JP2002211224A - サスペンションの制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ジグザグ走行時等のローリング方向の急激な
変化に対応し、ロール角に応じたロール剛性を得ること
が可能なサスペンションの制御方法を提供する。 【解決手段】 左後輪のサスペンションにおいて、コー
ナリングにより車体Ｂが路面に対し、上下動してローリ
ングし、ナックル6Lに接続したロアアーム3L及びアッパ
ーアーム2Lが車体Bの基端を始点に上下動する。ロアア
ーム3Lに接続したバネ7L及びショックアブソーバが上下
動に対応して伸縮し、路面に対する車体Ｂの上下動が緩
衝される。アクチュエータ１Lを駆動し、駆動アーム4L
をローリングと同一方向に回転させ、駆動アーム4Lに接
続したロアアーム3Lに上下動するトルクが伝達され、バ
ネ7Lのバネレートを補完する。右後輪のサスペンション
も同様であり、ホイールWL,WRに設けたアクチュエータ1
L,1Rを相互に関連制御して、コーナリングでのバネ7L,7
Rのバネレートを補完し、車両のロール剛性の制御を行
う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両の
サスペンションに関わり、サスペンションを電子制御に
より駆動するサスペンションの制御方法に係わるもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】電子制御のサスペンションの駆動として
は、従来、ロール剛性可変システムが知られている。こ
のロール剛性可変システムは、コーナーリング等におい
て、ローリングのロールモーメントに寄与するスタビラ
イザーバーの捩れ角を、直接制御する手法が利用されて
いる。すなわち、ロール剛性可変システムは、スタビラ
イザーバーと車輪保持器とを連結するスタビライザーリ
ンクの一方、または両方に伸縮式アクチュエータを設け
て、この伸縮式アクチュエータに捻れ方向と反対の力を
発生させることにより、スタビライザーの捻れ角を調整
し、ローリングの角度を減少させる。ここで用いられる
伸縮式アクチュエータには、油圧式やリニアモータ式が
知られている。

【０００３】また、他のロール剛性可変システムとして
は、左右の車輪保持器に接続されたスタビライザーバー
の中央部に、回転式アクチュエータを設けることで、逆
相動作に対して反発する力を発生させて、ローリングの
角度を減少させる構成もある。上述したように、従来の
ロール剛性可変システムは、スタビライザの反発力に、
アクチュエータの発生する力を加えることにより、スタ
ビライザーバーの剛性を補完して、スタビライザーの反
発力を大くし、ローリングが発生した場合に、見かけ
上、太いスタビライザーバーを設けたような構成として
いる。これにより、上述のロール剛性可変システムによ
れば、サスペンションがローリングに対するロール剛性
が向上することになり、乗り心地及び操縦安定性を制御
することが可能となる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たロール剛性可変システムは、コーナーリング時の定常
状態のロール角を減少させる動作のみを行い、ジグザグ
走行時のような非定常状態についての制御を考慮した構
成となっていない。そのため、上述したロール剛性可変
システムは、ジグザグ走行等によるローリング方向の急
激な変化において、ロール角の調整処理が実際のロール
角の変化に対する追従が遅れてしまう。すなわち、上述
したロール可変システムには、コーナーリングの初期に
入力される横Ｇ（横方向加速度）センサの応答遅れによ
り、ローリング発生時における過渡領域での、ロール角
の調整処理が実際のロール角の変化に対する追従が遅れ
るという問題がある。

【０００５】本発明はこのような背景の下になされたも
ので、ジグザグ走行時等のローリング方向の急激な変化
に対応し、ロール角に応じた適切なロール剛性を得るこ
とが可能なサスペンションの制御方法を提供する事にあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に記載のサスペン
ションの制御方法は、車体（例えば、実施形態における
車体Ｂ）がロールするのを抑制する力を発生することが
できるアクチュエータ（例えば、実施形態におけるアク
チュエータ１L，１R）の制御方法において、左右車輪
（例えば、実施形態におけるホイールＷL，ＷR）の上下
方向における車輪の移動量の差（例えば、実施形態にお
けるストローク差ΔＬＲ）を検出するととに舵角速度も
検出し、車輪の移動量の差と舵角速度とに基づいてアク
チュエータを制御するため、車体が中立の場合を含め
て、ハンドルを切る速度、すなわち舵角速度に基づくト
ルクを生成し、このトルクに基づいてローリング方向と
逆方向に対してアクチュエータのトルク制御を行い、逆
相のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量
のみに基づく制御に比較して、コーナーリングにおける
ロール剛性が補完されて初期応答性が向上し、車両のコ
ンプライアンスによる応答遅れを改善でき、かつ、コー
ナーリング開始時から車体の中心に重心を置くことがで
き、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車
両の安定性が得られる。

【０００７】本発明に記載のサスペンションの制御方法
は、左右車輪（例えば、実施形態におけるホイールＷ
L，ＷR）を機械的に連結し、左右車輪の上下方向におけ
る車輪の車体に対する移動量の差（例えば、実施形態に
おけるストローク差ΔＬＲ）により捩じれが生じるスタ
ビライザが設けられており、必要とされる車輪がロール
するのを抑制する力の不足分を前記アクチュエータ（例
えば、実施形態におけるアクチュエータ１L，１R）にて
補うため、直進走行時において、転舵操作を行わないこ
とで、ハンドルを回転させることにより入力される舵角
が小さいため、舵角速度が「０」として求められ、かつ
ローリングによる車輪の車体に対する移動量の差と求め
られるため、制御回路がアクチュエータを制御すること
がなく、サスペンションの剛性が補完されないことによ
り、スタビライザー及びバネ（例えば、実施形態におけ
るバネ７L，７R）の本来の基準値のバネレートによりサ
スペンションが動作するので、予め設定された本来の乗
り心地を損なうことがない。車体のロール剛性を決定す
るバネレートは、サスペンションのバネのバネレート及
びスタビライザの捻り剛性に基づくバネレートの双方で
あるが、以下、説明のために、バネのバネレートにスタ
ビライザのバネレートを含めて説明する。

【０００８】本発明に記載のサスペンションの制御方法
は、車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）がロール
するのを抑制する力を発生することができるアクチュエ
ータ（例えば、実施形態におけるアクチュエータ１L，
１R）の制御方法において、車両の横加速度を検出し、
横加速度（例えば、実施形態における横加速度値ＤG）
と舵角速度とに基づいてアクチュエータを制御するた
め、車体が中立の場合を含めて、ハンドルを切る速度、
すなわち舵角速度に基づくトルクを生成し、このトルク
に基づいてローリング方向と逆方向に対してアクチュエ
ータのトルク制御を行い、逆相のホイールレートを高め
るので、ストロークの変化量のみに基づく制御に比較し
て、コーナーリングにおけるロール剛性が補完されて初
期応答性が向上し、車両のコンプライアンス分による応
答遅れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車
体の中心に重心を置くことができ、常にコーナリングに
より発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。
また、このサスペンションの制御方法は、車輪の車体に
対する移動量の差に代えて、横加速度を用いてアクチュ
エータを制御するため、ストロークセンサ使用せずに、
横加速度センサを使用することとなり、ストロークセン
サを用いた場合に比べて、駆動アームからストロークセ
ンサへのリンクやロッドを使用しないため、左右の車輪
に設けられる２つの高価なストロークセンサを削減で
き、かつ車体状態値を検出する検出機構の構造が簡易に
なることでシステムを簡素化することができ、製造コス
トを削減することが可能である。

【０００９】本発明に記載のサスペンションの制御方法
は、車両（例えば、実施形態における車体Ｂ）のロール
方向と操舵速度方向（例えば、実施形態における舵角速
度方向）が一致している場合には、車輪（例えば、実施
形態におけるホイールＷL，ＷR）の車体に対する移動量
の差（例えば、実施形態におけるストローク差ΔＬＲ）
と舵角速度とに基づいて制御し、車両のロール方向と操
舵速度方向とが不一致の場合には、車輪の車体（例え
ば、実施形態における車体Ｂ）に対する移動量の差に基
づいて制御し、車両のロールが少ない中立状態において
は、車両のロール方向と操舵速度方向との一致及び不一
致に関わらず、車輪の車体に対する移動量の差と舵角速
度とに基づいて制御し、すなわち舵角量を微分した舵角
速度に基づいたトルクを、車輪の車体に対する移動量の
差から求めたトルクに対して強制加算することで、舵角
速度から求めたトルクにより、コーナーリングの過渡状
態における車体の制御の遅れを補完し、コーナーリング
初期の旋回時の応答速度を改善し、耐ローリング制御に
おいて、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車両コ
ンプライアンス分に基づく、車体の制御の遅れを生じさ
せず、コーナーリング開始時において、ローリングに対
する反応を向上させることが可能となる。

【００１０】本発明に記載のサスペンションの制御方法
は、車両のローリング方向と操舵速度方向が一致してい
る場合には、横加速度（例えば、実施形態における横加
速度値ＤG）と舵角速度とに基づいて制御し、車両（例
えば、実施形態における車体Ｂ）のロール方向と操舵速
度方向が不一致の場合には、横加速度に基づいて制御
し、車両のロールが少ない中立状態においては、車両の
ロール方向と操舵速度方向の一致、不一致に関わらず車
輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて制
御し、すなわち舵角量を微分した舵角速度に基づいたト
ルクを、横加速度から求めたトルクに対して強制加算す
ることで、舵角速度から求めたトルクにより、コーナー
リングの過渡状態における車体Ｂの制御の遅れを補完
し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を改善し、
耐ローリング制御において、アクチュエータ等の制御系
の遅れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂ
の制御の遅れを生じさせず、コーナーリング開始時にお
いて、ローリングに対する反応を向上させることが可能
となる。

【００１１】本発明に記載のサスペンションの制御方法
は、中立状態であることを判定するとき、ヒステリシス
を有して判定するため、しきい値が１点の場合に、車輪
の車体（例えば、実施形態における車体Ｂ）に対する移
動量の差がしきい値を挟んで変化した場合に起こる車両
状態値のハンチングを防止したため、状態値の振動によ
るアクチュエータの制御が不安定になることが回避でき
るので、アクチュエータに供給される電流値がハンチン
グを起さずに安定に供給されるため、アクチュエータの
発生するトルクを、ローリング状態への追従性を向上さ
せ、サスペンションのロール剛性の制御の応答性を良く
する効果があり、かつ、上述したストローク位置の中立
状態を挟んだ変化によるハンチングを防止出来るため、
車体の耐ローリング制御において、微妙な変化に過敏に
影響することによる車体の振動が無くなるため、車体の
挙動が安定する。

【００１２】

【発明の実施の形態】本願発明は、サスペンションにお
けるバネ（例えば、コイルバネ）のバネレートを、アク
チュエータの発生するトルクにより上記バネの伸縮を制
御することで補完することにある。このとき、アクチュ
エータの発生するトルクは、コーナーリングにおけるハ
ンドル８の舵角速度と、ロール角の大きさとに基づいて
演算される。これにより、本願発明は、車両の走行状態
に対応して、実質的に車体のロール剛性を高め、ローリ
ングによる車体の傾き、すなわち、ロール角の大きさを
緩和させることにより、車両の走行の安定性を得ようと
するものである。

【００１３】また、車体のロール剛性を高めようとし
て、初めからバネのバネレートを大きい値に設定する
と、直進時に路面の状態、例えば路面のでこぼこなどに
よる衝撃を、車体が直接受けることとなり、操縦性及び
乗り心地が悪化してしまう。しかしながら、本願発明に
よれば、バネのバネレートを直進時での路面の状態によ
る衝撃を押さえる値に設定しておき、コーナーリングで
必要なロール剛性を得るバネレートと、上記バネのバネ
レートとの差を、アクチュエータの発生するトルクで補
完するので、ローリング方向に対する逆相のホイールレ
ートを高め、走行の状態に応じてロール剛性を調整する
ことができるため、直進時及びコーナーリング時の各々
で、操縦性及び乗り心地を向上させることが可能であ
る。ここで、ホイールレートとは、ホイール側ＷL及び
ホイールＷR側のサスペンションにおける各ストローク
量変化（車輪の車体に対する移動量）に応じて、各ホイ
ール端において何Ｎ（ニュートン）の力が発生している
かを示している。以下、図面を参照して本発明の実施形
態について説明する。

【００１４】＜第１の実施形態＞図１は本発明の第１の
実施形態によるリア（後輪）側におけるサスペンション
の構成を示す車両後方からの透視図である。この図の左
後輪のサスペンションにおいて、ホイールＷLを回転自
在に支持するナックル６Lは、Ａ型のアッパーアーム２L
及びロアアーム３Lを介して上下動可能に支持されてい
る。アッパーアーム２Lは、先端に設けたジョイントを
介してナックル６Lの上部に接続され、基端に設けたジ
ョイントを介して車体Ｂに接続される。ロアアーム３L
は、先端に設けたジョイントを介してナックル６Lの下
部に接続され、基端に設けたジョイントを介して車体Ｂ
に接続される。ロアアーム３Lの中央部にバネ７Lの下部
が支持され、車体Ｂにバネ７Lの上部が支持され、ロア
アーム３Lの基端側に、リンク５L及び駆動アーム４Lを
介してアクチュエータ１Lが接続されている。また、図
示しないショックアブソーバが、車体Ｂとロアアーム３
Lとの間に設けられている。ここで、アクチュエータ１L
は、減速器ＧLとモータＭLとから構成されている。さら
に、右後輪のサスペンションにおいても、上述した構成
要素の符号の添え字が「Ｌ」から「Ｒ」に変わるのみで
構成は同様である。また、ナックル６Lとナックル６Rと
の前部間は、図示しないスタビライザにより相互に接続
され、車体Ｂと、ナックル６L及びナックル６Rの各々の
後部とは、図示しないラテラルリンクにより接続されて
いる。

【００１５】上述の構成により、左後輪のサスペンショ
ンにおいて、コーナリングにより車体Ｂが路面に対し
て、上下動してローリングすることにより、ナックル６
Lに接続されたロアアーム３L及びアッパーアーム２Lが
車体Ｂに接続された基端を始点として上下動する。これ
により、ロアアーム３Lに接続されているバネ７L及びシ
ョックアブソーバが上下動に対応して伸縮して、路面に
対する車体Ｂの上下動が緩衝される。このとき、アクチ
ュエータ１Lを駆動して、回転軸回りに、駆動アーム４L
をローリングと同一の方向に回転させると、駆動アーム
４Lにリンク５Lを介して接続されたロアアーム３Lに上
下動するトルク（Ｎ・ｍ）が伝達され、バネ７Lのバネレ
ートを補完する。また、同様に、右後輪のサスペンショ
ンにおいても、上述した構成要素の符号の添え字が
「Ｌ」から「Ｒ」に変わるのみで、左後輪のサスペンシ
ョンの動作と同様な動作を行う。これにより、ホイール
ＷL及びホイールＷRに設けたアクチュエータ１L及び１R
を相互に関連して制御することにより、コーナリングに
おけるバネ７L及び７Rのバネレートを補完することがで
き、車両のロール剛性を積極的に制御することができ
る。

【００１６】すなわち、左後輪のサスペンションにおい
て、バネ７Lは、車体Ｂが、コーナーリングにより上下
動することで、この上下動に対応して、ロアアーム３L
に接続されているバネ７Lが上下動に対応して伸縮し、
車体Ｂに対してトルクを与え、車体Ｂの傾きを補正する
働きをする。しかしながら、上述したように、直進時の
路面の状態を緩衝させる必要があるため、バネ７Lは車
体Ｂを平行位置に戻すだけのトルクを与えるバネレート
を有してはいない。このため、アクチュエータ１Lは、
駆動アーム４L及びリンク５Lを介して、ＤＣモータであ
るモータＭLの回転を減速器ＧLがギア比で減速して得ら
れる、ローリング方向と同一方向の回転力と、駆動アー
ム４Lの長さとの乗算により得られる値のトルクをロア
アーム３Lに与える。この結果、アクチュエータ１Lは、
ロアアーム３Lにローリング方向と同一方向にトルクを
与えることで、上述したように、バネ７Lのバネレート
を補完することとなる。以下、説明上、制御装置が制御
することでアクチュエータ１L，１Rを駆動させ、この駆
動により駆動アームを回転させることでロアアーム３
L，３R各々にかける最終的な目標のトルクを、それぞれ
トルクＴＴL，ＴＴRとする。

【００１７】ここで、図２に示す様に、後輪のサスペン
ション各々にストロークセンサＳL（左側），ＳR（右
側）を設け、このストロークセンサＳL，ＳRでローリン
グによる上下動の大きさを、ストローク量として左右独
立に検出するようになっている。図２は、車体Ｂにおい
て、ストロークセンサＳL，ＳR及び舵角センサＳAの設
けられた位置を示す車両上方からの透視図である。ま
た、ローリングによる上下動が、コーナリングの方向に
よるため、運転者の操舵方向を検出するため、舵角セン
サＳAが設けられている。舵角センサＳAは、ステアリン
グホイール（ハンドル）８の操舵角及び操舵方向を検出
して、符号を付して検出した数値を出力する。例えば、
右に操舵した場合、操舵の角度に応じた正の数値を出力
し、左に操舵した場合、操舵の角度に応じた負の数値を
出力する。図２におけるストロークセンサＳL及びＳR
は、例えば、図３に示す上下動の距離を測るストローク
式ポテンショメータ、駆動アームの移動距離を回転角と
して測定する回転式ポテンショメータ、または図示しな
いが車両と路面との距離を測定するレーザ変位式等、す
なわち、ローリングによる車体Ｂのロール角に関連し
た、車体Ｂの路面に対する傾き量を測定できるものであ
ればいずれをも用いることができる。図３においては、
左後輪のサスペンションにストローク式ポテンションメ
ータを用いた例であり、ストロークセンサＳLを車体Ｂ
に取り付け、アッパーアーム２Lにリンクにより結合し
ている。また、右後輪のサスペンションに、ストローク
センサＳRとして回転式ポテンションメータを例として
用いている。さらに、上述のアクチュエータ１L，１Rの
制御及びストロークセンサＳL，ＳRの出力の検出は、図
示しない制御回路により行われる。この制御回路は、Ｃ
ＰＵと、メモリ等の記憶部とから構成されており、ＣＰ
Ｕが記憶部のプログラムに従い、各センサから得られる
ストローク量や舵角等のパラメータの数値に基づきアク
チュエータ１L，Rのトルクの方向及びトルク量の制御を
行う。

【００１８】次に、図１および図４を参照し、一実施形
態の動作例を説明する。図４は運転者が操舵する方向に
応じた、アクチュエータ１L及び１Rの発生するトルク量
を演算する各パラメータの変化を示すタイミングチャー
トである。実際の動作を説明する前に、アクチュエータ
１L，１Rの制御を行うための制御回路が行う処理の流れ
をフロチャートを用いて説明する。動作の前提として、
運転者が車両に乗り込み、イグニッションスイッチをオ
ン状態にすることにより、上記制御回路は、この時点の
ストロークセンサＳL，ＳRの出力する測定値ＭＤL，Ｍ
ＤR（単位mm）を、各々基準値ＤL，ＤR（単位mm）とし
て記憶部に記憶する。これは、以降で用いるストローク
差ΔＬＲを、ストローク位置の基準値からの変化量（車
輪の車体に対する移動量）に基づき演算するため、車体
の重量及び荷物・乗員の重さにより変化する基準値をエ
ンジン始動時に測定することで、状況に応じてサスペン
ションにかかる重量に対応して、その時々の正確な基準
値を得るために行われる。

【００１９】このため、ストローク位置の基準値には、
車両が乗車定員や荷物，ガソリン等の重量などにより、
停止時における９.８（ｍ/ｓ²）の重力加速度の状態で
測定した値を使用する必要があるため、イグニッション
スイッチをオンした状態で、制御回路によりストローク
センサＳL，ＳRから読み込まれる値を用いる。そして、
制御回路は、プログラムに従い、図５，図７及び図８に
示す各々のフローチャートの処理を開始する。これらの
フローチャートの処理は、一定時間毎（例えば、１０ｍ
sec毎）に、１セットの処理として繰り返され、得られ
た結果からアクチュエータ１L，１Rに各々発生させるト
ルクＴL，ＴRの発生の制御がこの一定時間毎に行われ
る。図４による実際の制御の流れの説明に先立ち、図
５，図７及び図８に示す各々のフローチャートの処理の
説明を行う。

【００２０】図５のフローチャートにおいては、操舵の
速度を示す舵角速度（rad/sec）に基づき、アクチュエ
ータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算
が行われる。この演算は、図６の舵角速度とトルクＹ
L，ＹRとの関係から、舵角速度に対応してトルクＹL，
ＹRを求める。図６は、横軸が舵角速度であり、縦軸が
トルクＹL，ＹRの値となっている。ここで、舵角速度
が、例えば０.５（rad/sec）以下のとき、トルクＹL，
ＹRの値が「０」に設定されている。これは、直進走行
時にハンドル８のぶれなどにより、小さい舵角が発生す
る場合があり、このぶれに過敏に反応してサスペンショ
ンの剛性を高めてしまうことを防止している。すなわ
ち、あまり小さい舵角速度において、アクチュエータ１
L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バネレ
ートでサスペンションを動作させ、乗り心地を優先させ
る。また、トルクＹL，ＹRの最大値は、例えば、２００
（Ｎ・ｍ）に設定されている。このトルクＹL，ＹRの最
大値は、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗し
て、この多数が選択した数値等に基づき決定される。

【００２１】次に、各ステップの説明を行う。ステップ
Ｓ０１において、制御回路は、舵角センサＳAから、舵
角方向を含む舵角量を入力する。ステップＳ０２におい
て、制御回路は、舵角センサＳAから得られた舵角方向
を記憶部の舵角方向フラグにセットする。ステップＳ０
３において、制御回路は、上記一定時間による舵角量の
変化、すなわち操舵量の微分値としての舵角速度を求め
る演算を行う。このとき、微分値としては、例えば、前
回の測定値を記憶部に記憶しておき、順次得られる測定
値から前回の測定値を減算することで得る。ステップＳ
０４において、制御回路は、舵角速度の方向を示す舵角
速度方向を、記憶部の舵角速度方向フラグにセットす
る。ここで、舵角方向は、一定でもハンドル８を戻すと
きなどは舵角の方向と舵角速度の方向が異なる場合があ
る。ステップＳ０５において、制御回路は、記憶部に記
憶されている、図６に示す舵角速度と、アクチュエータ
１L及び１Rに発生させるトルクとの関係を、各々示すグ
ラフから、舵角速度に対応した各々のトルクＹL，ＹRを
選択して演算結果として出力する。また、図６における
トルクＹL，ＹRの最大値は、例えば、２００（Ｎ・ｍ）
に設定されている。このトルクＹL，ＹRの最大値は、車
種毎に、車両の乗り心地や操縦性を複数の人間が試乗し
て、この多数が選択した数値等に基づき決定される。ス
テップＳ０６において、制御回路は、一定時間毎に各ア
クチェータ１L，１Rの生成するトルクＹL，ＹRを設定す
る。

【００２２】また、図７のフローチャートにおいては、
ストローク量に基づき、アクチュエータ１L，１Rの発生
させるトルクＴL，ＴRを求める演算が行われる。ステッ
プＳ１１において、制御回路は、左右のサスペンション
におけるストロークセンサＳL，ＳRから、各々測定値Ｍ
ＤL，ＭＤRを読み込む。ステップＳ１２において、制御
回路は、測定値と基準値との差、すなわちストローク量
を演算する。すなわち、制御回路は、左後輪のストロー
ク量ΔＤLを「ＭＤL−ＤL」の式により演算し、同様
に、右後輪のストローク量ΔＤRを「ＭＤR−ＤR」の式
により演算して各々求め、記憶部に記憶させる。

【００２３】次に、ステップＳ１３において、制御回路
は、ステップＳ１２で求められた左後輪のストローク量
ΔＤLと、右後輪のストローク量ΔＤRとのストローク差
ΔＬＲを、「ΔＤL−ΔＤR」の式により演算する。ステ
ップＳ１４において、制御回路は、ストローク差ΔＬＲ
＝±αのとき車体Ｂが路面に対して「中立」と判定し、
ストローク量ΔＬＲ＞αのとき車体Ｂが「右下がり」と
判定し、ストローク差ΔＬＲ＜−αのとき「左下がり」
と判定し、判定結果を車両状態値として、記憶部にスト
ローク差ΔＬＲと共に記憶させる。ここで、αは、たと
えば、０.３（mm）に設定され、ストローク差ΔＬＲを
「０」として求める範囲である。この「中立」の範囲設
定により、直進走行時において、路面の微少な歪曲に過
敏に反応して、サスペンションの剛性を高めてしまうこ
とを防止している。すなわち、あまり微少なストローク
位置の変化において、アクチュエータ１L，１Rにトルク
を発生させず、直進時には、基本バネレートのみとし
て、ロール剛性を補完せずにサスペンションを動作さ
せ、乗り心地を優先させる。

【００２４】次に、ステップＳ１５において、制御回路
は、ストローク差ΔＬＲに基づき、アクチュエータ１
L，１R各々の発生するトルクＴL，ＴRを演算する。すな
わち、車種に対応して設定された目標バネレートＪＴ
（単位Ｎ（ニュートン）／mm、図示されていないスタビ
ライザの捻り剛性に基づくバネレートをも含むこととす
る）と、実際にサスペンションに設けられているバネ７
Lの基本バネレートＪＳ（単位Ｎ（ニュートン）／mm）
とのバネレート差ΔＪにストローク差ΔＬＲ（mm）を乗
じた値がロール剛性反力不足力ＦWとなる。ここで、目
標バネレートＪＴは、車種に応じて各々決定され、例え
ば３２（Ｎ／mm）であり、トルクＹL及びトルクＴLの各
々の最大値を加算し、この加算結果のトルクＴＴLをバ
ネレートに換算した値と、基準バネレート（この値も車
種により異なるが、例えば１４.６（Ｎ／mm））とを加
算した値として求められる。したがって、制御回路は、
「（ＪＴ−ＪＳ）×ΔＬＲ」の式に基づき演算を行い、
ロール剛性反力不足力ＦWを求める。また、アクチュエ
ータ１L，１Rに各々発生させるトルクＴL，ＴRは、目標
バネレートＪＴに対して基本バネレートＪＳの不足して
いるバネレート差ΔＪを補完するために必要なトルクで
あり、先に求めたロール剛性反力不足力ＦWにレバー比
ＤＤ（実質的に駆動アーム４Lまたは４Rの長さ、単位c
m）を乗じたものである。

【００２５】このため、制御回路は、「（ＦW×ＤＤ）
／２」の式に基づき演算を行い、トルクＴL，ＴRを各々
求める。上記式で、「ＦW×ＤＤ」を「２」で除算して
いるのは、ロール剛性の補完に必要なトルク（見かけ上
のバネレートの増加分）を、相補的にアクチュエータ１
L，１Rが各々反対方向の向きのトルクを「１／２」ずつ
発生する制御を行うためである。そして、制御回路は、
車両状態値が「右下がり」及び「左下がり」のいずれか
であるかにより、ステップＳ１５で求めた（ＦW×ＤＤ
／２）に極性を付して、トルクＴL，ＴRを演算する。例
えば、制御回路は、運転者が右に操舵を行い、車体Ｂが
左方向にローリング、すなわち図１において、車体Ｂの
左側がの方向に沈み込み、の方向に浮き上がる（車
両状態値：「左下がり」）とすると、アクチュエータ１
Lがの方向に回転し、バネ６Lを伸ばすトルクＴL
（（＋ＦW）×ＤＤ／２）を演算し、一方、アクチュエ
ータ１Rがの方向に回転し、バネ６Rを縮めるトルクＴ
R（（−ＦW）×ＤＤ／２）を演算する。（逆に、車体Ｂ
が右方向にローリング、すなわち図１において、車体Ｂ
の左側がの方向に沈み込み、の方向に浮き上がる
と、車両状態値は「右下がり」となる。）以下、説明の
ためバネを伸ばす方向のトルクを（＋）とし、バネを縮
める方向のトルクを（−）として説明する。また、スト
ローク差から求められるトルクＴL，ＴRの最大値は、例
えば、２００（Ｎ・ｍ）に設定されている。このトルク
ＴL，ＴRの最大値は、車種毎に、車両の乗り心地や操縦
性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した数値等
に基づき決定される。

【００２６】次に、ステップＳ１６において、制御回路
は、車両状態値が「中立」であるか否かの判定を行う。
ここで、制御回路は、車両状態値が「中立」で無い場
合、ステップ１５で求めたトルクＴL，ＴRの値を記憶部
に記憶させ、このフローチャートの処理を終了する。一
方、制御回路は、車両状態値が「中立」である場合、処
理をステップ１７へ進める。そして、ステップＳ１７に
おいて、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが「中立」の
値の範囲にあり、車両状態値を「中立」と判定したた
め、ストローク差ΔＬＲによるトルクＴL及びトルクＴR
の目標値を各々「０」に設定して、記憶部に記憶し、こ
のフローチャートの処理を終了する。

【００２７】次に、図８のフローチャートにおいては、
図５及び図７のフローチャートの処理により求められた
トルクＴL，ＴR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実際にア
クチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴL，ＴＴR
を求める。ステップＳ２１において、制御回路は、車両
状態値が「中立」であるか否かの判定を行い、判定結果
が「中立」でなければ、処理をステップＳ２２へ進め、
車両状態が「中立」であれば、処理をステップＳ２５へ
進める。次に、ステップＳ２２において、制御回路は、
車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角速度
方向に対応したローリング方向である（車両のロール方
向と操舵速度方向とが一致している）か否か、ここでは
車両状態値が「左下がり」でかつ操舵速度方向が右であ
るか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、車両状
態値が「左下がり」でかつ舵角速度方向が右である場
合、処理をステップＳ２５へ進め、この組み合わせ以外
の場合、処理をステップＳ２３へ進める。

【００２８】次に、ステップＳ２３において、制御回路
は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角
速度方向に対応したローリング方向である（車両のロー
ル方向と操舵速度方向とが一致している）か否か、ここ
では車両状態値が「右下がり」でかつ操舵速度方向（舵
角速度方向）が左であるか否かの判定を行う。このと
き、制御回路は、車両状態値が「右下がり」でかつ舵角
速度方向が左である場合、処理をステップＳ２５へ進
め、この組み合わせ以外の場合、処理をステップＳ２４
へ進める。次に、ステップＳ２４において、制御回路
は、ストローク差ΔＬＲから求めたトルクＴL及びＴR
を、各々トルクＴＴL，ＴＴRとして記憶部へ記憶させ
る。また、ステップＳ２５において、制御回路は、アク
チュエータ１Lに発生させるトルクＴＴLを「ＹL＋ＴL」
の式に基づき演算し、アクチュエータ１Rに発生させる
トルクＴＴRを「ＹR＋ＴR」の式に基づき演算し、演算
されたトルクＴＴL，ＴＴRを記憶部に記憶させる。次
に、ステップＳ２６において、制御回路は、アクチュエ
ータ１L，１RにトルクＴＴL，ＴＴRを出力させるための
電流量を演算する。例えば、制御回路は、使用するモー
タＭL，ＭRがＤＣモータであり、このモータＭL，ＭRを
ＰＷＭ（パルス幅変調）制御の場合、電流量を調整する
ため、一定周期の連続パルスにおいて「Ｈ」レベルと
「Ｌ」レベルの幅のデューティ比を演算する。

【００２９】上述した車両状態値と舵角速度方向フラグ
との状態に基づく、図８のフローチャートにおける制御
回路が行う演算の組み合わせを図９に示す。ここで、車
両状態が「中立」の項における「強制加算」とは、プロ
グラムの処理上、車両状態によらない特別な加算処理と
して定義した名称である。すなわち、通常、車体Ｂは、
車体コンプライアンス分遅れて、遠心力により舵角と反
対方向にローリングする。このため、車体Ｂが車体状態
が「中立」の場合に、アクチュエータ１L，１Rを制御し
ないと、すでにハンドル８が操舵されており、次に段階
ではハンドル８の相舵角の方向と逆にローリングが開始
される。したがって、車体コンプライアンス分により、
初期コーナーリング時におけるロール剛性の制御が遅れ
てしまうため、舵角方向に応じたローリング方向と逆の
トルクを強制的にアクチュエータ１L，１Rに発生させる
ために、強制加算が行われる。

【００３０】すなわち、車体状態値が「中立」のとき、
上述したように、舵角速度方向フラグと車両状態値とが
一致していない場合、制御するトルクＴＴL，ＴＴRが
「０」になり、コーナーリングの初期の過渡状態（スト
ローク差ΔＬＲが「０」）において、制御できず、耐ロ
ーリング制御において、アクチュエータ等の制御系の遅
れ，及び車両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂの制
御の遅れが生じてしまう。そのため、第１の実施形態で
は、車体状態値が「中立」の場合に、舵角量を微分した
舵角速度に基づいたトルクＹL，ＹRを、トルクＴL，ＴR
の各々「０」に対して強制加算して、車体Ｂの制御の遅
れを補完し、コーナーリング初期の旋回時の応答速度を
改善している。

【００３１】また、図９から判るように、車体Ｂの挙動
において、舵角速度方向フラグとこの舵角速度方向に対
応したローリング方向による車両状態値とが一致したと
きに、舵角速度から求めたトルクＹL，ＹRと、ストロー
ク差ΔＬＲから求めたトルクＴL，ＴRとを各々加算し
て、最終目標のアクチュエータに出力させるトルクＴＴ
L，ＴＴRを生成している。さらに、制御回路は、舵角速
度方向フラグとこの舵角速度方向に基づく車両状態値と
が一致していない場合に加算するとき、ストローク差Δ
ＬＲに基づいたトルクＴL，ＴRのみにより、最終目標の
トルクＴＴL，ＴＴRを演算結果として出力する。これ
は、舵角速度方向が逆方向と成っているため、舵角速度
から求められるトルクＹL，ＹRのトルク方向が、ローリ
ングを抑制するのに必要なトルクの方向と逆となり、ト
ルクＴＴL，ＴＴRのトルク量として、トルクＴL，ＴRか
ら、トルクＹL，ＹRの分が減算されて、トルクＴＴL，
ＴＴRが減少するのを防止するためである。このとき、
さらに、舵角方向が逆転した場合、舵角速度方向から判
るように、現在のローリング方向を起こす方向に対し
て、すでにハンドル８が逆方向に操舵されており、車体
コンプライアンスにより初期コーナーリング時における
ロール剛性の制御が遅れてしまうため、舵角方向と逆の
トルクを強制的にアクチュエータ１L，１Rに発生させる
必要がある。

【００３２】このため、舵角速度方向フラグとこの舵角
速度方向に基づく車両状態値とが一致しておらず、かつ
舵角方向が現在のローリング方向に対応していない場
合、舵角方向フラグが車両状態値の示す方向と逆となる
時点において、トルクＴＴL，ＴＴRがトルクＴL，ＴRの
符号が逆となることとなり、このトルクＴＴL，ＴＴRの
方向がローリング方向と同一方向に変化する。すなわ
ち、すでにハンドル８が操舵され、舵角方向が変化して
いるため、車体コンプライアンス分により初期コーナー
リング時におけるロール剛性の制御が遅れてしまうた
め、これからローリングの起こる方向を推定して、現在
のローリング方向と同一の方向のトルクをアクチュエー
タ１L，１Rに発生させる。上述した処理により、一実施
形態は、耐ローリング制御において、例えば、車体状態
値が「右下がり」から「中立」，そして「中立」から
「左下がり」に変化していくとき、コンプライアンス分
及び制御遅れの分を考慮して、次のローリング方向を予
測しながらトルクＴＴL，ＴＴRを演算して求めるため、
コーナーリング等の走行状態に対応させて、スムーズに
車体Ｂのロール剛性を制御することが出来る。

【００３３】また、制御回路は、トルクを大きくするた
めにモータＭL，ＭRに供給する電流量を多くしたい場
合、上述したＰＷＭ制御において、「Ｈ」レベル（正論
理における「Ｈ」のパルス）の幅を広げ、「Ｌ」レベル
の幅を狭くし、トルクを小さくするために電流を少なく
したい場合、「Ｌ」レベルの幅を広げ、「Ｈ」レベルの
幅を狭くなるように、トルクＴＴL，ＴＴR各々のデュー
ティ比を演算する。このとき、トルクの発生する方向
は、モータＭL，ＭRに流す電流の方向を逆にすることで
制御する。以下、説明のため、アクチュエータ１Lを
の方向（図１参照）、すなわち（＋）の方向へ回転させ
て、バネを伸ばす方にトルクＴLを発生させる電流方向
を（＋）とし、アクチュエータ１Lをの方向、すなわ
ち（−）の方向へ回転させて、バネを縮める方にトルク
ＴLを発生させる電流方向を（−）と定義する。同様
に、アクチュエータ１Rをの方向、すなわち（＋）の
方向へ回転させて、バネを伸ばす方にトルクＴRを発生
させる電流方向を（＋）とし、アクチュエータ１Rを
の方向、すなわち（−）方向へ回転させて、バネを縮め
る方にトルクＴRを発生させる電流方向を（−）と定義
する。

【００３４】次に、図４に戻り、実際の制御の流れを説
明する。まず、図４における各図の説明を簡単に行う。
図４（ａ）は、舵角の方向を示しており、基準線より上
側が右に転舵したときの右側における舵角を示し、基準
線より下側が左に転舵されたときの左側の舵角を示して
いる。また、図４（ａ）には、矩形上の実線が示されて
いるが、転舵している方向を意味する舵角速度の方向を
示している。例えば、舵角は右側にあっても、左に転舵
するとき、舵角速度の方向は左となり、舵角と舵角速度
との方向が一致しないこともある。図４（ｂ）は、転舵
による車両のローリング状態である車両状態値を示して
いる。すなわち、車両状態値は、上記ストローク差ΔＬ
Ｒから求められる「中立」，「右下がり」，「左下が
り」のいずれかに分類される。

【００３５】図４（ｃ）は、舵角方向フラグの状態を示
しており、同時に、アクチュエータ１L及び１Rのトルク
の発生方向を示している。例えば、このトルク発生方向
としては、アクチュエータ１Rを（＋）の方向へ回転さ
せて右側のバネを伸ばし、アクチュエータ１Lを（−）
の方向へ回転させて左側のバネを縮める場合、つまり舵
角方向フラグが「左」の場合と、アクチュエータLを
（＋）の方向へ回転させて左側のバネを伸ばし、アクチ
ュエータ１Rを（−）の方向へ回転させて右側のバネを
縮める場合、つまり舵角方向フラグが「右」の場合とが
ある。すなわち、制御回路は、この舵角方向フラグに基
づき、アクチュエータ１L，１Rに与える電流の極性を制
御する。図４（ｄ）は、舵角速度に基づいて演算された
トルクＹL，ＹR、及びストローク差ΔＬＲに基づき演算
されたトルクＴL，ＴRの絶対値を示すものである。ここ
で、トルクＹLとトルクＹRとは、値は同一であるが、力
の方向が互いに逆方向となっており、同様に、トルクＴ
LとトルクＴRとは、値は同一であるが、力の方向が互い
に逆方向となっている。

【００３６】図４（ｅ）は、図４（ｄ）のトルクＹLと
トルクＴLとを加算した最終目標値であるトルクＴＴL，
及びトルクＹRとトルクＴRとを加算した最終目標値であ
るトルクＴＴRの絶対値を示している。ここで、トルク
ＴＴLとトルクＴＴRとは、値は同一であるが、力の方向
が互いに逆方向となっている。また、このトルクＴＴ
L，ＴＴRの最大値は、トルクＹLとトルクＴLとの各々の
最大値を加算してトルクＴＴLを求め、アクチュエータ
１LにこのトルクＴＴLを発生させたときに、このトルク
ＴＴLの反対方向の向きのトルクに対して対応可能なア
クチュエータ１Lの強度で決定される。図４（ｄ）及び
図４（ｅ）は、絶対値で示されており、アクチュエータ
１L，1Rに発生させるトルクの方向が舵角方向フラグに
より指示される。なお、制御回路は、以下説明する各時
刻において、上述した図５，図７及び図８に示した、一
定時間毎に制御回路がセットで実行する各々のフローチ
ャートの処理に従い、必要な各パラメータを各センサに
よりサンプリングして、最終の制御目標であるトルクＴ
ＴLとトルクＴＴRとを求める演算を行っている。

【００３７】時刻ｔ0において、車体Ｂは、右方向にも
左方向にも転舵されていないため、ローリング状態にな
っていない。このため、ストローク差ΔＬＲが「０」で
あり、車両状態値は「中立」となっている。したがっ
て、舵角速度から求めた制御目標のトルクＹL，ＹR、及
びストローク差ΔＬＲから求めた制御目標のトルクＴ
L，ＴRは、いずれも「０」であり、制御回路は、強制加
算処理において、加算結果のトルクＴＴL，ＴＴRがいず
れも「０」となるため、トルクを発生させる電流値が
「０」と演算され、アクチュエータ１L，１Rに対してト
ルクを発生させる電流を流さない。

【００３８】次に、時刻ｔ1において、運転者が右方向
のコーナーリングにおいて、車両を右に転舵し始める
と、舵角は徐々に右方向へ増加していく。しかしなが
ら、この時刻ｔ1の時点において、制御回路は、まだ、
ハンドル８が転舵されておらず、舵角速度が「０」であ
るため、舵角方向フラグ及び舵角速度方向フラグ共に、
前回の状態の「左」の状態からの変更を行わない。この
ため、制御回路は、ストローク差ΔＬＲ及び図６に基づ
く演算結果として、トルクＹL，ＹR，ＴL，ＴRが全て
「０」として求められるため、時刻ｔ1におけるトルク
ＴＴL，ＴＴRの演算結果を、各々「０」として出力す
る。したがって、制御回路は、アクチュエータ１L，１R
各々に対してトルクを発生させる電流を供給せず、アク
チュエータ１L，１Rのトルク制御を行わない。

【００３９】次に、時刻ｔ2において、運転者がハンド
ル８を転舵していることにより、舵角は徐々に右方向へ
増加しているが、車体Ｂにおいて、車体コンプライアン
ス分の遅れにより、ローリングが起こっていないため、
車両状態値は、「中立」である。一方、制御回路は、転
舵しているため、右側に舵角が発生するので、一定時間
毎に舵角センサＳAから得られる舵角から舵角方向フラ
グに「右」を記憶し、得られた舵角と前回の舵角とに基
づき、舵角速度の演算を行う。このとき、転舵を開始す
る時点では、舵角速度を演算するための前回の舵角は、
「０」にセットされている。そして、制御回路は、ハン
ドル８が右方向に転舵されているため、演算結果として
得られる舵角速度の方向が「右」であるため、舵角速度
方向フラグを「右」の状態へ書き換える。そして、制御
回路は、この得られた舵角速度から、目標値であるトル
クＹL，ＹRを、図６のトルクと舵角速度との関係を示す
グラフから求める演算を行う。ここで、穏やかなコーナ
ーリングの場合、運転者の乗り心地及び操縦安定性に影
響を与えないサスペンションの剛性とするため、予め影
響を及ぼす舵角速度を車種毎に測定し、この測定結果に
基づき、図６の目標値のトルクＹL，ＹRを発生する舵角
速度の下限、及び目標値ＹL，ＹRの最大値までの舵角速
度に対する変化の傾きが設定されている。また、制御回
路は、ストローク差ΔＬＲからトルクＴL，ＴRを求める
が、車両状態値が「中立」のため、演算結果として、ト
ルクＴL，ＴRを「０」として出力する。このとき、制御
回路は、車両状態が「中立」のため、強制加算の処理を
行い、トルクＹLとトルクＴLと、トルクＹRとトルクＴR
とを各々加算する。ここで、トルクＴL，ＴRが「０」の
ため、演算結果のトルクＴＴL，ＴＴRは、各々ストロー
ク差ΔＬＲから求められるトルクＹL，ＹRのみとなる。
そして、制御回路は、「右」に設定された舵角方向フラ
グに基づき、アクチュエータ１Lのトルクの発生方向を
「左側バネ７L伸ばす」方向に、アクチュエータ１Rのト
ルクの発生方向を「右側バネ７R縮める」方向に設定す
る。

【００４０】すなわち、車両状態が「中立」である時刻
ｔ2から時刻ｔ3まで、アクチュエータ１L，１Rに発生さ
せる最終目標のトルクＴＴL，ＴＴRは、ストローク差Δ
ＬＲに基づくトルクＴL，ＴRが「０」であるため、舵角
速度から求められるトルクＹL，ＹRのみで求められるこ
とになる。そして、制御装置は、「右」を示す舵角方向
フラグに基づき、トルクＴＴL，ＴＴRを発生させるた
め、アクチュエータ１L，１R各々に対して対応する電流
を流す。これにより、制御回路は、アクチュエータ１L
にの（＋）方向（図１参照）のトルクＴＴLを発生さ
せ、アクチュエータ１Rにの（−）方向のトルクＴＴR
を発生させる。したがって、車体Ｂは、ローリングによ
り、路面に対してロール角を「０」にする方向、すなわ
ち、左下がりのローリング方向に対して逆方向に制御さ
れる。

【００４１】次に、時刻ｔ3において、制御回路は、ス
トローク差ΔＬＲの値に基づいて、車体状態が「中立」
から「左下がり」に変化したことを検知する。したがっ
て、制御回路は、車両状態が「左下がり」で舵角速度方
向フラグが「右」である（車両のロール方向と操舵速度
方向とが一致している）場合、ストローク差ΔＬＲに基
づき、求められた目標値であるトルクＴR，ＴLを「０」
でなく、制御の値としてのトルク値として求める。これ
により、制御回路は、トルクＹLとトルクＴLとの加算に
よりトルクＴＴLを演算結果として求め、同様に、トル
クＹRとトルクＴRとの加算によりトルクＴＴRを演算結
果として求める。そして、制御回路は、「右」を示す舵
角方向フラグに基づき、アクチュエータ１Lにの
（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ
１Rにの（−）方向のトルクＴＴRを発生させる。した
がって、車体Ｂは、ローリングにより、路面に対してロ
ール角を「０」にする方向、ストローク差ΔＬＷを
「０」にするローリング方向に対して逆方向に制御され
る。

【００４２】次に、時刻ｔ4において、制御回路は、舵
角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るた
め、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。この結
果、制御回路は、演算結果として、トルクＴＴL，ＴＴR
を、各々トルクＴL，ＴRの値により、出力する。このと
き、制御回路は、時刻ｔ３における制御と同様に、アク
チュエータ１Lにの（＋）方向のトルクＴＴLを発生さ
せ、アクチュエータ１Rにの（−）方向のトルクＴＴR
を発生させ、ローリング方向に対して逆方向に、車体Ｂ
を制御する。

【００４３】次に、時刻ｔ5において、運転者は、コー
ナーを曲がりきることにより、車両の向きを直進方向に
戻しはじめる。このため、車両の舵角方向は右方向であ
るが、ハンドル８を切る舵角速度方向は左方向という状
態となる。このとき、制御回路は、舵角速度方向フラグ
に「左」を設定するが、舵角速度が図６のグラフに設定
された下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」と
して出力する。すなわち、制御回路は、時刻５が舵角の
変化しない一定の定常円旋回の領域であるため、時刻ｔ
５において、ストローク差ΔＬＲから求められるトルク
ＴL，ＴRのみを、トルクＴＴL，ＴＴRとして、舵角方向
フラグに基づいたトルク方向の設定で出力する。

【００４４】次に、時刻ｔ6において、制御回路は、舵
角速度が図６のグラフに設定された下限値を超えるた
め、このグラフから得られるトルクＹL，ＹRを演算結果
として出力する。しかしながら、制御回路は、図８のフ
ローチャートの処理に基づき、車両状態値が「左」にセ
ットされ、舵角速度方向フラグが「左」にセットされて
いる（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致してい
ない）場合、舵角速度に基づいて得られるトルクＹL，
ＹRを用いずに、ストローク差ΔＬＲに基づき得られる
トルクＴL，ＴRを、トルクＴＴL，ＴＴRとして出力す
る。これにより、制御回路は、依然として、舵角方向フ
ラグが「右」であるため、時刻ｔ3における制御と同様
に、アクチュエータ１Lにの（＋）方向のトルクＴＴL
を発生させ、アクチュエータ１Rにの（−）方向のト
ルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して逆方向
に、車体Ｂを制御する。

【００４５】次に、時刻ｔ７において、制御回路は、舵
角センサＳAから得られる舵角により、転舵方向が左に
なったことを検出し、舵角方向フラグに「左」を設定す
る。また、制御回路は、舵角方向フラグに設定された
「左」のデータに基づいてトアクチュエータ１Lに発生
させるトルクの方向を「左側のバネ７L縮める」方向に
設定し、アクチュエータ１Rに発生させるトルクの方向
を「右側バネ７R伸ばす」方向に設定する。そして、制
御装置は、上述の様に設定された各アクチュエータに発
生させるトルクの発生方向に基づき、トルクＴＴL，Ｔ
ＴRを発生させるため、アクチュエータ１L，１R各々に
対して対応する電流を流す。これにより、制御回路は、
アクチュエータ１Lにの（−）方向のトルクＴＴLを発
生させ、アクチュエータ１Rにの（＋）方向のトルク
ＴＴRを発生させる。したがって、制御回路は、車体Ｂ
が車体コンプライアンス分により、ハンドル８の転舵方
向に基づいて、次に発生するローリングに対応して、路
面に対してロール角を「０」にする方向、すなわち、右
下がりのローリング方向に対して逆方向の制御を開始す
る。このとき、制御回路は、その他の制御パラメータに
関して、変更を行わない。

【００４６】次に、時刻ｔ8において、制御回路は、ス
トローク差ΔＬＲが「中立」の範囲内にあることを検出
し、車体状態値値に「中立」を設定する。そして、制御
回路は、この車体状態値と舵角速度方向とに基づき、強
制加算において、ストローク差ΔＬＲにより求めらるト
ルクＴL，ＴRを「０」とし、転舵速度により求められる
トルクＹL，ＹRのみを、最終目標の各々トルクＴＴL，
ＴＴRとして出力する。次に、時刻ｔ９において、制御
回路は、車体状態フラグが「右下がり」に設定され、舵
角速度方向フラグが「左」に設定されている（車両のロ
ール方向と操舵速度方向とが一致していない）場合、ス
トローク差ΔＬＲの値に基づいて、車体状態が「中立」
から「右下がり」に変化したことを検知する。したがっ
て、制御回路は、ストローク差ΔＬＲに基づき、求めら
れた目標値であるトルクＴR，ＴLを「０」でなく、制御
の値としてのトルク値として演算により求める。これに
より、制御回路は、トルクＹLとトルクＴLとの加算によ
りトルクＴＴLを演算結果として求め、同様に、トルク
ＹRとトルクＴRとの加算によりトルクＴＴRを演算結果
として求める。そして、制御回路は、「左」を示す舵角
方向フラグに基づき、アクチュエータ１Lのトルク発生
方向の「左側のバネ７L縮める」及びアクチュエータ１R
のトルク発生方向の「右側バネ７R伸ばす」の設定に基
づき、アクチュエータ１Lにの（−）方向のトルクＴ
ＴLを発生させ、アクチュエータ１Rにの（＋）方向の
トルクＴＴRを発生させる。したがって、車体Ｂは、ロ
ーリングにより、路面に対してロール角を「０」にする
方向、すなわち、ストローク差ΔＬＷを「０」にするロ
ーリング方向に対して逆方向に制御される。

【００４７】次に、時刻ｔ10において、制御回路は、舵
角速度が図６のグラフに設定された下限値を下回るた
め、トルクＹL，ＹRを「０」として出力する。この結
果、制御回路は、定常円旋回の状態のため、演算結果と
して、トルクＴＴL，ＴＴRを、各々トルクＴL，ＴRのみ
の値として出力する。このとき、制御回路は、以前とし
て、舵角方向フラグが「左」を示しているため、時刻ｔ
9における制御と同様に、アクチュエータ１Lにの
（−）方向のトルクＴＴLを発生させ、アクチュエータ
１Rにの（＋）方向のトルクＴＴRを発生させ、ローリ
ング方向に対して逆方向に、車体Ｂを制御する。

【００４８】次に、時刻ｔ11において、運転者は、コー
ナーを曲がりきることにより、車両の向きを直進方向に
戻し始める。このため、車両の舵角方向は左方向である
が、ハンドル８を切る舵角速度方向は右方向という状態
となる。このとき、制御回路は、舵角速度方向フラグに
「右」を設定するが、舵角速度が図６のグラフに設定さ
れた下限値を下回るため、トルクＹL，ＹRを「０」とし
て出力する。

【００４９】次に、時刻ｔ12において、制御回路は、舵
角速度が図６のグラフに設定された下限値を超えるた
め、このグラフから得られるトルクＹL，ＹRを演算結果
として出力する。しかしながら、制御回路は、図８のフ
ローチャートの処理に基づき、車両状態値が「右」にセ
ットされ、舵角速度方向フラグが「右」にセットされて
いる（車両のロール方向と操舵速度方向とが一致してい
ない）場合、舵角速度に基づいて得られるトルクＹL，
ＹRを用いずに、ストローク差ΔＬＲに基づき得られる
トルクＴL，ＴRを、トルクＴＴL，ＴＴRとして出力す
る。これにより、制御回路は、依然として、舵角方向フ
ラグが「左」を示しているため、時刻ｔ9における制御
と同様に、アクチュエータ１Lにの（−）方向のトル
クＴＴLを発生させ、アクチュエータ１Rにの（＋）方
向のトルクＴＴRを発生させ、ローリング方向に対して
逆方向に、車体Ｂを制御する。

【００５０】次に、時刻ｔ13において、制御回路は、舵
角センサＳAから得られる舵角により、転舵方向が右に
なったことを検出し、舵角方向フラグに「右」を設定す
る。また、制御回路は、舵角方向フラグに設定された
「右」のデータに基づき、アクチュエータ１Lのトルク
の発生方向を「左側のバネ７L伸ばす」方向とし、アク
チュエータ１Rのトルクの発生方向を「右側バネ７R縮め
る」に設定する。そして、制御回路は、上述の様に設定
された各アクチュエータに発生させるトルクの発生方向
に基づき、各アクチュエータトルクＴＴL，ＴＴRを発生
させるため、アクチュエータ１L，１R各々に対して対応
する電流を流す。これにより、制御回路は、アクチュエ
ータ１Lにの（＋）方向のトルクＴＴLを発生させ、ア
クチュエータ１Rにの（−）方向のトルクＴＴRを発生
させる。したがって、制御回路は、車体Ｂが車体コンプ
ライアンス分により、ハンドル８の転舵方向に基づい
て、次に発生するローリングに対応して、路面に対して
ロール角を「０」にする方向、すなわち、左下がりのロ
ーリング方向に対して逆方向の制御を開始する。このと
き、制御回路は、その他の制御パラメータに関して、変
更を行わない。ここで、時刻ｔ14以降の処理は、時刻ｔ
1からの繰り返しとなるため、説明を省略する。

【００５１】上述したように、本願発明のサスペンショ
ンの制御方法は、舵角速度方向及びストローク差から求
められる各々のトルクを、図９のテーブルの条件毎に示
した加算処理を行うことで求め、このトルクを目標値と
して、アクチュエータ１L，１Rに、ローリング方向と逆
のトルクを発生させ、逆相のホイールレートを高めるこ
とにより、車体のロール剛性を、直進走行時とコーナー
リング時等のローリングを起こす状態との各々に対応さ
せて制御している。このため、上記サスペンションの制
御方法は、車体が中立の場合を含めて、ハンドル８を切
る速度、すなわち舵角速度に基づくトルクＴL及びＴRを
生成し、ローリング方向と逆方向に対してアクチュエー
タ１L，１Rのトルク制御を行い、逆相のホイールレート
を高めるので、ストロークの変化量に基づく制御に比較
して、コーナーリングにおけるロール剛性の補完の初期
応答性が向上し、車両のコンプライアンスによる応答遅
れを改善でき、かつ、コーナーリング開始時から車体の
中心に重心を置くことができ、常にコーナリングにより
発生する遠心力に対して車両の安定性が得られる。

【００５２】このとき、アクチュエータ１L，ＩRが発生
するトルクの方向は、舵角方向フラグにより決定され
る。また、上述したアクチュエータ１L，１Rのトルク制
御において、ストローク差ΔＬＲによる車両状態値から
アクチュエータ１L，ＩRのトルクの力の方向を決める
と、「中立」の状態とならないとローリング方向に対す
るトルク制御が行えず、上述したように、車両のコンプ
ライアンス分と制御系の遅れにより、ローリング方向の
変化に対応してトルクの制御が行えない。このため、本
願発明のサスペンション制御方法は、舵角方向により次
のローリングの方向を予測し、トルク制御を行うため、
ジグザグにハンドル８を切り、舵角方向を連続的に変化
しても、ローリング方向の変化にトルク制御が反応し、
ロール剛性のローリングに応じた制御の応答性を向上さ
せることができる。

【００５３】また、本願発明のサスペンションの制御方
法は、高速道路等の高速走行時において、大型車などの
走行により発生した轍などに、タイヤが落ち込んだ場合
や、横風を受けるなどしてハンドル８を取られても、こ
のとき発生する舵角速度に応じて発生されるトルクによ
り、サスペンションにおけるスタビライザーの剛性を補
完するため、見かけ上、スタビライザーの剛性が高くな
り、リア回りのふらつきを抑えることができる。さら
に、本願発明のサスペンションの制御方法は、直進走行
時において、転舵操作を行わないため、ハンドル８を回
転させることにより入力される舵角が小さいため、舵角
速度が「０」として求められ、かつローリングによるス
トローク差ΔＬＲも「０」と求められるため、制御回路
がアクチュエータ１L，Rを制御することがなく、サスペ
ンションの剛性が補完されないことにより、バネ７L，
７Rの本来の基準値のバネレートによりサスペンション
が動作するので、予め設定された本来の乗り心地を損な
うことがない。

【００５４】＜第２の実施形態＞この第２の実施形態の
構成は上述した第１の実施形態と同様であり、構成の説
明は省略する。第２の実施形態が第１の実施形態と異な
っているのは、図７におけるステップＳ１４が、図１０
のステップＳ３１〜Ｓ３９のステップの流れに置き換わ
っている点である。第１の実施形態では、ストローク差
ΔＬＲを「０」とする範囲αを±０.３（mm）に固定し
ていた。一方、第２の実施形態では、図１１に示すよう
に、ストローク差ΔＬＲを「０」とする範囲αを、車両
状態値が「中立」から「右下がり」または「左下がり」
へ移行するときの範囲を範囲αo（例えば、０.３（m
m））とし、車両状態値が「右下がり」または「左下が
り」から「中立」へ移行するときの範囲を範囲αi（例
えば、０.１５（mm））としている。すなわち、第２の
実施形態では、車両状態値の「中立」から他の状態へ、
他の状態から「中立」への以降において、「中立」と判
定する範囲に違った値を用い、ヒステリシス幅０.１５
（mm）のヒステリシスを設けている。

【００５５】次に、図１０のステップにおける動作を説
明する。これらのステップが、図７のステップＳ１４と
置き換わるだけなので、図７の他のステップの動作につ
いては、説明を省力する。図７のステップＳ１３におい
て、制御回路は、ステップＳ１２で求められた左後輪の
ストローク量ΔＤLと、右後輪のストローク量ΔＤRとの
ストローク差ΔＬＲを、「ΔＤL−ΔＤR」の式により演
算したとする。図１０に戻り、ステップＳ３１におい
て、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）よ
り大きいか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、
ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より大きくない場
合、処理をステップＳ３２へ進め、一方、ストローク差
ΔＬＲが０.３（mm）より大きい場合、処理をステップ
Ｓ３５へ進める。次に、ステップＳ３５において、制御
回路は、車両状態が右下がりであるため、車両状態値を
「右下がり」と設定する。また、ステップＳ３２におい
て、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）よ
り小さいか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、
ストローク差ΔＬＲが０.３（mm）より小さくない場
合、処理をステップＳ３３へ進め、一方、ストローク差
ΔＬＲが０.３（mm）より小さい場合、処理をステップ
Ｓ３６へ進める。

【００５６】次に、ステップＳ３５において、制御回路
は、車両状態が左下がりであるため、車両状態値を「左
下がり」と設定する。また、ステップＳ３３において、
制御回路は、前回設定した現在の車両状態値が「右下が
り」に設定されているか否かの判定を行う。このとき、
制御回路は、車両状態値が「右下がり」で設定されてい
る場合、処理をステップＳ３４へ進め、一方、車両状態
値が「右下がり」で設定されていない場合、処理をステ
ップＳ３７へ進める。次に、ステップＳ３７において、
制御回路は、現在の車両状態値に「左下がり」が設定さ
れていることを確認したため、ストローク差ΔＬＲが−
０.１５（mm）より大きいか否かの判定を行う。このと
き、制御回路は、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（m
m）より大きくない場合、現在の車両状態値の「左下が
り」を変更せずに、次のステップＳ１５（図７）へ進
め、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きい
場合、処理をステップＳ３８へ進める。

【００５７】次に、ステップＳ３８において、制御回路
は、ストローク差ΔＬＲが−０.１５（mm）より大きい
ため、現在の車両状態が「中立」に遷移したことを検出
し、車両状態値を「左下がり」から「中立」へ変更す
る。また、ステップＳ３４において、制御回路は、現在
の車両状態値に「右下がり」が設定されていることを確
認したため、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より
小さいか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、ス
トローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さくない場
合、現在の車両状態値の「右下がり」を変更せずに、次
のステップＳ１５（図７）へ進め、ストローク差ΔＬＲ
が０.１５（mm）より小さい場合、処理をステップＳ３
９へ進める。次に、ステップＳ３９において、制御回路
は、ストローク差ΔＬＲが０.１５（mm）より小さいた
め、現在の車両状態が「中立」に遷移したことを検出
し、車両状態値を「右下がり」から「中立」へ変更す
る。

【００５８】上述したように、本願発明は、左右のスト
ローク位置の変化量により求められるストローク差ΔＬ
Ｒに基づいて車両状態を検出するとき、車体Ｂが左右い
ずれかに下がっている状態から「中立」に遷移したこと
を検出するしきい値と、車体Ｂが「中立」からヒステリ
シス幅を左右いずれかに下がっている状態に遷移したこ
とを検出するしきい値とを異なった数値として、図１１
に示すようなヒステリシス幅を設定した。このヒステリ
シス幅において、車両状態値を判定する「中立」から
「右下がり」や「左下がり」へのしきい値が、「右下が
り」や「左下がり」から「中立」へのしきい値より広い
のは、「中立」状態でのストローク差の微少な変化に対
して過敏な応答を防止し、一度、「右下がり」や「左下
がり」の状態に遷移した後、ストローク差の微少な変化
では「中立」状態へ戻らないようにしているためであ
る。このヒステリシス幅は、車体Ｂの制御の応答速度や
センサの応答特性等の性能により任意に調整して、設定
される。

【００５９】上述した処理を含むことにより、本願発明
は、第１の実施形態における効果に加えて、「中立」状
態へのしきい値にヒステリシスを持たせたため、しきい
値が１点の場合に、ストローク差ΔＬＲがしきい値を挟
んで変化した場合に起こる車両状態値のハンチングを防
止したため、ステップＳ１７（図７）において、ストロ
ーク差ΔＬＲから求まるトルクＴL，ＴRの目標値が
「０」になるか、トルクＴL，ＴRが値を有するかの間
で、最終的なトルクの目標値のトルクＴＴL，ＴＴRの出
力が振動してしまう問題を回避できる。この結果、本願
発明は、制御回路がアクチュエータ１L，１Rに供給する
電流値をハンチングを起こさせずに安定させることで、
トルクＴＴL，ＴＴRに対応した電流の制御の追従性を向
上させ、サスペンションのロール剛性の制御の応答性を
良くする効果がある。また、本願発明は、上述したスト
ローク位置の「中立」を挟んだ変化によるハンチングを
防止出来るため、車体Ｂの耐ローリング制御において、
微妙な変化に過敏に影響することによる車体Ｂの振動が
無くなるため、車体Ｂの挙動が安定する。

【００６０】＜第３の実施形態＞この第３の実施形態の
構成は、図１２に示すように、ストロークセンサＳL，
ＳRに代え、車体Ｂの横方向にかかる加速度を測定する
横加速度センサＳGを設けた点にある。この横加速度セ
ンサＳGは、車体Ｂのローリングにおけるロールセンタ
の軸上の点に設けられている。図１２は、加速度センサ
ＳGと、舵角センサＳAとの車体Ｂにおける配置を示す上
方から見た透過図である。また、第３の実施形態の他の
構成は、前述した第１の実施形態と同様であり、構成の
説明は省略する。上述した構成の違いにより、第３の実
施形態においては、制御回路が、第１の実施形態でスト
ローク差ΔＬＲから求めていたトルクＴL，ＴRを、横加
速度センサＳGの出力する横加速度値ＤG（m/s²）に基づ
き演算して求める。第３の実施形態において、舵角速度
からトルクＹL，ＹRを求める処理の流れが第１の実施形
態と同様のため、トルクＹL，ＹRを求める処理の説明を
省略する。

【００６１】図１３のフローチャートにおいては、横加
速度値ＤGに基づき、からのアクチュエータ１L，１Rに
発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算が行われる。こ
の演算は、図１４に示す横加速度値ＤGとトルクＹL，Ｙ
Rとの関係から、舵角速度に対応してトルクＹL，ＹRを
求める。図１４は、横軸が横加速度値ＤGであり、縦軸
がトルクＹL，ＹRの値となっている。ここで、横加速度
値ＤGの絶対値が、例えば１.５（m/s²）以下のとき、ト
ルクＹL，ＹRの値が「０」に設定されている。これは、
直進走行時にハンドル８のぶれなどにより、微少な横加
速度が発生する場合があり、このぶれに過敏に反応して
サスペンションの剛性を高めてしまうことを防止してい
る。すなわち、あまり小さい横加速度において、アクチ
ュエータ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、
基本バネレートでサスペンションを動作させ、乗り心地
を優先させる。また、トルクＹL，ＹRの最大値は、例え
ば、横加速度値ＤGが５（m/s²）から１３０（Ｎ・ｍ）
に設定されている。このトルクＹL，ＹRの最大値，及び
横加速度値ＤGに対するトルクＹL，ＹRの変化の傾き
は、車両の種類毎に、車両の乗り心地や操縦性を複数の
人間が試乗して、この多数が選択した数値等に基づき決
定される。

【００６２】次に、図１３のフローチャートにおける処
理について説明する。このフローチャートにおいては、
横加速度値ＤGに基づき、アクチュエータ１L，１Rの発
生させるトルクＴL，ＴRを求める演算が行われる。ここ
で、この横加速度センサＳGは、右方向にかかる横加速
度値ＤGを（＋）の数値として出力し、左方向にかかる
横加速度値ＤGを（−）の数値として出力する。ステッ
プＳ４１において、制御回路は、横加速度センサＳGか
ら、検出された横加速度値ＤGを読み込む。ステップＳ
４２において、制御回路は、入力される横加速度値ＤG
が、予め設定された基準加速度値、例えば１.５（m/
s²）より大きいか否かの判定を行う。このとき、制御回
路は、横加速度値ＤGが１.５（m/s²）より大きくない場
合、処理をステップＳ４３へ進め、横加速度値ＤGが１.
５（m/s²）より大きい場合、処理をステップＳ４４へ進
める。次に、ステップＳ４４において、制御回路は、横
加速度値ＤGが１.５（m/s²）より大きいため、右方向に
かかる横加速度であることを検出し、左側にコーナーリ
ングを行っていると判定し、車両状態値を「右下がり」
と設定する。

【００６３】また、ステップＳ４２において、制御回路
は、入力される横加速度値ＤGが、予め設定された基準
加速度値、例えば−１.５（m/s²）より小さいか否かの
判定を行う。このとき、制御回路は、横加速度値ＤGが
−１.５（m/s²）より小さくない場合、処理をステップ
Ｓ４６へ進め、横加速度値ＤGが−１.５（m/s²）より小
さい場合、処理をステップＳ４５へ進める。次に、ステ
ップＳ４５において、制御回路は、横加速度値ＤGが−
１.５（m/s²）より小さいため、左方向にかかる横加速
度であることを検出し、右側にコーナーリングを行って
いると判定し、車両状態値を「左下がり」と設定する。
また、ステップＳ４６において、制御回路は、入力され
る横加速度値ＤGが、−１.５（m/s²）から１.５（m/
s²）の間の数値であるため、車両状態値を「中立」と設
定する。

【００６４】ここで、−１.５（m/s²）から１.５（m/
s²）の範囲は、直進走行時や緩いカーブ等において、舵
角の微少な変動に過敏に反応して、サスペンションの剛
性を高めてしまうことを防止している。すなわち、あま
り微少な横加速度値ＤGの変化において、アクチュエー
タ１L，１Rにトルクを発生させず、直進時には、基本バ
ネレートでサスペンションを動作させ、乗り心地を優先
させる。また、横加速度FGに基づき得られるトルクＹ
L，ＹRの最大値は、たとえば、車種毎に車両の乗り心地
や操縦性を複数の人間が試乗して、この多数が選択した
数値等に基づき決定される。次に、ステップＳ４７にお
いて、制御回路は、横加速度値ＤGに基づき、アクチュ
エータ１L，１R各々の発生するトルクＴL，ＴRを演算す
る。すなわち、制御回路は、記憶部に記憶されている、
図１４に示す横加速度値ＤGと、アクチュエータ１L及び
１Rに発生させるトルクとの関係を、各々示すグラフか
ら、横加速度値ＤGに対応した各々のトルクＹL，ＹRを
選択して演算結果として出力する。

【００６５】ステップＳ４８において、制御回路は、一
定時間毎に各アクチェータ１L，１Rの生成するトルクＹ
L，ＹRを設定する。例えば、制御回路は、運転者が右に
操舵を行い、舵角方向フラグが「右」に設定されたこと
に基づき、アクチュエータ１Lのトルク発生方向を「左
バネ６L伸ばす」方向とし、アクチュエータ１Rのトルク
の発生方向を「右バネ６R伸ばす」方向に設定し、車体
Ｂが左に方向にローリング、すなわち図１において、車
体Ｂの左側がの方向に沈み込み、の方向に浮き上が
る（車両状態値：「左下がり」）とすると、アクチュエ
ータ１Lがの方向に回転し、バネ６Lを伸ばすトルクＴ
Lを演算し、一方、アクチュエータ１Rがの方向に回転
し、バネ６Rを縮めるトルクＴRを演算する。

【００６６】次に、図１５のフローチャートにおいて
は、図５及び図１３のフローチャートの処理により求め
られたトルクＹL，ＹR及びトルクＴL，ＴRに基づき、実
際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルクＴＴ
L，ＴＴRを求める。ステップＳ５１において、制御回路
は、車両状態値が「中立」であるか否かの判定を行い、
判定結果が「中立」でなければ、処理をステップＳ５２
へ進め、車両状態が「中立」であれば、処理をステップ
Ｓ５５へ進める。次に、ステップＳ５２において、制御
回路は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち
舵角速度方向に対応したローリング方向であるか否か、
ここでは車両状態値が「左下がり」でかつ操舵速度方向
が右であるか否かの判定を行う。このとき、制御回路
は、車両状態値が「左下がり」でかつ舵角速度方向が右
である場合、処理をステップＳ５５へ進め、この組み合
わせ以外の場合、処理をステップＳ５３へ進める。

【００６７】次に、ステップＳ５３において、制御回路
は、車両状態値と舵角速度方向との比較、すなわち舵角
速度方向に対応したローリング方向であるか否か、ここ
では車両状態値が「右下がり」でかつ操舵速度方向が左
であるか否かの判定を行う。このとき、制御回路は、車
両状態値が「右下がり」でかつ舵角速度方向が左である
場合、処理をステップＳ５５へ進め、この組み合わせ以
外の場合、処理をステップＳ５４へ進める。次に、ステ
ップＳ５４において、制御回路は、横加速度値ＤGから
求めたトルクＴL及びＴRを、各々トルクＴＴL，ＴＴRと
して記憶部へ記憶させる。また、ステップＳ５５におい
て、制御回路は、アクチュエータ１Lに発生させるトル
クＴＴLを「ＹL＋ＴL」の式に基づき演算し、アクチュ
エータ１Rに発生させるトルクＴＴRを「ＹR＋ＴR」の式
に基づき演算し、演算されたトルクＴＴL，ＴＴRを記憶
部に記憶させる。次に、ステップＳ５６において、制御
回路は、アクチュエータ１L，１RにトルクＴＴL，ＴＴR
を出力させるための電流量を演算する。例えば、制御回
路は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御の場合、電流量を調
整するため、一定周期の連続パルスにおいて「Ｈ」レベ
ルと「Ｌ」レベルの幅のデューティ比を演算する。

【００６８】上述した図１５の車両状態値と舵角速度方
向フラグとの状態に基づく、上述したフローチャートに
おける制御回路が行う演算の組み合わせを図１６のテー
ブルに示す。このテーブルにおいて、車両状態が「中
立」の項における「強制加算」とは、プログラムの処理
上、車両状態によらない特別な加算処理として定義した
名称である。また、図１６のテーブルから判るように、
車体Ｂの挙動において、舵角速度方向フラグと車両状態
値とが一致したときに、舵角速度から求めたトルクＹ
L，ＹRと、横加速度値ＤGから求めたトルクＴL，ＴRと
を各々加算して、最終目標のアクチュエータに出力させ
るトルクＴＴL，ＴＴRを生成している。ここで、舵角速
度方向フラグと車両状態値とが一致していない場合に加
算すると、トルクＹL，ＹRとトルクＴL，ＴRとの極性が
逆のため、トルクＴＴL，ＴＴRの値が急激に変化する。

【００６９】このため、舵角速度方向フラグと車両状態
値とが一致していない場合、ローリング方向を明確に表
している、横加速度値ＤGから求めたトルクＴL，ＴRの
みを、アクチュエータの制御に用いている。一方、車体
状態値が「中立」のとき、上述したように、舵角速度方
向フラグと車両状態値とが一致していない場合、制御す
るトルクＴＴL，ＴＴRが「０」になり、コーナーリング
の初期の過渡状態（横加速度ＤGが「−１.５＜ＤG＜１.
５（m/s²）」）において、制御できず、耐ローリング制
御において、アクチュエータ等の制御系の遅れ，及び車
両コンプライアンス分に基づく、車体Ｂの制御の遅れが
生じてしまう。

【００７０】そのため、第３の実施形態では、第１の実
施形態と同様に、車体状態値が「中立」の場合に、舵角
量を微分した舵角速度に基づいたトルクＹL，ＹRを、ト
ルクＴL，ＴRの各々「０」に対して強制加算して、車体
Ｂの制御の遅れを補完し、コーナーリング初期の旋回時
の応答速度を改善している。したがって、このため、制
御回路は、トルクを大きくするために電流を多くしたい
場合、デューティ比において、「Ｈ」レベルの幅を広
げ、「Ｌ」レベルの幅を狭くし、トルクを小さくするた
めに電流を少なくしたい場合、「Ｌ」レベルの幅を広
げ、「Ｈ」レベルの幅を狭くなるように、トルクＴＴ
L，ＴＴR各々のデューティ比を演算する。このとき、ト
ルクの発生する方向は、第１の実施形態にすでに記載し
たように、モータＭL，ＭRに流す電流の方向を逆にする
ことで制御する。

【００７１】次に、図１７に、実際の制御の流れを示す
が、各時刻に行われる処理は、第１の実施形態と同様で
あり、ストローク差ΔＬＲに基づくトルクＴL，ＴRを、
横加速度値ＤGに基づくトルクＴL，ＴRに、車両状態値
の検出処理を含めて置き換えるのみであるので、タイミ
ングチャートの説明を省略する。また、図１７における
各図において、第１の実施形態と異なる図１７（ｄ）及
び図１７（ｅ）について説明する。図１７（ｄ）は、舵
角速度に基づいて演算されたトルクＹL，ＹR、及び横加
速度ＤGに基づき演算されたトルクＴL，ＴRの絶対値を
示すものである。ここで、トルクＹLとトルクＹRとは、
値は同一であるが、トルクのかかる方向が互いに逆方向
となっており、同様に、トルクＴLとトルクＴRとは、値
は同一であるが、トルクのかかる方向が互いに逆方向と
なっている。

【００７２】図１７（ｅ）は、図１７（ｄ）のトルクＹ
LとトルクＴLとを加算した最終目標値であるトルクＴＴ
L，及びトルクＹRとトルクＴRとを加算した最終目標値
であるトルクＴＴRの絶対値を示している。ここで、ト
ルクＴＴLとトルクＴＴRとは、値は同一であるが、力の
方向が互いに逆方向となっている。また、このトルクＴ
ＴL，ＴＴRの最大値は、トルクＹLとトルクＴLとの各々
の最大値を加算してトルクＴＴLを求め、アクチュエー
タ１LにこのトルクＴＴLを発生させたときに、このトル
クＴＴLの反対方向の向きのトルクに対して対応可能な
アクチュエータ１Lの強度で決定される。図１７（ｄ）
及び図１７（ｅ）は、絶対値で示されており、アクチュ
エータ１L，１Rのトルクの発生方向が舵角方向フラグに
より指示される。

【００７３】そして、第３の実施形態は、第１の実施形
態における効果に加えて、ストロークセンサＳL，ＳRの
代わりに、横加速度センサＳGを使用するため、ストロ
ークセンサＳL，ＳRを用いた場合に比べて、駆動アーム
４L，４RからストロークセンサＳL，ＳRへのリンクやロ
ッドを使用しないため、高価なストロークセンサを２つ
削減でき、かつ車体状態値を検出する検出機構の構造が
簡易になることでシステムを簡素化することができ、製
造コストを削減出来る。また、第３の実施形態は、スト
ロークセンサを用いずに、横加速度値ＤGに基づきロー
リング方向及び必要なトルク値を求めて、アクチュエー
タにより車体状態を改善する制御を行うため、路面の微
少な凸凹を拾い過度に制御してしまう、ストロークセン
サを用いた場合の制御上の問題を防止することができ
る。

【００７４】さらに、上述した図１５のフローチャート
で用いる図１４の横加速度値ＤGとトルクＴL，ＴRとの
関係において、横加速度センサＳGより求められる横加
速度値ＤGに代えて、車速と舵角とから求まる推定横加
速度値ＤG’を用いることもできる。これにより、第３
の実施形態は、横加速度センサＳGを必要としなくなる
ため、さらに構成及びシステムの簡素化が可能となり、
製造コストを削減出来る。ここで用いられる推定横加速
度ＤG’は、実際の車両の大きさ等により、実際の横加
速度の変化に対して傾きが異なるが、実験において車速
が０（ｋｍ/ｈ）から６０（ｋｍ/ｈ）まで直線近似が出
来ることが確認されている。このため、推定横加速度Ｄ
G’は、実車のテストデータから舵角速度と車速との関
係をグラフとして、このグラフから求めることが可能で
ある。

【００７５】加えて、第３の実施形態は、第２の実施形
態と同様に、横加速度値ＤGの数値に基づいて車両状態
を検出するとき、車体Ｂが左右いずれかに下がっている
状態から「中立」に遷移したことを検出するしきい値
と、車体Ｂが「中立」からヒステリシス幅を左右いずれ
かに下がっている状態に遷移したことを検出するしきい
値とを異なった数値として、図１１に示すようなヒステ
リシス幅を設定するようにしても良い。この結果、第３
の実施形態は、第２の実施形態の効果をも有することと
なる。第２の実施形態と同様に、上記ヒステリシス幅
は、車体Ｂの制御の応答速度やセンサの応答特性等の性
能により任意に調整して、設定される。

【００７６】以上、本発明の一実施形態を図面を参照し
て詳述してきたが、具体的な構成はこの実施形態に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設
計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、上述し
た第１の実施形態及び第２の実施形態において、アクチ
ュエータを後方のサスペンションに配置しているが、前
方のサスペンション、及び全輪のサスペンションに設け
ても良い。

【００７７】

【発明の効果】本発明によれば、左右車輪の上下方向に
おける車輪の移動量の差を検出するととに舵角速度も検
出し、車輪の移動量の差と舵角速度とに基づいてアクチ
ュエータを制御するため、車体が中立の場合を含めて、
ハンドル８を切る速度、すなわち舵角速度に基づくトル
クを生成し、このトルクに基づいてローリング方向と逆
方向に対してアクチュエータのトルク制御を行い、逆相
のホイールレートを高めるので、ストロークの変化量の
みに基づく制御に比較して、コーナーリングにおけるロ
ール剛性が補完されて初期応答性が向上し、車両のコン
プライアンスによる応答遅れを改善でき、かつ、コーナ
ーリング開始時から車体の中心に重心を置くことがで
き、常にコーナリングにより発生する遠心力に対して車
両の安定性が得られる。また、本発明によれば、直進走
行時において、転舵操作を行わないことで、ハンドル８
を回転させることにより入力される舵角が小さいため、
舵角速度が「０」として求められ、かつローリングによ
る車輪の車体に対する移動量の差と求められるため、制
御回路がアクチュエータを制御することがなく、サスペ
ンションの剛性が補完されないことにより、スタビライ
ザー及びバネの本来の基準値のバネレートによりサスペ
ンションが動作するので、予め設定された本来の乗り心
地を損なうことがない。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１の実施形態（または、第２の実施形態，
第３の実施形態）によるリア（後輪）側におけるサスペ
ンションの構成を示す車両後方からの透視図である。

【図２】 車体Ｂにおいて、ストロークセンサＳL，ＳR
及び舵角センサＳAの設けられた位置を示す車両上方か
らの透視図である。

【図３】 図２に示すストロークセンサの種類及び構成
を示す概念図である。

【図４】 運転者が操舵する方向に応じた、アクチュエ
ータ１L及び１Rの発生するトルク量を演算する各パラメ
ータの変化を示すタイミングチャートである。

【図５】 舵角速度（rad/sec）に基づき、アクチュエ
ータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演算
の流れを示すフローチャートである。

【図６】 舵角速度とトルクＹL，ＹRとの関係を示した
図である。

【図７】 ストローク量に基づき、アクチュエータ１
L，１Rの発生させるトルクＴL，ＴRを求める演算の流れ
を示すフローチャートである。

【図８】 図５及び図７のフローチャートの処理により
求められたトルクＴL，ＴR及びトルクＴL，ＴRに基づ
き、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトルク
ＴＴL，ＴＴRを求める演算の流れを示すフローチャート
である。

【図９】 制御回路が図８のフローチャートにおいて行
う演算の組み合わせを示すグラフである。

【図１０】 車体状態値の判定で用いるしきい値にヒス
テリシスを持たせたときの、判定の処理を示すフローチ
ャートである。

【図１１】 車体状態値の判定で用いるしきい値のヒス
テリシス幅を示す概念図である。

【図１２】 加速度センサＳGと、舵角センサＳAとの車
体Ｂにおける配置を示す上方から見た透過図である。

【図１３】 横加速度値ＤGに基づき、からのアクチュ
エータ１L，１Rに発生させるトルクＹL，ＹRを求める演
算の流れを示すフローチャートである。

【図１４】 横加速度値ＤGとトルクＹL，ＹRとの関係
を示す図である。

【図１５】 図５及び図１３のフローチャートの処理に
より求められたトルクＹL，ＹR及びトルクＴL，ＴRに基
づき、実際にアクチュエータ１L，１Rに発生させるトル
クＴＴL，ＴＴRを求める演算の流れを示すフローチャー
トである。

【図１６】 制御回路が図１５のフローチャートにおい
て行う演算の組み合わせを示すグラフである。

【図１７】 運転者が操舵する方向に応じた、アクチュ
エータ１L及び１Rの発生するトルク量を演算する各パラ
メータの変化を示すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１L，１R アクチュエータ ２L，２R アッパーアーム ３L，３R ロアアーム ４L，４R 駆動アーム ５L，５R リンク ６L，６R ナックル ７L，７R コイルバネ ８ ハンドル ＧL，ＧR 減速器 ＭL，ＭR モータ ＳA 舵角センサ ＳG 横加速度センサ ＳL，ＳR ストロークセンサ ＷL，ＷR ホイール

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 北沢 浩一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 渡邊 和久 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 BA03 CA01 DA17 EA01 EA08 EA22 EA36 EB00 EC03 EC05 EC07 EC08 EC09 ED02 ED09

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体がロールするのを抑制する力を発生
   することができるアクチュエータの制御方法において、 左右車輪の上下方向における車輪の移動量の差を検出す
   るとともに舵角速度も検出し、車輪の移動量の差と舵角
   速度とに基づいてアクチュエータを制御したことを特徴
   とするサスペンションの制御方法。
2. 【請求項２】 左右車輪を機械的に連結し、左右車輪の
   上下方向における車輪の車体に対する移動量の差により
   捩じれが生じるスタビライザが設けられており、必要と
   される車輪がロールするのを抑制する力の不足分を前記
   アクチュエータにて補うようにしたことを特徴とする請
   求項１記載に記載のサスペンションの制御方法。
3. 【請求項３】 車体がロールするのを抑制する力を発生
   することができるアクチュエータの制御方法において、 車両の横加速度を検出し、 横加速度と舵角速度とに基づいてアクチュエータを制御
   したことを特徴とするサスペンションの制御方法。
4. 【請求項４】 車両のロール方向と操舵速度方向が一致
   している場合には、車輪の車体に対する移動量の差と舵
   角速度とに基づいて制御し、 車両のロール方向と操舵速度方向とが不一致の場合に
   は、車輪の車体に対する移動量の差に基づいて制御し、 車両のロールが少ない中立状態においては、車両のロー
   ル方向と操舵速度方向との一致及び不一致に関わらず、
   車輪の車体に対する移動量の差と舵角速度とに基づいて
   制御することを特徴とする請求項１記載に記載のサスペ
   ンションの制御方法。
5. 【請求項５】 車両のロール方向と操舵速度方向が一致
   している場合には、横加速度と舵角速度とに基づいて制
   御し、 車両のロール方向と操舵速度方向が不一致の場合には、
   横加速度に基づいて制御し、車両のロールが少ない中立
   状態においては、車両のロール方向と操舵方向の一致、
   不一致に関わらず車輪の車体に対する横加速度と舵角速
   度とに基づいて制御することを特徴とする請求項３記載
   に記載のサスペンションの制御方法。
6. 【請求項６】 中立状態であることを判定するとき、ヒ
   ステリシスを有して判定するようにしたことを特徴とす
   る請求項４，５記載のサスペンションの制御方法。