JP2002155504A

JP2002155504A - 転圧車両

Info

Publication number: JP2002155504A
Application number: JP2000351695A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Kikuchi; 博菊池; Takeshi Takahashi; 剛高橋; Yoshiaki Okuno; 嘉朗奥野
Original assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Current assignee: Sakai Heavy Industries Ltd
Priority date: 2000-11-17
Filing date: 2000-11-17
Publication date: 2002-05-31

Abstract

(57)【要約】【課題】冷却効率を向上させると共に、騒音を低減す
ることが可能である転圧車両を提供する。【解決手段】前部車体１における内部のエンジンルー
ムＲに配設されているエンジンＥを、その出力軸が前方
に位置し、かつ、前記エンジンに軸着されている冷却フ
ァン３２が後方に位置するように配設し、前記冷却ファ
ンに対向してラジエータ３３を配設するとともに、前記
エンジンルームに連通する冷却空気の吸気ダクトＤ１，
Ｄ２及び前記冷却空気の排気ダクトＤ３を設ける構成と
した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、路面の転圧施工等
に使用される、防音効果に優れた転圧車両に関する。

【０００２】

【従来の技術】図１０及び図１１において、マカダム型
ローラ５０は３輪のロールを有する型式の転圧車両であ
り、前部車体５１を挟んで左右一対に前輪として前ロー
ル５２が配設されている。このタイプは一般にアーティ
キュレート式と呼ばれ、後部車体を構成する機枠（フレ
ーム５５）は連結部５４を介して前部車体５１に接続し
ており、後輪である後ロール５３は、このフレーム５５
に軸装されている。前ロール５２及び後ロール５３には
それぞれ走行用油圧モータ５６が内蔵されている。連結
部５４は、フレーム５５を前部車体５１に対し、左右方
向に旋回可能とする第１回転機構部５７と、うねりのあ
る路面に対応させるべく、車両の前後方向の軸回りに回
動（揺動）可能とする第２回転機構部５８を有してい
る。

【０００３】前部車体５１の内部におけるエンジンルー
ム７０の略中央部には、その出力軸を後側に向けた状態
でエンジン７１が配設されており、走行用油圧ポンプ７
４がエンジン７１の出力軸に嵌装するかたちで取り付け
られている。エンジン７１の前側には冷却ファン７６が
装着されており、当該冷却ファン７６の前方にラジエー
タ７７が対向して配置されている。また、前部車体５１
の外部後方にはエアクリーナ７８が設置されている。さ
らに、前部車体５１におけるマフラ７９の下方には吸気
口８０が、前部車体５１の前面には、排気口８１が、そ
れぞれ形成されている。

【０００４】図１２に従来の連結部５４の具体的構造を
示す。前部車体５１内において、当該前部車体５１の後
面を形成する壁板５９の下部には補強板６０を介して角
鋼管からなるビーム材６１が車両の幅方向に延設するよ
うに固着されている。ビーム材６１には前後方向を軸と
するピン６２が固着され、このピン６２の前後端に軸受
６３，６３を介しヨーク６４が回動可能に取り付けられ
ている。ヨーク６４は壁板５９の開口部を通って前部車
体５１の外部後方に延設され、その後部には鉛直方向を
軸とするピン６５が固着されており、このピン６５の上
下端に軸受６６，６６が取り付けられている。軸受６６
はそのアウタケースがフランジ部６７を形成し、フレー
ム５５の前面の壁板５５ａにボルト６８にて締結固定さ
れている。図１１に示すように、前部車体５１とフレー
ム５５との間には操向用の油圧シリンダ６９が取り付け
られており、ステアリングハンドル８５を操作すること
でそのシリンダロッドが伸縮し、ピン６５を支軸として
フレーム５５が前部車体５１に対し左右方向に旋回す
る。また路面にうねりがある場合などにはヨーク６４が
ピン６２回りに回動することで、フレーム５５が車体５
１に対し前後方向の軸回りに回動し、これにより前ロー
ル５２，後ロール５３が共に路面のうねりに追従するよ
うになっている。

【０００５】前記マカダム型ローラ５０の運転中には、
エンジン７１及びラジエータ７７等の発熱に対し、前部
車体５１の内部における冷却空気の流れを利用して、冷
却を行っている。すなわち、冷却ファン７６を回転させ
ることにより、吸気口８０から前部車体５１の内部に冷
却空気を吸入し、当該吸気口８０から排気口８１に至る
冷却空気の流れを形成させて、エンジン７１及びラジエ
ータ７７の順に冷却させた後に、排気口８１から排出し
ている（図１１における矢印が冷却空気の流れを示
す）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、近年、建設機
械に対する騒音規制の強化と、市場での厳しい低騒音化
要求があり、その中で、冷却空気の吸気口及び排気口か
らの騒音及びエンジンの吸気音等（以下、「エンジン
音」という）などの騒音対策も重要な課題となってお
り、前記マカダム型ローラ５０においても、騒音の原因
であるエンジン音が吸気口８０から外部に漏出し、或い
は、ラジエータ７７等のコア部を通過した後に排気口８
１から外部に漏出していることから、その対策が望まれ
ていた。それに対し、前部車体５１の外部に漏出する騒
音を低減するためには、吸気口８０および排気口８１の
開口面積を小さくする等の対策を行う必要があるが、冷
却空気量が減少するため、ヒートバランスが崩れ、各装
置の冷却効率が低下してしまうことになり、このような
対策を行うことは難しかった。

【０００７】また、前記マカダム型ローラ５０の場合に
は、前部車体５１の前面に大きく開口されている排気口
８１から排出されるエンジン音が騒音の主原因となって
おり、排風部をダクト構造とすることにより、この騒音
を低減するための対策を行うことも考えられる。そのた
めには、前部車体５１内において、エンジン７１、ラジ
エータ７７及び走行用油圧ポンプ７４等の搭載装置を前
部車体５１内の後方或いは下方にレイアウトさせ、ラジ
エータ７７の前方にダクト構造を形成するための空間を
確保する必要がある。

【０００８】しかし、走行用油圧ポンプ７４は修理やメ
ンテナンスのためにエンジン７１から単独で取り外す必
要があるが、前記したようにこの走行用油圧ポンプ７４
はエンジン７１の出力軸に軸装して取り付けられる構造
であることから、出力軸からの抜き代を考慮して前部車
体５１の後面の壁板５９との間に所定の寸法（図１０に
示す符号Ｌ１）を確保しなければならず、このためにエ
ンジン７１等の搭載装置全体を後方にレイアウトできな
かった。

【０００９】仮に、この抜き代の問題を解消すべくエン
ジン７１を逆向き、つまり、出力軸を前側にするレイア
ウトにしても、前部車体５１における後方下部には、前
記連結部５４（第２回転機構部５８）のビーム材６１、
ピン６２、ヨーク６４等の構成部材が配置されているた
め、冷却ファン７６やラジエータ７７がこれらと干渉
し、やはり、エンジン７１等の搭載装置を後方寄りにレ
イアウトすることが困難となる。また、エンジン７１を
下方にレイアウトさせる構成を行うことも、挟幅な前部
車体５１内において、両側の走行用油圧モータ５６から
延びる油圧配管とエンジン７１が干渉してしまうため難
しかった。そのため、ラジエータ７７の前方に余剰空間
を確保し、排風部をダクト構造とすることは困難であ
り、各装置の冷却効率の向上と、騒音の低減という双方
の要求を満たすことは非常に難しい課題であった。

【００１０】本発明は、前記の各問題点を除くためにな
されたものであり、冷却効率を向上させると共に、騒音
を低減することが可能である転圧車両を提供することを
目的とするものである。

【００１１】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の転圧車両は、前部車体における内部のエン
ジンルームに配設されているエンジンと、その出力軸に
嵌装されている走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポ
ンプにより作動する油圧モータと、前記前部車体に軸装
されている前ロールと、前記前部車体の後方に位置する
後部車体と、前記後部車体に軸装されている後ロール
と、前記後部車体と前記前部車体との連結部と、を備え
るアーティキュレート式の転圧車両において、前記エン
ジンは出力軸が前方に位置し、かつ、前記エンジンに軸
着されている冷却ファンが後方に位置するように配設さ
れるととともに、前記冷却ファンに対向して熱交換器が
配設されており、前記エンジンルームに連通する吸気ダ
クト及び排気ダクトを有する構成とした。

【００１２】ここで、前記連結部において、旋回座ベア
リングを備える構成とし、その回転紬を前後方向の軸と
して、前部車体の内部へ突出しないように旋回座ベアリ
ングを前部車体の後面の外側に配置することが、その構
造上において好適である。また、吸気ダクトは、エンジ
ンに冷却空気を送風可能な位置に設け、排気ダクトは、
熱交換器を冷却した冷却空気を前部車体の外部に排出で
きる位置に設ける必要がある。なお、前方とは、転圧車
両の運転者が通常運転を行う際の進行方向側をいう。

【００１３】さらに、前記吸気ダクトは、前記前部車体
を形成するボンネットと一体であり、その内側面に沿っ
て設けられている導風路（第１吸気ダクト）から構成さ
れていてもよく、また、必要に応じて、さらに、前記前
部車体の底面部に沿って設けられている他の導風路（第
２吸気ダクト）を備えるものであってもよい。

【００１４】また、前記エンジンルームにおける前記吸
気ダクトの外部に、前記エンジンに接続されているエア
クリーナが配設されている構成とした。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るアーティキュ
レート式の転圧車両の実施形態を、マカダム型ローラ
Ｍ，Ｍ’を例として図面を参照しつつ詳細に説明する。
なお、以下の各実施形態の説明において、同一の構成要
素に関しては同一の符号を付し、重複した説明は省略す
る。

【００１６】［第１実施形態］＜構成＞ ○前部車体及び前ロール図１〜図４において、マカダム型ローラＭ（第１実施形
態）は、前部車体１の上部後方に左右一対の運転席２を
備えるとともに、前輪として、前部車体１を挟んで左右
一対に前ロール３を備えている。前部車体１は、左右両
側の側板１ａと、両側板１ａの後面部の壁板１８と、２
枚の底板（前部底板４１及び後部底板４２）と、上部の
ボンネットＢから構成されており、その内部にエンジン
ルームＲが形成されている。また、前部車体１の上面を
閉塞するように設けられているボンネットＢは、前方に
向かって漸次前部車体１の高さが低くなるように緩やか
に傾斜して形成されるとともに、前部を持ち上げること
により開閉自在となっており（図６における一点鎖線
が、ボンネットＢを解放した場合を示している）、左右
の側板１ａとの間にはシール４６が介装されている。な
お、前記マカダム型ローラＭでは、充分な前方視界を確
保するために、ボンネットＢの前面部Ｂ２の高さ（図３
参照）を低く形成している

【００１７】そして、構造物の壁際ぎりぎりまで転圧可
能なように、前ロール３の各外側面は、前部車体１の外
側部位（本例では運転席２に登るためのステップ４の外
側部位を指す）よりも車両幅方向に関し外側に位置して
いる。前ロール３は図２に示すように、それぞれ走行用
油圧モータ５を備えており、前部車体１の側板１ａの部
位で片持ち支持されて軸装されている。

【００１８】走行用油圧モータ５は、可変容量型の走行
用油圧ポンプ３５からの圧油の供給を受けて作動する油
圧モータであり、運転席２回りの前後進レバー（図示せ
ず）によりコントロールケーブル等を介して走行用油圧
ポンプ３５の圧油の吐出量及び流れ方向を制御すること
で、回転数及び回転方向が変わり、車両の走行速度の調
整や前後進の切り替えが行われるようになっている。後
ロール６側の走行用油圧モータ（容量は異なる）も含
め、走行用油圧ポンプ３５と各走行用油圧モータ５はホ
ース等の油圧配管３６（図４等）により接続され、図示
しない閉回路（ＨＳＴ（ハイドロスタティックトランス
ミッション）回路）をなしている。

【００１９】前部車体１に対する前ロール３の片持ち支
持構造として、本形態では図２に示すように、走行用油
圧モータ５の固定部５ａを前部車体１の側板１ａに取り
付け、出力部５ｂを前ロール３内に囲設したブラケット
３ａに取り付けている。

【００２０】○後部車体及び連結部後ロール６は、後部車体を構成する上面視コ字形のヨー
ク状の機枠（以降、フレーム８という）に両端支持によ
り軸装されており、前ロール３側と同様に走行用油圧モ
ータを備えている。図１（ａ）からも判るように、後ロ
ール６は踏み残しのないように前ロール３，３と若干の
重なり幅を有するように中央のロールとして配設されて
いる。

【００２１】図２及び図３において、連結部７は、フレ
ーム８を前部車体１に対し、左右方向に旋回可能とする
第１回転機構部１２と前後方向の軸回りに回動可能とす
る第２回転機構部１３とを有している。本発明では一方
の第２回転機構部１３を旋回座軸受（旋回座ベアリン
グ）１４から構成し、前部車体１の内部へ突出しないよ
うに旋回座ベアリング１４を前部車体１の後面の外側に
配置している。

【００２２】図５に示すように、旋回座ベアリング１４
は本形態ではラジアル玉軸受からなり、アウタケース１
５とボール１６とインナケース１７とから構成される。
アウタケース１５は、前部車体１の後面を形成する鉛直
状の壁板１８の外側において複数のボルト１９により締
結固定され（場合によっては壁板１８の内側においてボ
ルト１９を突出させ、ナットを螺合させる態様とす
る）、インナケース１７が複数のボルト２０によりヨー
ク２１に締結固定されている。

【００２３】第１回転機構部１２は従来のマカダム型ロ
ーラと略同様の構造であり、ヨーク２１の後部には、上
下端がそれぞれ突出するようにピン２２が鉛直状に固着
されており、このピン２２の上下瑞の突出部位にそれぞ
れ軸受２３が取り付けられている。軸受２３はそのアウ
タケース側がそのままフランジ部２４を形成しており、
このフランジ部２４の部位にてフレーム８の前面の壁板
８ａに複数のボルト２５により締結固定されている。前
部車体１の後部底板４２とフレーム８の壁板８ａの下部
との間には操向用の油圧シリンダ２６（図３参照）が取
り付けられており、ステアリングハンドルＳを操作する
ことでそのシリンダロッドが伸縮し、前記ピン２２を支
軸として前部車体１とフレーム８とが互いに旋回可能と
なるように構成されている。以上により、フレーム８は
前部車体１に対し、旋回座ベアリング１４を介し前後方
向の軸回りに回動自在となっている。

【００２４】従って、前部車体１とフレーム８との間の
ラジアル荷重、スラスト荷重及びモーメント荷重はいず
れも旋回座ベアリング１４によって支持されることにな
り、しかも旋回座ベアリング１４はその高さ（図５
（ｂ）における左右方向の寸法をさす）が低いために、
前部車体１の壁板１８とフレーム８の壁板８ａとの間の
狭隘な空間に容易に収まるものである。以上のように、
前部車体１の内部へ突出しないように旋回座ベアリング
１４を前部車体１の後面の外側に配置させることによ
り、従来において前部車体の内部後方に設置されていた
連結部に関する構成部材の占有スペースが空くこととな
る。本発明はこのスペースを利用してエンジンＥ及びラ
ジエータ３３をレイアウトするとともに、出力軸（図示
せず）が前方に位置するようにしてエンジンＥをエンジ
ンルームＲの内部に配設し、前部車体１における壁板１
８の上部に排気ダクトＤ３を形成するものである。な
お、以下の説明では、エンジンＥの出力軸と逆方向をエ
ンジンの前側と称する。

【００２５】○エンジン及びラジエータの配置エンジンＥは、上方にピストンを内蔵するシリンダブロ
ックが、下方にクランクシャフトを内蔵するクランクケ
ースが位置するように配設されている。図３に示すよう
に、エンジンＥの前側上部であって、後記第１吸気ダク
トＤ１及び第２吸気ダクトの外部にはエアクリーナ３１
が取り付けられているとともに、エンジンＥの前側（前
部車体１の後側）に冷却ファン３２が取り付けられてい
る。冷却ファン３２の後方には、当該冷却ファン３２に
対向してラジエータ（熱交換器）３３が幅方向に配置さ
れている。また前記エンジンＥに接続されているマフラ
３９が、後部底板４２の下部に配設されている。

【００２６】エンジンＥの後側（前部車体１の前側）で
あり、前記エアクリーナ３１の下方にはフライホイール
ハウジング３４が取り付けられており、エンジンＥの出
力軸はこのフライホイールハウジング３４内を貫通して
前方に突出している。走行用油圧ポンプ３５はこの突出
した出力軸の部位に前後方向に移動させて嵌装するかた
ちでそのケーシングがフライホイールハウジング３４に
取り付けられている。

【００２７】以上のように、エンジンＥの出力軸を前部
車体１の前側に位置させる、すなわち走行用油圧ポンプ
３５をエンジンＥの後側に位置させることにより、従来
のように、前部車体１の後部の壁板１８との関係におい
てエンジンＥの出力軸に対する走行用油圧ポンプ３５の
抜き代を考慮する必要がなくなるため、エンジンＥを従
来に比べて前部車体１内の後方寄りにレイアウトできる
こととなる。勿論この後方寄りのレイアウトは、前記し
たように旋回座ベアリング１４を前部車体１の後面の外
側に配置して、従来において前部車体の内部後方に設置
されていた連結部に関する構成部材の占有スペースを空
けたことで達せられるものである。

【００２８】さらに、図３に示すように、エンジンＥを
前ロール３の車軸３ｂ位置よりも後方寄り、つまり側面
視においてエンジンＥを走行用油圧モータ５よりも後方
寄りに配置することで、図２から判るように走行用油圧
モータ５に接続する油圧配管３６（ホース３７や継手３
８）との干渉を回避できるので、エンジンＥを従来に比
べて下方にレイアウトできるようになる。そのため、エ
ンジンＥを含め、ラジエータ３３や走行用油圧ポンプ３
５等、エンジンＥの付随装置も後方にレイアウトできる
分、前部車体１の前方部に開放された空間を形成するこ
とができる。従って、ボンネットＢと一体として第１吸
気ダクトＤ１を形成することができ、かつ、エアクリー
ナ３１をこの空間部に配置することができるため、大気
温度に近い吸気温度でエンジンＥ内に吸気できることに
なり、エンジンＥの充填効率の向上に寄与する効果を得
ることができる。

【００２９】○導風構造前部車体１は、エンジンルームＲと連通する冷却空気の
第１吸気ダクトＤ１及び第２吸気ダクトＤ２と、当該冷
却空気の排気ダクトＤ３を備えている。ボンネットＢの
前面部Ｂ２（先端部）の幅方向には、所定の開口面積を
有する上部吸気口Ｂ１が形成されている。そして、ボン
ネットＢの形状を利用することにより、第１吸気ダクト
Ｄ１は前記上部吸気口Ｂ１と連通するようにボンネット
Ｂと一体的に形成されている。すなわち、第１吸気ダク
トＤ１は、ボンネットＢの下面における前端部から略中
間部に至る位置に設けられている仕切部材４３とボンネ
ットＢの間に形成されている、当該ボンネットＢにおけ
る前面部Ｂ２と接続している傾斜部Ｂ３（傾斜面）の内
側面に沿って平行に設けられている導風路である。この
第１吸気ダクトＤ１の出口Ｄ１ａはエアクリーナ３１に
近接して設けられており、前記ボンネットＢの前面部Ｂ
２と傾斜部Ｂ３の形状に沿って屈曲させた導風路内を通
して第１吸気ダクトＤ１に吸入された冷却空気が、エン
ジンＥの前方上部からエンジンルームＲの内部に導風さ
れるようになっている。

【００３０】また、前部車体１の下部には、前部底板４
１と後部底板４２により、第２吸気ダクトＤ２が形成さ
れており、当該第２吸気ダクトＤ２により、吸入された
冷却空気がエンジンＥの下方からエンジンルームＲに導
風されるようになっている。すなわち、後部底板４２は
階段状に段差部４２ｃを有して形成されており、その下
部４２ａが前ロール３の略回転中心部３ｂの位置となる
ように左右の側板１ａに接合されており、上部４２ｂの
終端部が壁板１８に接合されている。

【００３１】前部底板４１は、前部車体１の前方底面部
と前面部を一体的に形成するための部材であり、垂直部
４１ａと水平部４１ｂから構成されている。垂直部４１
ａは、倒立した略Ｌ字形状の部位であり、側板１ａの前
面形状に沿って立ち上がり、さらに、９０度屈曲してボ
ンネットＢの先端部と当接する部位にまで設けられてお
り、前部車体１の前面部を形成している。水平部４１ｂ
は、前記垂直部４１ａに接続しており、側板１ａの略中
間部（エンジンＥの先端部）に至る位置にまで設けられ
ている水平の部位であり、前部車体１の前方底面部を形
成している。また、水平部４１ｂは、後部底板４２の下
部４２ａよりも上方に設けられており、当該水平部４１
ｂと後部底板４２の下部４２ａとの間には、高さ方向の
ずれによって開口部が形成され、この開口部が下部吸気
口４４となっている。さらに、前部底板４１の水平部４
１ｂと後部底板４２の下部４２ａは、上面視で、所定長
さだけオーバーラップしており、水平部４１ｂと下部４
２ｂと段差部４２ｃによって囲まれた側面視略Ｌ字状に
屈曲した空間部が、第２（他）の導風路（第２吸気ダク
トＤ２）となっている。

【００３２】なお、第１実施形態のマカダム型ローラＭ
では、充分な前方視界を確保するために、ボンネットＢ
の前面部Ｂ２の高さを低く形成しているため、第１吸気
ダクトＤ１の吸気口Ｂ１の断面積が小さく、かつ、導風
路の幅が狭くなっており、各装置を冷却するために充分
な吸気量を確保できない。そのため、第２吸気ダクトＤ
２を付随的に設ける構成としている。従って、第１吸気
ダクトＤ１の吸気口Ｂ１が充分な断面積を有しており、
第１吸気ダクトＤ１のみからエンジンルームＲ内に充分
な量の冷却空気を得ることができる場合には、第２吸気
ダクトＤ２は必ずしも設ける必要はない（後記第２実施
形態参照）。

【００３３】図７に示すように、排気ダクトＤ３は、連
結部７の上部空間であって、前部車体１の壁板１８の上
部から後方側に突出して設けられている、エンジンルー
ムＲの後方と連通する箱状の導風路である。排気ダクト
Ｄ３は略錐台形状であり、正面視で左右両側面には、こ
の排気ダクトＤ３の出口部である、所定の開口面積を有
する排気口４５が形成されている。この排気口４５に
は、冷却空気を外部に排出し易いように、所定方向に導
風用のブレード４８（羽根）が設けられており、ラジエ
ータ３３のコア部を通過した冷却空気を、当該排気口４
５から円滑に排気することができるようになっている。
また、第１吸気ダクトＤ１、第２吸気ダクトＤ２及び排
気ダクトＤ３の内壁面、さらには、エンジンルームＲの
所定箇所（ボンネットＢの内側面全体、エンジンルーム
Ｒのラジエータ３３より後方位置における内壁面の全域
等）には、発泡ポリウレタン等の吸音部材（排気ダクト
Ｄ３内における吸音部材４７のみ図示）が貼付されてい
る。なお、吸音部材は、必要に応じて、所望の箇所に貼
付すればよいものであり、また、吸音効果が発揮される
ものであればその材質等に制限はない。

【００３４】＜作用＞前記構成のマカダム型ローラＭの
作用について、図６及び図７（ａ）を参照して説明す
る。前記マカダム型ローラＭの運転中には、冷却ファン
３２の回転により、冷却空気が上部吸気口Ｂ１及び下部
吸気口４４から、それぞれエンジンルームＲの内部に吸
入される。上部吸気口Ｂ１から吸入された冷却空気は、
第１吸気ダクトＤ１に沿って屈曲し、当該第１吸気ダク
トＤ１の出口部Ｄ１ａで、その向きをやや下方に変え
て、エンジンＥの上部から、エンジンルームＲの内部に
導風される。また、下部吸気口４４から第２吸気ダクト
Ｄ２に吸入された冷却空気は、その向きを上方に変え
て、エンジンＥの下部から、エンジンルームＲの内部に
導風される。エンジンルームＲの内部に吸入された冷却
空気は、エンジンＥの外側表面部を冷却し、コア部を通
過することによりラジエータ３３を冷却した後に、排気
ダクトＤ３を介して、排気口４５から前部車体１の外部
に排出される（図６及び図７（ａ）における矢印が冷却
空気の流れを示す）。従って、本発明のマカダム型ロー
ラＭによれば、第１吸気ダクトＤ１及び第２吸気ダクト
Ｄ２から排気ダクトＤ３に至るエンジンルームＲの内部
における円滑な冷却空気の流れを形成することができる
ため、エンジンＥ及びラジエータ３３を効率的に冷却す
ることができる。

【００３５】また、屈曲された導風路を有する第１吸気
ダクトＤ１及び第２吸気ダクトＤ２を設けたことから、
エンジン音の音波が屈折及び干渉等して減衰されるとと
ともに、吸音部材によるエンジン音の吸収作用によりエ
ンジン音を効果的に低減させることができる。さらに、
排気ダクトＤ３を設けたことによっても、エンジン音の
音波の屈折及び干渉による減衰作用と、吸音部材による
エンジン音の吸収作用等によりエンジン音を低減させる
ことができる。また、上部吸気口Ｂ１、下部吸気口４４
からエンジンＥ及びラジエータ３３に至る距離を、従来
より長く確保できるようにレイアウトしたことから、音
波の干渉作用等により、各吸気口Ｂ１，４４からのエン
ジン音を低減させることができる。さらに、従来のマカ
ダム型ローラにおいて、前方車体の外部に配設していた
エアクリーナをエンジンルームＲの内部に配設したこと
から、その吸気音を外部に放出しない構造とすることが
できる。よって、エンジン音等を効果的に遮音しつつ、
各装置を効率的に冷却することが可能になる。

【００３６】また、第１吸気ダクトＤ１を、前部車体１
のボンネットＢと一体であり、その内側面に沿って設け
たことにより、エンジンルームＲの内部に配設されてい
る各種装置をメンテナンスするためにボンネットＢを上
方に解放した場合に、第１吸気ダクトＤ１も上方に移動
することになる。従って、エンジンルームＲの内部に固
定して吸気ダクトを設けた場合と比較して、吸気ダクト
が邪魔になることがないことから、各種装置のメンテナ
ンス作業を行う場合に支障となることがなく、メンテナ
ンス時の作業性が著しく向上する。

【００３７】なお、前記マカダム型ローラＭは、従来型
の機種に比較して、平均で６dＢ程度（音源の消音効果
は１／４）の騒音値の低下が達成され、建設省が定める
建設機械の超低騒音基準に対応できることになった。

【００３８】［第２実施形態］図８に示すマカダム型ロ
ーラＭ’（第２実施形態）は、第１実施形態のマカダム
型ローラＭと比較して、ボンネットＢ’の構造及び導風
構造が異なっている点以外は、略同一の構造である。す
なわち、第２実施形態のマカダム型ローラＭ’では、前
記マカダム型ローラＭと比較して、ボンネットＢ’の前
面部Ｂ２’の高さを高く形成しており、吸気ダクトＤ
１’の吸気口Ｂ１’の開口面積を大きく確保するととも
に、その導風路幅も広く形成している。なお、吸気ダク
トＤ１’のその他の形状は、前記第１吸気ダクトＤ１と
略同一である（符号４３’は仕切部材、Ｄ１ａ’は吸気
ダクトＤ１’の出口を示している）。従って、前記吸気
ダクトＤ１’の吸気口Ｂ１’は、吸気ダクトＤ１’のみ
によりエンジンルームＲ内に充分な量の冷却空気を得る
ことができる断面積を有していることから、前部車体
１’の下部及び前部を底板４２’により形成し、前記第
２吸気ダクトＤ２（図３等参照）を設けない構造となっ
ている。

【００３９】この構造により、吸気口Ｂ１’から吸入さ
れた冷却空気は、吸気ダクトＤ１’に沿って屈曲し、当
該吸気ダクトＤ１’の出口部Ｄ１ａ’で、その向きをや
や下方に変えて、エンジンＥの上部からエンジンルーム
Ｒの内部に導風される。そして、エンジンルームＲの内
部に吸入された冷却空気は、エンジンＥの外側表面部を
冷却し、コア部を通過することによりラジエータ３３を
冷却した後に、排気ダクトＤ３を介して、排気口４５か
ら前部車体１の外部に排出される（図９における矢印が
冷却空気の流れを示す）。従って、第２実施形態のマカ
ダム型ローラＭ’によっても、第１実施形態と略同様な
効果を得ることができる。

【００４０】以上、本発明について好適な実施形態を説
明したが、本発明はこれらの形態に限られることなく、
各構成要素の形状やレイアウト等についてその趣旨を逸
脱しない範囲で適宜設計変更が可能である。特に、転圧
車両はマカダム型ローラに限られずに他の形式の転圧車
両についても適用可能であることは言うまでもない。ま
た、吸気ダクト及び排気ダクトの屈曲は一回のみでもよ
いが、屈曲の数が多いほど消音効果が大きいことは勿論
である。

【００４１】

【発明の効果】本発明の転圧車両によれば次のような顕
著な効果が奏される。（１）前方車体の内部において、エンジンを出力軸が前
方に位置し、かつ、前記エンジンに軸着されている冷却
ファンが後方に位置するように配設するとともに、前記
冷却ファンに対向して熱交換器を配設することにより、
前方車体に、冷却空気の吸気ダクト及び当該冷却空気の
排気ダクトの設置空間を確保することができる。このよ
うに構成して、吸気ダクト及び排気ダクトを設けること
により、エンジン音の音波を屈折、干渉等させて減衰さ
せることができるため、エンジン音を効果的に低減させ
ることができる。

【００４２】（２）吸気ダクトを、前部車体のボンネッ
トと一体であり、その内側面に沿って設けられている導
風路（第１吸気ダクト）と、必要により設けられる前部
車体の底面部に沿って設けられている他の導風路（第２
吸気ダクト）とから構成することにより、防音性能を良
好に確保した上で、エンジン等の冷却に必要となる充分
な量の冷却空気を確保可能となるとともに、エンジンル
ーム内の冷却空気の流れを円滑にすることができるた
め、各装置の冷却効率を向上させることができる。

【００４３】（３）従来の転圧車両において、前方車体
の外部に配設していたエアクリーをエンジンルームの内
部に配設したことから、その吸気音が外部に放出されな
いため騒音を低減させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施したマカダム型ローラ（第１実施
形態）の外観を示した図であり、（ａ）は平面説明図、
（ｂ）は側面説明図である。

【図２】前部車体の内部構造を示した場合のマカダム型
ローラ（第１実施形態）の平面説明図である。

【図３】前部車体の内部構造を示した場合のマカダム型
ローラ（第１実施形態）の側面説明図である。

【図４】前部車体の内部構造を示した場合のマカダム型
ローラ（第１実施形態）の正面説明図である。

【図５】連結部を示す図であり、（ａ）は平面説明図、
（ｂ）は側面説明図である。

【図６】前部車体における冷却空気の流れを示した場合
のマカダム型ローラ（第１実施形態）の側面説明図であ
る。

【図７】排気ダクトを示す図であり、（ａ）は平面説明
図、（ｂ）は正面説明図である。

【図８】前部車体の内部構造を示した場合のマカダム型
ローラ（第２実施形態）の側面説明図である。

【図９】前部車体における冷却空気の流れを示した場合
のマカダム型ローラ（第２実施形態）の側面説明図であ
る。

【図１０】従来のマカダム型ローラの平面説明図であ
る。

【図１１】従来のマカダム型ローラの側面説明図であ
る。

【図１２】従来の連結部の構造を示す側面説明図であ
る。

【符号の説明】

Ｍ，Ｍ’ マカダム型ローラＥエンジンＤ１第１吸気ダクト（導風路）Ｄ１’ 吸気ダクトＤ２第２吸気ダクト（他の導風路）Ｄ３排気ダクトＢボンネットＢ１上部吸気口Ｂ１’ 吸気口Ｒエンジンルーム１，１’ 前部車体３前ロール５走行用油圧モータ６後ロール７連結部８フレーム（機枠）１２第１回転機構部１３第２回転機構部１４旋回座ベアリング３１エアクリーナ３２冷却ファン３３ラジエータ（熱交換器）３５走行用油圧ポンプ４１前部底板４２後部底板４３，４３’ 仕切部材４４下部吸気口４５排気口

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者奥野嘉朗埼玉県北葛飾郡栗橋町大字高柳2626 酒井重工業株式会社技術研究所内Ｆターム(参考） 2D052 AC01 AD02 AD11 AD17 BB03 BB10 CA00 3D035 CA19 CA25 DA04 3D038 AA01 AA05 AB09 AC02 AC11 AC12 AC14 AC23 BA01 BA12 BB09 BC01 BC15

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前部車体における内部のエンジンルーム
に配設されているエンジンと、その出力軸に嵌装されて
いる走行用油圧ポンプと、前記走行用油圧ポンプにより
作動する油圧モータと、前記前部車体に軸装されている
前ロールと、前記前部車体の後方に位置する後部車体
と、前記後部車体に軸装されている後ロールと、前記後部車体と前記前部車体との連結部と、を備えるア
ーティキュレート式の転圧車両において、前記エンジンは出力軸が前方に位置し、かつ、前記エン
ジンに軸着されている冷却ファンが後方に位置するよう
に配設されるととともに、前記冷却ファンに対向して熱
交換器が配設されており、前記エンジンルームに連通する、冷却風の吸気ダクト及
び前記冷却風の排気ダクトを有することを特徴とする転
圧車両。
【請求項２】前記吸気ダクトは、前記前部車体を形成
するボンネットと一体であり、その内側面に沿って設け
られている導風路から構成されていることを特徴とする
請求項１に記載の転圧車両。
【請求項３】前記吸気ダクトは、前記導風路と、前記
前部車体の底面部に沿って設けられている他の導風路と
から構成されていることを特徴とする請求項２に記載の
転圧車両。
【請求項４】前記エンジンルームにおける前記吸気ダ
クトの外部に、前記エンジンに接続されているエアクリ
ーナが配設されていることを特徴とする請求項１乃至請
求項３のいずれか１項に記載の転圧車両。