JP2002225694A - 車輪速度のモニタ方法および装置 - Google Patents

車輪速度のモニタ方法および装置

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JP2002225694A JP2001378305A JP2001378305A JP2002225694A JP 2002225694 A JP2002225694 A JP 2002225694A JP 2001378305 A JP2001378305 A JP 2001378305A JP 2001378305 A JP2001378305 A JP 2001378305A JP 2002225694 A JP2002225694 A JP 2002225694A
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ヴェルナー・ウアバン
Thomas Braun
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車輪滑りのモニタリングにおいて、積雪また
はそれと同等として作用する走行路面条件を推測する、
車輪速度のモニタ方法および装置を提供する。 【解決手段】 車輪速度の決定ステップ（Ｓ０１）と、
最大車輪速度をもつ車輪の決定ステップ（Ｓ０２）と、
最小車輪速度をもつ車輪の決定ステップ（Ｓ０３）と、
最大車輪速度と最小車輪速度との間の差速度の決定ステ
ップ（Ｓ０４）と、差速度としきい値との比較ステップ
（Ｓ０５）とを有する車輪速度のモニタ方法において、
差速度がしきい値より大きいとき、および最遅車輪が正
確に１回入れ換わり且つ最速車輪が正確に１回入れ換わ
ったときまたは最遅車輪が入れ換わらず且つ最速車輪が
入れ換わらなかったとき、および駆動車軸と非駆動車軸
との間の差速度がしきい値を超えたとき、積雪またはそ
れと同等として作用する走行路面条件が推測される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪速度の決定ス
テップと、最大車輪速度をもつ車輪の決定ステップと、
最小車輪速度をもつ車輪の決定ステップと、最大車輪速
度と最小車輪速度との間の差速度の決定ステップと、差
速度としきい値との比較ステップとを有する車輪速度の
モニタ方法に関するものである。本発明はさらに、車輪
速度の決定手段と、最大車輪速度をもつ車輪の決定手段
と、最小車輪速度をもつ車輪の決定手段と、最大車輪速
度と最小車輪速度との間の差速度の決定手段と、差速度
としきい値との比較手段とを有する車輪速度のモニタ装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両安全装置、例えば電子式安定化プロ
グラム（ＥＳＰ）においては、回転速度センサ信号が基
本入力変数である。回転速度センサ信号から、追加セン
サ信号を用いて、後車軸中心に関する自由回転車輪速度
が計算される。追加センサ信号を用いて、車輪速度を車
両重心ないし後車軸中心に関連させることが可能であ
る。車両重心ないし後車軸中心に関する車輪速度は、種
々の機能に対して、例えばＡＢＳ機能（アンチロック制
御装置）またはＡＳＲ機能（滑り防止制御装置）のため
に正確にモニタリングされるべきである。特に、ＥＳＰ
のＡＳＲ部分に対しては、この機能において制御しきい
値が使用されるので、車輪速度をきわめて正確にモニタ
リングすることが必要である。
【０００３】いずれの場合においても、正しくないまた
はエラーを有する歯車により発生し、または同様に故障
した回転速度センサまたはきわめて大きな隙間により発
生することがあるエラーを有する信号を検出することが
有利である。
【０００４】従来技術により、車両基準速度が１８ｋｍ
／ｈを超えたときに作動する論理に基づいて、車輪滑り
のモニタリングが行われる。２０ｋｍ／ｈにおいては、
最遅車輪速度と最速車輪速度との間の差が２ｋｍ／ｈよ
り大きくてはならない。この値は１０％に対応する。１
００ｋｍ／ｈにおいては、差は５ｋｍ／ｈより大きくて
はならない。この値は５％に対応する。１８ｋｍ／ｈと
１００ｋｍ／ｈとの間の許容差は、それに対応して線形
に外挿ないし内挿される。１００ｋｍ／ｈ以上において
は、１つの車輪と他の３つの車輪との間の滑り差は、そ
れぞれ５％より大きくてはならない。この差が上記の制
限値で示した値より大きい場合、エラー・カウンタが増
分される。所定の時間後、例えば２０秒後に、エラーが
診断される。
【０００５】上記の論理においては、モニタリングが最
遅車輪速度と最速車輪速度のみに基づいて行われること
が問題である。したがって、特に１００ｋｍ／ｈ未満の
走行速度においては、平坦でない走行路面上、または例
えば積雪のある走行路面上では、モニタリングの信頼性
が問題となることがある。上記の論理は、いわゆる積雪
の検出を含んでいない。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】車輪滑りのモニタリン
グにおいて、積雪またはそれと同等として作用する走行
路面条件を推測することが本発明の課題である。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、車輪速度の決
定ステップと、最大車輪速度をもつ車輪の決定ステップ
と、最小車輪速度をもつ車輪の決定ステップと、最大車
輪速度と最小車輪速度との間の差速度の決定ステップ
と、差速度としきい値との比較ステップとを有する車輪
速度のモニタ方法において、差速度がしきい値より大き
いとき、および／または最遅車輪が正確に１回入れ換わ
り且つ最速車輪が正確に１回入れ換わったとき、または
最遅車輪が入れ換わらず且つ最速車輪が入れ換わらなか
ったとき、および駆動車軸と非駆動車軸との間の差速度
がしきい値を超えたとき、積雪またはそれと同等として
作用する走行路面条件が推測されることに基づいてい
る。車軸速度は、例えば１つの車軸上に装着されている
車輪の車輪速度の平均値として計算することができる。
しきい値は、例えば駆動車軸が非駆動車軸の速度よりも
４ｋｍ／ｈ高い速度を有するときに積雪が検出されるよ
うに選択されてもよい。
【０００８】車両の両側の平均車輪速度の差がしきい値
を超えたとき、片側に積雪またはそれと同等として作用
する走行路面条件が推測されることが好ましい。このし
きい値は、例えば２ｋｍ／ｈと設定されてもよい。
【０００９】同様に、タイヤ公差補正が実行されたと
き、両側に積雪またはそれと同等として作用する走行路
面条件が推測されることが有利である。したがって、片
側の積雪のみならず両側の積雪をも検出し、その結果と
して回転速度センサ信号の滑りモニタリングのエラー・
カウンタを減分することが可能である。このようにし
て、制御装置の高い信頼性が得られ、この場合、これは
特に、積雪、ハイドロ・プレーニング、ぬかるみ、砂地
または類似の走行路面条件のときに使用されることが有
利である。
【００１０】本発明は特に、差速度がしきい値より大き
いとき、最大車輪速度をもつ車輪が最速車輪として記録
され且つ最小車輪速度をもつ車輪が最遅車輪として記録
される車輪論理と、車輪速度が変化し、これにより他の
車輪が最速車輪となりおよび／または他の車輪が最遅車
輪となった場合、最速車輪が記録され且つ最遅車輪が記
録される車輪論理と、記録された値と実際値とから論理
状態が決定される車輪論理とに基づき、積雪またはそれ
と同等として作用する走行路面条件が推測されることに
より有利である。モニタリングが単に最遅車輪速度と最
速車輪速度にのみ基づいて行われないので、この車輪論
理は制御の信頼性を向上させる。むしろ、最遅車輪ない
し最速車輪の入れ換わりが存在したかどうかが記録され
る。発生の可能性がある種々のケースに基づいて、発生
する論理的組み合わせに対して、対応する状態が決定さ
れる。次に、このような状態に基づいてエラーを有する
車輪の確率を推測することができる。さらに、エラーが
存在するかどうか、およびいかなるエラーが存在するか
に応じてそれぞれ、エラー・カウンタを増分ないし減分
することができる。特に、片側または両側の積雪が検出
されたとき、エラー・カウンタの減分を行うことができ
る。
【００１１】最遅車輪および／または最速車輪が２回以
上入れ換わったとき、状態０と判定されることが好まし
い。モニタリングにおいて、最遅車輪および／または最
速車輪が２回以上入れ換わった場合、平坦でない（「洗
濯板状」）走行路面をもつ特殊区間上で発生することが
ある非妥当性が存在する。状態０に対応する状況におい
ては、いずれの場合も実際のエラーと推測することはで
きない。
【００１２】最遅車輪のみが入れ換わらなかったとき、
または最速車輪のみが入れ換わらなかったとき、状態１
と判定されることが有利である。このように最遅車輪ま
たは最速車輪が依然として同じ車輪であったとき、これ
はエラーを有する個別の車輪を示している。
【００１３】最遅車輪が正確に１回入れ換わり且つ最速
車輪が正確に１回入れ換わったとき、状態２と判定され
ることが好ましい。したがって、状態２においては、お
そらくエラーを有する２つの車輪が存在する。しかしな
がら、状態２においては車軸速度の差の検査が行われ、
さらに、車両の両側で異なる平均速度が存在するかどう
か、またはタイヤ公差補正が実行されたかどうかが検査
される。車軸速度間の所定の最小差およびさらに車両の
両側の車輪速度間の差が存在する場合、片側の積雪が推
測される。タイヤ公差補正が実行された場合、両側の積
雪が推測される。
【００１４】さらに、最遅車輪が入れ換わらず且つ最速
車輪が入れ換わらなかったとき、状態３と判定されるこ
とが好ましい。このような状況においては、エラーを有
する１つまたは２つの車輪が推測される。この場合もま
た積雪の存在が検査される。状態３との判定に追加し
て、車軸速度の差がしきい値を超え且つ車両の両側の平
均車輪速度の差が同様の所定のしきい値を超えたとき、
片側の積雪が存在する。
【００１５】状態０のとき、エラー・カウンタが減分さ
れることが有利である。状態０のときはエラーを推測す
ることができず、状態０と判定されたときに同時にエラ
ーが存在することは偶然のことであるので、エラー・カ
ウンタは減分される。エラー・カウンタのこの減分に基
づいてエラー・カウンタが再び０にセットされた場合、
記録された車輪は消去される。したがって、車輪論理は
新たに初期化される。
【００１６】状態１および状態３のとき、エラー・カウ
ンタが２だけ増分されることが好ましい。したがって、
所定の時間後、例えば２０秒後に、エラーを診断するこ
とができる。しかしながら、状態３が存在して積雪が検
出されたとき、エラー・カウンタは減分される。
【００１７】状態２のとき、エラー・カウンタが１だけ
増分されることが好ましい。したがって、状態２のと
き、例えば４０秒後にエラーを診断することができる。
しかしながら、状態２のときに積雪が検出されたとき、
エラー・カウンタは減分される。
【００１８】車輪速度が回転速度センサ信号および追加
センサ信号から決定されることが有利である。これらの
信号の組み合わせにより、車両重心ないし後車軸の中心
に関する車輪速度を決定することが可能であり、この車
輪速度は滑りモニタリングに対して特に適している。
【００１９】本発明による方法は特に、差速度と相対し
きい値との比較が行われることにより有利である。例え
ば、相対しきい値は２０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈとの
間の全速度範囲にわたり５％であってもよい。
【００２０】しかしながら、速度しきい値を下回ってい
るとき、差速度と絶対しきい値との比較が行われること
もまた可能である。それ以下では一定値で処理されるこ
の速度しきい値は、例えば４０ｋｍ／ｈであってもよ
く、この場合、最遅車輪と最速車輪との間の、例えば２
ｋｍ／ｈの差速度しきい値は、本発明による車輪論理を
用いてモニタリングを開始するための基準値である。
【００２１】本発明は、この種の装置に関して、差速度
がしきい値より大きいとき、および最遅車輪が正確に１
回入れ換わりおよび／または最速車輪が正確に１回入れ
換わったとき、または最遅車輪が入れ換わらず且つ最速
車輪が入れ換わらなかったとき、および駆動車軸と非駆
動車軸との間の差速度がしきい値を超えたとき、積雪ま
たはそれと同等として作用する走行路面条件が推測され
ることに基づいている。車軸速度は、例えば１つの車軸
に付属の車輪速度の平均値として計算することができ
る。しきい値は、例えば駆動車軸が非駆動車軸の速度よ
りも４ｋｍ／ｈ高い速度を有するときに積雪が検出され
るように選択されてもよい。
【００２２】本発明は、車輪論理を導くことにより、改
善された信頼性を有するモニタリングが利用可能となる
という知見に基づいている。これは特に、特殊区間
（「洗濯板状」）上または例えば積雪におけるようなそ
の他の特殊走行路面条件における滑り制御のモニタリン
グに関するものである。
【００２３】ここで本発明を好ましい実施態様を示す添
付図面により例として説明する。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明を説明するための
流れ図を示す。本方法のステップを表わす符号は次の意
味を有している。 Ｓ０１：車輪速度の決定。 Ｓ０２：最大車輪速度をもつ車輪の決定。 Ｓ０３：最小車輪速度をもつ車輪の決定。 Ｓ０４：最大車輪速度と最小車輪速度との間の差速度の
決定。 Ｓ０５：差速度がしきい値より大きいか？ Ｓ０６：車輪論理の作動なし。 Ｓ０７：最大車輪速度をもつ車輪の記録。 Ｓ０８：最小車輪速度をもつ車輪の記録。 Ｓ０９：最大車輪速度をもつ車輪が変化したとき、最大
車輪速度をもつ車輪の記録。 Ｓ１０：最小車輪速度をもつ車輪が変化したとき、最大
車輪速度をもつ車輪の記録。 Ｓ１１：最大車輪速度をもつ車輪および最小車輪速度を
もつ車輪が、依然として同じか？ Ｓ１２：状態３と判定。 Ｓ１４：最大車輪速度をもつ車輪、または最小車輪速度
をもつ車輪が、依然として同じか？ Ｓ１５：状態１と判定。 Ｓ１６：エラー・カウンタを２だけ増分する。 Ｓ１７：最小車輪速度をもつ車輪の１回の入れ換わり、
且つ最小車輪速度をもつ車輪の１回の入れ換わり？ Ｓ１８：状態２と判定。 Ｓ２０：状態０と判定。 Ｓ２１：エラー・カウンタを減分する。 Ｔ：積雪の検出。 Ｓ２２：エラー・カウンタを減分する。 Ｓ２３：エラー・カウンタを増分する。 Ｓ２４：エラー・カウンタを減分する。 Ｓ２５：エラー・カウンタを増分する。
【００２５】ステップＳ０１において、車両車輪の車輪
速度が決定される。車輪速度は回転速度センサ信号から
追加センサ信号を用いて決定されるので、最後に車両重
心に関する車輪速度が決定される。
【００２６】ステップＳ０２において、最大車輪速度を
もつ車輪が決定される。ステップＳ０３において、最小
車輪速度をもつ車輪が決定される。ステップＳ０２およ
びＳ０３の順序は任意である。
【００２７】ステップＳ０４において、ここで最大車輪
速度と最小車輪速度との間の差速度が決定される。ステ
ップＳ０５において、ステップＳ０４において決定され
た差速度が所定のしきい値より大きいかどうかが検査さ
れる。例えば、２０ｋｍ／ｈと１００ｋｍ／ｈとの間の
速度範囲内においては、相対速度が超えられたかどう
か、例えば最大車輪速度をもつ車輪の速度および最小車
輪速度をもつ車輪の速度が最大車輪速度に関して５％よ
り多い偏差を相互間に有しているかどうかがモニタリン
グされてもよい。設定可能な速度しきい値、例えば４０
ｋｍ／ｈを下回っている場合、最遅車輪と最速車輪との
間の絶対差速度が、例えば２ｋｍ／ｈのしきい値でモニ
タリングされるように設計されていてもよい。
【００２８】しきい値を超えていない場合（Ｎ）、車輪
論理の作動は行われない（ステップＳ０６）。しかしな
がら、差速度がしきい値より大きい場合（Ｙ）、ステッ
プＳ０７において、最大車輪速度をもつ車輪が記録され
る。ステップＳ０８において、最小車輪速度をもつ車輪
が記録される。この場合も同様に、ステップＳ０７およ
びＳ０８の順序は問題ではない。
【００２９】ここで最大車輪速度をもつ車輪が変化した
場合、即ちここで他の車輪が最大車輪速度を有した場
合、ステップＳ０９においてこの車輪が記録される。同
様に、最小車輪速度をもつ車輪が変化した場合、即ちこ
こで他の車輪が最小車輪速度を有した場合、ステップＳ
１０においてこの車輪が記録される。ステップＳ０９お
よびＳ１０の順序は任意である。
【００３０】ステップＳ１１において、ここで本発明に
よる車輪論理の範囲内で、最大車輪速度をもつ車輪と最
小車輪速度をもつ車輪とが依然として同じであったかど
うかが検査される。この問い合わせが肯定回答された場
合（Ｙ）、即ち最小車輪速度をもつ車輪および最大車輪
速度をもつ車輪の入換えが行われなかった場合、ステッ
プＳ１２において、論理的状態３と判定される。モジュ
ールＴにおいて、片側積雪の検出が実行される。平均車
軸速度の低域フィルタリングされた差がしきい値より大
きく且つさらに車両の両側の平均車輪速度の低域フィル
タリングされた差が他の所定のしきい値より大きい場
合、片側積雪が検出される（Ｙ）。この場合、ステップ
Ｓ２２においてエラー・カウンタが減分される。これに
対して積雪が検出されなかった場合（Ｎ）、ステップＳ
２３においてエラー・カウンタが２だけ増分される。
【００３１】ステップＳ１１の問い合わせが否定回答さ
れた場合（Ｎ）、ステップＳ１４において、最大車輪速
度をもつ車輪または最小車輪速度をもつ車輪が依然とし
て同じであったかどうかが検査される。この問い合わせ
が肯定回答され（Ｙ）、即ち最大車輪速度ないし最小車
輪速度をもつ１つ且つ正確に１つの車輪のみが入れ換わ
らなかった場合、ステップＳ１５において状態１と判定
される。ステップＳ１６において、同様にエラー・カウ
ンタが２だけ増分される。
【００３２】ステップＳ１４の問い合わせが否定回答さ
れた場合（Ｎ）、ステップＳ１７において、最遅車輪速
度をもつ車輪の１回の入換えが行われたかどうか、およ
び同様に最大車輪速度をもつ車輪の１回の入換えが行わ
れたかどうかが検査される。この問い合わせが肯定回答
された場合（Ｙ）、ステップＳ１８において状態２と判
定される。モジュールＴにおいて、片側積雪ないし両側
積雪の検出が実行される。平均車軸速度の低域フィルタ
リングされた差がしきい値より大きく且つさらに車両の
両側の平均車輪速度の低域フィルタリングされた差が他
の所定のしきい値より大きい場合、片側積雪が検出され
る（Ｙ）。この場合、ステップＳ２４においてエラー・
カウンタが減分される。タイヤ公差補正が行われ、平均
車軸速度の低域フィルタリングされた差が所定のしきい
値より大きく、しかも駆動車軸が非駆動車軸よりも速く
回転する場合、両側の積雪が検出される。これに対して
積雪が検出されなかった場合（Ｎ）、ステップＳ２５に
おいてエラー・カウンタが２だけ増分される。
【００３３】ステップＳ１７の問い合わせが否定回答さ
れた場合（Ｎ）、ステップＳ２０において、状態０と判
定される。この状態０は、特殊区間（「洗濯板状路
面」）上で発生することがある非妥当性を示す。状態０
のとき、それはエラーとは推測されない。ステップＳ２
１においてエラー・カウンタが減分される。
【００３４】状態１と判定された場合、おそらくエラー
を有する個別の車輪が存在するであろう。積雪が検出さ
れなかった場合、状態２のときにはおそらく２つのエラ
ーを有する車輪が存在し、状態３のときには１つないし
２つのエラーを有する車輪を推測することができる。所
定の時間後に、例えば状態１および３のときには２０秒
後に、ないし状態２のときには４０秒後に、エラーが診
断される。これに対して状態０と判定され、したがって
エラー・カウンタが減分された場合、エラー・カウンタ
が再び０になったとき、記憶されている車輪指数は消去
される。車輪論理は新たにリセットされる。
【００３５】本発明による実施態様の上記の説明は例を
示すためにのみ使用され、決して本発明を制限するため
のものではない。本発明の範囲並びにその同等範囲を逸
脱することなく、本発明の範囲内で他の変更態様および
修正態様が可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明を説明するための流れ図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 トーマス・ブラオン ドイツ連邦共和国 71711 ムア，ハイド ンヴェーク 11 Ｆターム(参考） 3D037 FA14 3D046 BB22 BB23 BB28 BB29 HH36 HH41 HH42 HH45 HH46 KK01 KK09

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車輪速度の決定ステップ（Ｓ０１）と、 最大車輪速度をもつ車輪の決定ステップ（Ｓ０２）と、 最小車輪速度をもつ車輪の決定ステップ（Ｓ０３）と、 最大車輪速度と最小車輪速度との間の差速度の決定ステ
    ップ（Ｓ０４）と、 差速度としきい値との比較ステップ（Ｓ０５）と、を有
    する車輪速度のモニタ方法において、 差速度がしきい値より大きいときに、および最遅車輪が
    正確に１回入れ換わり、且つ最速車輪が正確に１回入れ
    換わったときに、または最遅車輪が入れ換わらず、且つ
    最速車輪が入れ換わらなかったときに、および駆動車軸
    と非駆動車軸との間の差速度がしきい値を超えたとき
    に、 積雪またはそれと同等として作用する走行路面条件が推
    測されることを特徴とする車輪速度のモニタ方法。
  2. 【請求項２】 車両の両側の平均車輪速度の差がしきい
    値を超えたときに、片側に積雪またはそれと同等として
    作用する走行路面条件が推測されることを特徴とする請
    求項１の方法。
  3. 【請求項３】 タイヤ公差補正が実行されたときに、両
    側に積雪またはそれと同等として作用する走行路面条件
    が推測されることを特徴とする請求項１または２の方
    法。
  4. 【請求項４】 差速度がしきい値より大きいときに、 最大車輪速度をもつ車輪が最速車輪として記録され（Ｓ
    ０７）、且つ最小車輪速度をもつ車輪が最遅車輪として
    記録される（Ｓ０８）車輪論理と、 車輪速度が変化し、これにより他の車輪が最速車輪とな
    り、および／または他の車輪が最遅車輪となった場合、
    最速車輪が記録され（Ｓ０９）、且つ最遅車輪が記録さ
    れる（Ｓ１０）車輪論理と、 記録された値と実際値とから論理状態が決定される（Ｓ
    １１−Ｓ２１）車輪論理と、に基づき、積雪またはそれ
    と同等として作用する走行路面条件が推測されることを
    特徴とする請求項１ないし３のいずれかの方法。
  5. 【請求項５】 最遅車輪および／または最速車輪が２回
    以上入れ換わったときに、状態０と判定される（Ｓ２
    ０）ことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかの方
    法。
  6. 【請求項６】 最遅車輪のみが入れ換わらなかったと
    き、または最速車輪のみが入れ換わらなかったときに、
    状態１と判定される（Ｓ１５）ことを特徴とする請求項
    １ないし５のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 最遅車輪が正確に１回入れ換わり、且つ
    最速車輪が正確に１回入れ換わったときに、状態２と判
    定される（Ｓ１８）ことを特徴とする請求項１ないし６
    のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 最遅車輪が入れ換わらず、且つ最速車輪
    が入れ換わらなかったときに、状態３と判定される（Ｓ
    １２）ことを特徴とする請求項１ないし７のいずれかの
    方法。
  9. 【請求項９】 状態０のときに、エラー・カウンタが減
    分される（Ｓ２１）ことを特徴とする請求項１ないし８
    のいずれかの方法。
  10. 【請求項１０】 状態１および状態３のときに、エラー
    ・カウンタが２だけ増分されることを特徴とする請求項
    １ないし９のいずれかの方法。
  11. 【請求項１１】 状態２のときに、エラー・カウンタが
    １だけ増分されることを特徴とする請求項１ないし１０
    のいずれかの方法。
  12. 【請求項１２】 車輪速度が、回転速度センサ信号およ
    び追加センサ信号から決定される（Ｓ０１）ことを特徴
    とする請求項１ないし１１のいずれかの方法。
  13. 【請求項１３】 差速度と相対しきい値との比較が行わ
    れる（Ｓ０５）ことを特徴とする請求項１ないし１２の
    いずれかの方法。
  14. 【請求項１４】 速度しきい値を下回っているときに、
    差速度と絶対しきい値との比較が行われる（Ｓ０５）こ
    とを特徴とする請求項１ないし１３のいずれかの方法。
  15. 【請求項１５】 車輪速度の決定手段と、 最大車輪速度をもつ車輪の決定手段と、 最小車輪速度をもつ車輪の決定手段と、 最大車輪速度と最小車輪速度との間の差速度の決定手段
    と、 差速度としきい値との比較手段と、を有する車輪速度の
    モニタ装置において、 差速度がしきい値より大きいときに、および最遅車輪が
    正確に１回入れ換わり、且つ最速車輪が正確に１回入れ
    換わったときに、または最遅車輪が入れ換わらず、且つ
    最速車輪が入れ換わらなかったときに、および駆動車軸
    と非駆動車軸との間の差速度がしきい値を超えたとき
    に、積雪またはそれと同等として作用する走行路面条件
    が推測されることを特徴とする車輪速度のモニタ装置。
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