JP2002127712A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
- Publication number
- JP2002127712A JP2002127712A JP2000329117A JP2000329117A JP2002127712A JP 2002127712 A JP2002127712 A JP 2002127712A JP 2000329117 A JP2000329117 A JP 2000329117A JP 2000329117 A JP2000329117 A JP 2000329117A JP 2002127712 A JP2002127712 A JP 2002127712A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- carcass
- belt
- angle
- main body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/0009—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion
- B60C15/0036—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width
- B60C15/0045—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap features of the carcass terminal portion with high ply turn-up, i.e. folded around the bead core and terminating radially above the point of maximum section width with ply turn-up up to the belt edges, i.e. folded around the bead core and extending to the belt edges
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、優れた高速耐久性
及び操縦安定性を発揮しながら軽量化を達成しうる空気
入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire capable of achieving weight reduction while exhibiting excellent high-speed durability and steering stability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年、高速道路網の充実とともに、空気
入りタイヤにおいては、高速走行における耐久性（高速
耐久性）及び操縦安定性、さらには軽量化の要請が高ま
りつつある。2. Description of the Related Art In recent years, along with the enhancement of the expressway network, there has been an increasing demand for pneumatic tires to be durable at high speeds (high-speed durability), maneuvering stability and weight reduction.
【０００３】そのために、図５に示すように、一対のビ
ードコアａ、ａ間（図では一方のみを示す。）を跨る本
体部ｂ１と、この本体部ｂ１に連なり前記ビードコアａ
の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返した折返し
部ｂ２とを具えたカーカスプライｂの前記折返し部ｂ２
を、ベルト層ｆのタイヤ半径方向内側にまで延在させこ
のベルト層ｆとの重なり部ｇを形成した超ハイターンア
ップ構造のカーカスｅを採用することが提案されてい
る。[0005] To this end, as shown in FIG. 5, a main body part b 1 extending between a pair of bead cores a, a (only one is shown in the figure), and the bead core a
Folded portion b2 of the carcass ply b having a folded portion b2 which is turned around from the inside to the outside in the tire axial direction.
Is extended to the inside of the belt layer f in the tire radial direction, and a carcass e having an ultra-high turn-up structure in which an overlap portion g with the belt layer f is formed is proposed.
【０００４】このものは、１枚構造のカーカスｅであり
ながら２枚構造なみにサイドウォール部を補強できるた
め、優れたタイヤ横剛性が確保でき、軽量化を図りつつ
操縦安定性を向上しうる。又前記重なり部ｇによってベ
ルト層ｆの両側縁部が補強される結果、高速走行時のせ
り上がりを抑制でき高速耐久性の向上にも貢献できる。In this carcass e, although the carcass e has a single-layer structure, the side wall portion can be reinforced as compared with the two-layer structure, so that excellent lateral rigidity of the tire can be secured, and steering stability can be improved while reducing the weight. . In addition, as a result of reinforcing the both side edges of the belt layer f by the overlapping portion g, it is possible to suppress a rise during high-speed running and to contribute to improvement in high-speed durability.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、タイヤ
性能に対する近年のより高い要求に対応するために、さ
らなる向上が強く求められている。However, in order to meet the recent higher demands on tire performance, further improvements are strongly required.
【０００６】本発明は、前述の超ハイターンアップ構造
のカーカスを有するタイヤの改良に係わり、カーカスが
ベルト層に拘束されているベルト拘束領域でのカーカス
コードの角度、及びベルト層に拘束されていないベルト
非拘束領域でのカーカスコードの角度を夫々所定範囲に
規制することを基本として、乗り心地性等を維持しなが
ら、高速耐久性及び操縦安定性をより高いレベルに引き
上げることができ、しかも軽量化を大巾に促進しうる空
気入りタイヤの提供を目的としている。The present invention relates to an improvement in a tire having a carcass having an ultra-high turn-up structure as described above, and relates to an angle of a carcass cord in a belt restraining region in which the carcass is restrained by a belt layer, and is restrained by the belt layer. It is possible to raise the high-speed durability and steering stability to a higher level while maintaining ride comfort, etc., based on the regulation of the carcass cord angle in a predetermined range in the belt non-restrained area, and The purpose of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of greatly reducing weight.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォ
ール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスと、
このカーカスの半径方向外側かつトレッド部内方に配さ
れるベルト層とを具えるとともに、前記カーカスが、ト
レッド部からサイドウォール部を経て前記ビードコアに
至る本体部と、前記ビードコアの周りをタイヤ軸方向内
側から外側に向かって折り返した折返し部とを一体に具
える１枚のカーカスプライからなる空気入りタイヤであ
って、前記折返し部は、その終端を前記本体部と前記ベ
ルト層との間に位置させることにより、この終端側に前
記ベルト層とタイヤ半径方向内外で重なる重なり部を形
成しかつこの重なり部のタイヤ軸方向の巾ＷＡを前記ベ
ルト層のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷの５〜２５％にする
とともに、前記カーカスは、ベルト層とタイヤ半径方向
内外で重ならないベルト非拘束領域Ｙ１において、カー
カスコードをタイヤ周方向に対して６５〜８６度の角度
θ１でしかも前記カーカスコードが前記本体部と前記折
返し部とで互いに交差する向きに傾けて配列し、かつベ
ルト層とタイヤ半径方向内外で重なるベルト拘束領域Ｙ
２において、少なくとも前記本体部のカーカスコード
は、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の範囲かつ前記
ベルト非拘束領域Ｙ１のカーカスコードの角度θ１より
も大な角度θ２Ａで配列したことを特徴としている。In order to achieve the above object, according to the present invention, a carcass extending from a tread portion to a bead core of a bead portion via a sidewall portion,
A belt layer disposed radially outward of the carcass and inward of the tread portion, and wherein the carcass has a body portion extending from the tread portion to the bead core via the sidewall portion, and a tire axial direction around the bead core. A pneumatic tire comprising a single carcass ply integrally provided with a folded portion folded from the inside to the outside, wherein the folded portion has an end located between the main body portion and the belt layer. In this manner, an overlap portion is formed on the end side of the belt layer so as to overlap the belt layer inside and outside the tire in the radial direction, and the width WA of the overlap portion in the tire axial direction is 5 to 25 of the maximum width BW of the belt layer in the tire axial direction. %, And the carcass is tied to the carcass cord in the belt non-restricted region Y1 where the carcass does not overlap with the belt layer in the tire radial direction. A belt restraining area at an angle θ1 of 65 to 86 degrees with respect to the circumferential direction, and the carcass cords are arranged to be inclined in a direction intersecting each other at the main body portion and the folded portion, and overlap with the belt layer inside and outside in the tire radial direction. Y
2, at least the carcass cords of the main body are arranged at an angle θ2A in a range of 75 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction and larger than the angle θ1 of the carcass cords in the belt non-restricted area Y1. I have.
【０００８】また請求項２の発明では、前記ベルト拘束
領域Ｙ２は、前記重なり部よりもタイヤ軸方向内側の内
のベルト拘束領域部Ｙ２ａと、重なり部に位置する外の
ベルト拘束領域部Ｙ２ｂとからなり、前記内のベルト拘
束領域部Ｙ２ａにおける前記本体部のカーカスコードの
角度θ２Ａａは、外のベルト拘束領域部Ｙ２ｂにおける
前記折返し部のカーカスコードの角度θ２Ｂｂよりも大
であることを特徴としている。According to the second aspect of the present invention, the belt restraining region Y2 includes a belt restraining region portion Y2a inside the overlapping portion in the tire axial direction and an outer belt restraining region portion Y2b located at the overlapping portion. Wherein the angle θ2Aa of the carcass cord of the main body in the inner belt restraining region Y2a is larger than the angle θ2Bb of the carcass cord of the folded portion in the outer belt restraining region Y2b. .
【０００９】また請求項３の発明では、前記カーカスプ
ライは、カーカスコードが太さ１２００〜４８００ｄｔ
ｅｘの有機繊維コードからなり、かつタイヤ最大巾位置
におけるコード間隙間は０．２〜１．０ｍｍであること
を特徴としている。According to the third aspect of the present invention, the carcass ply has a carcass cord having a thickness of 1200 to 4800 dt.
ex, and the gap between the cords at the tire maximum width position is 0.2 to 1.0 mm.
【００１０】また請求項４の発明では、前記カーカスプ
ライの折返し部は、ビードコアの周りで折り返されかつ
前記本体部と１．０ｍｍ以下の距離に近接した後、該本
体部と平行に延在するとともに、この近接の開始点の前
記ビードコアの半径方向外面からの半径方向の距離を１
〜２５ｍｍとしたことを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, the folded portion of the carcass ply is folded around the bead core and approaches the main body at a distance of 1.0 mm or less, and then extends in parallel with the main body. And the radial distance of the start point of the proximity from the radial outer surface of the bead core to 1
２５25 mm.
【００１１】また請求項５の発明では、前記トレッド部
は、ベルト層の半径方向外側にバンド層を具えないこと
を特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, the tread portion does not include a band layer on a radially outer side of the belt layer.
【００１２】[0012]
【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態の一例を
図面に基づき説明する。図１は、本実施形態の空気入り
タイヤが、乗用車用タイヤでありかつ正規リムにリム組
みしかつ正規内圧を充填した無負荷の正規状態における
タイヤ軸を含むタイヤ子午線断面図を示している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a tire meridian cross-sectional view including a tire shaft in a normal state with no load in which a pneumatic tire of the present embodiment is a tire for a passenger car, is assembled to a regular rim, and is filled with a regular internal pressure.
【００１３】図において、本実施形態の空気入りタイヤ
１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビー
ド部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカ
ス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内方に配
されたベルト層７とを具える。In FIG. 1, a pneumatic tire 1 of the present embodiment includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 to a bead core 5 of a bead portion 4 through a sidewall portion 3, a tire radially outside the carcass 6 and a tread portion 2. And a belt layer 7 disposed inside.
【００１４】前記カーカス６は、前記トレッド部２から
前記サイドウォール部３を経て前記ビードコア５に至る
トロイド状をなす本体部６Ａと、前記ビードコア５の周
りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返した折
返し部６Ｂとを一体に具える１枚のカーカスプライから
構成される。このカーカスプライには、カーカスコード
を配列したコード配列体の両面を薄いトッピングゴムに
て被覆されたものが用いられる。このカーカスコードと
しては、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等の有機繊
維コードが好適に採用される。The carcass 6 has a toroidal body 6A extending from the tread portion 2 to the bead core 5 through the sidewall portion 3 and a turn around the bead core 5 from the inside to the outside in the tire axial direction. It is composed of one carcass ply integrally provided with the folded portion 6B. As the carcass ply, a cord array in which carcass cords are arranged and both sides of which are covered with thin topping rubber is used. As the carcass cord, an organic fiber cord such as nylon, polyester, or rayon is preferably used.
【００１５】前記ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ
周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で傾けて配
列した少なくとも２枚、本例では２枚のベルトプライ７
Ｌ、７Ｕを前記ベルトコードが互いに交差する向きに重
ね合わせて構成している。これにより、トレッド部２の
剛性を高め、高速耐久性、耐摩耗性などを向上する。な
おタイヤ半径方向内側のベルトプライ７Ｌは、外側のベ
ルトプライ７Ｕに比べ巾広に形成され、その巾がベルト
層７の最大巾ＢＷを構成する。前記ベルトコードとして
は、スチールコードが好適に使用されるが、スチールに
近い強度を有する例えば芳香族ポリアミド繊維、芳香族
ポリエステル繊維等の高弾性の有機繊維コードも要求等
に応じて採用しうる。The belt layer 7 has at least two belt cords in which belt cords are arranged at a small angle of, for example, 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction.
L and 7U are overlapped in a direction in which the belt cords cross each other. Thereby, the rigidity of the tread portion 2 is increased, and high-speed durability, wear resistance, and the like are improved. The inner belt ply 7L in the tire radial direction is formed wider than the outer belt ply 7U, and the width forms the maximum width BW of the belt layer 7. As the belt cord, a steel cord is preferably used, but a highly elastic organic fiber cord such as an aromatic polyamide fiber or an aromatic polyester fiber having a strength close to that of steel, for example, can also be adopted as required.
【００１６】また前記カーカスプライの前記折返し部６
Ｂは、その終端６Ｂｅを、前記本体部６Ａと前記ベルト
層７との間に位置させることにより、この終端６Ｂｅ側
に前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外で重なる重なり
部９を形成している。このように、カーカスプライの折
返し部６Ｂの終端６Ｂｅを前記本体部６Ａと前記ベルト
層７との間に位置させるいわゆる超ハイターンナップ構
造とすることにより、１枚のカーカスプライでありなが
ら、サイドウォール部３においてカーカスプライを２層
に構成でき、タイヤ重量の増加を抑制しつつタイヤ横剛
性を高めることができ、また操縦安定性、高速耐久性な
どを向上するのに役立つ。The folded portion 6 of the carcass ply
B forms an overlap portion 9 that overlaps the belt layer 7 inside and outside in the tire radial direction on the end 6Be side by locating the end 6Be between the main body 6A and the belt layer 7. . As described above, the end 6Be of the folded portion 6B of the carcass ply has a so-called super-high turn-up structure in which the terminal 6Be is located between the main body 6A and the belt layer 7, so that the side wall can be formed as a single carcass ply. The carcass ply can be composed of two layers in the section 3, which can increase the tire lateral rigidity while suppressing an increase in tire weight, and is useful for improving steering stability, high-speed durability and the like.
【００１７】また、前記重なり部９を形成したことによ
り、ベルト層７の両側縁部が補強され剛性が向上する結
果、特に高速走行の際のこの両側縁部におけるリフティ
ングなどが抑制され、高速耐久性が向上される。またベ
ルト層７の両側縁部は、いわゆる自由端となっているた
め、凹凸のある路面を走行した場合の変形が大きく、い
わゆる振動伝達率の大きな部分であるが、この部分に前
記重なり部９を設けて剛性を向上することにより、タイ
ヤへの入力自体を抑制し、ロードノイズの低減にも効果
的となる。Also, the formation of the overlapping portion 9 reinforces both side edges of the belt layer 7 and improves rigidity. As a result, lifting and the like at both side edges particularly during high-speed running are suppressed, and high-speed durability is achieved. The performance is improved. Further, since both side edges of the belt layer 7 are so-called free ends, deformation when traveling on an uneven road surface is large, which is a portion having a large vibration transmissibility. By improving the rigidity by providing the tire, the input itself to the tire is suppressed, and the road noise is effectively reduced.
【００１８】なお、このリフティングの抑制効果によ
り、従来的なバンド層を有するタイヤでは、高速耐久性
を２０〜３０ｋｍ／ｈ若しくはそれ以上向上できるが、
逆に、最高速度表記がＨレンジ（２１０ｋｍ／ｈ）、或
いはＶレンジ（２３０ｋｍ／ｈ）以上の高速タイヤにお
いても、高速耐久性や前記ロードノイズの低減効果を維
持しつつバンド層を排除することが可能となり、このと
きにはさらなる軽量化、並びに生産コスト等の削減など
を達成しうる。Although the tire having a conventional band layer can improve high-speed durability by 20 to 30 km / h or more due to the effect of suppressing the lifting,
Conversely, even in a high-speed tire having a maximum speed notation of the H range (210 km / h) or the V range (230 km / h) or more, the band layer is eliminated while maintaining the high-speed durability and the effect of reducing the road noise. At this time, it is possible to achieve further reduction in weight, reduction in production cost, and the like.
【００１９】ここで、前記重なり部９のタイヤ軸方向の
巾ＷＡは、前記ベルト層７のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷ
の５〜２５％に設定することが必要である。前記重なり
部９の巾ＷＡが、ベルト層７の最大巾ＢＷの５％未満で
あると、前記リフティングの抑制効果が低下するなど高
速耐久性の向上効果が少なくなり、逆に２５％を超える
とトレッド部２の剛性が過度に高められる結果、乗り心
地性の悪化が著しくなる傾向がある。このような観点よ
り、前記重なり部９の巾ＷＡは、より好ましくは前記ベ
ルト層７の最大巾ＢＷの１０〜２５％、さらに好ましく
は１０〜２０％とすることが特に望ましい。Here, the width WA of the overlapping portion 9 in the tire axial direction is the maximum width BW of the belt layer 7 in the tire axial direction.
Must be set to 5 to 25%. If the width WA of the overlapping portion 9 is less than 5% of the maximum width BW of the belt layer 7, the effect of improving the high-speed durability such as the effect of suppressing the lifting is reduced, and if the width WA exceeds 25%. As a result of the rigidity of the tread portion 2 being excessively increased, the riding comfort tends to be significantly deteriorated. From such a viewpoint, the width WA of the overlapping portion 9 is more preferably 10% to 25% of the maximum width BW of the belt layer 7, and further preferably 10% to 20%.
【００２０】また前記カーカス６は、図２に示すよう
に、前記ベルト層７とタイヤ半径方向内外で重なること
により該ベルト層７により拘束されるベルト拘束領域Ｙ
２と、該ベルト拘束領域Ｙ２のタイヤ軸方向外側のベル
ト非拘束領域Ｙ１とを具えている。又前記ベルト拘束領
域Ｙ２は、さらに、前記重なり部９よりもタイヤ軸方向
内側（タイヤ赤道側）の内のベルト拘束領域部Ｙ２ａ
と、前記重なり部９に位置する外のベルト拘束領域部Ｙ
２ｂとから形成される。As shown in FIG. 2, the carcass 6 overlaps the belt layer 7 inside and outside the tire in the tire radial direction so that a belt restraining region Y restrained by the belt layer 7 is formed.
2 and a belt non-restricted region Y1 outside the belt restricted region Y2 in the tire axial direction. Further, the belt restraining region Y2 further includes a belt restraining region portion Y2a on the inner side in the tire axial direction (tire equatorial side) with respect to the overlapping portion 9.
And the outer belt restraining region Y positioned at the overlapping portion 9
2b.
【００２１】そして本発明では、前記ベルト拘束領域Ｙ
２でのカーカスコードの角度θ２と、ベルト非拘束領域
Ｙ１でのカーカスコードの角度θ１とを、夫々所定範囲
に規制することを基本として、乗り心地性等を維持しな
がら、前記超ハイターンアップ構造が有する、前記高速
耐久性、操縦安定性、及びロードノイズ性能等の向上効
果をより高いレベルに引き上げるとともに、軽量化を一
段と促進させるのである。In the present invention, the belt restraining region Y
2 and the angle θ1 of the carcass cord in the belt non-restricted area Y1 are regulated to predetermined ranges, respectively. This improves the effects of the structure such as the high-speed durability, steering stability, and road noise performance to a higher level, and further promotes weight reduction.
【００２２】すなわち、ベルト拘束領域Ｙ２のカーカス
コードの角度θ２は、トレッド剛性に大きな影響を与
え、他方、ベルト非拘束領域Ｙ１のカーカスコードの角
度θ１は、タイヤ横剛性に大きな影響を与えるため、こ
れらの各領域Ｙ１、Ｙ２において、カーカスコードの角
度θ１、θ２を適切に規制することにより、所望の性能
を確保するものである。That is, the angle θ2 of the carcass cord in the belt restraining region Y2 has a great effect on the tread rigidity, while the angle θ1 of the carcass cord in the belt non-restricting region Y1 has a great effect on the tire lateral rigidity. In these areas Y1 and Y2, the desired performance is ensured by appropriately regulating the angles θ1 and θ2 of the carcass cords.
【００２３】本実施形態においては、高速耐久性、及び
操縦安定性を向上するために、図２に示すように、前記
カーカス６は、前記ベルト非拘束領域Ｙ１において、カ
ーカスコードをタイヤ周方向に対して６５〜８６度の角
度θ１で、しかも前記カーカスコードが前記本体部６Ａ
と前記折返し部６Ｂとで互いに交差する向きに傾けて配
列している。これによって、サイドウォール部３におい
て、カーカスコードが互いに交差する２層のクロスプラ
イ部分を形成でき、タイヤの横剛性を大巾に高め、操縦
安定性と高速耐久性とを向上しうる。なお以下に、本体
部６Ａにおける前記角度θ１をθ１Ａ、折返し部６Ｂに
おける前記角度θ１をθ１Ｂとして区別する場合があ
る。In the present embodiment, in order to improve high-speed durability and steering stability, as shown in FIG. 2, the carcass 6 is provided with a carcass cord extending in the tire circumferential direction in the belt non-restricted region Y1. At an angle θ1 of 65 to 86 degrees, and the carcass cord is
And the folded portion 6B are arranged so as to be inclined in a direction crossing each other. As a result, two layers of cross-ply portions where the carcass cords intersect each other can be formed in the side wall portion 3, the lateral rigidity of the tire can be greatly increased, and steering stability and high-speed durability can be improved. Hereinafter, the angle θ1 in the main body 6A may be distinguished as θ1A, and the angle θ1 in the folded portion 6B may be distinguished as θ1B.
【００２４】前記ベルト非拘束領域Ｙ１において、カー
カスコードの前記角度θ１が６５度未満になると、サイ
ドウォール部３の剛性が過大となる。その結果、直進安
定性が低下し旋回性とのバランスを損ねるなど、操縦安
定性の低下を招く。しかも、乗り心地性、転がり抵抗
性、さらには低周波域でのロードノイズが悪化する傾向
ともなる。又カーカスコードのパンタグラフ状の変形に
よりゴムの内部発熱が生じやすくなるなど、高速耐久性
には不向きとなる。逆に、ベルト非拘束領域Ｙ１におい
て、カーカスコードの前記角度θ１が８６度を超える
と、十分なクロスプライによる効果が得られ難く、タイ
ヤの横剛性を効果的に向上し得ない。If the angle θ1 of the carcass cord is less than 65 degrees in the belt non-restricted area Y1, the rigidity of the sidewall portion 3 becomes excessive. As a result, steering stability is reduced, for example, the straight running stability is reduced, and the balance with the turning performance is impaired. In addition, ride comfort, rolling resistance, and road noise in a low frequency range tend to deteriorate. Further, the pantograph-shaped deformation of the carcass cord tends to generate internal heat of the rubber, and is not suitable for high-speed durability. Conversely, if the angle θ1 of the carcass cord exceeds 86 degrees in the belt non-constrained region Y1, it is difficult to obtain a sufficient cross-ply effect, and the lateral rigidity of the tire cannot be effectively improved.
【００２５】他方、前記ベルト拘束領域Ｙ２において
は、少なくとも前記本体部６Ａのカーカスコードのタイ
ヤ周方向に対する角度θ２Ａを７５〜９０度の範囲とし
かつベルト非拘束領域Ｙ１での前記角度θ１よりも大
（θ２Ａ＞θ１）としている。On the other hand, in the belt constrained area Y2, at least the angle θ2A of the carcass cord of the main body 6A with respect to the tire circumferential direction is in the range of 75 to 90 degrees and is larger than the angle θ1 in the belt non-constrained area Y1. (Θ2A> θ1).
【００２６】これは、上述のように、ベルト非拘束領域
Ｙ１においては、カーカスプライのクロスプライ構造に
より十分にタイヤの横剛性を高める必要があるのに対し
て、ベルト拘束領域Ｙ２においては、ラジアル構造に近
づけ、トレッド部２における不必要な剛性増加を抑制
し、乗り心地性を改善することが必要となってくるから
である。This is because, as described above, in the belt non-constrained area Y1, it is necessary to sufficiently increase the lateral rigidity of the tire by the cross-ply structure of the carcass ply, whereas in the belt constrained area Y2, This is because it is necessary to improve the ride comfort by approaching the structure, suppressing unnecessary increase in rigidity in the tread portion 2.
【００２７】特に、乗り心地性には、トレッド中央部で
の剛性を緩和することが重要であり、そのために、本例
では、前記角度θ２Ａのうち、前記内のベルト拘束領域
部Ｙ２ａにおける角度θ２Ａａを、外のベルト拘束領域
部Ｙ２ｂにおける角度θ２Ａｂよりも大（θ２Ａａ＞θ
２Ａｂ）に設定している。In particular, for the ride comfort, it is important to reduce the rigidity at the center of the tread. For this reason, in the present embodiment, of the angles θ2A, the angle θ2Aa of the inner belt restraining region Y2a is used. Is larger than the angle θ2Ab in the outer belt restraining region Y2b (θ2Aa> θ).
2Ab).
【００２８】さらに本例では、前記角度θ２Ａａを、外
のベルト拘束領域部Ｙ２ｂにおける前記折返し部６Ｂの
カーカスコードのタイヤ周方向に対する角度θ２Ｂｂよ
りも大（θ２Ａａ＞θ２Ｂｂ）としている。これによっ
て、乗り心地性がさらに改善されるとともに、直進安定
性の確保、並びに転がり抵抗の低下防止を計ることがで
きる。Further, in the present embodiment, the angle θ2Aa is set to be larger than the angle θ2Bb of the carcass cord of the folded portion 6B in the outer belt restraining region Y2b with respect to the tire circumferential direction (θ2Aa> θ2Bb). As a result, the riding comfort can be further improved, and the straight running stability can be ensured and the rolling resistance can be prevented from lowering.
【００２９】又この θ２Ａａ＞θ２Ａｂ 及び／又は
θ２Ａａ＞θ２Ｂｂ の設定は、前記重なり部Ｙ２ｂ
によるタガ効果、即ち高速耐久性を充分に確保するため
にも好ましい。なお前記角度θ２Ｂｂは、本願では特に
規制していないが、前記タガ効果のために、本例の如く
前記角度θ１と同様の６５〜８６度の範囲、特にθ２Ｂ
ｂ≒θ１とするのが好ましい。又前記角度θ２Ａａと角
度θ１との差（θ２Ａａ−θ１）は、３〜１０度の範囲
とすることが、乗り心地性と操縦安定性等とのバランス
の点で好ましい。The setting of θ2Aa> θ2Ab and / or θ2Aa> θ2Bb depends on the overlapping portion Y2b
This is also preferable in order to sufficiently secure the tag effect, that is, high-speed durability. Although the angle θ2Bb is not particularly limited in the present application, the angle θ2Bb is in the same range as the angle θ1 in the range of 65 to 86 degrees as in the present example, particularly θ2B
It is preferable that b ≒ θ1. It is preferable that the difference (θ2Aa−θ1) between the angle θ2Aa and the angle θ1 be in the range of 3 to 10 degrees in view of the balance between the riding comfort and the driving stability.
【００３０】ここで、前記カーカスコードとして、太さ
１２００〜４８００ｄｔｅｘの前記有機繊維コードが好
適であり、又タイヤ最大巾位置Ｍにおけるコード間隙間
Ｌが、図３に示す如く、０．２〜１．０ｍｍであるのが
望ましい。As the carcass cord, the organic fiber cord having a thickness of 1200 to 4800 dtex is preferable, and the gap L between cords at the tire maximum width position M is 0.2 to 1 as shown in FIG. 0.0 mm is desirable.
【００３１】特に、ベルト非拘束領域Ｙ１におけるカー
カスコードの角度θ１が７５〜８６度の場合には、横剛
性の向上効果が適度であるため、コード太さを１８００
〜４８００ｄｔｅｘかつコード間隙間Ｌを０．３〜１．
０ｍｍ、さらにはコード太さを２０００〜３６００ｄｔ
ｅｘかつコード間隙間Ｌを０．４〜０．８ｍｍとしたも
のが好適に使用できるIn particular, when the angle θ1 of the carcass cord in the belt non-restricted area Y1 is 75 to 86 degrees, the effect of improving the lateral rigidity is moderate, and the cord thickness is set to 1800.
~ 4800 dtex and the gap L between cords is 0.3 ~ 1.
0mm, and cord thickness of 2000-3600 dt
ex and a gap L between cords of 0.4 to 0.8 mm can be suitably used.
【００３２】これに対して、前記角度θ１が６５度以上
かつ７５度未満の場合には、横剛性の向上効果が非常に
高いため、横剛性が過度に増加し、直進安定性の他、乗
り心地性、転がり抵抗性、低周波域でのロードノイズ等
の悪化を招く傾向となる。従って、係る場合には、相対
的に細いコードを用い、その分コード打ち込み本数を増
やしてカーカス強度を維持した上で、コード自体の剛性
を減じることが必要となる。そのために、コード太さを
１２００〜３６００ｄｔｅｘかつコード間隙間Ｌを０．
２〜０．７ｍｍ、さらにはコード太さを１４００〜２６
００ｄｔｅｘかつコード間隙間Ｌを０．３〜０．６ｍｍ
としたものが好適に使用できる。On the other hand, when the angle θ1 is 65 ° or more and less than 75 °, the effect of improving the lateral rigidity is extremely high, so that the lateral rigidity is excessively increased, and in addition to the straight running stability, the riding stability is improved. It tends to cause deterioration of comfort, rolling resistance, road noise in a low frequency range, and the like. Therefore, in such a case, it is necessary to reduce the rigidity of the cord itself while using a relatively thin cord and increasing the number of cords to be applied to maintain the carcass strength. For this purpose, the cord thickness is set to 1200 to 3600 dtex and the inter-cord gap L is set to 0.
2 to 0.7 mm, and the cord thickness is 1400 to 26
00dtex and the gap L between cords is 0.3 to 0.6 mm
Can be suitably used.
【００３３】なおこのように、ベルト拘束領域Ｙ２とベ
ルト非拘束領域Ｙ１とでカーカスコードの角度を異なら
せる方法としては、カーカスプライを成形する段階で、
カーカスプライの端部を周方向にねじり、予めカーカス
プライにコード角度差をつけておく方法が採用できる。
また、例えば製造工程において、タイヤ周方向に対して
６５〜８６度の角度でカーカスコードを傾けたカーカス
プライを用いてタイヤ生カバーを成形し、シェーピング
の際にカーカスコードに通常よりも１〜２％高い張力を
作用させたり、また加硫時のインフレート圧力を通常よ
り５％程度高くする方法を採用しうる。この場合、ベル
ト非拘束領域Ｙ１ではカーカスコードの角度は殆ど変化
しないが、ベルト拘束領域Ｙ２では、ベルトプライのベ
ルトコードがタイヤ周方向に戻ろうとする力、及びカー
カスプライの本体部６Ａがラジアル方向に戻ろうとする
力によって、最大で１０度度ラジアル方向へと変化させ
ることができる。As described above, the method of making the angle of the carcass cord different between the belt restraining region Y2 and the belt non-restricting region Y1 is as follows.
A method can be adopted in which the end of the carcass ply is twisted in the circumferential direction so that the carcass ply has a cord angle difference in advance.
Further, for example, in a manufacturing process, a tire raw cover is formed using a carcass ply in which a carcass cord is inclined at an angle of 65 to 86 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the carcass cord is formed on the carcass cord at a time of shaping by 1-2 times. %, Or a method of increasing the inflation pressure during vulcanization by about 5% higher than usual. In this case, the angle of the carcass cord hardly changes in the belt non-constrained area Y1, but in the belt constrained area Y2, the force of the belt cord of the belt ply to return in the tire circumferential direction, and the carcass ply main body 6A is moved in the radial direction. Can be changed in the radial direction by a maximum of 10 degrees by the force to return to.
【００３４】次に、本実施形態の空気入りタイヤでは、
サイド部の剛性がクロスプライ効果によって効果的に高
められた結果、通常、前記ビード部４において、前記カ
ーカス６の本体部６Ａと折返し部６Ｂとの間のスペース
Ｓに配されるビードエーペックスゴムを実質的排除、或
いは大幅に小形化することができる。Next, in the pneumatic tire of this embodiment,
As a result of the rigidity of the side portion being effectively increased by the cross-ply effect, the bead apex rubber normally disposed in the space S between the main body portion 6A of the carcass 6 and the folded portion 6B in the bead portion 4 is used. It can be substantially eliminated or significantly reduced in size.
【００３５】即ち、図４に示すように、本例では、カー
カス６の折返し部６Ｂは、ビードコア５の周りで折り返
されかつ前記本体部６Ａと１．０ｍｍ以下の距離Ｋに近
接した後、該本体部６Ａと平行に延在しており、このと
き、前記近接の開始点Ｑの前記ビードコア５の半径方向
外面からの半径方向の距離Ｌ１を１〜２５ｍｍの範囲に
減じている。ここで、「開始点Ｑ」とは、前記距離Ｋが
１．０ｍｍ以下になり始める点を意味する。That is, as shown in FIG. 4, in the present embodiment, the folded portion 6B of the carcass 6 is folded around the bead core 5 and comes close to the main body 6A with a distance K of 1.0 mm or less. At this time, the radial distance L1 of the approach start point Q from the radial outer surface of the bead core 5 is reduced to a range of 1 to 25 mm. Here, the “start point Q” means a point at which the distance K starts to become 1.0 mm or less.
【００３６】特に本例では、前記ビードコア５を断面略
水滴状に形成し、ビードエーペックスゴムを実質的に排
除した好ましい場合を例示している。即ちビードコア５
は、スチールワイヤないし素線、例えば断面中実円形の
ピアノ線５ａをタイヤ周方向に連続して巻重ね、図４に
示すようにタイヤ半径方向内側列から順次６×６×６×
６×５×４×３×２本と配列している。従って、本例の
ビードコア５は、６×４本の如く、断面略矩形をなす矩
形部分５ｉと、その外側に配され、５×４×３×２本の
如く、先細状をなす先細状部分５ｏとを具えた断面略水
滴状に形成している。このように、断面略水滴状に形成
したことにより、前記カーカスプライの本体部６Ａを該
ビードコア５で折り返す際に、カーカスコードに過度の
屈曲が生じるのを防止でき、ビードエーペックスを用い
ることなく本体部６Ａと折返し部６Ｂとを円滑にかつ徐
々に接近させつつ折り返しが容易に行える。In particular, the present example illustrates a preferred case in which the bead core 5 is formed in a substantially water-drop-shaped cross section, and the bead apex rubber is substantially eliminated. That is, bead core 5
Is a steel wire or a wire, for example, a piano wire 5a having a solid circular cross section is continuously wound in the tire circumferential direction, and as shown in FIG. 4, 6 × 6 × 6 ×
6 × 5 × 4 × 3 × 2 are arranged. Accordingly, the bead core 5 of the present example has a rectangular portion 5i having a substantially rectangular cross section, such as 6 × 4, and a tapered portion having a tapered shape, such as 5 × 4 × 3 × 2, which is disposed outside the rectangular portion 5i. 5o is formed in a substantially water-drop-shaped cross section. By forming the carcass ply body portion 6A with the bead core 5 by bending the carcass ply with the bead core 5, the carcass cord can be prevented from being excessively bent. The folding can be easily performed while smoothly and gradually approaching the portion 6A and the folded portion 6B.
【００３７】このように空気入りタイヤ１では、ビード
エーペックスのゴム重量を削減でき、タイヤ重量の軽量
化にも役立つ。またビードエーペックスは、通常、硬質
のゴムから構成されタイヤ横剛性を増加させるが、本発
明では、ベルト非拘束領域Ｙ１におけるクロスプライ効
果によって充分な横剛性が付与されるため、このビード
エーペックスを削除或いは小型化した場合にも、優れた
操縦安定性が確保できる。むしろカーカス自体の構成、
或いは前記角度θ１の設定によっては、横剛性が過大と
なって、前述の如く、直進安定性の他、乗り心地性、転
がり抵抗性、低周波域でのロードノイズ等の悪化を招く
場合があるが、前記ビードエーペックスの削除或いは小
型化によって、横剛性の過度の上昇を押さえることがで
きため、好ましく実施できる。As described above, in the pneumatic tire 1, the weight of the rubber of the bead apex can be reduced, which is useful for reducing the weight of the tire. The bead apex is usually made of hard rubber and increases the tire lateral rigidity. In the present invention, however, the bead apex is omitted because a sufficient lateral rigidity is provided by a cross-ply effect in the belt non-restricted region Y1. Alternatively, even when the size is reduced, excellent steering stability can be ensured. Rather, the composition of the carcass itself,
Alternatively, depending on the setting of the angle θ1, the lateral stiffness may be excessive, and as described above, in addition to the straight running stability, the riding comfort, rolling resistance, road noise in a low frequency range, and the like may be deteriorated. However, an excessive increase in lateral stiffness can be suppressed by eliminating or reducing the size of the bead apex, so that the embodiment can be preferably implemented.
【００３８】さらにビードエーペックスを削除或いは小
型化したことにより、図１に示すように、前記正規状態
において、リムのリムフランジの最外側位置を通るタイ
ヤ軸方向線Ｎ１と、ビードベースラインＢＬからタイヤ
断面高さＨの８０％高さ位置を通るタイヤ軸方向線Ｎ２
とで挟まれるサイドウォール領域のタイヤ断面での最大
厚さＳＷ１と最小厚さＳＷ２との差（ＳＷ１−ＳＷ２）
を４．０mm以下、より好ましくは３．０mm以下とするこ
とができる。Further, by removing or reducing the size of the bead apex, as shown in FIG. 1, in the normal state, the tire axial direction line N1 passing through the outermost position of the rim flange of the rim and the tire base line BL extend from the tire base line BL. Tire axial direction line N2 passing 80% of the height of the section height H
(SW1-SW2) between the maximum thickness SW1 and the minimum thickness SW2 in the tire section of the sidewall region sandwiched by
Can be set to 4.0 mm or less, more preferably 3.0 mm or less.
【００３９】このような空気入りタイヤ１では、スリッ
プ角に応じて発生するサイドウォール部３の内部応力
は、サイドウォール部３の一部に偏らず略均一に作用さ
せることができ、例えば従来のビードエーペックスの端
部付近への内部応力の集中を防止できる。またこれは、
タイヤにスリップ角が与えられた時点から定常的なコー
ナリングフォースが発生するまでの前記コーナリングフ
ォースの増大変化を円滑かつ線形的になしうる結果、ハ
ンドル操作に対するコーナリングフォースの過渡応答性
を大幅に向上する。In such a pneumatic tire 1, the internal stress of the sidewall portion 3 generated according to the slip angle can be applied almost uniformly to a part of the sidewall portion 3 without being biased. Concentration of internal stress near the end of the bead apex can be prevented. This is also
As a result of the smooth and linear increase in the cornering force from the time when the tire is provided with the slip angle until the steady cornering force is generated, the transient response of the cornering force to the steering wheel operation is greatly improved. .
【００４０】またビードエーペックスの削除或いは小型
化とサイドウォール領域での厚さの均一化の相乗作用に
よって、タイヤのサイド部に均一な曲げ剛性を有する大
きな変形領域を確保することができるため、タイヤの共
振周波数を従来の一般的な値８０Hz程度から７０Hz程度
に下げることができる。これは、例えば１６０Hz付近の
ロードノイズとの共振を防止し車内騒音などを効果的に
防止するのに有効となる。Also, by removing or reducing the size of the bead apex and synergizing the uniformity of the thickness in the side wall region, a large deformation region having a uniform bending rigidity can be secured on the side portion of the tire. Can be reduced from the conventional general value of about 80 Hz to about 70 Hz. This is effective in preventing resonance with road noise near 160 Hz, for example, and effectively preventing in-vehicle noise and the like.
【００４１】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、種々の態様に変形して実施しうる。Although the preferred embodiment of the present invention has been described in detail, the present invention is not limited to the illustrated embodiment, but may be implemented in various forms.
【００４２】[0042]
【実施例】タイヤサイズが２１５／５５Ｒ１６であり、
かつ図１に示す構成を有する空気入りタイヤを、表１、
２に示す仕様により試作するとともに、各試作タイヤ
の、タイヤ重量、高速耐久性、操縦安定性、乗り心地
性、車内騒音についてテストを行った。[Example] The tire size is 215 / 55R16,
Table 1 shows a pneumatic tire having the configuration shown in FIG.
A prototype was manufactured according to the specifications shown in FIG. 2, and the test tires were tested for tire weight, high-speed durability, steering stability, ride comfort, and vehicle interior noise.
【００４３】（１）タイヤ重量 タイヤ１本当たりの重量を測定し、従来例１を１００と
する指数で表示している。数値が小さいほど軽量であ
る。(1) Tire Weight The weight per tire is measured and is indicated by an index with Conventional Example 1 being 100. The smaller the value, the lighter.
【００４４】（２）高速耐久性 ドラム試験機を用いて、正規リム（１６×７．０ＪＪ）
に装着しかつ内圧３００ｋＰａの下でＥＣＥ３０により
規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップ
スピード方式により実施した。テストは、逐次走行速度
を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度
（ｋｍ／ｈ）と時間（分）を測定した。(2) High-speed durability Using a drum tester, a regular rim (16 × 7.0JJ)
And a step speed method in accordance with the load / speed performance test specified by ECE30 under an internal pressure of 300 kPa. In the test, the running speed was sequentially increased, and the speed (km / h) and the time (minute) when the tire was broken were measured.
【００４５】（３）操縦安定性 供試タイヤを正規リム（１６×７．０ＪＪ）に装着しか
つ内圧２２０ｋＰａで排気量３０００cm3 の国産乗用車
の全輪に装着してテストコースを実車走行し、ドライバ
ーの官能評価により従来例１を１００とする指数で表示
している。指数の大きい方が良好である。(3) Steering stability The test tire was mounted on a regular rim (16 × 7.0JJ) and mounted on all wheels of a 3000 cm 3 domestic passenger car with an internal pressure of 220 kPa, and the test course was run on an actual vehicle. It is indicated by an index with the conventional example 1 being 100 based on the sensory evaluation of the driver. The larger the index, the better.
【００４６】（４）乗り心地性 前記操縦安定性のテストで走行した際の乗り心地性をド
ライバーの官能評価により従来例１を６とする１０点法
で評価した。指数の大きい方が良好である。(4) Ride Comfort The ride comfort when driving in the steering stability test was evaluated by a sensory evaluation of the driver according to the 10-point method, with 6 as conventional example 1. The larger the index, the better.
【００４７】（４）車内騒音 前記車両を用い、スムース路面を速度５０ｋｍ／ｈにて
走行させ、運転席左耳許にてオーバーオールの騒音レベ
ルｄＢ（Ａ）を測定し、騒音レベルを従来例１を１００
とする指数で表示した。数値が小さいほど騒音レベルが
小さく良好である。(4) In-vehicle noise Using the vehicle, the vehicle was driven on a smooth road surface at a speed of 50 km / h, and the overall noise level dB (A) was measured with the left ear of the driver's seat. To 100
It was indicated by an index. The smaller the numerical value, the lower the noise level and the better.
【００４８】[0048]
【表１】 [Table 1]
【００４９】[0049]
【表２】 [Table 2]
【００５０】[0050]
【発明の効果】叙上の如く本発明は、超ハイターンアッ
プ構造のカーカスを有するタイヤにおいて、カーカスが
ベルト層に拘束されているベルト拘束領域でのカーカス
コードの角度、及びベルト層に拘束されていないベルト
非拘束領域でのカーカスコードの角度を夫々所定範囲に
規制しているため、乗り心地性等を維持しながら、高速
耐久性及び操縦安定性をより高いレベルに引き上げるこ
とができ、しかも軽量化を大巾に促進しうる。As described above, according to the present invention, in a tire having a carcass having an ultra-high turn-up structure, an angle of a carcass cord in a belt restraining region where the carcass is restrained by a belt layer, and a tire restrained by the belt layer. Since the angle of the carcass cord in the belt non-constrained area is not restricted to a predetermined range, it is possible to raise high-speed durability and steering stability to a higher level while maintaining ride comfort and the like, and Lightening can be greatly promoted.
【図１】本発明の実施の一形態を例示するタイヤの右半
分断面図である。FIG. 1 is a right half sectional view of a tire illustrating an embodiment of the present invention.
【図２】そのカーカスプライの構成を例示する展開平面
図である。FIG. 2 is a developed plan view illustrating the configuration of the carcass ply.
【図３】カーカスのコード間間隔を説明する断面図であ
る。FIG. 3 is a cross-sectional view illustrating an inter-cord spacing of a carcass.
【図４】ビード部の部分拡大断面図である。FIG. 4 is a partially enlarged sectional view of a bead portion.
【図５】従来の空気入りタイヤを例示する断面略図であ
る。FIG. 5 is a schematic cross-sectional view illustrating a conventional pneumatic tire.
１ 空気入りタイヤ ２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス ６Ａ 本体部 ６Ｂ 折返し部 ７ ベルト層 ９ 重なり部 Ｙ１ ベルト非拘束領域 Ｙ２ ベルト拘束領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Pneumatic tire 2 Tread part 3 Side wall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 6A Body part 6B Folding part 7 Belt layer 9 Overlapping part Y1 Belt unrestricted area Y2 Belt restricted area
Claims (5)
ード部のビードコアに至るカーカスと、このカーカスの
半径方向外側かつトレッド部内方に配されるベルト層と
を具えるとともに、 前記カーカスが、トレッド部からサイドウォール部を経
て前記ビードコアに至る本体部と、前記ビードコアの周
りをタイヤ軸方向内側から外側に向かって折り返した折
返し部とを一体に具える１枚のカーカスプライからなる
空気入りタイヤであって、 前記折返し部は、その終端を前記本体部と前記ベルト層
との間に位置させることにより、この終端側に前記ベル
ト層とタイヤ半径方向内外で重なる重なり部を形成しか
つこの重なり部のタイヤ軸方向の巾ＷＡを前記ベルト層
のタイヤ軸方向の最大巾ＢＷの５〜２５％にするととも
に、 前記カーカスは、ベルト層とタイヤ半径方向内外で重な
らないベルト非拘束領域Ｙ１において、カーカスコード
をタイヤ周方向に対して６５〜８６度の角度θ１でしか
も前記カーカスコードが前記本体部と前記折返し部とで
互いに交差する向きに傾けて配列し、 かつベルト層とタイヤ半径方向内外で重なるベルト拘束
領域Ｙ２において、少なくとも前記本体部のカーカスコ
ードは、タイヤ周方向に対して７５〜９０度の範囲かつ
前記ベルト非拘束領域Ｙ１のカーカスコードの角度θ１
よりも大な角度θ２Ａで配列したことを特徴とする空気
入りタイヤ。The carcass includes a carcass extending from a tread portion to a bead core of a bead portion via a sidewall portion, and a belt layer disposed radially outward of the carcass and inward of the tread portion. A pneumatic tire comprising a single carcass ply integrally comprising a main body portion extending from the tire through a sidewall portion to the bead core, and a folded portion which is folded around the bead core from inside to outside in the tire axial direction. The folded portion has an end located between the main body portion and the belt layer, thereby forming an overlap portion overlapping the belt layer inside and outside the tire in the tire radial direction on the end side and forming the overlap portion. The width WA in the tire axial direction is set to 5 to 25% of the maximum width BW in the tire axial direction of the belt layer, and the carcass is In the belt non-constrained region Y1 where the carcass cord does not overlap with the tire layer in the radial direction of the tire, the carcass cord intersects at an angle θ1 of 65 to 86 degrees with respect to the tire circumferential direction, and the carcass cord intersects the main body portion and the folded portion. In a belt restraining region Y2 that is arranged in a tilted direction and overlaps with the belt layer inside and outside the tire radial direction, at least the carcass cord of the main body is in a range of 75 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction and the belt is not restrained. Angle θ1 of carcass cord in area Y1
A pneumatic tire characterized by being arranged at an angle θ2A larger than that.
よりもタイヤ軸方向内側の内のベルト拘束領域部Ｙ２ａ
と、重なり部に位置する外のベルト拘束領域部Ｙ２ｂと
からなり、前記内のベルト拘束領域部Ｙ２ａにおける前
記本体部のカーカスコードの角度θ２Ａａは、外のベル
ト拘束領域部Ｙ２ｂにおける前記折返し部のカーカスコ
ードの角度θ２Ｂｂよりも大であることを特徴とする請
求項１記載の空気入りタイヤ。2. The belt restraining region Y2 is located on the inner side in the tire axial direction with respect to the overlapping portion.
And an outer belt restraining region portion Y2b located in the overlapping portion, and the angle θ2Aa of the carcass cord of the main body portion in the inner belt restraining region portion Y2a is equal to the angle of the folded portion in the outer belt restraining region portion Y2b. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the angle is larger than an angle θ2Bb of the carcass cord.
太さ１２００〜４８００ｄｔｅｘの有機繊維コードから
なり、かつタイヤ最大巾位置におけるコード間隙間は
０．２〜１．０ｍｍであることを特徴とする請求項１又
は２記載の空気入りタイヤ。3. The carcass ply according to claim 1, wherein the carcass cord comprises an organic fiber cord having a thickness of 1200 to 4800 dtex, and a gap between cords at a tire maximum width position is 0.2 to 1.0 mm. Item 3. The pneumatic tire according to item 1 or 2.
コアの周りで折り返されかつ前記本体部と１．０ｍｍ以
下の距離に近接した後、該本体部と平行に延在するとと
もに、この近接の開始点の前記ビードコアの半径方向外
面からの半径方向の距離を１〜２５ｍｍとしたことを特
徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイ
ヤ。4. The folded portion of the carcass ply is folded around a bead core and approaches the main body portion at a distance of 1.0 mm or less, and then extends in parallel with the main body portion and starts the approach. The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein a radial distance of a point from a radial outer surface of the bead core is 1 to 25 mm.
側にバンド層を具えないことを特徴とする請求項１〜４
のいずれかに記載の空気入りタイヤ。5. The tread portion according to claim 1, wherein the tread portion does not include a band layer on a radially outer side of the belt layer.
The pneumatic tire according to any one of the above.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329117A JP2002127712A (en) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000329117A JP2002127712A (en) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002127712A true JP2002127712A (en) | 2002-05-08 |
Family
ID=18805854
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000329117A Pending JP2002127712A (en) | 2000-10-27 | 2000-10-27 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002127712A (en) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006137283A (en) * | 2004-11-11 | 2006-06-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire for racing cart |
| JP2006256522A (en) * | 2005-03-17 | 2006-09-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JP2007176304A (en) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| WO2008062608A1 (en) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| WO2009019915A1 (en) | 2007-08-08 | 2009-02-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2009031261A1 (en) * | 2007-09-04 | 2009-03-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009214770A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009214769A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009274477A (en) * | 2008-05-12 | 2009-11-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
| JP2010012881A (en) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2010137812A (en) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| WO2011074676A1 (en) * | 2009-12-18 | 2011-06-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| JP2013154765A (en) * | 2012-01-30 | 2013-08-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| US20150328938A1 (en) * | 2014-05-19 | 2015-11-19 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2020067312A1 (en) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | 株式会社ブリヂストン | Tire |
| JP2020131873A (en) * | 2019-02-18 | 2020-08-31 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| WO2020179921A1 (en) * | 2019-03-07 | 2020-09-10 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| US20200331302A1 (en) * | 2017-12-04 | 2020-10-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| WO2024034224A1 (en) * | 2022-08-08 | 2024-02-15 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261108A (en) * | 1985-05-15 | 1986-11-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| JP2000335207A (en) * | 1999-05-06 | 2000-12-05 | Dunlop Tire Corp | Pneumatic tire |
| JP2001354013A (en) * | 2000-06-14 | 2001-12-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
-
2000
- 2000-10-27 JP JP2000329117A patent/JP2002127712A/en active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61261108A (en) * | 1985-05-15 | 1986-11-19 | Bridgestone Corp | Pneumatic radial tire |
| JP2000335207A (en) * | 1999-05-06 | 2000-12-05 | Dunlop Tire Corp | Pneumatic tire |
| JP2001354013A (en) * | 2000-06-14 | 2001-12-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
Cited By (37)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4550553B2 (en) * | 2004-11-11 | 2010-09-22 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire for racing cart |
| JP2006137283A (en) * | 2004-11-11 | 2006-06-01 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire for racing cart |
| JP2006256522A (en) * | 2005-03-17 | 2006-09-28 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JP4652859B2 (en) * | 2005-03-17 | 2011-03-16 | 東洋ゴム工業株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2007176304A (en) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| WO2008062608A1 (en) * | 2006-11-24 | 2008-05-29 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| JP2008126945A (en) * | 2006-11-24 | 2008-06-05 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
| US7810535B2 (en) | 2006-11-24 | 2010-10-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic radial tire |
| WO2009019915A1 (en) | 2007-08-08 | 2009-02-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| EP2177378A1 (en) * | 2007-08-08 | 2010-04-21 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009040204A (en) * | 2007-08-08 | 2009-02-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| EP2177378A4 (en) * | 2007-08-08 | 2011-11-02 | Yokohama Rubber Co Ltd | Pneumatic tire |
| JP2009057022A (en) * | 2007-09-04 | 2009-03-19 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | Pneumatic tire |
| WO2009031261A1 (en) * | 2007-09-04 | 2009-03-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| JP2009214770A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009214769A (en) * | 2008-03-11 | 2009-09-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2009274477A (en) * | 2008-05-12 | 2009-11-26 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic radial tire |
| JP2010012881A (en) * | 2008-07-02 | 2010-01-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| JP2010137812A (en) * | 2008-12-15 | 2010-06-24 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | Pneumatic tire |
| US8800625B2 (en) | 2008-12-15 | 2014-08-12 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire |
| WO2011074676A1 (en) * | 2009-12-18 | 2011-06-23 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic tire |
| JP2011126444A (en) * | 2009-12-18 | 2011-06-30 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| US9033017B2 (en) | 2009-12-18 | 2015-05-19 | Bridgestone Corporation | Pneumatic tire |
| JP2013154765A (en) * | 2012-01-30 | 2013-08-15 | Bridgestone Corp | Pneumatic tire |
| US20150328938A1 (en) * | 2014-05-19 | 2015-11-19 | Sumitomo Rubber Industries Ltd. | Pneumatic tire |
| EP2946946A1 (en) * | 2014-05-19 | 2015-11-25 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Pneumatic tire |
| US20200331302A1 (en) * | 2017-12-04 | 2020-10-22 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire |
| JP7190308B2 (en) | 2018-09-28 | 2022-12-15 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| JP2020055335A (en) * | 2018-09-28 | 2020-04-09 | 株式会社ブリヂストン | tire |
| WO2020067312A1 (en) * | 2018-09-28 | 2020-04-02 | 株式会社ブリヂストン | Tire |
| JP2020131873A (en) * | 2019-02-18 | 2020-08-31 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| JP7368690B2 (en) | 2019-02-18 | 2023-10-25 | 横浜ゴム株式会社 | pneumatic tires |
| WO2020179921A1 (en) * | 2019-03-07 | 2020-09-10 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| JP2020142702A (en) * | 2019-03-07 | 2020-09-10 | 横浜ゴム株式会社 | Pneumatic tire |
| CN113474183A (en) * | 2019-03-07 | 2021-10-01 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| CN113474183B (en) * | 2019-03-07 | 2023-09-29 | 横滨橡胶株式会社 | Pneumatic tire |
| WO2024034224A1 (en) * | 2022-08-08 | 2024-02-15 | 株式会社ブリヂストン | Pneumatic radial tire for passenger vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3993378B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2002127712A (en) | Pneumatic tire | |
| JP4266053B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US20170028788A1 (en) | Pneumatic tire | |
| US7128114B2 (en) | Pneumatic tire and method of manufacturing the tire | |
| JP5828243B2 (en) | Pneumatic tire | |
| KR100461212B1 (en) | Pneumatic Radial Tires | |
| JP5331377B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2001354013A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2002120514A (en) | Pneumatic tire | |
| JPS62279108A (en) | Radial-ply tire for passenger car | |
| JP2009262828A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2001191722A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2011162023A (en) | Pneumatic tire | |
| JP2004322718A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2001191764A (en) | Pneumatic tire | |
| JP3466703B2 (en) | Pneumatic tires for passenger cars | |
| JP2001121917A (en) | Pneumatic radial tire | |
| JPH05178004A (en) | Radial tire for motorcycle | |
| JP6001514B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2733428B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPH07276928A (en) | Flat radial tire | |
| JP4334945B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP7469590B2 (en) | Pneumatic tires | |
| JP4334679B2 (en) | Pneumatic radial tire |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070808 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20100223 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100323 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100518 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100608 |