JP2002096652A - カウンタステア判定装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 カウンタステア状態を早期に判定する。 【解決手段】 電子制御ユニットのカウンタステア判定
部（６０）は、実横加速度（ＲＧｙ）を入力すると共
に、車体速（ＲＶB）と操舵角（θS）とから算出された
計算横加速度（Ｇｙ）を入力し、実横加速度の大きさが
計算横加速度の大きさよりも大きいときにカウンタステ
ア状態を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カウンタステア判
定装置に関し、特に、カウンタステア状態を早期に判定
可能なカウンタステア判定装置に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】車両の左右駆動輪の間に左右輪の
差動を許容する差動装置を装備した車両は旋回性に優れ
るが、いずれか一方の駆動輪がスリップしたときに車両
走行を行えなくなるおそれがある。このため、左右輪の
駆動力伝達経路間に差動制限装置を設け、同装置が発生
する拘束力により左右輪の差動を必要に応じて制限する
ことが知られている。また、四輪駆動車の回頭性と走行
安定性とを両立させるために、前後輪間の差動を許容す
る差動装置と共に差動制限装置を設けることがある。

【０００３】一般に、差動制限装置の拘束力により車輪
間の差動を制限すると車両の走行安定性が高まる一方、
拘束力を弱めると車両の回頭性が向上する。そこで、差
動装置と共に差動制限装置を装備した車両では、ドリフ
ト走行などでカウンタステア状態が生じたときに、差動
制限装置により拘束力を発生させて走行安定性を高める
ようにしている。この様に、差動制限装置を適正に動作
させるなどの観点から、カウンタステア状態の判定が必
要になる。

【０００４】従来のカウンタステア判定は、例えば特登
２７１５６５７号に記載のように、横加速度検出手段が
検出した車両の横加速度から得られる車両の旋回方向と
操舵角検出手段が検出した操舵方向とが一致しない場合
にカウンタステア状態を判定するものとなっている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この様
なカウンタステア判定によれば、いっぱいに切ったステ
アリングハンドルを運転者が中立ハンドル位置まで戻し
たときに初めてカウンタステア状態が判定されるので、
判定遅れが生じ、例えばカウンタステア判定に基づく差
動制限装置の動作が適正に行われずに走行安定性が低下
することがある。

【０００６】そこで、本発明は、カウンタステア状態を
早期に判定可能なカウンタステア判定装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
によるカウンタステア判定装置は、横加速度検出手段が
検出した実横加速度の大きさと、車速と操舵角とから横
加速度算出手段が算出した計算横加速度の大きさとに基
づいてカウンタステア状態を検出するカウンタステア判
定手段を備えることを特徴とする。

【０００８】実横加速度と計算横加速度との大小関係は
カウンタステア状態の有無によって異なり、従って、実
横加速度の大きさと計算横加速度の大きさとに基づいて
カウンタステア状態を検出可能である。しかも、現時点
での実横加速度を横加速度検出手段により検出でき、ま
た、計算横加速度は現時点での車速および操舵角から迅
速に算出可能であるので、実横加速度および計算横加速
度に基づくカウンタステア状態の検出は、中立操舵位置
へステアリングハンドルが戻るのを待つことなく迅速に
行われ、カウンタステア判定上の遅れを来すおそれがな
い。

【０００９】請求項２に記載のカウンタステア判定装置
は、実横加速度の大きさが計算横加速度の大きさよりも
大きいときにカウンタステア状態を検出するものとなっ
ている。一般に、車両はアンダステア傾向を呈する操舵
特性を有し、通常の操舵状況では実横加速度の大きさが
計算横加速度の大きさに等しいかこれよりも小さくな
る。従って、実横加速度の大きさが計算横加速度の大き
さよりも大きいときには、ステアリングハンドルが戻さ
れていると判断でき、この判定条件が成立したときにカ
ウンタステア状態を検出することにより、カウンタステ
ア判定が正確かつ迅速に行われる。

【００１０】請求項３に記載のカウンタステア判定装置
は、実横加速度ＲＧｙ、計算横加速度Ｇｙならびに定数
α、β、γの間にＲＧｙ＞γかつα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙ
という関係またはＲＧｙ＜−γかつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇ
ｙという関係が成立したときにカウンタステア状態を検
出するものとなっている。ここで、実横加速度ＲＧｙと
計算横加速度Ｇｙを座標軸とする操舵状況判定平面を想
定した場合、上記の３つの定数α、β及びγがいずれも
ゼロであれば、この判定平面においてカウンタステア状
態判定域と非カウンタステア状態判定域とが互いに隣り
合うことになり、特に実横加速度ＲＧｙや計算横加速度
Ｇｙが小さい操舵領域においてカウンタステア状態の有
無を誤判定するおそれがある。

【００１１】請求項３の発明では、定数α、β、γを適
宜の値に設定することにより、カウンタステア状態判定
域が、非カウンタステア状態判定域との境界から遠ざか
るように適度に縮小される。この様にカウンタステア状
態判定域を設定することにより、特に実横加速度ＲＧｙ
や計算横加速度Ｇｙが小さい領域での誤判定が防止され
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態による
カウンタステア判定装置を説明する。本実施形態のカウ
ンタステア判定装置は、差動制限装置たとえばセンタデ
ィファレンシャル（以下、センタデフという）とその差
動を制限する差動制限装置とを有した車両に搭載され
る。

【００１３】図１に示すように、センタデフ１は、エン
ジン４の回転を変速機５を介して入力するリングギア６
と、これと一体回転可能なピニオンギアと、これに噛み
合う一対のサイドギアとを有し、両サイドギアの一方は
フロントディファレンシャル（以下、フロントデフとい
う）２のアウタケーシングに連結されている。また、ア
ウタケーシングの外周に設けられたリングギア１０は、
ピニオンギア１１及びプロペラシャフト１２を介してリ
アディファレンシャル（以下、リアデフという）１３に
連結されている。従って、上記一方のサイドギアおよび
フロントデフ２のアウタケーシングの回転が、リングギ
ア１０、ピニオンギア１１、プロペラシャフト１２およ
びリアデフ１３を介してドライブシャフト１４に伝達さ
れて、左右後輪３Ｒが回転駆動されるようになってい
る。

【００１４】詳細な図示を省略するが、センタデフ１の
他方のサイドギアはフロントデフ２のインナケーシング
に接続され、インナケーシング内に支持された一対のプ
ラネタリギアは、左右のドライブシャフト１７の内方端
に形成されたサンギアにそれぞれ噛合している。従っ
て、このサイドギアおよびインナケーシングの回転がプ
ラネタリギアとこれに噛み合うサンギアを経てドライブ
シャフト１７に伝達され、左右前輪３Ｆが回転駆動され
ることになる。この際、プラネタリギアの自転により左
右前輪間の回転差が許容される。

【００１５】また、フロントデフ２のアウタケーシング
とインナケーシングとの間には，差動制限手段としての
油圧多板クラッチ（図示略）が設けられ、この油圧多板
クラッチには油圧ユニット２０から作動油が供給され
る。油圧多板クラッチは、ソレノイドバルブ２１で制御
される作動油供給状態に応じてその係合状態が変化し、
係合状態に応じた拘束トルクを発生して、両ケーシング
の相対回転を規制するものとなっている。すなわち、油
圧多板クラッチの完全開放時（拘束トルク０）にはフロ
ントデフ２のアウタケーシング及びインナケーシングが
回転規制されることなく、５０：５０の比率で前輪３Ｆ
側と後輪３Ｒ側へのトルク配分が行われる。一方、油圧
多板クラッチの完全係合時（拘束トルク最大）には両ケ
ーシングが回転規制されて、前後輪３Ｆ，３Ｒの接地荷
重に応じた比率でトルク配分が行われる。

【００１６】車室内には、マイクロプロセッサなどから
構成された４ＷＤ用ＥＣＵ（電子制御ユニット）３１が
図示しないエンジン・変速機用ＥＣＵやＡＢＳ用ＥＣＵ
と共に設置されている。ＥＣＵ３１の入力側には、前後
左右輪３Ｆ，３Ｒの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，Ｖ
ＲＲをそれぞれ検出する車輪速センサ３２と、車両に作
用する前後方向加速度Ｇxを検出する前後加速度センサ
３３と、車両に作用する実横加速度ＲＧyを検出する横
加速度センサ３４と、車体速ＲＶBを検出する車体速セ
ンサ３５と、エンジン４のスロットル開度ＴＰＳを検出
するスロットルセンサ３６と、ステアリング操舵角θs
を検出する操舵角センサ３７とが接続されている。ま
た、ＥＣＵ３１の出力側には、ソレノイドバルブ２１が
接続されている。

【００１７】差動制限に関連して、ＥＣＵ３１は、図２
及び図３に示す前後差回転拘束トルク設定部４１、前後
Ｇ比例拘束トルク設定部４２、加速対応拘束トルク設定
部４３、減速対応拘束トルク設定部４４および最終拘束
トルク設定部４５のそれぞれの機能を奏するものとなっ
ている。後述のように、設定部４１〜４４で設定された
拘束トルクＴv，Ｔx，Ｔa，Ｔbから最終拘束トルクＴfi
nalが設定され、この最終拘束トルクＴfinalに応じて油
圧多板クラッチが発生する拘束トルクが制御される。す
なわち、設定部４１〜４５は、油圧ユニット２０、ソレ
ノイドバルブ２１および油圧多板クラッチを含む差動制
限装置の制御部を構成している。

【００１８】前後差回転拘束トルク設定部４１は、旋回
時の車両挙動を適正にすべく、前後輪回転差に基づいて
前後差回転拘束トルクＴvを設定するものである。この
拘束トルク設定部４１の前輪平均処理部５１では左右前
輪３Ｆの車輪速ＶＦＬ，ＶＦＲが平均化されて前輪車輪
速ＶＦが算出され、後輪平均処理部５２では左右後輪３
Ｒの車輪速ＶＲＬ，ＶＲＲが平均化されて後輪車輪速Ｖ
Ｒが算出される。更に、実前後差回転算出部５３では、
後輪車輪速ＶＲから前輪車輪速ＶＦが減算され、実前後
差回転ΔＶcdが算出される。

【００１９】また、推定車体速算出部５４では、車輪速
ＶＦＬ，ＶＦＲ，ＶＲＬ，ＶＲＲのうち２番目に小さい
車輪速が表す現在の車体速が、前後加速度センサ３３に
て検出され現時点以降の車体速変化を表す前後加速度Ｇ
xで補正され、推定車体速ＶBが算出される。理想前後差
回転算出部５５では、図２の算出部５５ブロック内に概
略的に示したマップに従い推定車体速ＶBと操舵角セン
サ３７にて検出された操舵角θsとから理想前後差回転
ΔＶhcが算出される。このマップにおいて、理想前後差
回転ΔＶhcは、推定車体速ＶBが所定値未満の低速域で
は負側に設定される一方、所定値以上の高速域では正側
に設定され、また、操舵角θsが大であるほどΔＶhcの
絶対値が操舵角θｓの増大につれて大きな値をとるよう
に設定されている。つまり、低速域での旋回時には円滑
な旋回を図るために後輪車輪速ＶＲを前輪車輪速ＶＦよ
りも小さくする一方、高速域での旋回時には後輪３Ｒを
スリップさせて良好な回頭性を実現するために後輪車輪
速ＶＲを前輪車輪速ＶＦよりも大きくするものになって
いる。

【００２０】次に、ΔＶｃ設定部５６では、実前後差回
転ΔＶcdと理想前後差回転ΔＶhcとに基づき下表から差
ΔＶcが設定される。

【００２１】

【表１】

【００２２】表１における差ΔＶｃの設定は、センタデ
フ１の拘束トルクが実前後差回転ΔＶcdを０とする方向
にしか作用しない点を考慮した上で、実前後差回転ΔＶ
cdを理想前後差回転ΔＶhcに可能な限り接近させること
を企図している。つまり、表１に示す状況及びのよ
うに理想前後差回転ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとが同
符号であると共にΔＶcdがΔＶhcよりも大のときには、
両者の差に等しい拘束トルクΔＶcを発生させることで
両者を一致させ、状況及びのように理想前後差回転
ΔＶhcと実前後差回転ΔＶcdとが同符号であると共にΔ
ＶcdがΔＶhcよりも小のときには、拘束トルクΔＶｃを
発生させると却って両者の差が増大するためΔＶc＝０
とし、また、状況及びのように理想前後差回転ΔＶ
hcと実前後差回転ΔＶcdとが異符号のときには、実前後
差回転ΔＶcdを０にする拘束トルクΔＶcを発生させて
ΔＶcdをΔＶhcに接近させるものとなっている。

【００２３】拘束トルク算出部５８は、ΔＶｃ設定部５
６で設定された差ΔＶcをＣ／Ｓ補正部５７を介して入
力する。拘束トルク算出部５８では、そのブロック中に
示したマップに基づいて差ΔＶcから前後差回転拘束ト
ルクＴvが算出される。このマップにおいて、差ΔＶcが
０である付近に不感帯が設けられ、また、差ΔＶcの絶
対値が大きいほど前後差回転拘束トルクＴvが増加する
ように設定されている。

【００２４】一方、横Ｇ推定部５９では、操舵角センサ
３７にて検出された操舵角θsと車体速センサ３５にて
検出された車体速ＲＶB（より一般的には車速）とに基
づき計算横加速度Ｇyが算出される。また、カウンタス
テア判定部（以下、Ｃ／Ｓ判定部という）６０では、こ
の計算横加速度Ｇyと横加速度センサ３４にて検出され
た実横加速度ＲＧyとに基づき現在の操舵状況がカウン
タステア状態であるか否かが判定される。Ｃ／Ｓ判定部
６０は、横加速度検出手段としての横加速度センサ３４
と横加速度算出手段としての横Ｇ推定部５９と共に、カ
ウンタステア判定装置を構成している。

【００２５】車両は一般にアンダステア傾向を呈する操
舵特性を有し、従って、通常の操舵状況では実横加速度
ＲＧｙの大きさ（絶対値）が計算横加速度Ｇｙの大きさ
よりも小さくなるとの認識の下で、本実施形態では、実
横加速度ＲＧｙの大きさが計算横加速度Ｇｙの大きさよ
りも大きいときに、好ましくは、実横加速度ＲＧｙ、計
算横加速度Ｇｙならびに定数α、βおよびγの間にＲＧ
ｙ＞γかつα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙという第１の関係また
はＲＧｙ＜−γかつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇｙという第２の
関係が成立したときにカウンタステア状態を検出するよ
うにしている。ここで、定数α、βおよびγは、適宜の
値に設定され、Ｃ／Ｓ判定部６０に内蔵のメモリに予め
格納される。定数α、βおよびγの全てが値ゼロに設定
されることはない。

【００２６】さて、図４に示すように、実横加速度ＲＧ
ｙおよび計算横加速度Ｇｙを横軸および縦軸にとった操
舵状況判定平面を想定すると、上記第１および第２の関
係は、図４に斜線を施して示す第１および第２カウンタ
ステア状態判定域において成立するといえる。定数α＝
１、β＝γ＝０の場合、カウンタステア状態判定域は、
実横加速度ＲＧｙが正の領域では図４に示す直線Ｌ１
（Ｇｙ＝ＲＧｙ）の下側において直線Ｌ１と縦軸とで囲
まれる領域に対応し、また、ＲＧｙが負の領域では直線
Ｌ１の上側において直線Ｌ１と縦軸とで囲まれる領域に
対応し、非カウンタステア状態判定域に隣り合う。この
様な判定域と比べ、本実施形態の第１及び第２カウンタ
ステア状態判定域は、直線Ｌ１および縦軸から遠ざかる
ように適度に縮小され、これにより誤判定を防止するよ
うにしている。

【００２７】カウンタステア状態の有無の判定にあた
り、Ｃ／Ｓ判定部６０は、図５に示すカウンタステア判
定ルーチンを実行する。この判定ルーチンにおいて、Ｃ
／Ｓ判定部６０は、現時点での実横加速度ＲＧｙを表す
横加速度センサ３４出力を読み込むと共に内蔵のメモリ
から判定基準値としての定数γを読み出し、実横加速度
ＲＧｙが判定基準値γよりも大きいか否かを判別する
（ステップＳ１）。ＲＧｙ＞γであることがステップＳ
１で判別されると、横Ｇ推定部５９から計算横加速度Ｇ
ｙを読み込む一方、実横加速度ＲＧｙに定数αを乗じた
値から定数βを減じることにより判定パラメータα×Ｒ
Ｇｙ−βを算出し、次に、この判定パラメータ値が計算
横加速度Ｇｙよりも大きいか否かを判別する（ステップ
Ｓ２）。

【００２８】ステップＳ２での判別結果が否定であれ
ば、現在の操舵状況が、図４に示す第１非カウンタステ
ア状態判定域に属していると判断して、判定フラグＣＳ
Ｈを非カウンタステア状態を表す値０に設定する（ステ
ップＳ３）。一方、ステップＳ２での判別結果が肯定で
あれば、現在の操舵状況が、図４に示す第１カウンタス
テア状態判定域に属していると判断して、フラグＣＳＨ
をカウンタステア状態を表す値１に設定する（ステップ
Ｓ４）。

【００２９】また、ステップＳ１で実横加速度ＲＧｙが
定数γよりも大きくないと判別した場合、Ｃ／Ｓ判定部
６０は、実横加速度ＲＧｙが定数γの符号を反転した値
−γよりも小さいか否かを判別し（ステップＳ５）、こ
の判別結果が肯定であれば、実横加速度ＲＧｙに定数α
を乗じた値に定数βを加えることにより判定パラメータ
α×ＲＧｙ＋βを算出し、次に、この判定パラメータ値
が計算横加速度Ｇｙよりも小さいか否かを判別する（ス
テップＳ６）。

【００３０】ステップＳ５またはステップＳ６の判別結
果が否定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す第２
非カウンタステア状態判定域に属していると判断して、
判定フラグＣＳＨを非カウンタステア状態を表す値０に
設定する（ステップＳ７）。一方、ステップＳ６での判
別結果が肯定であれば、現在の操舵状況が、図４に示す
第２カウンタステア状態判定域に属していると判断し
て、フラグＣＳＨをカウンタステア状態を表す値１に設
定する（ステップＳ４）。

【００３１】上記の判定では、計算横加速度Ｇyよりも
大きな横加速度ＲＧyが発生している場合に、カウンタ
ステア状態にあると推定されてカウンタステア判定（フ
ラグＣＳＨ＝１）が下され、逆の場合に非カウンタステ
ア判定（ＣＳＨ＝０）が下される。また、この判定に際
して、既述のように適度に縮小したカウンタステア状態
判定域を用いるので、特に実横加速度ＲＧｙや計算横加
速度Ｇｙが小さい操舵領域における操舵状況についての
誤判定防止が図られる。

【００３２】図２を再び参照すると、Ｃ／Ｓ補正部５７
は、非カウンタステア判定時（ＣＳＨ＝０）にはΔＶc
設定部５６から入力された差ΔＶcをそのまま拘束トル
ク算出部５８に出力する一方、カウンタステア判定時
（ＣＳＨ＝１）には操舵角θsに基づいて算出された理
想前後差回転ΔＶhcが不適切となるため、差ΔＶcに代
えて実前後差回転ΔＶcdを出力する。

【００３３】そして、拘束トルク算出部５８では、その
ブロック内に示したマップに従って差ΔＶｃに応じた前
後差回転拘束トルクＴvが算出される。以下、図３を参
照して、ＥＣＵ３１の差動制限制御部の説明を続ける。
前後Ｇ比例拘束トルク設定部４２は、前後Ｇ拘束トルク
Ｔｘを前後加速度Ｇxに従って算出するものであり、そ
の拘束トルク算出部７１では、図３の算出部７１のブロ
ック内に示したマップに従い、前後加速度Ｇxに応じた
前後Ｇ拘束トルクＴｘが算出される。このマップにおい
て、前後加速度Ｇxの増加に伴って前後Ｇ拘束トルクＴx
が増加するように設定され、スリップ防止ひいては走行
安定性向上が図られる。

【００３４】拘束トルク算出部７１に後段に配されたス
イッチ７２は、前後差回転拘束トルク設定部４１の推定
車体速算出部５４が推定車体速ＶBを推定中であればオ
ンされ、拘束トルク算出部７１からの前後Ｇ拘束トルク
Ｔxがそのまま最終拘束トルク設定部４５に出力され、
一方、推定車体速算出部５４が推定車体速ＶBの推定を
完了していればオフされて、前後Ｇ拘束トルクＴxに代
えて値０が最終拘束トルク設定部４５に出力される。

【００３５】つまり、本実施形態では、推定車体速算出
部５４が推定車体速ＶBを推定中であって、４輪スリッ
プ中と推測されるときには、拘束トルクＴｖに代えて前
後Ｇ拘束トルクＴｘを用いるようにしている。加速対応
拘束トルク設定部４３は、急発進時などにおける後輪３
Ｒの初期スリップを防止するための加速対応拘束トルク
Ｔaを算出するものであり、同設定部４３の拘束トルク
算出部８１では、そのブロック中に示したマップに従
い、スロットルセンサ３６にて検出されたスロットル開
度ＴＰＳと推定車体速算出部５４にて算出された推定車
体速ＶBとから加速対応拘束トルクＴaが算出され、フィ
ルタ８２を経て最終拘束トルクＴfinal設定部に出力さ
れる。

【００３６】図示を省略するが、上記のマップにおい
て、加速対応拘束トルクＴaは、スロットル開度ＴＰＳ
の増加に伴って増加すると共に推定車体速ＶBの増加に
伴って減少するように設定され、急発進時などにおける
初期スリップが抑制される。減速対応拘束トルク設定部
４４は、急減速時において車両姿勢の安定性を確保する
ための減速対応拘束トルクＴbを算出するものである。
同設定部４４の拘束トルク算出部９１では、そのブロッ
ク内に示したマップに従い、前後加速度Ｇxから減速対
応拘束トルクＴbが算出される。このマップにおいて、
減速度の増加に伴って減速対応拘束トルクＴbが増加す
るように設定され、減速時の車両姿勢の安定化が図られ
る。

【００３７】又、Ｋ2算出部９２では、そのブロック中
に示したマップに従って操舵角θsと推定車体速ＶBとか
ら補正係数Ｋ2が算出される。図示を省略するが、マッ
プにおいて、補正係数Ｋ2は操舵角θsの増加に伴って減
少するように設定され、これにより減速対応拘束トルク
Ｔbを減少補正して回頭性を確保している。補正係数Ｋ2
はＣ／Ｓ補正部９３を経て乗算部９４に入力され、乗算
部９４では減速対応拘束トルクＴbに補正係数Ｋ2が乗算
される。Ｃ／Ｓ補正部９３では、Ｃ／Ｓ判定部６０でカ
ウンタステア判定（ＣＳＨ＝１）されたときには、操舵
角θsに基づいて設定される補正係数Ｋ2がカウンタステ
アによって不適切になるので、補正係数Ｋ2を強制的に
値１に設定して補正係数Ｋ2による補正を禁止する。

【００３８】一方、Ｋ３算出部９６では、そのブロック
内にマップに従い、操舵角センサ３７からの操舵角θs
を微分処理部９５で微分処理して得た操舵角速度Ｄθs
から補正係数Ｋ3が算出される。このマップにおいて、
補正係数Ｋ3は、操舵角速度Ｄθsが所定値以上の領域で
は操舵角速度Ｄθsの増加に伴って補正係数Ｋ3が減少す
るように設定され、従って、急操舵時には減速対応拘束
トルクＴbが減少補正されて回頭性が確保される。補正
係数Ｋ3はフィルタ９７及びＣ／Ｓ補正部９８を経て乗
算部９９に入力され、乗算部９９では減速対応拘束トル
クＴbに補正係数Ｋ3が乗算され、補正済みの減速対応拘
束トルクＴbは最終拘束トルクＴfinal設定部に出力され
る。

【００３９】Ｃ／Ｓ補正部９８では、カウンタステア判
定時（ＣＳＨ＝１）、すなわち、操舵角速度Ｄθsに基
づいて設定される補正係数Ｋ3がカウンタステアによっ
て不適切になるときには、補正係数Ｋ3が強制的に値１
に設定される。次に、最終拘束トルク設定部４５の最大
値選択部１０１では、前後差回転拘束トルクＴvと前後
Ｇ比例拘束トルクＴxとの大きい側が選択される。４輪
スリップに伴い前後差回転拘束トルクＴvに制御ハンチ
ングが発生するおそれがある場合には、前後Ｇ比例拘束
トルクＴxが選択されることになる。

【００４０】選択された拘束トルクＴvまたはＴxは、加
算部１０２において、加速対応拘束トルクＴaおよび減
速対応拘束トルクＴbに加算される。この結果得た最終
拘束トルクＴfinalは、リミッタ１０３において、油圧
多板クラッチ１９で実現可能な最大拘束トルクに制限さ
れ、最終拘束トルクＴfinalとして出力される。そし
て、ＥＣＵ３１では、最終拘束トルクＴfinalに対応す
るデューティ率が図示しないマップから設定され、この
設定デューティ率に基づいてソレノイドバルブ２１が作
動して油圧ユニット２０から油圧多板クラッチ１９への
作動油供給量を制御する。その結果、油圧多板クラッチ
１９の係合状態が調整されて、拘束トルクが最終拘束ト
ルクＴfinalに制御される。

【００４１】そして、拘束トルク制御に際して、本実施
形態のカウンタステア判定装置によりカウンタステア状
態の有無が正確かつ迅速に検出され、カウンタステア判
定時には、カウンタステアによって不適切となる制御情
報たとえば操舵角θｓに基づく拘束トルク算出を回避す
ることにより、適正な拘束トルクを迅速に発生させて走
行安定性が確保される。

【００４２】本発明は上記実施形態に限定されるもので
なく、種々に変形可能である。例えば、上記実施形態で
は、差動装置および差動制限装置を備えた車両に本発明
を適用した場合について説明したが、本発明のカウンタ
ステア判定装置をこの種の車両と共に適用することは必
須ではない。また、差動制限装置と共にカウンタステア
判定装置を用いる場合においても、差動制限装置および
差動制限制御部は実施形態のものに限定されない。

【００４３】また、上記実施形態では、カウンタステア
状態の検出に供される関係式における３つの定数α、β
およびγを適宜の正の値に設定した場合について説明し
たが、この様に設定することは必須ではなく、３つの定
数の全てが値ゼロをとらないように設定すれば良い。

【００４４】

【発明の効果】請求項１に記載の本発明では、実横加速
度の大きさと車速と操舵角とから算出された計算横加速
度の大きさとに基づいてカウンタステア状態を検出する
ので、迅速かつ正確にカウンタステア状態を検出でき、
カウンタステア判定結果に基づいて実施される各種制御
処理を適正に行える。

【００４５】請求項２に記載の発明では、実横加速度の
大きさが計算横加速度の大きさよりも大きいときにカウ
ンタステア状態を検出するので、カウンタステア状態を
正確かつ迅速に検出できる。請求項３に記載の発明で
は、実横加速度ＲＧｙ、計算横加速度Ｇｙならびに定数
α、β、γの間に所定の関係が成立したときにカウンタ
ステア状態を検出するので、特に横加速度が小さい領域
での誤検出を防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】カウンタステア判定装置が搭載される車両の駆
動系と共に示す概略図である。

【図２】本発明の一実施形態によるカウンタステア判定
装置をなすカウンタステア判定部を差動制限装置の制御
部の一部と共に示すブロック図である。

【図３】差動制限装置の制御部の残部を示すブロック図
である。

【図４】カウンタステア判定部によるカウンタステア状
態検出原理を説明するための操舵状況判定平面を示す図
である。

【図５】カウンタステア判定部が実施するカウンタステ
ア判定ルーチンのフローチャートである。

【符号の説明】

３１ 電子制御ユニット ３４ 横加速度センサ（横加速度検出手段） ３５ 車体速センサ（車速検出手段） ３７ 操舵角センサ（操舵角検出手段） ５４ 推定車体速算出部 ５９ 推定横加速度推定部（横加速度算出手段） ６０ カウンタステア判定部（カウンタステア判定手
段）

フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D032 CC50 DA02 DA23 DA29 DB11 DC32 3D036 GA22 GB04 GC03 GD04 GE04 GG35 GG42 GG44 GH23 3D043 AA03 AA10 AB17 EA03 EA14 EA18 EA23 EA42 EA43 EB09 EE06 EE12 EE18 EF02 EF06 EF13

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 実横加速度を検出する横加速度検出手段
   と、 車速と操舵角とから計算横加速度を算出する横加速度算
   出手段と、 前記実横加速度の大きさと前記計算横加速度の大きさと
   に基づいてカウンタステア状態を検出するカウンタステ
   ア判定手段とを備えることを特徴とするカウンタステア
   判定装置。
2. 【請求項２】 前記実横加速度の大きさが前記計算横加
   速度の大きさよりも大きいときに前記カウンタステア状
   態を検出することを特徴とする請求項１に記載のカウン
   タステア判定装置。
3. 【請求項３】 前記実横加速度ＲＧｙ、前記計算横加速
   度Ｇｙならびに定数α、βおよびγの間にＲＧｙ＞γか
   つα×ＲＧｙ−β＞Ｇｙという関係またはＲＧｙ＜−γ
   かつα×ＲＧｙ＋β＜Ｇｙという関係が成立したときに
   前記カウンタステア状態を検出することを特徴とする請
   求項２に記載のカウンタステア判定装置。