンドルが急に重く
なることによる操舵違和感を運転者に与えてしまう。一
方、車両が車速９０km/hよりも高速で走行している状態
では、ステッピングモータが上記退避位置に向けて高速
回転されても、それほど大きな操舵違和感を運転者に与
えることはない。If the predetermined position is set to a target rotation position of the stepping motor determined at a vehicle speed of 90 km / h in the vehicle speed sensitive control of the stepping motor, for example, the vehicle travels at a speed lower than the vehicle speed of 90 km / h. When the abnormality of the vehicle speed signal is detected in a state where the stepping motor is rotated at a high speed toward the predetermined position,
The steering assist force suddenly decreases and the steering wheel becomes suddenly heavy, giving the driver an uncomfortable steering feeling. On the other hand, in a state where the vehicle is running at a speed higher than 90 km / h, even if the stepping motor is rotated at a high speed toward the retreat position, the driver does not feel a great steering discomfort.

【００１１】請求項２の発明によれば、車速信号の異常
検出時には、その直前に車速センサから出力された車速
信号に対応した回転速度でステッピングモータが回転駆
動される。これにより、車両が低速で走行している状態
で車速信号の異常が検出された場合には、ステッピング
モータを上記所定位置に向けて比較的低速で回転させ、
車両が高速で走行している状態で車速信号の異常が検出
された場合には、ステッピングモータを上記所定位置に
向けて比較的高速で回転させるといったことが可能とな
り、車速信号の異常検出時に操舵違和感を運転者に与え
ることを防止できる。According to the second aspect of the invention, when the abnormality of the vehicle speed signal is detected, the stepping motor is driven to rotate at a rotation speed corresponding to the vehicle speed signal output immediately before from the vehicle speed sensor. Thereby, when an abnormality of the vehicle speed signal is detected while the vehicle is traveling at a low speed, the stepping motor is rotated at a relatively low speed toward the predetermined position,
If an abnormality of the vehicle speed signal is detected while the vehicle is traveling at a high speed, the stepping motor can be rotated at a relatively high speed toward the predetermined position, and the steering can be performed when the abnormality of the vehicle speed signal is detected. It is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable.

【００１２】なお、この請求項２の特徴が請求項１の特
徴と組み合わされてもよく、こうすることにより、請求
項１の発明または請求項２の発明を単独で実施した場合
と比較して、車速信号の異常検出時および正常復帰時に
一層良好な操舵フィーリングを達成できる。Note that the features of claim 2 may be combined with the features of claim 1, whereby the features of claim 1 or 2 are compared with a case where the invention of claim 1 is implemented alone. Further, a better steering feeling can be achieved at the time of abnormality detection and normal return of the vehicle speed signal.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】以下では、この発明の実施の形態
を、添付図面を参照して詳細に説明する。図１は、この
発明の一実施形態に係るラック・アンド・ピニオン式油
圧パワーステアリング装置１の構成を示す断面図であ
る。このパワーステアリング装置１は、車両のハンドル
（図示省略）に連結される入力軸２と、この入力軸２に
トーションバー６を介して連結される出力軸３とを備え
ている。トーションバー６は、ピン４により入力軸２に
連結され、セレーション５により出力軸３に連結されて
いる。入力軸２は、ベアリング８を介しバルブハウジン
グ７により支持され、また、ベアリング１２を介して出
力軸３により支持されている。出力軸３はベアリング１
０、１１を介してラックハウジング９により支持されて
いる。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a sectional view showing a configuration of a rack and pinion type hydraulic power steering device 1 according to an embodiment of the present invention. The power steering device 1 includes an input shaft 2 connected to a steering wheel (not shown) of the vehicle, and an output shaft 3 connected to the input shaft 2 via a torsion bar 6. The torsion bar 6 is connected to the input shaft 2 by a pin 4 and is connected to the output shaft 3 by a serration 5. The input shaft 2 is supported by the valve housing 7 via a bearing 8, and is supported by the output shaft 3 via a bearing 12. Output shaft 3 is bearing 1
It is supported by the rack housing 9 via 0,11.

【００１４】出力軸３には、ピニオン１５が形成されて
おり、このピニオン１５に噛み合うラック１６に操舵用
車輪（図示省略）が連結されている。これにより、操舵
による入力軸２の回転は、トーションバー６を介してピ
ニオン１５に伝達され、このピニオン１５の回転がラッ
ク１６の車両幅方向移動に変換されて、操舵用車輪の転
舵が達成される。操舵補助力発生用のアクチュエータと
して、油圧シリンダ２０が設けられている。この油圧シ
リンダ２０は、ラックハウジング９により構成されるシ
リンダチューブと、ラック１６に一体化されたピストン
２１とを備えている。ピストン２１により仕切られる油
室２２、２３に、操舵方向と操舵抵抗とに応じて圧油を
供給するために、ロータリー式油圧制御弁３０が設けら
れている。A pinion 15 is formed on the output shaft 3, and a steering wheel (not shown) is connected to a rack 16 that meshes with the pinion 15. As a result, the rotation of the input shaft 2 due to steering is transmitted to the pinion 15 via the torsion bar 6, and the rotation of the pinion 15 is converted into the movement of the rack 16 in the vehicle width direction, thereby achieving steering of the steering wheel. Is done. A hydraulic cylinder 20 is provided as an actuator for generating a steering assist force. The hydraulic cylinder 20 includes a cylinder tube configured by the rack housing 9 and a piston 21 integrated with the rack 16. A rotary hydraulic control valve 30 is provided to supply hydraulic oil to the oil chambers 22 and 23 partitioned by the piston 21 according to the steering direction and the steering resistance.

【００１５】この油圧制御弁３０は、バルブハウジング
７に相対回転可能に挿入されている筒状の第１バルブ部
材３１と、この第１バルブ部材３１に同軸中心に相対回
転可能に挿入されている第２バルブ部材３２とを備えて
いる。第１バルブ部材３１は、出力軸３に、同行回転す
るよう連結されている。また、第２バルブ部材３２は、
入力軸２と一体的に成形されている。すなわち、入力軸
２の外周部により第２バルブ部材３２が構成され、第２
バルブ部材３２は入力軸２と同行回転する。よって、第
１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２とは、操舵抵抗
に応じて前記トーションバー６がねじれることで、同軸
中心に相対回転する。The hydraulic control valve 30 is cylindrically inserted into the valve housing 7 so as to be relatively rotatable, and is inserted into the first valve member 31 so as to be relatively rotatable coaxially. A second valve member 32. The first valve member 31 is connected to the output shaft 3 so as to rotate together. The second valve member 32 is
It is formed integrally with the input shaft 2. That is, the outer peripheral portion of the input shaft 2 forms the second valve member 32,
The valve member 32 rotates together with the input shaft 2. Therefore, the first valve member 31 and the second valve member 32 relatively rotate about the same axis when the torsion bar 6 is twisted according to the steering resistance.

【００１６】バルブハウジング７には、ポンプ７０に接
続される入口ポート３４と、油圧シリンダ２０の一方の
油室２２に接続される第１ポート３７と、他方の油室２
３に接続される第２ポート３８と、直接にタンク７１に
接続される第１出口ポート３６と、後述の可変絞り弁６
０を介しタンク７１に接続される第２出口ポート６１と
が設けられている。各ポート３４、３６、３７、３８、
６１は、第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２との
内外周間の弁間流路２７を介して互いに接続されてい
る。The valve housing 7 has an inlet port 34 connected to a pump 70, a first port 37 connected to one oil chamber 22 of the hydraulic cylinder 20, and a second oil chamber 2
3, a first outlet port 36 directly connected to the tank 71, and a variable throttle valve 6 described later.
And a second outlet port 61 connected to the tank 71 via the first port. Each port 34, 36, 37, 38,
61 is connected to each other via an inter-valve flow path 27 between the inner and outer circumferences of the first valve member 31 and the second valve member 32.

【００１７】すなわち、図２に示すように、第１バルブ
部材３１の内周に８ケの凹部５０ａ、５０ｂ、５０ｃが
周方向に関し互いに等間隔に形成され、第２バルブ部材
３２の外周に８ケの凹部５１ａ、５１ｂ、５１ｃが周方
向に関し互いに等間隔に形成されている。そして、第１
バルブ部材３１に形成された凹部５０ａ、５０ｂ、５０
ｃの間に第２バルブ部材３２に形成された凹部５１ａ、
５１ｂ、５１ｃが位置している。That is, as shown in FIG. 2, eight concave portions 50a, 50b, 50c are formed at equal intervals in the circumferential direction on the inner periphery of the first valve member 31, and eight concave portions are formed on the outer periphery of the second valve member 32. The recesses 51a, 51b, 51c are formed at equal intervals in the circumferential direction. And the first
Recesses 50a, 50b, 50 formed in valve member 31
c, a concave portion 51a formed in the second valve member 32 during
51b and 51c are located.

【００１８】第１バルブ部材３１に形成された凹部は、
２ケの右操舵用凹部５０ａと、２ケの左操舵用凹部５０
ｂと、４ケの連絡用凹部５０ｃとを構成する。２ケの右
操舵用凹部５０ａは、第１バルブ部材３１に形成された
流路５３と第１ポート３７とを介して油圧シリンダ２０
の右操舵補助力発生用油室２２に接続され、互いに周方
向に１８０°離れて配置されている。また、２ケの左操
舵用凹部５０ｂは、第１バルブ部材３１に形成された流
路５４と前記第２ポート３８とを介して油圧シリンダ２
０の左操舵補助力発生用油室２３に接続され、互いに周
方向に１８０°離れて配置されている。The recess formed in the first valve member 31
Two right steering recesses 50a and two left steering recesses 50
b and four communication recesses 50c. The two right steering recesses 50 a are connected to the hydraulic cylinder 20 via the flow path 53 formed in the first valve member 31 and the first port 37.
Are connected to the oil chamber 22 for generating a right steering assist force, and are disposed 180 ° apart from each other in the circumferential direction. The two left-hand steering recesses 50 b are connected to the hydraulic cylinder 2 via the flow passage 54 formed in the first valve member 31 and the second port 38.
0, which are connected to the left steering assist force generating oil chamber 23 and are arranged 180 ° apart from each other in the circumferential direction.

【００１９】第２バルブ部材３２に形成された凹部は、
４ケの圧油供給用凹部５１ａと、２ケの第１圧油排出用
凹部５１ｂと、２ケの第２圧油排出用凹部５１ｃとを構
成する。４ケの圧油供給用凹部５１ａは、第１バルブ部
材３１に形成された圧油供給路５５と入口ポート３４と
を介しポンプ７０に接続され、互いに周方向に９０°離
れて配置されている。２ケの第１圧油排出用凹部５１ｂ
は、入力軸２に形成された流路５２ａから入力軸２とト
ーションバー６との間を通り、入力軸２に形成された流
路５２ｂ（図１参照）と第１出口ポート３６とを介して
タンク７１に接続され、互いに周方向に１８０°離れて
配置されている。２ケの第２圧油排出用凹部５１ｃは、
第１バルブ部材３１に形成された流路５９と第２出口ポ
ート６１とを介して可変絞り弁６０に接続され、互いに
周方向に１８０°離れて配置されている。The recess formed in the second valve member 32
Four pressure oil supply recesses 51a, two first pressure oil discharge recesses 51b, and two second pressure oil discharge recesses 51c are provided. The four pressure oil supply recesses 51a are connected to the pump 70 via a pressure oil supply passage 55 formed in the first valve member 31 and the inlet port 34, and are arranged at a circumferential distance of 90 ° from each other. . Two first pressure oil discharging recesses 51b
Passes between the input shaft 2 and the torsion bar 6 from the flow channel 52a formed on the input shaft 2 and passes through the flow channel 52b (see FIG. 1) formed on the input shaft 2 and the first outlet port 36. Are connected to the tank 71 at a distance of 180 ° from each other in the circumferential direction. The two second pressure oil discharging recesses 51c are
The variable throttle valve 60 is connected to the variable throttle valve 60 via a flow path 59 formed in the first valve member 31 and the second outlet port 61, and is disposed 180 ° apart from each other in the circumferential direction.

【００２０】各第１圧油排出用凹部５１ｂは右操舵用凹
部５０ａと左操舵用凹部５０ｂとの間に配置され、各第
２圧油排出用凹部５１ｃは連絡用凹部５０ｃの間に配置
され、右操舵用凹部５０ａと連絡用凹部５０ｃとの間お
よび左操舵用凹部５０ｂと連絡用凹部５０ｃとの間に圧
油供給用凹部５１ａが配置されている。第１バルブ部材
３１に形成された凹部５０ａ、５０ｂ、５０ｃの軸方向
に沿う縁と第２バルブ部材３２に形成された凹部５１
ａ、５１ｂ、５１ｃの軸方向に沿う縁との間が絞り部
Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、Ｄ、Ｄ′を構成する。
このように、各絞り部Ａ、Ａ′、Ｂ、Ｂ′、Ｃ、Ｃ′、
Ｄ、Ｄ′はポンプ７０とタンク７１と油圧シリンダ２０
とを接続する弁間流路２７に配置されている。Each of the first pressure oil discharging recesses 51b is arranged between the right steering recess 50a and the left steering recess 50b, and each of the second pressure oil discharging recesses 51c is arranged between the communication recesses 50c. The pressure oil supply recess 51a is arranged between the right steering recess 50a and the communication recess 50c and between the left steering recess 50b and the communication recess 50c. The axial edges of the recesses 50a, 50b, 50c formed in the first valve member 31 and the recess 51 formed in the second valve member 32
Apertures A, A ', B, B', C, C ', D, D' are defined between the a, 51b, 51c and the edges along the axial direction.
Thus, each of the apertures A, A ', B, B', C, C ',
D and D 'are pump 70, tank 71 and hydraulic cylinder 20
Are disposed in the inter-valve flow path 27 that connects

【００２１】第１バルブ部材３１と第２バルブ部材３２
との間の各絞り部は、複数の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄから
なる第１の組と、第１の組に属する各絞り部Ａ、Ｂ、
Ｃ、Ｄよりも閉鎖角度の大きな複数の絞り部Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′からなる第２の組とに組分けされる。
また、第２の組に属する絞り部は、圧油供給用凹部５１
ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ａ′、Ｃ′と、こ
の絞り部Ａ′、Ｃ′よりも閉鎖角度の大きな連絡用凹部
５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｂ′、Ｄ′の２種類とされる。A first valve member 31 and a second valve member 32
Are narrowed down by a first set of a plurality of throttles A, B, C, and D, and each throttle A, B,
A plurality of throttle portions A 'having a larger closing angle than C and D;
And a second set of B ', C', and D '.
Further, the throttle portion belonging to the second set includes
a and C 'between the communication recess 50c and the communication recess 50c having a larger closing angle than the throttles A' and C 'and the second pressure oil discharging recess 51c. There are two types of aperture portions B 'and D'.

【００２２】入力軸２と出力軸３は、路面から操舵用車
輪を介して伝達される抵抗によるトーションバー６のね
じれによって相対回転する。この相対回転により第１バ
ルブ部材３１と第２バルブ部材３２とが相対回転するこ
とで、各絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、
Ｄ′の流路面積が変化し、油圧シリンダ２０が、操舵方
向と操舵抵抗に応じた操舵補助力を発生する。第１の組
に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄは第２の組に属する絞り
部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′よりも、閉鎖角度が小さいの
で、その操舵抵抗の変化に対する油圧変化割合は大きく
なる。The input shaft 2 and the output shaft 3 are relatively rotated by the torsion of the torsion bar 6 due to the resistance transmitted from the road surface via the steering wheel. Due to the relative rotation of the first valve member 31 and the second valve member 32 due to this relative rotation, each of the throttle portions A, B, C, D, A ′, B ′, C ′,
The flow path area D 'changes, and the hydraulic cylinder 20 generates a steering assist force according to the steering direction and the steering resistance. The throttle portions A, B, C, and D belonging to the first set have smaller closing angles than the throttle portions A ', B', C ', and D' belonging to the second set, so that the throttle portions A, B, C ', and D' have smaller closing angles. The oil pressure change rate increases.

【００２３】操舵が行われていない状態では、両バルブ
部材３１、３２の間の絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ａ′、
Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′は全て開かれ、入口ポート３４と各出
口ポート３６、６１とは弁間流路２７を介して連通す
る。したがって、ポンプ７０から油圧制御弁３０に流入
する油はタンク７１に還流し、操舵補助力は発生しな
い。この状態から右方へ操舵することによって生じる操
舵抵抗により両バルブ部材３１、３２が相対回転する
と、図２に示すように、圧油供給用凹部５１ａと右操舵
用凹部５０ａとの間の絞り部Ａおよび左操舵用凹部５０
ｂに隣接する圧油供給用凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃ
との間の絞り部Ａ′の流路面積が大きくなり、右操舵用
凹部５０ａと第１圧油排出用凹部５１ｂとの間の絞り部
Ｂおよび左操舵用凹部５０ｂに隣接する圧油供給用凹部
５１ａに隣接する連絡用凹部５０ｃと第２圧油排出用凹
部５１ｃとの間の絞り部Ｂ′の流路面積が小さくなり、
圧油供給用凹部５１ａと左操舵用凹部５０ｂとの間の絞
り部Ｃおよび右操舵用凹部５０ａに隣接する圧油供給用
凹部５１ａと連絡用凹部５０ｃとの間の絞り部Ｃ′の流
路面積が小さくなり、左操舵用凹部５０ｂと第１圧油排
出用凹部５１ｂとの間の絞り部Ｄおよび右操舵用凹部５
０ａに隣接する圧油供給用凹部５１ａに隣接する連絡用
凹部５０ｃと第２圧油排出用凹部５１ｃとの間の絞り部
Ｄ′の流路面積が大きくなる。これにより、図中矢印で
示す圧油の流れにより油圧シリンダ２０の右操舵補助力
発生用油室２２に操舵方向と操舵抵抗に応じた圧力の圧
油が供給され、また、左操舵補助力発生用油室２３から
タンク７１に油が還流し、車両の右方への操舵補助力が
油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。In the state where steering is not performed, the throttle portions A, B, C, D, A ',
B ', C', and D 'are all open, and the inlet port 34 and each of the outlet ports 36 and 61 communicate with each other through the inter-valve flow path 27. Therefore, the oil flowing from the pump 70 into the hydraulic control valve 30 returns to the tank 71, and no steering assist force is generated. When the two valve members 31 and 32 rotate relative to each other due to steering resistance generated by steering rightward from this state, as shown in FIG. 2, a throttle portion between the pressure oil supply recess 51a and the right steering recess 50a. A and left steering recess 50
b and the communication recess 50c adjacent to the pressure oil supply recess 51a
And the flow area of the throttle portion A 'between the throttle portion A' and the throttle oil portion B between the right steering concave portion 50a and the first pressure oil discharging concave portion 51b and the pressure oil supply adjacent to the left steering concave portion 50b are increased. The flow passage area of the throttle portion B ′ between the communication concave portion 50c adjacent to the concave portion 51a and the second pressure oil discharging concave portion 51c is reduced,
The flow path of the throttle C between the pressure oil supply recess 51a and the left steering recess 50b and the throttle C 'between the pressure oil supply recess 51a adjacent to the right steering recess 50a and the communication recess 50c. The area becomes smaller, and the throttle portion D and the right steering recess 5 between the left steering recess 50b and the first pressure oil discharging recess 51b are reduced.
The flow passage area of the throttle portion D 'between the communication concave portion 50c adjacent to the pressure oil supply concave portion 51a adjacent to the pressure oil supply concave portion 0a and the second pressure oil discharge concave portion 51c increases. Thereby, the pressure oil according to the steering direction and the steering resistance is supplied to the right steering assist force generation oil chamber 22 of the hydraulic cylinder 20 by the flow of the pressure oil indicated by the arrow in the figure, and the left steering assist force is generated. Oil flows back from the oil chamber 23 to the tank 71, and a steering assisting force to the right of the vehicle acts on the rack 16 from the hydraulic cylinder 20.

【００２４】左方へ操舵すると、第１バルブ部材３１と
第２バルブ部材３２とは、右方に操舵した場合と逆方向
に相対回転し、絞り部Ａ、Ａ′の流路面積が小さくな
り、絞り部Ｂ、Ｂ′の流路面積が大きくなり、絞り部
Ｃ、Ｃ′の流路面積が大きくなり、絞り部Ｄ、Ｄ′の流
路面積が小さくなる。よって、車両の左方への操舵補助
力が油圧シリンダ２０からラック１６に作用する。図３
に拡大して示すように、第２出口ポート６１に連通する
可変絞り弁６０は、バルブハウジング７に接続された第
２バルブハウジング７′と、この第２バルブハウジング
７′に形成された挿入孔６６に軸方向（図１および図３
において上下方向）に移動可能に挿入されたスプール６
２と、スプール６２を貫通する通孔６２ｄの内周下部に
形成された雌ねじ孔６２ｄ′にねじ合わされたねじ部材
６４とを有する。When steering to the left, the first valve member 31 and the second valve member 32 rotate relative to each other in a direction opposite to that in the case where the steering is performed to the right, and the flow passage areas of the throttle portions A and A 'become smaller. Thus, the flow passage areas of the constricted portions B and B 'are increased, the flow passage areas of the constricted portions C and C' are increased, and the flow passage areas of the constricted portions D and D 'are reduced. Therefore, the steering assisting force to the left of the vehicle acts on the rack 16 from the hydraulic cylinder 20. FIG.
As shown in an enlarged manner, the variable throttle valve 60 communicating with the second outlet port 61 includes a second valve housing 7 'connected to the valve housing 7 and an insertion hole formed in the second valve housing 7'. 1 and FIG.
Spool 6 inserted movably in the vertical direction at
2 and a screw member 64 screwed into a female screw hole 62d 'formed in the lower part of the inner periphery of the through hole 62d passing through the spool 62.

【００２５】スプール６２の外周には周溝６２ａが形成
され、挿入孔６６の内周には周溝６６ａが形成され、両
周溝６２ａ、６６ａの間に絞り部６７が形成されてい
る。この絞り部６７の開度は、スプール６２の軸方向移
動によって変化する。すなわち、スプール６２が図中下
方に変位すると、絞り部６７の開度が大きくなり、スプ
ール６２が上方に変位すると、絞り部６７の開度が小さ
くなる。挿入孔６６の一端には、ストッパ６８がねじ込
まれていて、このストッパ６８により、絞り部の開度を
小さくする方向（図中上方）へのスプール６２の移動が
所定位置で阻止されるようになっている。また、ストッ
パ６８とスプール６２との間には、スプール６２に軸方
向の弾力を付与する圧縮コイルばね９０が配置されてお
り、この圧縮コイルばね９０の弾力によって、スプール
６２のがたつきが防止されている。A peripheral groove 62a is formed on the outer periphery of the spool 62, a peripheral groove 66a is formed on the inner periphery of the insertion hole 66, and a throttle 67 is formed between the two peripheral grooves 62a, 66a. The degree of opening of the throttle 67 changes with the axial movement of the spool 62. That is, when the spool 62 is displaced downward in the drawing, the opening of the throttle portion 67 is increased, and when the spool 62 is displaced upward, the opening of the throttle portion 67 is reduced. A stopper 68 is screwed into one end of the insertion hole 66 so that the stopper 68 prevents the spool 62 from moving at a predetermined position in the direction of decreasing the opening of the throttle portion (upward in the figure). Has become. Between the stopper 68 and the spool 62, a compression coil spring 90 for providing the spool 62 with elasticity in the axial direction is disposed, and the elasticity of the compression coil spring 90 prevents the rattling of the spool 62. Have been.

【００２６】ねじ部材６４は、挿入孔６６と第２バルブ
ハウジング７′に形成されたアクチュエータ室７２とを
連通する第２支持孔７３に挿通されて支持されている。
アクチュエータ室７２には、ねじ部材６４を回転駆動す
るステッピングモータ８０が内蔵されている。このステ
ッピングモータ８０の出力シャフト８０ａにブロック９
１が圧入され、そのブロック９１にねじ部材６４の端部
が凹部６４ａを介して嵌め合わされている。これによ
り、ステッピングモータ８０の出力シャフト８０ａの回
転がねじ部材６４に伝達され、その回転方向に応じた方
向にスプール６２が移動する。The screw member 64 is inserted into and supported by a second support hole 73 that communicates the insertion hole 66 with an actuator chamber 72 formed in the second valve housing 7 '.
The actuator chamber 72 has a built-in stepping motor 80 for driving the screw member 64 to rotate. A block 9 is attached to the output shaft 80a of the stepping motor 80.
1 is press-fitted, and the end of the screw member 64 is fitted to the block 91 via the concave portion 64a. Thus, the rotation of the output shaft 80a of the stepping motor 80 is transmitted to the screw member 64, and the spool 62 moves in a direction corresponding to the rotation direction.

【００２７】ステッピングモータ８０には、マイクロコ
ンピュータを含むコントローラ６３が接続されている。
コントローラ６３には、車速を検出する車速センサ１０
５の出力信号が与えられるようになっており、コントロ
ーラ６３は、車速センサ１０５が出力する車速信号に基
づいて、絞り部６７が車速に応じた適切な開度となるよ
うに、ステッピングモータ８０の回転位置を制御（車速
感応制御）する。第２バルブハウジング７′には、挿入
孔６６の内周の周溝６６ａと第２出口ポート６１とを連
通する連絡流路５８が形成されている。また、スプール
６２の外周の周溝６２ａとスプール６２の通孔６２ｄと
を連通する径方向孔６２ｃがスプール６２に形成されて
いて、通孔６２ｄはスプール６２の上方空間に連絡して
いる。そして、スプール６２の上方空間と第１出口ポー
ト３６とを連通する流路７６が、バルブハウジング７と
第２バルブハウジング７′とに亘って形成されている。
これにより、ポンプ７０から供給される圧油は、弁間流
路２７および第２出口ポート６１から連絡流路５８に導
かれ、この連絡流路５８から絞り部６７に至り、この絞
り部６７から第１出口ポート３６を介しタンク７１に至
る。なお、スプール６２には通孔６２ｄと平行にドレン
流路６２ｈが形成されていて、スプール６２の上方空間
と下方空間とを接続している。A controller 63 including a microcomputer is connected to the stepping motor 80.
The controller 63 includes a vehicle speed sensor 10 for detecting a vehicle speed.
5 is provided, and the controller 63 controls the stepping motor 80 based on the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 105 so that the throttle 67 has an appropriate opening according to the vehicle speed. Control the rotational position (vehicle speed sensitive control). In the second valve housing 7 ′, a communication flow path 58 that communicates the circumferential groove 66 a on the inner circumference of the insertion hole 66 with the second outlet port 61 is formed. Further, a radial hole 62c is formed in the spool 62 for communicating a peripheral groove 62a on the outer periphery of the spool 62 with a through hole 62d of the spool 62, and the through hole 62d communicates with the space above the spool 62. Further, a flow path 76 that communicates the space above the spool 62 with the first outlet port 36 is formed over the valve housing 7 and the second valve housing 7 ′.
Thereby, the pressure oil supplied from the pump 70 is guided from the inter-valve flow path 27 and the second outlet port 61 to the communication flow path 58, reaches the throttle 67 from the communication flow path 58, and from the throttle 67. It reaches the tank 71 via the first outlet port 36. A drain channel 62h is formed in the spool 62 in parallel with the through hole 62d, and connects the upper space and the lower space of the spool 62.

【００２８】このような構成により、第２の組に属する
絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′とタンク７１との間の油
路の流路面積が、可変絞り弁６０の作動により変化す
る。すなわち、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ
により制御される圧油流量の、第２の組に属する絞り部
Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′により制御される圧油流量に対
する割合が、可変絞り弁６０の作動により変化する。低
速走行時においては、スプール６２は図１および図３に
おいて上方に変位されて、可変絞り弁６０の絞り部６７
は全閉状態にされる。この場合、操舵入力トルクが小さ
く、両バルブ部材３１、３２の相対回転角が小さくて
も、第１の組に属する絞り部Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄの流路面積
が小さく、操舵補助力を発生させる油圧の増加割合は大
きいので、低速走行時における操舵の高応答性を満足さ
せることができる。With such a configuration, the flow passage area of the oil passage between the throttles A ', B', C ', D' belonging to the second set and the tank 71 is reduced by the operation of the variable throttle valve 60. Change. In other words, the throttle units A, B, C, D belonging to the first set
Of the pressure oil flow controlled by the throttle valve A ′, B ′, C ′ and D ′ belonging to the second set, changes by the operation of the variable throttle valve 60. When the vehicle is running at a low speed, the spool 62 is displaced upward in FIGS.
Is fully closed. In this case, even if the steering input torque is small and the relative rotation angles of the two valve members 31 and 32 are small, the flow passage areas of the throttle portions A, B, C and D belonging to the first set are small and the steering assist force is reduced. Since the rate of increase in the generated hydraulic pressure is large, high responsiveness of steering during low-speed running can be satisfied.

【００２９】高速走行時においては、スプール６２は図
１および図３において下方に変位され、これにより、可
変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、第２の組に属
する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路面積の最大
値以上になる。この場合、操舵入力トルクを大きくし、
両バルブ部材３１、３２の相対回転角を大きくしない限
り、第２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の
流路面積は小さくなることなく大きく保持され、操舵補
助力を発生させる油圧の増加割合は小さいので、高速走
行時における操舵の安定性を満足させることができる。When the vehicle is running at high speed, the spool 62 is displaced downward in FIGS. 1 and 3, whereby the flow passage area of the throttle portion 67 of the variable throttle valve 60 is reduced to the throttle portion A 'belonging to the second set. , B ', C', and D 'are equal to or greater than the maximum value of the total flow area. In this case, increase the steering input torque,
As long as the relative rotation angles of the two valve members 31, 32 are not increased, the flow passage areas of the throttle portions A ', B', C ', D' belonging to the second set are kept large without being reduced, and the steering assist force is reduced. Since the rate of increase in the hydraulic pressure that causes the occurrence of is small, the stability of steering during high-speed running can be satisfied.

【００３０】中速走行時においては、スプール６２の変
位により可変絞り弁６０の絞り部６７の流路面積は、第
２の組に属する絞り部Ａ′、Ｂ′、Ｃ′、Ｄ′の全流路
面積の最小値よりも大きくその最大値よりも小さくな
る。これにより、操舵補助力は、操舵抵抗に応じて制御
されることになる。図４は、コントローラ６３によるス
テッピングモータ８０の制御について説明するためのフ
ローチャートである。以下に説明する処理は、車両のイ
グニッションキースイッチがオンにされたことに応答し
て開始され、その後、イグニッションキースイッチがオ
フにされるまで繰り返し行われる。When the vehicle is running at a medium speed, the flow path area of the throttle portion 67 of the variable throttle valve 60 is changed by the displacement of the spool 62 so that all of the throttle portions A ', B', C ', and D' belonging to the second set. The flow path area is larger than the minimum value and smaller than the maximum value. Thus, the steering assist force is controlled according to the steering resistance. FIG. 4 is a flowchart for explaining the control of the stepping motor 80 by the controller 63. The process described below is started in response to the turning on of the ignition key switch of the vehicle, and thereafter is repeatedly performed until the ignition key switch is turned off.

【００３１】まず、車速センサ１０５から出力される車
速信号が異常であるかどうかが判断される（ステップＳ
１）。車速信号が異常であるかどうかは、たとえば、エ
ンジン回転数が所定回転数以上で、かつ、車速信号が０
km/h（または所定速度以下）の状態が予め定める時間以
上継続しているか否かにより判断できる。車速信号が異
常でないと判断された場合（ステップＳ１でＮＯ）、つ
まり車速信号が正常である場合には、次に、異常フラグ
に「１」がセットされているか否かが判断される（ステ
ップＳ６）。異常フラグは、コントローラ６３に含まれ
るマイクロコンピュータに内蔵されたＲＡＭなどのメモ
リに設けられていて、車両のイグニッションキースイッ
チがオンされた直後に「０」にリセットされている。異
常フラグが「０」にリセットされていれば（ステップＳ
６でＮＯ）、上述のような車速に応じたステッピングモ
ータ８０の制御（車速感応制御）が行われる（ステップ
Ｓ１０）。First, it is determined whether the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 105 is abnormal (step S).
1). Whether the vehicle speed signal is abnormal is determined, for example, by determining whether the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed and the vehicle speed signal is 0.
The determination can be made based on whether or not the state of km / h (or lower than a predetermined speed) has continued for a predetermined time or longer. If it is determined that the vehicle speed signal is not abnormal (NO in step S1), that is, if the vehicle speed signal is normal, it is next determined whether or not "1" is set in the abnormality flag (step S1). S6). The abnormality flag is provided in a memory such as a RAM built in a microcomputer included in the controller 63, and is reset to “0” immediately after an ignition key switch of the vehicle is turned on. If the abnormality flag has been reset to “0” (step S
(NO in 6), control of the stepping motor 80 (vehicle speed sensitive control) according to the vehicle speed as described above is performed (step S10).

【００３２】一方、車速信号が異常であると判断された
場合には（ステップＳ１でＹＥＳ）、異常フラグに
「１」がセットされた後（ステップＳ２）、ステッピン
グモータ８０の回転位置が上記退避位置であるか否かが
判断される（ステップＳ３）。上記退避位置は、可変絞
り弁６０が全開状態の時のステッピングモータ８０の回
転位置と可変絞り弁６０が全閉状態の時のステッピング
モータ８０の回転位置との間の適当な位置（たとえば、
車速感応制御において車速９０km/hの時のステッピング
モータ８０の目標回転位置）に設定されている。On the other hand, if it is determined that the vehicle speed signal is abnormal (YES in step S1), "1" is set in the abnormal flag (step S2), and then the rotational position of the stepping motor 80 is set to the above-described retracted position. It is determined whether or not it is a position (step S3). The retracted position is an appropriate position between the rotational position of the stepping motor 80 when the variable throttle valve 60 is fully open and the rotational position of the stepping motor 80 when the variable throttle valve 60 is fully closed (for example,
In the vehicle speed responsive control, it is set to the target rotational position of the stepping motor 80 when the vehicle speed is 90 km / h.

【００３３】ステッピングモータ８０の回転位置が上記
退避位置でない場合には、ステッピングモータ８０が回
転速度０．２Ｖｒで予め定める退避位置に向けて回転さ
れる（ステップＳ４）。ここで、Ｖｒは、車両の種類ご
とに予め設定された定数である。その後、上述のステッ
プＳ１に戻って、車速信号が異常であるかどうかが再び
判断され、車速信号が異常なままであれば、ステッピン
グモータ８０が上記退避位置に向けてさらに回転され
る。こうしてステップＳ１〜Ｓ４が繰り返されて、ステ
ッピングモータ８０の回転位置が上記退避位置に達する
と（ステップＳ３でＹＥＳ）、ステッピングモータ８０
の回転が停止される（ステップＳ５）。If the rotational position of the stepping motor 80 is not at the retracted position, the stepping motor 80 is rotated at a rotational speed of 0.2 Vr toward a predetermined retracted position (step S4). Here, Vr is a constant set in advance for each type of vehicle. Thereafter, the flow returns to step S1 to determine again whether the vehicle speed signal is abnormal. If the vehicle speed signal remains abnormal, the stepping motor 80 is further rotated toward the retreat position. Steps S1 to S4 are repeated in this manner, and when the rotational position of the stepping motor 80 reaches the retracted position (YES in step S3), the stepping motor 80
Is stopped (step S5).

【００３４】車速信号が異常である間（車速信号の異常
が検出されている間）は、ステッピングモータ８０は上
記退避位置で停止したままにされて、可変絞り弁６０が
車速に拘わらず一定の開度に保持される。これにより、
車速信号の異常時におけるフェイルセーフが達成され、
車速信号の異常による操舵フィーリングの悪化を防止す
ることができる。また、高速走行時における操舵安定性
および低速時の操舵応答性を適当なバランスで満たすこ
とができる。While the vehicle speed signal is abnormal (while the vehicle speed signal is abnormally detected), the stepping motor 80 is kept stopped at the retracted position, and the variable throttle valve 60 is kept constant regardless of the vehicle speed. It is held at the opening. This allows
Fail safe at the time of abnormal vehicle speed signal is achieved,
Deterioration of the steering feeling due to the abnormality of the vehicle speed signal can be prevented. Further, the steering stability at the time of high-speed running and the steering responsiveness at the time of low speed can be satisfied with an appropriate balance.

【００３５】車速信号の異常が検出された後、上述のフ
ェイルセーフ動作が行われている間に、車速信号が正常
に復帰すると、ステップＳ１で車速信号が異常であるか
どうかの判断が否定され、つづいて、異常フラグに
「１」がセットされているか否かが判断される（ステッ
プＳ６）。このとき、異常フラグには「１」がセットさ
れているから、異常フラグに「１」がセットされている
か否かの判断は肯定されて、つづいて、ステッピングモ
ータ８０の回転位置が車速センサ１０５によって検出さ
れる車速に対応した回転位置（車速対応位置）であるか
否かが判断される（ステップＳ７）。If the vehicle speed signal returns to normal while the above-mentioned fail-safe operation is being performed after the abnormality of the vehicle speed signal is detected, it is denied in step S1 whether or not the vehicle speed signal is abnormal. Then, it is determined whether or not "1" is set in the abnormality flag (step S6). At this time, since the abnormality flag is set to "1", the determination as to whether the abnormality flag is set to "1" is affirmative, and subsequently, the rotational position of the stepping motor 80 is determined by the vehicle speed sensor 105. It is determined whether or not the rotational position (vehicle speed corresponding position) corresponds to the vehicle speed detected by (step S7).

【００３６】ステッピングモータ８０の回転位置が車速
対応位置でない場合には、ステッピングモータ８０が回
転速度０．５Ｖｒで車速対応位置に向けて回転される
（ステップＳ８）。すなわち、車速信号が正常に復帰し
た時には、車速信号の異常が検出されて、ステッピング
モータ８０が上記退避位置に向けて回転される時の回転
速度０．２Ｖｒよりも大きな回転速度０．５Ｖｒで、ス
テッピングモータ８０が車速対応位置に向けて回転され
る。If the rotational position of the stepping motor 80 is not the position corresponding to the vehicle speed, the stepping motor 80 is rotated at a rotational speed of 0.5 Vr toward the position corresponding to the vehicle speed (step S8). That is, when the vehicle speed signal returns to normal, the abnormality of the vehicle speed signal is detected, and the rotation speed of the stepping motor 80 is set to 0.5 Vr, which is larger than 0.2 Vr when the stepping motor 80 is rotated toward the retracted position. The stepping motor 80 is rotated toward the position corresponding to the vehicle speed.

【００３７】その後、車速信号が正常であれば（ステッ
プＳ１でＮＯ）、ステッピングモータ８０の回転位置が
車速対応位置に達するまで、ステッピングモータ８０は
回転速度０．５Ｖｒで回転され続ける。ステッピングモ
ータ８０の回転位置が車速対応位置に達すると、異常フ
ラグが「０」にリセットされ（ステップＳ９）、その後
は、車速センサ１０５が出力する車速信号に基づいて車
速感応制御が行われる（ステップＳ１０）。Thereafter, if the vehicle speed signal is normal (NO in step S1), the stepping motor 80 continues to rotate at the rotation speed of 0.5 Vr until the rotation position of the stepping motor 80 reaches the position corresponding to the vehicle speed. When the rotational position of the stepping motor 80 reaches the position corresponding to the vehicle speed, the abnormality flag is reset to "0" (step S9), and thereafter, the vehicle speed sensitive control is performed based on the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 105 (step S9). S10).

【００３８】以上のように、この実施形態によれば、車
速信号の異常が検出されて、ステッピングモータ８０が
上記退避位置に向けて回転される時には、ステッピング
モータ８０の回転速度が０．２Ｖｒとされる。一方、車
速信号が正常に復帰し、ステッピングモータ８０が車速
対応位置に向けて回転される時には、ステッピングモー
タ８０の回転速度が０．５Ｖｒとされる。これにより、
車速信号の異常検出時には、操舵補助力が比較的緩やか
に変化し、車速信号の正常復帰時には、ステッピングモ
ータ８０の車速感応制御が速やかに再開される。よっ
て、車速信号の異常検出時に操舵補助力の急変に起因す
る操舵違和感を運転者に与えることを防止でき、また、
車速信号の正常復帰時の操舵応答性を向上することがで
きる。ゆえに、車速信号の異常検出時および正常復帰時
における良好な操舵フィーリングを達成できる。As described above, according to this embodiment, when the abnormality of the vehicle speed signal is detected and the stepping motor 80 is rotated toward the retreat position, the rotation speed of the stepping motor 80 becomes 0.2 Vr. Is done. On the other hand, when the vehicle speed signal returns to normal and the stepping motor 80 is rotated toward the position corresponding to the vehicle speed, the rotation speed of the stepping motor 80 is set to 0.5 Vr. This allows
When an abnormality is detected in the vehicle speed signal, the steering assist force changes relatively slowly, and when the vehicle speed signal returns to normal, the vehicle speed sensitive control of the stepping motor 80 is quickly restarted. Therefore, it is possible to prevent the driver from feeling uncomfortable due to a sudden change in the steering assist force when the abnormality of the vehicle speed signal is detected.
Steering responsiveness when the vehicle speed signal returns to normal can be improved. Therefore, a good steering feeling can be achieved when the abnormality of the vehicle speed signal is detected and when the vehicle returns to the normal state.

【００３９】なお、この実施形態では、車速信号の異常
検出時および正常復帰時におけるステッピングモータ８
０の回転速度をそれぞれ０．２Ｖｒおよび０．５Ｖｒと
しているが、車速信号の異常検出時に一層良好な操舵フ
ィーリングを達成するためには、たとえば、上記退避位
置に向けて回転されるステッピングモータ８０の回転速
度を、その時の車速に応じて可変設定されるようにする
ことが好ましい。すなわち、上記退避位置が車速感応制
御において車速９０km/hに対応するステッピングモータ
８０の回転位置に設定されている場合、車両が車速９０
km/hよりも低速で走行している状態で車速信号の異常が
検出されたときに、ステッピングモータ８０が上記退避
位置に向けて高速回転されると、操舵補助力が急激に小
さくなって、ハンドルが急に重くなることによる操舵違
和感を運転者に与えてしまう。一方、車両が車速９０km
/hよりも高速で走行している状態では、ステッピングモ
ータ８０が上記退避位置に向けて高速回転されても、そ
れほど大きな操舵違和感を運転者に与えることはない。
したがって、車速信号の異常検出時に一層良好な操舵フ
ィーリングを達成するためには、たとえば、その時の車
速に基づいてステッピングモータ８０の回転速度を制御
することが好ましい。In this embodiment, the stepping motor 8 is detected when the vehicle speed signal is detected as abnormal and when the vehicle returns to normal.
Although the rotation speeds of 0 and 0.2 Vr are respectively set to 0.2 Vr and 0.5 Vr, in order to achieve a better steering feeling when the abnormality of the vehicle speed signal is detected, for example, a stepping motor 80 rotated toward the retracted position is used. Is preferably set variably according to the vehicle speed at that time. That is, when the retreat position is set to the rotational position of the stepping motor 80 corresponding to the vehicle speed of 90 km / h in the vehicle speed sensitive control,
When the abnormality of the vehicle speed signal is detected while traveling at a speed lower than km / h, and the stepping motor 80 is rotated at a high speed toward the retreat position, the steering assist force suddenly decreases, The driver may feel uncomfortable steering due to the sudden increase in the weight of the steering wheel. On the other hand, the vehicle speed is 90km
In a state where the vehicle is traveling at a speed higher than / h, even if the stepping motor 80 is rotated at a high speed toward the retracted position, the driver does not feel a great feeling of steering discomfort.
Therefore, in order to achieve a better steering feeling when the abnormality of the vehicle speed signal is detected, for example, it is preferable to control the rotation speed of the stepping motor 80 based on the vehicle speed at that time.

【００４０】図５は、上記退避位置に向けて回転させる
ステッピングモータ８０の回転速度を車速に応じて設定
するための処理を説明するためのフローチャートであ
る。この図５に示された処理は、コントローラ６３によ
って、車速信号の異常が検出されたことに応答して行わ
れる（ステップＴ１）。車速信号の異常が検出されると
（ステップＴ１でＹＥＳ）、まず、その直前に車速セン
サ１０５から出力された車速信号が参照されて、車速が
０〜５０km/hの範囲（０km/hを含む。）内であるか否か
が判断される（ステップＴ２）。そして、車速が０〜５
０km/hの範囲内に含まれる場合には、ステッピングモー
タ８０の回転速度が０．３Ｖｒに設定される（ステップ
Ｔ３）。FIG. 5 is a flowchart for explaining a process for setting the rotation speed of the stepping motor 80 for rotating toward the retreat position according to the vehicle speed. The process shown in FIG. 5 is performed by the controller 63 in response to detection of an abnormality in the vehicle speed signal (step T1). When an abnormality of the vehicle speed signal is detected (YES in step T1), first, the vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor 105 immediately before is referred to, and the vehicle speed is in a range of 0 to 50 km / h (including 0 km / h). .) Is determined (step T2). And the vehicle speed is 0-5
If it is within the range of 0 km / h, the rotation speed of the stepping motor 80 is set to 0.3 Vr (step T3).

【００４１】車速が０〜５０km/hの範囲内に含まれない
場合には（ステップＴ２でＮＯ）、次いで、車速が５０
〜９０km/hの範囲（５０Km/hを含む。）内であるか否か
が判断される（ステップＴ４）。車速が５０〜９０km/h
の範囲内に含まれる場合には、ステッピングモータ８０
の回転速度が０．１Ｖｒに設定される（ステップＴ
５）。車速が０〜９０km/hの範囲内に含まれない場合に
は（ステップＴ２，Ｔ４でＮＯ）、次に、車速が９０〜
１５０km/hの範囲（９０Km/hを含む。）内であるか否か
が判断される（ステップＴ６）。そして、車速が９０〜
１５０km/hの範囲内に含まれる場合には、ステッピング
モータ８０の回転速度が０．２Ｖｒに設定される（ステ
ップＴ７）。一方、車速が０〜１５０km/hの範囲内に含
まれない場合、つまり１５０Km/h以上である場合には、
ステッピングモータ８０の回転速度が０．５Ｖｒに設定
される（ステップＴ８）なお、この図５に示す処理にお
いて、車速０〜５０km/hの範囲内の時に、ステッピング
モータ８０の回転速度が車速５０〜９０km/hおよび９０
〜１５０km/hの範囲内の時に設定される回転速度よりも
大きな回転速度に設定されるのは、次のような理由によ
る。すなわち、上記退避位置が車速感応制御において車
速９０km/hに対応するステッピングモータ８０の回転位
置に設定されている場合、車速が０〜５０km/hの時のス
テッピングモータ８０の回転位置は、車速５０〜９０km
/hまたは９０〜１５０km/hの範囲内のときのステッピン
グモータ８０の回転位置よりも上記退避位置から大きく
離れている。そこで、異常検出時の車速が０〜５０km/h
の範囲内であれば、ステッピングモータ８０の回転速度
を相対的に大きな値に設定して、異常検出時の車速が５
０〜９０km/hおよび９０〜１５０km/hの範囲内の場合と
大きく異ならないタイミング（ほぼ同様なタイミング）
でフェイルセーフ動作が開始されるようにしている。If the vehicle speed is not within the range of 0 to 50 km / h (NO in step T2), then the vehicle speed becomes 50
It is determined whether it is within a range of up to 90 km / h (including 50 km / h) (step T4). Vehicle speed 50-90km / h
, The stepping motor 80
Is set to 0.1 Vr (step T
5). If the vehicle speed is not within the range of 0 to 90 km / h (NO in steps T2 and T4), then the vehicle speed is set to 90 to 90 km / h.
It is determined whether it is within the range of 150 km / h (including 90 km / h) (step T6). And the vehicle speed is 90 ~
If it is within the range of 150 km / h, the rotation speed of the stepping motor 80 is set to 0.2 Vr (step T7). On the other hand, when the vehicle speed is not included in the range of 0 to 150 km / h, that is, when the vehicle speed is 150 km / h or more,
The rotation speed of the stepping motor 80 is set to 0.5 Vr (step T8). In the process shown in FIG. 5, when the vehicle speed is within the range of 0 to 50 km / h, the rotation speed of the stepping motor 80 is set to the vehicle speed of 50 to 50 km / h. 90km / h and 90
The rotation speed is set to be higher than the rotation speed set when the rotation speed is within the range of 150 km / h for the following reason. That is, when the retreat position is set to the rotational position of the stepping motor 80 corresponding to the vehicle speed of 90 km / h in the vehicle speed sensitive control, the rotational position of the stepping motor 80 when the vehicle speed is 0 to 50 km / h is the vehicle speed of 50 km / h. ~ 90km
/ h or the rotation position of the stepping motor 80 in the range of 90 to 150 km / h, which is farther from the retracted position. Therefore, the vehicle speed at the time of abnormality detection is 0 to 50 km / h
, The rotation speed of the stepping motor 80 is set to a relatively large value, and the vehicle speed at the time of abnormality detection is 5
Timing not significantly different from those in the range of 0 to 90 km / h and 90 to 150 km / h (almost the same timing)
To start the fail-safe operation.

【００４２】ただし、各車速域に対するステッピングモ
ータ８０の回転速度は、このパワーステアリング装置が
搭載された車種などに応じて適切に定められるとよく、
異常検出時の車速が０〜５０km/hの範囲内の時に、異常
検出時の車速が５０〜９０km/hおよび９０〜１５０km/h
の範囲内の時に設定される回転速度よりも小さな回転速
度に設定されても構わない。以上、この発明の実施形態
について説明したが、この発明は、上述の実施形態に限
定されるものではない。たとえば、上述の実施形態で
は、ステッピングモータ８０によって駆動される可変絞
り弁６０を備え、この可変絞り弁６０の開度を制御する
ことにより操舵補助力発生用アクチュエータ（油圧シリ
ンダ２０）に作用する油圧に対する操舵抵抗（反力）の
関係を変化させる方式のパワーステアリング装置を例に
とって説明したが、この発明は、油圧に応じた反力を入
力軸２に与える反力プランジャを備え、この反力プラン
ジャに作用する油圧をステッピングモータ駆動型の反力
制御バルブによって制御する、いわゆる反力プランジャ
方式のパワーステアリング装置に適用されてもよい。However, the rotational speed of the stepping motor 80 for each vehicle speed range may be appropriately determined according to the type of vehicle on which the power steering device is mounted, and the like.
When the vehicle speed at the time of abnormality detection is within the range of 0 to 50 km / h, the vehicle speed at the time of abnormality detection is 50 to 90 km / h and 90 to 150 km / h.
May be set to a rotation speed smaller than the rotation speed set when the rotation speed is within the range. The embodiments of the present invention have been described above, but the present invention is not limited to the above embodiments. For example, in the above-described embodiment, the variable throttle valve 60 driven by the stepping motor 80 is provided, and by controlling the opening of the variable throttle valve 60, the hydraulic pressure acting on the steering assist force generating actuator (hydraulic cylinder 20) is controlled. The power steering apparatus of the type in which the relationship of the steering resistance (reaction force) to the steering is changed has been described as an example. However, the present invention includes a reaction force plunger that applies a reaction force corresponding to the oil pressure to the input shaft 2, and The present invention may be applied to a so-called reaction force plunger type power steering device in which the hydraulic pressure acting on the motor is controlled by a stepping motor driven reaction force control valve.

【００４３】その他、特許請求の範囲に記載された事項
の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。In addition, various design changes can be made within the scope of the matters described in the claims.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明の一実施形態に係る油圧パワーステア
リング装置の縦断面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional view of a hydraulic power steering device according to an embodiment of the present invention.

【図２】上記油圧パワーステアリング装置の油圧制御弁
の横断面構造を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing a cross-sectional structure of a hydraulic control valve of the hydraulic power steering device.

【図３】上記油圧制御弁に接続された可変絞り弁の構成
を拡大して示す縦断面図である。FIG. 3 is an enlarged longitudinal sectional view showing a configuration of a variable throttle valve connected to the hydraulic control valve.

【図４】ステッピングモータの制御について説明するた
めのフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart for explaining control of a stepping motor.

【図５】上記退避位置に向けて回転させるステッピング
モータの回転速度を車速に応じて設定するための処理を
説明するためのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating a process for setting a rotation speed of a stepping motor that rotates toward the retreat position according to a vehicle speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ パワーステアリング装置 ２０ 油圧シリンダ ３０ ロータリー式油圧制御弁 ６０ 可変絞り弁 ６３ コントローラ ８０ ステッピングモータ １０５ 車速センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Power steering device 20 Hydraulic cylinder 30 Rotary hydraulic control valve 60 Variable throttle valve 63 Controller 80 Stepping motor 105 Vehicle speed sensor

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】ステッピングモータによって駆動されるバ
ルブを備え、車速センサから出力される車速信号に基づ
いて上記ステッピングモータの回転位置を制御すること
により、車速に応じた操舵補助力を操舵補助力発生用ア
クチュエータから発生させる車速感応制御式のパワース
テアリング装置であって、 車速信号の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段によって車速信号の異常が検出された
ことに応答して、上記ステッピングモータを所定位置に
向けて第１の回転速度で回転させる異常検出時モータ制
御手段と、 上記異常検出手段によって車速信号の異常が検出された
後、当該車速信号の異常が解消し、車速信号が正常に復
帰したことに応答して、上記ステッピングモータを上記
車速信号に対応した位置に向けて上記第１の回転速度よ
りも高速な第２の回転速度で回転させる正常復帰時モー
タ制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリン
グ装置。A valve that is driven by a stepping motor, and controls a rotational position of the stepping motor based on a vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor to generate a steering assist force according to the vehicle speed. A vehicle speed sensitive control type power steering device generated from an actuator for use, comprising: an abnormality detecting means for detecting an abnormality of the vehicle speed signal; and responding to the abnormality detecting means detecting an abnormality of the vehicle speed signal, An abnormality detection motor control means for rotating the motor at a first rotational speed toward a predetermined position; and after the abnormality detection means detects an abnormality of the vehicle speed signal, the abnormality of the vehicle speed signal is resolved, and the vehicle speed signal is output. In response to the return to normal, the first stepping motor is moved toward the position corresponding to the vehicle speed signal to the first position. Rolling speed power steering apparatus characterized by comprising a normal return time motor control means for rotating at high speed second rotational speed than. 【請求項２】ステッピングモータによって駆動されるバ
ルブを備え、車速センサから出力される車速信号に基づ
いて上記ステッピングモータの回転位置を制御すること
により、車速に応じた操舵補助力を操舵補助力発生用ア
クチュエータから発生させる車速感応制御式のパワース
テアリング装置であって、 上記車速信号の異常を検出する異常検出手段と、 この異常検出手段によって上記車速信号の異常が検出さ
れたことに応答して、その直前に上記車速センサから出
力された車速信号に対応した回転速度で所定位置に向け
て上記ステッピングモータを回転させる異常検出時モー
タ制御手段とを含むことを特徴とするパワーステアリン
グ装置。And a valve which is driven by a stepping motor and controls a rotational position of the stepping motor based on a vehicle speed signal output from a vehicle speed sensor to generate a steering assist force according to the vehicle speed. A vehicle speed sensitive control type power steering device generated from an actuator for use, comprising: abnormality detecting means for detecting an abnormality in the vehicle speed signal; and responding to the abnormality detecting means detecting an abnormality in the vehicle speed signal, A power steering apparatus comprising: an abnormality detection motor control unit that rotates the stepping motor toward a predetermined position at a rotation speed corresponding to a vehicle speed signal output from the vehicle speed sensor immediately before.