JP2002195280A - 車軸用軸受装置 - Google Patents

車軸用軸受装置

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JP2002195280A
JP2002195280A JP2001036949A JP2001036949A JP2002195280A JP 2002195280 A JP2002195280 A JP 2002195280A JP 2001036949 A JP2001036949 A JP 2001036949A JP 2001036949 A JP2001036949 A JP 2001036949A JP 2002195280 A JP2002195280 A JP 2002195280A
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constant velocity
velocity joint
hub wheel
row rolling
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Koji Shima
孝爾 嶋
Masahiro Inoue
昌弘 井上
Keisuke Nomura
啓介 野村
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Koyo Seiko Co Ltd
Original Assignee
Koyo Seiko Co Ltd
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Abstract

(57)【要約】 【課題】車軸用軸受装置において、ハブホイールと等速
ジョイントとの結合部の密封性を高めるようにするこ
と。 【解決手段】ハブホイール１に複列転がり軸受２と等速
ジョイント３とを取り付けた構成において、ハブホイー
ル１と等速ジョイント３の外輪３１における軸部３６と
の結合部分を、密封装置７により外部から隠蔽して密封
させるようにしている。これにより、前記結合部分に対
して泥水などが直接的にかからずに済んで、そこへ水分
が侵入することが防止される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輪が取り付けら
れる車軸用軸受装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来例の車軸用軸受装置の一例を図７に
示す。図には、車軸用軸受装置として、自動車の駆動輪
が取り付けられるタイプのハブユニットを例に挙げてい
る。図中、１はハブホイール、２は複列転がり軸受、３
は等速ジョイントである。
【０００３】なお、ハブホイール１に対して複列転がり
軸受２を取り付ける形態としては、ハブホイール１の車
両インナ側端部を径方向外向きに屈曲させることによ
り、複列転がり軸受２における車両インナ側の内輪２４
の端面に対してかしめつけるようにしている。このかし
めにより、複列転がり軸受２に対して所要の予圧を付与
させている。
【０００４】また、ハブホイール１に対して等速ジョイ
ント３の外輪３１を結合する形態としては、ハブホイー
ル１の中空孔に、等速ジョイント３の外輪３１における
軸部３６をスプライン嵌合し、軸部３６の小径ねじ部に
螺合したナット１０と、等速ジョイント３の外輪３１に
おける椀形部３５とでハブホイール１を軸方向両方から
挟む形態にしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記従来例では、かし
め部１４と椀形部３５との間に対して泥水などが直接的
にかかるようになっているために、そこから水分が侵入
してハブホイール１の中空孔と等速ジョイント３の外輪
３１の軸部３６とのスプライン嵌合面にまで染み込ん
で、錆が発生するおそれがある。
【０００６】ところで、上述したような構造において、
ナット１０の締結力を強くしすぎると、ハブホイール１
のかしめ部１４が圧縮変形されることになって、複列転
がり軸受２に対して余分な荷重が付与されることになっ
てしまい、その転がり特性が低下するとともに、寿命の
低下につながるので、ナット１０の締結を十分に慎重に
行う必要があり、作業性が悪くなる。
【０００７】これに対して、本願出願人は、先に、ハブ
ホイール１のかしめ部１４と等速ジョイント３の外輪３
１における椀形部３５とを非接触または軽く接触させる
構造とするものを提案している。
【０００８】この提案技術では、かしめ部１４と椀形部
３５とに対して泥水などが直接的にかかるようになって
おり、そのような場合に、かしめ部１４と椀形部３５と
の非接触部分または軽い接触部分から簡単に水分が侵入
して、ハブホイール１の中空孔と等速ジョイント３の外
輪３１の軸部３６とのスプライン嵌合面にまで染み込ん
でしまうため、上述した不具合がより顕著に発生しやす
くなると言える。
【０００９】このような事情に鑑み、本発明は、車軸用
軸受装置において、ハブホイールと等速ジョイントとの
結合部の密封性を高めるようにすることを課題としてい
る。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明第１の車軸用軸受
装置は、車輪が取り付けられるハブホイールの外周に複
列転がり軸受が取り付けられ、また、ハブホイールに対
して等速ジョイントが内周に取り付けられるもので、前
記等速ジョイントの外輪が、傾動案内要素が収納される
椀形部と、椀形部の小径部分に連接されかつハブホイー
ルに対して周方向に回り止めされた状態で車両インナ側
から結合される軸部とを有する構成とされ、前記等速ジ
ョイントの外輪と複列転がり軸受の外輪との間にまたが
って、ハブホイールと等速ジョイントの外輪との間を外
部から隠蔽して密封する密封装置が配設されている、こ
とを特徴としている。
【００１１】本発明第２の車軸用軸受装置は、上記第１
の構成において、前記ハブホイールの車両インナ側軸端
が径方向外向きに屈曲変形されて複列転がり軸受の車両
インナ側内輪の端面にかしめつけられ、前記かしめ部が
等速ジョイントの外輪における椀形部に対して非接触状
態あるいは軽く接触する状態とされている、ことを特徴
としている。
【００１２】本発明第３の車軸用軸受装置は、上記第１
または第２の構成において、前記密封装置が、複列転が
り軸受の外輪に取り付けられる第１環体と、等速ジョイ
ントの外輪における椀形部の段部に取り付けられて前記
第１環体に対して軸方向に微小隙間を介して対向される
第２環体とからなる、ことを特徴としている。
【００１３】本発明第４の車軸用軸受装置は、上記第３
の構成において、前記いずれか一方の環体に、他方環体
に対して接触させられるリップが設けられている、こと
を特徴としている。
【００１４】本発明第５の車軸用軸受装置は、上記第２
または第３の構成において、前記第１環体が、複列転が
り軸受の外輪に装着されて内輪側との間で接触密封部ま
たは非接触密封部を形成するシールリングの芯金を延長
したものからなる、ことを特徴としている。
【００１５】本発明第６の車軸用軸受装置は、上記第１
から第５のいずれかの構成において、前記複列転がり軸
受の外輪に車体結合用のフランジが設けられており、こ
のフランジよりも車両インナ側に存在する部分が、複列
転がり軸受の外輪の外径寸法より小さく設定されてい
る、ことを特徴としている。
【００１６】要するに、本発明では、ハブホイールと等
速ジョイントの外輪との結合部分を、密封装置により外
部から隠蔽して密封している。これにより、ハブホイー
ルと等速ジョイントの外輪との間に対して泥水などが直
接的にかからずに済んで、そこに水分が侵入することを
防止できるようになる。
【００１７】特に、第２の構成のように、ハブホイール
の車両インナ側を複列転がり軸受の車両インナ側内輪に
対してかしめつけた構造の場合だと、このかしめ部も密
封装置で外部から隠蔽できる。しかも、第２の構成で
は、ハブホイールのかしめ部に対して等速ジョイントの
外輪における椀形部を非接触または軽く接触させる状態
としているから、このかしめ部を通じて複列転がり軸受
に対して必要でないアキシャル荷重が加担されることを
防止できるようになり、実用性において有利となる。
【００１８】また、第３の構成では、密封装置をラビリ
ンス構造にしているから、回転トルクが増大するといっ
たことがなくて済む。
【００１９】また、第４の構成では、密封装置について
接触部分を設けるから、回転トルクが若干上がるもの
の、密封性能が著しく向上する。
【００２０】また、第５の構成では、密封装置を複列転
がり軸受に取り付けられるシールリングの一部を利用す
る構成にしているから、設備コストを抑制できるように
なる。
【００２１】また、第６の構成では、上記密封装置や等
速ジョイントの外輪椀形部について複列転がり軸受の外
輪の外径よりも小さく設定しているから、車軸用軸受装
置を組み立てた状態で、それの取り付け対象となる車体
側の支持部材の貫通孔に対して軸方向一方から挿通して
取り付けるという簡易な作業形態を実現できるようにな
る。
【００２２】
【発明の実施の形態】本発明の詳細を図面に示す実施形
態に基づいて説明する。
【００２３】図１から図３は本発明の実施形態１を示し
ている。ここでは、車軸用軸受装置として、自動車の駆
動輪が取り付けられるタイプのハブユニットを例に挙げ
ている。図１は、車軸用軸受装置を示す断面図、図２
は、図１の円で囲った部分を拡大して示した図、図３
は、図１の組み付け過程を示す図である。
【００２４】図例の車軸用軸受装置は、ハブホイール１
と、複列転がり軸受２と、等速ジョイント３とを備えて
いる。
【００２５】ハブホイール１は、中空構造となってお
り、その外周面の軸方向中間部には径方向外向きのフラ
ンジ１１が形成され、また、中空孔の所要領域にはスプ
ライン（図示省略）が形成され、外周面においてフラン
ジ１１よりも車両インナ側には複列転がり軸受２におけ
る車両アウタ側の玉２２群の軌道面１２が形成された構
成となっている。
【００２６】複列転がり軸受２は、二列の軌道溝を有す
る単一の外輪２１と、二列で配設される転動体としての
複数の玉２２と、二つの冠形保持器２３と、車両インナ
側の玉２２群に関する内輪２４とから構成されており、
車両アウタ側の玉２２群の内輪については上述したよう
にハブホイール１の軌道面を利用しているため存在しな
い。
【００２７】等速ジョイント３は、周知のツェッパタイ
プ（バーフィールド型）等速ジョイントと呼ばれるもの
とされ、外輪３１、内輪３２、玉３３および保持器３４
などから構成されている。外輪３１は、内輪３２、玉３
３および保持器３４などが収納配設される椀形部３５
と、この椀形部３５の小径側に一体に連接される軸部３
６とから構成されている。軸部３６の外周面には、スプ
ラインが形成されており、ハブホイール１の中空孔に対
してスプライン嵌合される。
【００２８】なお、上記ハブホイール１の外周面に複列
転がり軸受２が取り付けられる。このハブホイール１の
車両インナ側端部は、径方向外向きに屈曲されて複列転
がり軸受２の内輪２４の車両インナ側端面に対してかし
めつけられている。このかしめ部には、符号１４を付し
てある。
【００２９】また、ハブホイール１に対して等速ジョイ
ント３が複列転がり軸受２の近傍に隣り合わされる形態
で結合される。この結合形態については、後で詳細に説
明する。
【００３０】そして、ハブホイール１のフランジ１１に
対して図示しないディスクブレーキ装置のディスクロー
タおよび車輪があてがわれて複数のボルト１３により装
着される。また、複列転がり軸受２の外輪２１に設けて
ある径方向外向きのフランジ２５が、図示しない車体な
どにボルト止めされる。さらに、等速ジョイント３の内
輪３２に対してシャフト５がスプライン嵌合されて止め
輪（符号省略）などで抜け止め固定される。前述のシャ
フト５の他端側は、図示しない別の等速ジョイントを介
して車両のデファレンシャル装置に取り付けられる。
【００３１】このような車軸用軸受装置では、シャフト
５の回転動力が、等速ジョイント３を介してハブホイー
ル１に取り付けられてある車輪（図示省略）に対して伝
達される。
【００３２】次に、上述したハブホイール１に対する等
速ジョイント３の外輪３１の結合形態について説明す
る。
【００３３】まず、ハブホイール１の中空孔は、軸方向
中間領域のみにスプラインが形成され、車両インナ側領
域と車両アウタ側領域とが軸方向中間領域のスプライン
における溝底の直径よりも拡径されており、両端の拡径
領域は円筒面とされている。この車両インナ側の拡径領
域に符号１５を、また、車両アウタ側の拡径領域に符号
１６をそれぞれ付してある。
【００３４】また、等速ジョイント３の外輪３１におけ
る軸部３６の端縁側には、周溝３７が設けられている。
この周溝３７に対してＣ形止め輪６が一部突出する状態
で嵌入されている。
【００３５】そして、ハブホイール１の中空孔に対して
等速ジョイント３の外輪３１における軸部３６を車両イ
ンナ側からスプライン嵌合させることにより、軸部３６
のスプラインの車両インナ側エンド部がハブホイール１
のスプラインの車両インナ側エンド部に対して当接する
と、軸部３６に装着してあるＣ形止め輪６が中空孔にお
ける車両アウタ側の拡径領域１６にまで到達し、Ｃ形止
め輪６が径方向外向きに拡がり、拡径領域に対して当接
する状態になる。これで、ハブホイール１の雌スプライ
ンが、その軸方向両側から軸部３６の雄スプラインにお
ける車両インナ側端縁とＣ形止め輪６とにより挟まれた
形態となり、ハブホイール１に対して等速ジョイント３
が非分離に結合された状態になる。
【００３６】なお、この状態では、かしめ部１４と等速
ジョイント３の外輪３１における椀形部３５との間に所
要の隙間が形成されるように管理されていて、かしめ部
１４に対してかしめ時に付与した軸力以外の負荷が全く
作用しないようになっている。
【００３７】この実施形態１では、ハブホイール１のか
しめ部１４と等速ジョイント３の外輪３１における椀形
部３５との間に隙間を設けることにより、複列転がり軸
受２に付与してある予圧を不変に保つ構造を採用したう
えで、等速ジョイント３の外輪３１と複列転がり軸受２
の外輪２１との間にまたがって、ハブホイール１のかし
め部１４周辺を外部から隠蔽して密封する密封装置７を
配設することにより、前記隙間を外部から隠蔽して密封
するようにしていることを特徴としている。
【００３８】なお、複列転がり軸受２の車両アウタ側と
車両インナ側には、密封装置８，９が装着されている。
車両アウタ側の密封装置８は、外輪２１の肩部に装着さ
れシールリング単品とされているが、車両インナ側の密
封装置９は、外輪２１の肩部に装着されるシールリング
９１と、内輪２４の肩部に装着されるスリンガー９２と
を組み合わせたパックシールとされている。いずれのシ
ールリングも、環状芯金の内周に複数のリップを被着し
た構造になっている。
【００３９】上記密封装置７は、２つの環体７１，７２
を組み合わたパックシールとされている。第１環体７１
は、ここでは、車両インナ側の密封装置９におけるシー
ルリング９１の環状芯金の一部を軸方向に直線的に延長
して形成されている。また、第２環体７２は、径方向内
外に２重筒となったコの字形状に形成されており、等速
ジョイント３の外輪３１における椀形部３５に圧入によ
り固定される。この第２環体７２の内外筒部の間に、第
１環体７１が微小隙間を介する非接触状態で挿入されて
おり、両環体７１，７２の間の微小隙間が非接触密封部
とされる。
【００４０】このような密封装置７を用いていれば、ハ
ブホイール１のかしめ部１４周辺に対して泥水などが直
接的にかからずに済んで、当該かしめ部１４と椀形部３
５との間の隙間からハブホイール１と等速ジョイント３
のスプライン嵌合部分へ向けて水分が侵入することを防
止できるようになる。
【００４１】このようにかしめ部１４周辺の密封性を高
めているから、ハブホイール１のかしめ部１４に対して
等速ジョイント３の椀形部３５を非接触または軽く接触
させる状態とすることが可能になり、ハブホイール１に
対して等速ジョイント３の外輪３１を結合するときのア
キシャル荷重や、シャフト６に連結されるトリポードジ
ョイント（図示省略）から等速ジョイント３の外輪３１
に対して車両アウタ側に向けて作用しうるアキシャル荷
重が、かしめ部１４に対して全く作用せずに済むように
なる。そのため、ハブホイール１のかしめ時においての
み複列転がり軸受２に対して要求される予圧を付与すれ
ばよくなるから、その管理が容易となり、設計どおりに
保たれる。したがって、複列転がり軸受２の転がり特性
および寿命を設計どおりに達成できるようになるなど、
実用性において有利となる。
【００４２】図４は本発明の実施形態２に係る車軸用軸
受装置を示す断面図である。この実施形態２では、図１
に示した車両インナ側の密封装置９を無くし、図１に示
した密封装置７の構成を変更している。
【００４３】ここでの密封装置７Ａは、複列転がり軸受
２の外輪２１に圧入により嵌合装着される第１環体７１
Ａと、椀形部３５に対して圧入により外嵌固定される第
２環体７２Ａとから構成されている。
【００４４】そして、第１環体７１Ａの内周には、第２
環体７２Ａの内径側円筒部に対して接触させられるリッ
プ７３Ａが被着されている。また、第２環体７２Ａの外
径側には、径方向外向きに延びて第１環体７１Ａおよび
複列転がり軸受２の外輪２１に対して微小隙間を介して
対向させられるフランジ７４Ａが設けられている。この
微小隙間が非接触密封部とされる。
【００４５】このような実施形態２では、上記実施形態
１と同様の作用、効果が得られる他、複列転がり軸受２
の車両インナ側の密封装置９を省略できるので、コスト
低減に有利となる。しかも、第２環体７２Ａのフランジ
７４Ａを外輪２１に対して径方向でほぼ平行に対向させ
て非接触密封部を作っているから、外輪２１と第２環体
７２Ａとの相対位置が軸方向でずれたとしても非接触密
封部が安定的に確保できるようになる点で有利となる。
【００４６】図５は本発明の実施形態３に係る車軸用軸
受装置を示す断面図である。この実施形態３では、密封
装置７Ｂを単一のシールリングとしている。
【００４７】ここでの密封装置７Ｂは、椀形部３５に対
して圧入により外嵌固定される環体７２Ｂの内周部分に
かしめ部１４に対して接触させられるリップ７３Ｂを被
着した構造になっている。
【００４８】そして、環体７２Ｂの外径側には、径方向
外向きに延びて密封装置９のスリンガー９２および複列
転がり軸受２の外輪２１に対して微小隙間を介して対向
させられるフランジ７４Ｂが設けられている。この微小
隙間が非接触密封部とされる。
【００４９】このような実施形態３では、上記実施形態
１と同様の作用、効果が得られる。
【００５０】図６は本発明の実施形態４に係る車軸用軸
受装置を示す断面図である。この実施形態４では、単一
のスリンガーからなる密封装置７Ｃを等速ジョイント３
の椀形部３５に装着し、複列転がり軸受２の車両インナ
側に単一のシールリングからなる密封装置９Ａを装着し
ている。
【００５１】ここでの密封装置７Ｃは、径方向内外の筒
部の一方軸端部分を環状板部で連結した形状の金属など
の環体であり、内筒部が等速ジョイント３の椀形部３５
の小径側段部に対して圧入により外嵌固定される。
【００５２】密封装置９Ａは、環状芯金の内周部分に、
内輪２４の外周面に対して接触させられるラジアルリッ
プ９３ａと、密封装置７Ｃの環状板部に対して接触させ
られるアキシャルリップ９３ｂとを被着した構造になっ
ている。
【００５３】そして、密封装置９Ａの環状芯金について
は、軸方向に沿って車両インナ側へ突出させられてお
り、この突出部分が密封装置７Ｃの外筒部に対して微小
隙間を介して径方向で対向させられている。この微小隙
間が非接触密封部となる。
【００５４】このような実施形態４では、上記実施形態
１と同様の作用、効果が得られる。
【００５５】なお、本発明は、上述した実施形態１から
４のみに限定されるものではなく、種々な変形や応用が
可能である。
【００５６】（１）上記各実施形態において、ハブホイ
ール１と等速ジョイント３との結合形態については、い
ろいろな変形が考えられる。例えば上記実施形態１から
３に示したＣ形止め輪６を用いずに、図示しないが、軸
部３６の軸端に小径ねじ部やねじ孔を設け、ここにナッ
トやボルトを装着し、これらナットやボルトをハブホイ
ール１の車両アウタ側端面に対して突き当てるようにし
てもよい。
【００５７】（２）上記各実施形態では、ハブホイール
１のかしめ部１４に対して等速ジョイント３の外輪３１
における椀形部３５を非接触状態に管理していたが、接
触させる状態に管理してもよい。その場合でも、ハブホ
イール１に対して等速ジョイント３を結合するときに、
かしめ部１４に対してほとんど荷重が加担されないの
で、複列転がり軸受２に対してかしめ時に付与した予圧
がほぼ不変に保たれる。また、本発明は、従来例で提示
した構造にも適用することができる。
【００５８】（３）上記各実施形態において、ハブユニ
ットを組み立てた状態で車体側のナックルやキャリアと
呼ばれる支持部材１７（図６参照）に対して取り付ける
作業を簡易化するために、等速ジョイント３の外輪３１
の椀形部３５や密封装置７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃの外径寸
法については、複列転がり軸受２の外輪２１の外径寸法
よりも小さく設定するのが好ましい。具体的に、ハブユ
ニットを支持部材１７に対して取り付ける手順として
は、まず、ハブユニットにおける等速ジョイント３の椀
形部３５を、支持部材１７に設けてある貫通孔１７ａ内
に車両アウタ側から挿通させてから、複列転がり軸受２
の外輪２１において径方向外向きのフランジ２５よりも
車両インナ側領域を支持部材１７の貫通孔１７ａに対し
て所要のしめしろをもって嵌入させるとともに、複列転
がり軸受２の外輪２１において軸方向中間に設けてある
径方向外向きのフランジ２５を、支持部材１７に対して
当接させる。このフランジ２５と支持部材１７とをボル
ト１８で結合する。この過程で、等速ジョイント３の内
輪３２に対してシャフト５が連結される。このような取
り付け作業が最も簡易であると考えられるが、この作業
を許容するために、等速ジョイント３の椀形部３５の外
径寸法と、密封装置７，７Ａ，７Ｂ，７Ｃの外径寸法と
を複列転がり軸受２の外輪２１の外径寸法よりも小さく
設定するのである。仮に、密封装置７，７Ａ，７Ｂ，７
Ｃの外径寸法を、複列転がり軸受２の外輪２１の外径寸
法よりも大きく設定すると、上述したような取り付け作
業ができなくなるので、別の取り付け作業を工夫する必
要がある。その意味では、上記実施形態１，４に提示し
た密封装置７，７Ｃは図示のままで支障ないが、上記実
施形態２，３に提示した密封装置７Ａ，７Ｂの外径寸法
については複列転がり軸受２の外輪２１の外径寸法より
も小さく設定するのが好ましい。
【００５９】
【発明の効果】請求項１から６の発明では、ハブホイー
ルと等速ジョイントの外輪との結合部分を密封装置によ
り外部から隠蔽して密封することにより、ハブホイール
と等速ジョイントの外輪との間に対して泥水などが直接
的にかからないようにしているから、そこに水分が侵入
することを防止できるようになる。したがって、前記結
合部分を錆から保護できるなど、長期にわたる製品の信
頼性向上に貢献できるようになる。
【００６０】特に、請求項２の発明のように、ハブホイ
ールの車両インナ側を複列転がり軸受の車両インナ側内
輪に対してかしめつけた構造の場合だと、このかしめ部
も密封装置で外部から隠蔽できるようになり、このかし
め部に対する水分侵入も防止できるようになる。しか
も、請求項２の発明では、ハブホイールのかしめ部に対
して等速ジョイントの外輪における椀形部を非接触また
は軽く接触させる状態としているから、このかしめ部を
通じて複列転がり軸受に対して必要でないアキシャル荷
重が加担されることを防止できるようになる。これによ
り、ハブホイールのかしめ時においてのみ複列転がり軸
受に対して要求される予圧を付与できて予圧付与作業が
簡単になり、さらに複列転がり軸受に対する予圧を長期
にわたって適正に保つことができて、それの転がり特性
および寿命を設計どおりに達成できるようになるなど、
実用性において有利となる。
【００６１】また、請求項３では、上記密封装置をラビ
リンス構造にしているから、回転トルクが増大するとい
ったことがなくて済む。
【００６２】また、請求項４では、上記密封装置につい
て接触部分を設けるから、回転トルクが若干上がるもの
の、密封性能が著しく向上する。
【００６３】また、請求項５では、上記密封装置を複列
転がり軸受に取り付けられるシールリングの一部を利用
する構成にしているから、設備コストを抑制できるよう
になる。
【００６４】また、請求項６のように、上記密封装置や
等速ジョイントの外輪椀形部について複列転がり軸受の
外輪の外径よりも小さく設定していれば、車軸用軸受装
置を組み立てた状態で、それの取り付け対象となる車体
側の支持部材の貫通孔に対して軸方向一方から挿通して
取り付けるという簡易な作業形態を実現できるようにな
って、便利である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態１に係る車軸用軸受装置を示
す断面図
【図２】図１の円で囲った部分を拡大して示した図
【図３】図１の組み付け過程を示す図
【図４】本発明の実施形態２に係る車軸用軸受装置を示
す断面図
【図５】本発明の実施形態３に係る車軸用軸受装置を示
す断面図
【図６】本発明の実施形態４に係る車軸用軸受装置を示
す断面図
【図７】従来例の車軸用軸受装置の断面図
【符号の説明】
１ ハブホイール １４ ハブホイールのかしめ部 １５ ハブホイールの拡径部 ２ 複列転がり軸受 ２４ 複列転がり軸受の内輪 ３ 等速ジョイント ３１ 等速ジョイントの外輪 ３５ 外輪の椀形部 ３６ 外輪の軸部 ７ 密封装置 ７１ 密封装置の第１環体 ７２ 密封装置の第２環体
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 野村 啓介 大阪市中央区南船場三丁目５番８号 光洋 精工株式会社内 Ｆターム(参考） 3J016 AA01 BB02 CA02 CA06 3J101 AA02 AA43 AA54 AA62 AA72 GA02

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪が取り付けられるハブホイールの外周
    に複列転がり軸受が取り付けられ、また、ハブホイール
    に対して等速ジョイントが内周に取り付けられる車軸用
    軸受装置であって、 前記等速ジョイントの外輪が、傾動案内要素が収納され
    る椀形部と、椀形部の小径部分に連接されかつハブホイ
    ールに対して周方向に回り止めされた状態で車両インナ
    側から結合される軸部とを有する構成とされ、 前記等速ジョイントの外輪と複列転がり軸受の外輪との
    間にまたがって、ハブホイールと等速ジョイントの外輪
    との間を外部から隠蔽して密封する密封装置が配設され
    ている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
  2. 【請求項２】請求項１の車軸用軸受装置において、 ハブホイールの車両インナ側軸端が径方向外向きに屈曲
    変形されて複列転がり軸受の車両インナ側内輪の端面に
    かしめつけられ、 前記かしめ部が等速ジョイントの外輪における椀形部に
    対して非接触状態あるいは軽く接触する状態とされてい
    る、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
  3. 【請求項３】請求項１または２の車軸用軸受装置におい
    て、 前記密封装置が、複列転がり軸受の外輪に取り付けられ
    る第１環体と、等速ジョイントの外輪における椀形部の
    段部に取り付けられて前記第１環体に対して軸方向に微
    小隙間を介して対向される第２環体とからなる、ことを
    特徴とする車軸用軸受装置。
  4. 【請求項４】請求項３の車軸用軸受装置において、 前記いずれか一方の環体に、他方環体に対して接触させ
    られるリップが設けられている、ことを特徴とする車軸
    用軸受装置。
  5. 【請求項５】請求項２または３の車軸用軸受装置におい
    て、 前記第１環体が、複列転がり軸受の外輪に装着されて内
    輪側との間で接触密封部または非接触密封部を形成する
    シールリングの芯金を延長したものからなる、ことを特
    徴とする車軸用軸受装置。
  6. 【請求項６】請求項１から５のいずれかの車軸用軸受装
    置において、 前記複列転がり軸受の外輪に車体結合用のフランジが設
    けられており、このフランジよりも車両インナ側に存在
    する部分が、複列転がり軸受の外輪の外径寸法より小さ
    く設定されている、ことを特徴とする車軸用軸受装置。
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