JP2002130454A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents
自動変速機の制御装置Info
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Abstract
の変更、特に2段ダウンシフトの途中における行先段の
変更に対する応答性を向上させ、さらにクラッチの劣化
を防止すると共に、変速フィーリングを向上させる。 【解決手段】 油圧変動の大きい領域での目標段SH
(行先段GB)の変更を禁止する一方、それ以外の領域
での変更は2段ダウンシフトも含めて許可する。また、
2段ダウンシフトの途中において行先段GBの変更が要
求されたとき、所定の入出力回転数比#GRCN312
あるいは入出力回転数比#GRCN423と変速の進行
度を示す入出力回転数比GRATIOを比較し(S12
0,128)、要求された行先段GBを実現する変速モ
ードとなるように、現在段GA、行先段GBおよび中間
段GCをそれぞれ決定する(S122,124,13
0,132)。
Description
装置に関し、より具体的には、現在段から行先段への変
速中に、前記行先段の変更が要求された際の応答性を向
上させるようにした自動変速機の制御装置に関する。
本出願人が先に提案した特開平10−153259号公
報記載の技術が知られており、その従来技術にあって
は、現在段(現在係合されている変速段)から行先段
(これから係合すべき変速段)への変速途中における前
記行先段の変更(乗換え変速)を一定条件の下で禁止
し、よって乗換え変速時に発生する変速ショックを防止
することを意図している。
ラメータの一つである変速の進行度を示す入出力回転数
比が正確に検出されているか否かを判別し、正確に検出
されていないときは乗換え変速を禁止している。それに
より、乗換え変速時に発生する変速ショックを防止して
いる。
いて行先段の変更が要求された場合には、レスポンスの
向上の観点からすれば即座に変更された行先段へと移行
することが望ましいのはいうまでもない。しかしなが
ら、それまでの変速がある程度進行していた場合、例え
ばオン側(行先段側)のクラッチ圧がエンゲージ圧近く
まで達していた場合にも関わらず、そこから直ちに変更
された行先段に移行しようとすると、クラッチの滑り時
間が長くなってクラッチが劣化するおそれがあると共
に、連続的なトルク変動が生じ、乗員に違和感を与える
といった不具合があった。
2速への2段ダウンシフトなどの飛び変速時における行
先段の変更、より詳しくは、3速あるいは4速への戻り
変速に関しては従来何ら考慮されていなかったため、そ
の応答性は必ずしも満足できるものではなかった。
解決し、現在段から行先段への変速の途中における行先
段の変更、特に2段ダウンシフト中における行先段の変
更に対する応答性を向上させることができ、さらにクラ
ッチの劣化を防止することができると共に、変速フィー
リングを向上させることができるようにした自動変速機
の制御装置を提供することにある。
めに、この発明は請求項1項において、車両に搭載され
た内燃機関から出力される回転を複数個の摩擦係合要素
を介して変速して駆動輪に伝達する自動変速機の制御装
置であって、変速指示に従って行先段を決定する行先段
決定手段、前記決定された行先段と現在段から前記行先
段を実現する変速モードを決定する変速モード決定手
段、前記決定された変速モードに従い、対応する前記摩
擦係合要素への供給油圧を制御する供給油圧制御手段、
を備えるものにおいて、前記現在段から行先段への変速
の進行度を検出する変速進行度検出手段、前記現在段か
ら前記行先段への変速がダウンシフトであるとき、前記
検出された変速の進行度と予め設定された第1のしきい
値とを比較して前記ダウンシフト中における前記行先段
の変更が可能か否か判断する判断手段、および前記判断
手段によって前記行先段の変更が可能と判断されたと
き、前記行先段の変更を許可する行先段変更許可手段、
を備え、前記行先段決定手段は、さらに前記行先段変更
許可手段の許可結果に基づいて前記行先段を決定すると
共に、前記変速モード決定手段は、前記ダウンシフトが
2段ダウンシフトであるとき、前記検出された変速の進
行度と予め設定された第2のしきい値とを比較する比較
手段、を備え、前記比較手段の比較結果に基づき、前記
2段ダウンシフト中において変更が許可されたアップシ
フト側の行先段を実現する変速モードを決定するように
構成した。
する変速進行度検出手段、現在段から行先段への変速が
ダウンシフトであるとき、検出された変速の進行度と予
め設定された第1のしきい値とを比較してダウンシフト
中における行先段の変更が可能か否か判断する判断手
段、および判断手段によって行先段の変更が可能と判断
されたとき、行先段の変更を許可する行先段変更許可手
段、を備え、行先段決定手段は、さらに行先段変更許可
手段の許可結果に基づいて行先段を決定すると共に、変
速モード決定手段は、ダウンシフトが2段ダウンシフト
であるとき、検出された変速の進行度と予め設定された
第2のしきい値とを比較する比較手段、を備え、比較手
段の比較結果に基づき、2段ダウンシフト中において変
更が許可されたアップシフト側の行先段を実現する変速
モードを決定するように構成したので、現在段から行先
段への変速中における行先段の変更、特に2段ダウンシ
フト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に
応答することができる。さらには、乗換え変速を許可す
るか否かを判断を変速の進行度に基づいて行うことか
ら、クラッチの劣化を防止することができると共に、変
速フィーリングを向上させることができる。
は、前記自動変速機の入出力回転数比に基づく値である
如く構成した。
数比に基づく値である如く構成したので、現在段から行
先段への変速中における行先段の変更、特に2段ダウン
シフト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座
に、かつ正確に応答することができる。
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば4速から2速への飛び
変速、さらには2速から3速、3速から4速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。
の一つの実施の形態に係る自動変速機の制御装置を説明
する。
る。
下「トランスミッション」という)を示す。トランスミ
ッションTは車両(図示せず)に搭載されてなると共
に、前進5速および後進1速の平行軸式の有段自動変速
機からなる。
「エンジン」という)Eのクランクシャフト10にロッ
クアップ機構Lを有するトルクコンバータ12を介して
接続されたメインシャフト(入力軸)MSと、このメイ
ンシャフトMSに複数のギヤ列を介して接続されたカウ
ンタシャフト(出力軸)CSとを備える。
14、メイン2速ギヤ16、メイン3速ギヤ18、メイ
ン4速ギヤ20、メイン5速ギヤ22、およびメインリ
バースギヤ24が支持される。
1速ギヤ14に噛合するカウンタ1速ギヤ28、メイン
2速ギヤ16と噛合するカウンタ2速ギヤ30、メイン
3速ギヤ18に噛合するカウンタ3速ギヤ32、メイン
4速ギヤ20に噛合するカウンタ4速ギヤ34、メイン
5速ギヤ22に噛合するカウンタ5速ギヤ36、および
メインリバースギヤ24にリバースアイドルギヤ40を
介して接続されるカウンタリバースギヤ42が支持され
る。
回転自在に支持されたメイン1速ギヤ14を1速用油圧
クラッチC1でメインシャフトMSに結合すると、1速
(ギヤ。変速段)が確立する。
されたメイン2速ギヤ16を2速用油圧クラッチC2で
メインシャフトMSに結合すると、2速(ギヤ。変速
段)が確立する。カウンタシャフトCSに相対回転自在
に支持されたカウンタ3速ギヤ32を3速用油圧クラッ
チC3でカウンタシャフトCSに結合すると、3速(ギ
ヤ。変速段)が確立する。
持されたカウンタ4速ギヤ34をセレクタギヤSGでカ
ウンタシャフトCSに結合した状態で、メインシャフト
MSに相対回転自在に支持されたメイン4速ギヤ20を
4速−リバース用油圧クラッチC4Rでメインシャフト
MSに結合すると、4速(ギヤ。変速段)が確立する。
在に支持されたカウンタ5速ギヤ36を5速用油圧クラ
ッチC5でカウンタシャフトCSに結合すると、5速
(ギヤ。変速段)が確立する。
自在に支持されたカウンタリバースギヤ42をセレクタ
ギヤSGでカウンタシャフトCSに結合した状態で、メ
インシャフトMSに相対回転自在に支持されたメインリ
バースギヤ24を4速−リバース用油圧クラッチC4R
でメインシャフトMSに結合すると、後進変速段が確立
する。
ルドライブギヤ46およびファイナルドリブンギヤ48
を介してディファレンシャルDに伝達され、それから左
右のドライブシャフト50,50を介し、エンジンEお
よびトランスミッションTが搭載される車両(図示せ
ず)の駆動輪W,Wに伝達される。
シフトレバー54が設けられ、運転者の操作によって8
種のレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,2,1の
いずれかが選択される。
れたスロットルバルブ(図示せず)の付近には、スロッ
トル開度センサ56が設けられ、スロットル開度THを
示す信号を出力する。またファイナルドリブンギヤ48
の付近には車速センサ58が設けられ、ファイナルドリ
ブンギヤ48が所定の角度回転するごとに車速Vを示す
信号を出力する。
にはクランク角センサ60が設けられ、特定気筒の所定
クランク角度でCYL信号を、各気筒の所定クランク角
度でTDC信号を、所定クランク角度を細分したクラン
ク角度(例えば15度)ごとにCRK信号を出力する。
また、エンジンEの吸気路のスロットルバルブ配置位置
の下流には絶対圧センサ62が設けられ、吸気管内絶対
圧(エンジン負荷)PBAを示す信号を出力する。
の回転数センサ64が設けられ、メインシャフトMSが
1回転する度に信号を出力すると共に、カウンタシャフ
トCSの付近には第2の回転数センサ66が設けられ、
カウンタシャフトCSが1回転する度に信号を出力す
る。
トレバー54の付近にはシフトレバーポジションセンサ
68が設けられ、前記した8種のポジション(レンジ)
の中、運転者によって選択されたポジションを示す信号
を出力する。
その付近の適宜位置には温度センサ70が設けられ、油
温(Automatic Transmission Fluid温度。作動油温)T
ATFに比例した信号を出力すると共に、ブレーキペダ
ル(図示せず)の付近にはブレーキスイッチ72が設け
られ、運転者によってブレーキペダルが踏まれると、O
N信号を出力する。
(電子制御ユニット)80に送られる。
RAM86、入力回路88、および出力回路90からな
るマイクロコンピュータから構成される。マイクロコン
ピュータはA/D変換器92を備える。
路88を介してマイクロコンピュータ内に入力され、ア
ナログ出力はA/D変換器92を介してデジタル値に変
換されると共に、デジタル出力は波形整形回路などの処
理回路(図示せず)を経て処理され、前記RAM86に
格納される。
ンク角センサ60のCRK信号出力はカウンタ(図示せ
ず)でカウントされ、車速Vおよびエンジン回転数NE
が検出される。第1の回転数センサ64および第2の回
転数センサ66の出力もカウントされ、トランスミッシ
ョンの入力軸回転数NMおよび出力軸回転数NCが検出
される。
は、後述のように行先段あるいは目標段(変速比)を決
定し、出力回路90および電圧供給回路(図示せず)を
介して油圧制御回路Oに配置されたシフトソレノイドS
L1からSL5を励磁・非励磁して油圧回路の切替え制
御を行うと共に、リニアソレノイドSL6からSL8を
励磁・非励磁してトルクコンバータ12のロックアップ
機構Lの動作および各クラッチの油圧を制御する。具体
的には、リニアソレノイドSL6はロックアップ機構
L、1速用油圧クラッチC1、2速用油圧クラッチC2
および4速−リバース用油圧クラッチC4Rの、リニア
ソレノイドSL7は2速用油圧クラッチC2および4速
−リバース用油圧クラッチC4Rの、リニアソレノイド
SL8は3速用油圧クラッチC3および5速用油圧クラ
ッチC5の油圧をそれぞれ制御する。尚、異なる2個の
リニアソレノイドで制御されるクラッチが存在するの
は、後述する変速モードによって使用するリニアソレノ
イドを使い分けるためであるが、この使い分けに関して
は本願の要旨と直接の関係を有しないのでここでの説明
は省略する。
る自動変速機の制御装置の動作を説明する。
ートである。図示のプログラムは、例えば10msec
ごとに実行される。
フトレバーポジションセンサ68の出力から、シフトレ
バー54が前記した8種のポジションの中のいずれにあ
るか、即ち、運転者がどのポジションを選択しているか
を判断する。
びスロットル開度センサ56により検出された車速Vと
スロットル開度THから公知のシフトマップ(シフトス
ケジューリングマップ。図示せず)を検索すると共に、
その検索結果とS10で判断されたシフトレバー54の
ポジションに基づき、後述するS18で決定される下限
変速段SP1と上限変速段SP2の範囲内において目標
段(変速段)SHを決定して変速指令を出力する。尚、
目標段SHは、目標段がニュートラル(中立)のとき0
に、1速から5速の前進段のときそれぞれ1から5に、
リバース(後進段)のとき6にセットされる。
た目標段SHと、トランスミッションTの入出力回転数
比GRATIO(前記した変速の進行度)に基づいて現
在係合されている現在段(変速段)GA、次に係合され
るべき行先段(変速段)GB、および現在段GAと行先
段GBの中間段(変速段)GCをセット(決定)する。
中間段GCとは、飛び変速、例えば4速から2速への2
段ダウンシフト時などにおける現在段GAと行先段GB
の間に位置する変速段を意味し、この場合、中間段GC
は3速となる。尚、通常の1段変速の場合は中間段GC
は実際には存在しないので、後述のように行先段GBと
同じ変速段がセットさせる。
ー・チャートを示す。
すると、先ず、S100において決定された目標段SH
と前回(前回プログラム起動時)目標段SHZが等しい
か否か、即ち変速が要求されていないか否か判断する。
S100で肯定されるときは行先段GBなどをセットす
る必要がないことから以降の処理をスキップすると共
に、否定されるとき、即ち、なんらかの変速が要求され
ているときはS102に進み、目標段SHが0であるか
否か、即ちニュートラルであるか否かを判断する。
み、目標段SHを現在段GA、行先段GBおよび中間段
GCのそれぞれにセットして終了する。一方、否定され
るときはS106に進み、目標段SHが6か否か、即ち
リバースへのインギヤか否か判断し、肯定されるときは
S108に進んで現在段GAを前回目標段SHZにセッ
トする。また、行先段GBを04h(変速モード。後
述)とすると共に、中間段GCを目標段SHとして終了
する。
0に進み、前回目標段SHZが0または6であるか否か
判断する。S100において変速が要求されていると判
断され、かつ、S102,S106の判断で今回の目標
段SHがニュートラルおよびリバースのいずれでもない
と判断されていることから、S110での判断は1速か
ら5速のいずれかの前進段へのインギヤであるか否かを
判断することに相当する。
み、現在段GAを前回目標段SHZにセットすると共
に、行先段GBおよび中間段GCを目標段SHとして終
了する。
れば、ある前進段から他の前進段への変速であると判断
されるときはS114に進んで現在段GAと目標段SH
の差が2以上か、換言すれば、飛び変速か否かを判断す
る。ここで肯定されるときは次いでS116に進み、行
先段GBを目標段SHとすると共に、中間段GCを目標
段SH+1、つまり目標段SHよりも一つ上の変速段に
セットする。
する。これは、飛び変速の実行が、例えば4速から3
速、3速から2速といった連続した変速要求(指令)が
所定の微小時間内に生じ得たか否かにより判断されるた
め、その微小時間内において目標段SHは3速から2速
へと変化する。従って、S116の処理で前回目標段S
HZ(3速)を現在段GA(4速)とすると両者が一致
しなくなるという矛盾が生じるためである。
段変速であるときはS118に進み、現在段GAが3速
であると共に、行先段GBが1速(Low)であり、か
つ目標段SHが2(速)であるか否か判断する。即ち、
現在、3速から1速への飛び変速(2段ダウンシフト)
中であり、かつ今回の目標段SHが2(速)であるか否
か、換言すれば、3速から1速への飛び変速中における
2速への乗換え変速が要求されているか否かを判断す
る。
0に進み、入出力回転数比GRATIOが、図4に示す
所定の入出力回転数比#GRCN312(前記した第2
のしきい値)より大きいか否か判断する。ここで、入出
力回転数比GRATIOとは、メインシャフト回転数N
mとカウンタシャフト回転数Ncの比を所定のテーブル
(図示せず)にてテーブル換算した値である。このた
め、入出力回転数比GRATIOはクラッチが完全に係
合していれば各変速段のギヤ比を基準にした一定の範囲
内に収束すると共に、変速時においてはその進行度に応
じて逐次変化することから、変速の進行度を示す指標と
することができる。従って、この入出力回転数比GRA
TIOを用いることで、変速開始からの経過時間に関わ
らず、変速の進行度を正確に検出することができる。
る判断は、図4からよくわかるように、3速から1速へ
の飛び変速が所定の進行度(所定の入出力回転数比#G
RCN312)まで達していないか否かを判断すること
を意味する。
2に進み、行先段GBおよび中間段GCを目標段SHと
する。尚、現在段GAは書き替えを行わない。従って、
S122において、3速から1速への飛び変速が3速か
ら2速への1段変速(ダウンシフト)に変更されたこと
となる。
速から1速への飛び変速が所定の進行度を超えていると
きはS124に進み、現在段GAを前回目標段SHZと
すると共に、行先段GBおよび中間段GCを目標段SH
として終了する。尚、この場合、書き替える前の行先段
GBが1速であったことから前回目標段SHZは1であ
り、従って、S124において3速から1速への飛び変
速が1速から2速への1段変速(アップシフト)に変更
されたこととなる。
転数比#GRCN312は、3速から1速への飛び変速
中に目標段SHが2(速)に変更された場合において、
その変更された目標段SH(2(速))を実現する変速
の仕方として考えられる3速から2速、または1速から
2速への変速のうちどちらを選択すべきかを判断するた
めのしきい値である。このため、所定の入出力回転数比
#GRCN312は、3速から1速への飛び変速中に3
速から2速への1段変速に移行することが可能な最大の
変速進行度(より正確にはその変速進行度を示す入出力
回転数比)に設定される。
6に進み、現在段GAが4速であると共に、行先段GB
が2速であり、かつ目標段SHが3(速)であるか否か
判断する。即ち、現在、4速から2速への飛び変速中で
あり、かつ今回の目標段SHが3(速)であるか否か、
換言すれば、4速から2速への飛び変速中における3速
への乗換え変速か否かを判断する。
8に進み、入出力回転数比GRATIOが図5に示す所
定の入出力回転数比#GRCN423よりも大きいか否
かを判断する。ここで、所定の入出力回転数比#GRC
N423は前記した#GRCN312と同様に設定され
たしきい値であり、よって、S128において肯定され
るときはS130に進んで前記したS122と同様に行
先段GBおよび中間段GCを目標段SHとすると共に、
現在段GAを保持し、よって4速から2速への飛び変速
を4速から3速への1段変速(ダウンシフト)に変更す
る。また、否定されるときはS132に進んで前記した
S124と同様に現在段GAを前回目標段SHZとする
と共に、行先段GBおよび中間段GCを目標段SHと
し、よって4速から2速への飛び変速を2速から3速へ
の1段変速(アップシフト)に変更して終了する。
には2段ダウンシフトの途中において、行先段GB(即
ち目標段SH)の変更が要求されたとき、所定の入出力
回転数比#GRCN312あるいは入出力回転数比#G
RCN423と変速の進行度を示す入出力回転数比GR
ATIOを比較し、要求された行先段GBを実現する変
速の仕方を決定する、別言すれば、後述する変速モード
を決定することから、2段ダウンシフトの途中における
行先段GBの変更に対する応答性を向上させることがで
きる。
常の1段ダウンシフトあるいはアップシフトのときはS
134に進み、現在段GAを前回目標段SHZとすると
共に、行先段GBおよび中間段GCをそれぞれ目標段S
Hとして終了する。
と、次いでS16に進み、S14においてセット(決
定)された現在段GAと行先段GBから変速モードQA
TNUMを決定する。
11h(1速から2速へのアップシフト、即ち、現在段
GAが1速、行先段GBが2速)、12h(2速から3
速へのアップシフト)、13h(3速から4速へのアッ
プシフト)、21h(2速から1速への1段ダウンシフ
ト)、22h(3速から2速への1段ダウンシフト)、
23h(4速から3速への1段ダウンシフト)25h
(4速から2速への2段ダウンシフト)、31h(1速
ホールド(保持))などと表記される。即ち、最初の数
字が1であればアップシフトを、2であればダウンシフ
トを、3であればホールド(変速なし)を示す。このよ
うに、変速モードQATNUMは、S14においてセッ
トされた現在段GAと行先段GBから一義的に決定され
る。
変速モードQATNUMに従い、前記したリニアソレノ
イドSL6からSL8の制御指令値を出力する。これに
ついて図6を参照して簡単に説明する。尚、同図は4速
から2速への2段ダウンシフト中において目標段SHが
3(速)、さらには4(速)へと連続的にアップシフト
方向に変更された場合を例にとったものである。また、
理解の便宜のため、リニアソレノイドSL6からSL8
への制御指令値に代え、それらを決定するパラメータの
一つである、各変速段への油圧指令値を示す。
(図にDN42と示す領域)にあっては、現在段GA
(4速)の(正確には4速−リバース用油圧クラッチC
4Rの)油圧を低下させると共に、行先段GB(2速)
の(正確には2速用油圧クラッチC2の)油圧を上昇さ
せる。また、この際、前述した図3のS116において
セットされた中間段GC(3速)の(正確には3速用油
圧クラッチC3の)油圧も上昇させておく。
定の入出力回転数比#CRCN423を下回った時点で
目標段SHが2(速)から3(速)へと変更されること
により、4速から2速への2段ダウンシフトは、前述し
たS128およびS132の処理を経て2速から3速へ
のアップシフト(図のUP23の領域)に変更(持ち替
え)される。換言すれば、行先段GBが2速から3速へ
変更される。この際、前記したように4速から2速への
2段ダウンシフト時においてその時の中間段GC(3
速)の、正確には3速用油圧クラッチC3の油圧が上昇
させられていることから、2速から3速へのアップシフ
トへの速やかな移行が可能となると共に、3速用油圧ク
ラッチC3が完全に係合するに至るまでの時間を短縮す
ることができる。
て、現在段GA、行先段GBおよび中間段GCの3個の
クラッチを制御することで、その途中における行先段G
Bの変更に対する応答性をより一層向上させることがで
きる。
(図のUP34の領域)に移行する。ここでは、通常の
アップシフトと同様に現在段GAの油圧を低下させつつ
行先段GBの油圧を上昇させる、即ち、3速用油圧クラ
ッチC3の油圧を低下させつつ4速−リバース用油圧ク
ラッチC4Rの油圧を上昇させることで変速を終了す
る。
びに、それに基づくリニアソレノイドSL6からSL8
への制御指令値の決定・出力については本願の要旨と直
接の関係を有しないのでここでの説明は省略する。
と、次いでS20に進み、前記した下限変速段SP1お
よび上限変速段SP2をセット(決定)する。
ー・チャートである。
200においてパワーオン・ダウンシフト、即ち、アク
セルペダルが踏み込まれた状態でのダウンシフト、いわ
ゆるキックダウンか否か判断し、否定されるときは以降
の処理をスキップする。一方、肯定されるときはS20
2に進み、入出力回転数比GRATIOが所定の入出力
回転数比#GREGLm以上、かつ#GREGHm(共
に図4および図5に示す)未満であると共に、SFTM
ON(図8に示す)がD*h以上であるか否か判断す
る。
力回転数比#GREGLm以上、かつ#GREGHm未
満であるとは、図4あるいは図5から明らかなように、
入出力回転数比GRATIOがある一定の範囲内に収束
したことを意味する。また、前述したように入出力回転
数比GRATIOはクラッチが完全に係合するとある一
定の範囲内に収束することから、クラッチが完全に係合
した状態であるということができる。尚、入出力回転数
比#GREGLmおよび#GREGHmの最終文字mは
行先段GBを示すと共に、後述の所定の入出力回転数比
#GREGHnの最終文字nは現在段GAを示す。即
ち、例えば図4において、mは1速、nは3速を示すこ
ととなる。
時期(状態)を表すRAM86上の値であり、このSF
TMONがD*hであるとは、同図に図示したように、
QON(入れ側)の油圧が上昇し、かつ、QOF(抜け
側)の油圧が低下し始めた時点、換言すれば、油圧的に
みて変速が終了したと判断することのできる時点をい
う。尚、SFTMONの上位が抜け側の制御状態を、下
位が入れ側の制御状態を示す。
202で肯定されるとき、即ち、入出力回転数比GRA
TIOおよびSFTMONの両者から変速が終了したと
判断できるときはS204に進み、上限変速段SP2を
目標段SH+1にセットする。尚、上限変速段SP2と
は、次回のメインフロー・チャートのループ時に、S1
2において決定することのできる目標段SHの上限を規
定するものである。従って、上限変速段SP2を目標段
SH+1にセットするということは、次回ループ時にお
いて、目標段SHを今回のそれよりも1段上の変速段に
決定してもよい、別言すれば、行先段GBをそれよりも
1段上の変速段へと変更することを許可することを意味
する。
S206に進み、入出力回転数比GRATIOが所定の
入出力回転数比#GRCNKUE以上で、かつ#GRE
GHn(共に図4および図5に示す)未満か否か、また
は入出力回転数比GRATIOが#GREGLm未満か
否か判断する。
8を参照して簡単に説明すると、QONおよびQOF
は、トルク相の終わりからイナーシャ相にかけて大きく
変動する。従って、S206での判断は、変速の進行度
(入出力回転数比GRATIO)が油圧が急変する領域
にないか否かを判断することを意味する。
進行度が油圧が急変する領域にないと判断されるときは
S208に進み、S204と同様に、上限変速段SP2
を目標段SH+1にセットする。尚、ここでは、変速途
中での行先段GBの変更を許可することを意味する。
変速の進行度が油圧が急変する領域にあると判断される
ときはS210に進み、上限変速段SP2を目標段SH
にセットする、換言すれば、次回ループ時において、行
先段GBをそれよりも1段上の変速段に変更することを
禁止する。
み、前記した変速モードQATNUMが22h(3速か
ら2速への1段ダウンシフト)であると共に、SFTM
ONが*Ehよりも小さく、かつ、車速Vが所定の車速
#VCNK31よりも小さく、かつ、入出力回転数比G
RATIOが所定の入出力回転数比#GRCNK31
(図9に示す)以上であるか判断する。
は、QONの油圧が急上昇する時点、換言すれば、行先
段GBのクラッチがエンゲージ圧に達する時点をいう。
また、所定の車速#VCNK31とは、3速から1速へ
の2段ダウンシフト(飛び変速)を実行してもエンジン
Eがオーバーレブしない上限車速を示す値である。
31とは、ダウンシフト時においてその行先段GBをさ
らに1段下の変速段へ変更、即ち2段ダウンシフトを許
可するか否かを判別するためのしきい値である。
み、下限変速段SP1を目標段SH−1にセットしてプ
ログラムを終了する。尚、下限変速段SP1とは、次回
のメインフロー・チャートのループ時に、S12におい
て決定することのできる目標段SHの下限を規定するも
のである。従って、下限変速段SP1を目標段SH−1
とするということは、次回ループ時において、目標段S
Hを今回のそれよりも1段下の変速段に決定してもよい
ことを、別言すれば、行先段GBをそれよりも1段下の
変速段へと変更することを許可することを意味する。
尚、ここでは、変速途中での行先段GBの変更、具体的
には、3速から1速への2段ダウンシフトを許可するこ
とに相当する。
に進み、変速モードQATNUMが23h(4速から3
速への1段ダウンシフト)であると共に、SFTMON
が*Ehよりも小さく、かつ、車速Vが所定の車速#V
CNK42よりも小さく、かつ、入出力回転数比GRA
TIOが所定の入出力回転数比#GRCNK42(図9
に示す)以上であるか否か判断する。尚、所定の車速#
VCNK42および所定の入出力回転数比#GRCNK
42は、それぞれ前記した#VCNK31および#GR
CNK31と同様な目的で設定されたしきい値である。
み、下限変速段SP1を目標段SH−1にセットして終
了する。これは、4速から2速への2段ダウンシフトを
許可することを意味する。
入出力回転数比GRATIOが所定の入出力回転数比#
GRD2D(図9に示す)以上か否か判断する。尚、所
定の入出力回転数比#GRD2Dとは、前記した#GR
EGHmと同様な目的で設定されたしきい値であり、S
218で肯定されるときはS220に進み、下限変速段
SP1を目標段SHとして終了する。具体的には、次回
ループ時において、S210と同様な理由から、行先段
GBをそれよりも1段下の変速段へと変更することを禁
止する。
2に進み、S214と同様に下限変速段SP1を目標段
SH−1にセットして終了する。尚、ここでは変速が終
了していると判断されていることから、ここでの許可
は、実質的に通常の1段ダウンシフトを許可することを
示す。
標段SH(行先段GB)の変更(次回ループ時におい
て、今回の目標段SHと異なる目標段SHを決定するこ
と)を禁止する一方、それ以外の領域での変更は2段ダ
ウンシフトも含めて許可するようにしたので、変速途中
での行先段GBの変更に対する応答性を向上させつつ、
クラッチの劣化を防止することができると共に、変速フ
ィーリングを向上させることができる。さらに、所定車
速以上のときは2段ダウンシフトを禁止するようにした
ので、エンジンEを保護することができる。また、高車
速からの2段ダウンシフトは、オフ側のクラッチの引き
ずりトルクが大きくなるためクラッチが劣化しやすいと
いった問題があるが、それも解決することができる。
ある#GREGHm、#GREGLm、#GREGH
n、#GRCNKUEおよび#GRD2Dn(尚、これ
らは全て前記した第1のしきい値である)を特定の変速
を例にとって説明したが、実際はこれらの値は変速モー
ド、具体的には以下に示すダウンシフト変速モードごと
に個々に設定される。 21h(2速から1速への1段ダウンシフト) 22h(3速から2速への1段ダウンシフト) 23h(4速から3速への1段ダウンシフト) 24h(5速から4速への1段ダウンシフト) 25h(4速から2速への2段ダウンシフト) 26h(3速から1速への2段ダウンシフト)
に係る自動変速機(トランスミッション)Tの制御装置
にあっては、飛び変速の途中、より具体的には2段ダウ
ンシフトの途中において、行先段GB(即ち目標段S
H)の変更が要求されたとき、所定の入出力回転数比#
GRCN312あるいは入出力回転数比#GRCN42
3と変速の進行度を示す入出力回転数比GRATIOを
比較し、要求された行先段GBを実現する変速の仕方、
換言すれば、変速モードQATNUMを決定することか
ら、2段ダウンシフトの途中における行先段GBの変更
に対する応答性を向上させることができる。
段GA、行先段GBおよび中間段GCの三つのクラッチ
を制御することで、その途中における行先段GBの変更
に対する応答性をより一層向上させることができる。
H(行先段GB)の変更(次回ループ時において、今回
の目標段SHと異なる目標段SHを決定すること)を禁
止する一方、それ以外の領域での変更は2段ダウンシフ
トも含めて許可するようにしたので、変速途中での行先
段GBの変更に対する応答性を向上させつつ、クラッチ
の劣化を防止することができると共に、変速フィーリン
グを向上させることができる。さらに、所定車速以上の
ときは2段ダウンシフトを禁止するようにしたので、エ
ンジンを保護することができる。また、高車速からの2
段ダウンシフトはオフ側のクラッチの引きずりトルクが
大きくなるため、クラッチが劣化しやすいといった問題
があるが、それも解決することができる。
車両に搭載された内燃機関(エンジン)Eから出力され
る回転を複数個の摩擦係合要素(クラッチCn)を介し
て変速して駆動輪Wに伝達する自動変速機(トランスミ
ッション)Tの制御装置であって、変速指示(車速V、
スロットル開度TH、シフトレバーポジション)に従っ
て行先段GB(目標段SH)を決定する行先段決定手段
(ECU80,S12)、前記決定された行先段GBと
現在段GAから前記行先段GBを実現する変速モードQ
ATNUMを決定する変速モード決定手段(ECU8
0,S16)、前記決定された変速モードQATNUM
に従い、対応する前記摩擦係合要素への供給油圧を制御
する供給油圧制御手段(ECU80,S18)、を備え
るものにおいて、前記現在段GAから行先段GBへの変
速の進行度(入出力回転数比GRATIO)を検出する
変速進行度検出手段(第1の回転数センサ64、第2の
回転数センサ66、ECU80)、前記現在段GAから
前記行先段GBへの変速がダウンシフトであるとき、前
記検出された変速の進行度と予め設定された第1のしき
い値(所定の入出力回転数比#GREGHm、#GRE
GLm、#GREGHn、#GRCNKUEおよび#G
RD2Dn)とを比較して前記ダウンシフト中における
前記行先段の変更が可能か否か判断する判断手段(EC
U80,S20,S200,S202,S206,S2
12,S216,S218)、および前記判断手段によ
って前記行先段GBの変更が可能と判断されたとき、前
記行先段GBの変更を許可する行先段変更許可手段(E
CU80,S20,S204,S208,S214,S
222)、を備え、前記行先段決定手段は、さらに前記
行先段変更許可手段の許可結果に基づいて前記行先段G
Bを決定すると共に、前記変速モード決定手段は、前記
ダウンシフトが2段ダウンシフト(飛び変速)であると
き(S14,S114)、前記検出された変速の進行度
と予め設定された第2のしきい値(所定の入出力回転数
比#GRCN312、#GRCN423)とを比較する
比較手段(ECU80,S14,S120,S12
8)、を備え、前記比較手段の比較結果に基づき、前記
2段ダウンシフト中において変更が許可されたアップシ
フト側の行先段GBを実現する変速モードを決定する
(S14,S122,S124,S130,S132,
S16)ように構成した。
機の入出力回転数比に基づく値(入出力回転数比GRA
TIO)である如く構成した。
速から2速、3速から1速の二種としたが、5速から3
速の2段ダウンシフトを加えてもよい。
介して8種のレンジ、P,R,N,D5,D4,D3,
2,1のいずれかが選択されるようにしたが、それに限
られるものではなく、シフトレバー54またはそれとは
別体のスイッチないしはレバーを介してシフトアップあ
るいはシフトダウンを運転者が手動で指示できる、いわ
ゆる手動変速モードを備えるようにしてもよい。尚、手
動変速モード時においては、車速Vおよびスロットル開
度THに関わらず、運転者からの変速指示のみに基づい
て目標段SHを決定するようにすればよい。
段への変速中における行先段の変更、特に2段ダウンシ
フト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に
応答することができる。さらには、乗換え変速を許可す
るか否かを判断を変速の進行度に基づいて行うことか
ら、クラッチの劣化を防止することができると共に、変
速フィーリングを向上させることができる。
への変速中における行先段の変更、特に2段ダウンシフ
ト中におけるいかなる戻り変速要求に対しても即座に、
かつ正確に応答することができる。
っては、変速の開始時点からの経過時間が変速の進行度
と必ずしも一致しないが、変速の進行度を自動変速機の
入出力回転数比に基づく値とすることで、変速の経過時
間に左右されることなく変速の進行度を正確に検出する
ことができる。このため、例えば4速から2速への飛び
変速、さらには2速から3速、3速から4速といった連
続した行先段の変更要求に対しても精度よく応答するこ
とができる。
の制御装置を全体的に示す説明図である。
である。
段GBおよび中間段GCのセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
よび第2のしきい値の関係を示すタイム・チャートであ
る。
よび第2のしきい値の関係を示す、図4と同様のタイム
・チャートである。
を示すタイム・チャートである。
および上限変速段SP2のセットの処理を示すサブルー
チン・フロー・チャートである。
すタイム・チャートである。
しきい値の関係を示すタイム・チャートである。
Claims (2)
- 【請求項1】 車両に搭載された内燃機関から出力され
る回転を複数個の摩擦係合要素を介して変速して駆動輪
に伝達する自動変速機の制御装置であって、 a.変速指示に従って行先段を決定する行先段決定手
段、 b.前記決定された行先段と現在段から前記行先段を実
現する変速モードを決定する変速モード決定手段、 c.前記決定された変速モードに従い、対応する前記摩
擦係合要素への供給油圧を制御する供給油圧制御手段、
を備えるものにおいて、 d.前記現在段から行先段への変速の進行度を検出する
変速進行度検出手段、 e.前記現在段から前記行先段への変速がダウンシフト
であるとき、前記検出された変速の進行度と予め設定さ
れた第1のしきい値とを比較して前記ダウンシフト中に
おける前記行先段の変更が可能か否か判断する判断手
段、および f.前記判断手段によって前記行先段の変更が可能と判
断されたとき、前記行先段の変更を許可する行先段変更
許可手段、を備え、前記行先段決定手段は、さらに前記
行先段変更許可手段の許可結果に基づいて前記行先段を
決定すると共に、前記変速モード決定手段は、 g.前記ダウンシフトが2段ダウンシフトであるとき、
前記検出された変速の進行度と予め設定された第2のし
きい値とを比較する比較手段、を備え、前記比較手段の
比較結果に基づき、前記2段ダウンシフト中において変
更が許可されたアップシフト側の行先段を実現する変速
モードを決定することを特徴とする自動変速機の制御装
置。 - 【請求項2】 前記変速の進行度は、前記自動変速機の
入出力回転数比に基づく値であることを特徴とする請求
項1項記載の自動変速機の制御装置。
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