JP2002067722A - Transfer device - Google Patents
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、４輪駆動車のト
ランスファ装置に関する。The present invention relates to a transfer device for a four-wheel drive vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】「新型車解説書 ＮＩＳＳＡＮ テラノ
Ｒ５０型系車 １９９５年９月 日産自動車株式会社
編集発行」に図５のようなトランスファ装置２０１が記
載されている。2. Description of the Related Art Nissan Terrano R50 Series Nissan Motor Co., Ltd.
The transfer device 201 as shown in FIG.
【０００３】このトランスファ装置２０１は、トランス
ミッションの出力軸に連結された入力軸２０３、主軸２
０５、前輪側動力伝達系の一部を構成するチェーン伝動
機構２０７、Ｈ−Ｌ切り替え機構（伝達トルク切り替え
機構）２０９、その後段に配置されて前輪側の動力伝達
系を断続し２輪駆動状態（及び後述するトルク可変４輪
駆動状態）とトルク固定４輪駆動状態との切り替えを行
う２−４切り替え機構２１１、この２−４切り替え機構
２１１と並列に配置され、前輪側動力伝達系に伝達する
駆動力の大きさを制御するトルク制御機構２１３などか
ら構成されている。[0003] The transfer device 201 includes an input shaft 203 connected to an output shaft of the transmission, and a main shaft 2.
05, a chain transmission mechanism 207 and an HL switching mechanism (transmission torque switching mechanism) 209 which constitute a part of the front wheel side power transmission system, and are arranged at the subsequent stage to intermittently connect the front wheel side power transmission system to perform a two-wheel drive state. 2-4 switching mechanism 211 for switching between a variable torque four-wheel driving state (to be described later) and a fixed torque four-wheel driving state, and is arranged in parallel with the 2-4 switching mechanism 211 and transmitted to the front-wheel-side power transmission system. And a torque control mechanism 213 for controlling the magnitude of the driving force to be applied.
【０００４】入力軸２０３と主軸２０５は同軸配置され
ており、主軸２０５は後輪のプロペラシャフト側に連結
されている。[0004] The input shaft 203 and the main shaft 205 are coaxially arranged, and the main shaft 205 is connected to the propeller shaft side of the rear wheel.
【０００５】チェーン伝動機構２０７は入力側と出力側
の各スプロケット２１５，２１７とこれらを連結するチ
ェーン２１９からなり、入力側のスプロケット２１５は
主軸２０５上に回転自在に配置され、出力側スプロケッ
ト２１７は前輪のプロペラシャフト側に連結されてい
る。The chain transmission mechanism 207 comprises input and output sprockets 215 and 217 and a chain 219 connecting them. The input sprocket 215 is rotatably disposed on the main shaft 205, and the output sprocket 217 is It is connected to the propeller shaft side of the front wheel.
【０００６】Ｈ−Ｌ切り替え機構２０９は、プラネタリ
ーギヤ機構２２１と、切り替え操作用のシフトスリーブ
２２３などから構成されている。The HL switching mechanism 209 includes a planetary gear mechanism 221 and a shift sleeve 223 for switching operation.
【０００７】プラネタリーギヤ機構２２１は、インター
ナルギヤ２２５、プラネタリーギヤを支承するプラネタ
リーキャリヤ２２７、サンギヤ２２９などから構成され
ている。インターナルギヤ２２５はトランスファーケー
ス２３１側に連結されており、プラネタリーキャリヤ２
２７は回転自在な状態で配置され、サンギヤ２２９は入
力軸２０３に形成されている。The planetary gear mechanism 221 includes an internal gear 225, a planetary carrier 227 for supporting the planetary gear, a sun gear 229, and the like. The internal gear 225 is connected to the transfer case 231 and is connected to the planetary carrier 2.
Reference numeral 27 denotes a rotatable state, and a sun gear 229 is formed on the input shaft 203.
【０００８】トランスミッションから入力軸２０７に入
力するエンジンの駆動力は、Ｈ−Ｌ切り替え機構２０９
のシフトスリーブ２２３をＨポジションにシフトする
と、プラネタリーギヤ機構２２１をバイパスし、シフト
スリーブ２２３を介して高速(等速)で主軸２０５を回転
させる。また、シフトスリーブ２２３をＬポジションに
シフトすると、入力軸２０７の回転はサンギヤ２２９と
プラネタリーギヤとプラネタリーキャリヤ２２７を介し
て減速され、低速でシフトスリーブ２２３から主軸２０
５に伝達される。主軸２０５の回転は後輪側動力伝達系
を介してリヤデフに伝達され、左右の後輪に配分され
る。The driving force of the engine input from the transmission to the input shaft 207 is controlled by an HL switching mechanism 209.
When the shift sleeve 223 is shifted to the H position, the main shaft 205 is rotated at high speed (constant speed) via the shift sleeve 223, bypassing the planetary gear mechanism 221. When the shift sleeve 223 is shifted to the L position, the rotation of the input shaft 207 is reduced through the sun gear 229, the planetary gear, and the planetary carrier 227, and the rotation of the input shaft 207 is shifted at a low speed from the shift sleeve 223 to the main shaft 20.
5 is transmitted. The rotation of the main shaft 205 is transmitted to a rear differential via a rear-wheel-side power transmission system, and is distributed to left and right rear wheels.
【０００９】２−４切り替え機構２１１を構成するシフ
トスリーブ２３３は２輪駆動ポジション（及びトルク可
変４輪駆動ポジション）とトルク固定４輪駆動ポジショ
ンとに移動可能であり、Ｈ−Ｌ切り替え機構２０９のシ
フトスリーブ２２３と一体に移動するように構成されて
いる。The shift sleeve 233 constituting the 2-4 switching mechanism 211 is movable between a two-wheel drive position (and a variable torque four-wheel drive position) and a fixed torque four-wheel drive position. It is configured to move integrally with the shift sleeve 223.
【００１０】シフトスリーブ２３３を２輪駆動ポジショ
ン（及びトルク可変４輪駆動ポジション）にシフトする
と、主軸２０５とスプロケット２１５との連結が解除さ
れると共に、シフトスリーブ２２３がＨポジションに移
動し、車両は高速モードの２輪駆動状態（２Ｈ）にな
る。When the shift sleeve 233 is shifted to the two-wheel drive position (and the variable torque four-wheel drive position), the connection between the main shaft 205 and the sprocket 215 is released, and the shift sleeve 223 moves to the H position. It becomes the two-wheel drive state (2H) of the high-speed mode.
【００１１】また、この状態では、下記のように、トル
ク制御機構２１３による高速モードのトルク可変４輪駆
動状態（４Ｈ自動）を選択可能になる。In this state, it is possible to select the high-speed mode variable torque four-wheel drive state (4H automatic) by the torque control mechanism 213 as described below.
【００１２】また、シフトスリーブ２３３をトルク固定
４輪駆動ポジションにシフトすると、シフトスリーブ２
２３がＬポジションに移動すると共に、主軸２０５とチ
ェーン伝動機構２０７の入力側スプロケット２１５とが
シフトスリーブ２３３を介して直結され、Ｈ−Ｌ切り替
え機構２０９で減速されたエンジンの駆動力は、主軸２
０５とシフトスリーブ２３３とチェーン伝動機構２０７
とを介し、固定トルクで前輪側に伝達され、車両は低速
モードのトルク固定４輪駆動状態（４Ｌ固定）になる。When the shift sleeve 233 is shifted to the torque fixed four-wheel drive position, the shift sleeve 2
23 moves to the L position, the main shaft 205 and the input side sprocket 215 of the chain transmission mechanism 207 are directly connected via the shift sleeve 233, and the driving force of the engine decelerated by the HL switching mechanism 209 is reduced to the main shaft 2.
05, shift sleeve 233, and chain transmission mechanism 207
, And is transmitted to the front wheels with a fixed torque, and the vehicle enters a low-speed mode torque fixed four-wheel drive state (4L fixed).
【００１３】トルク制御機構２１３は、湿式の多板クラ
ッチ２３５、多板クラッチ２３５を押圧して締結する油
圧アクチュエータ２３７、油圧アクチュエータ２３７を
駆動するメインオイルポンプ及びサブオイルポンプ２３
９、サブオイルポンプ２３９を駆動する電動モータ２４
１などから構成されている。The torque control mechanism 213 includes a wet type multi-plate clutch 235, a hydraulic actuator 237 for pressing and engaging the multi-plate clutch 235, a main oil pump and a sub oil pump 23 for driving the hydraulic actuator 237.
9. Electric motor 24 for driving sub oil pump 239
1 and the like.
【００１４】多板クラッチ２３５は、スプロケット２１
５に固定されたクラッチドラム２４３と、主軸２０５に
連結されたクラッチハブ２４５との間に配置されてい
る。The multi-plate clutch 235 is connected to the sprocket 21
5 and a clutch hub 245 connected to the main shaft 205.
【００１５】この多板クラッチ２３５は、２−４切り替
え機構２１１のシフトスリーブ２３３が２輪駆動ポジシ
ョンにあるときにメインオイルポンプ、または、サブオ
イルポンプ２３９によって締結される。The multi-plate clutch 235 is engaged by the main oil pump or the sub oil pump 239 when the shift sleeve 233 of the 2-4 switching mechanism 211 is in the two-wheel drive position.
【００１６】さらに、各オイルポンプによる油圧アクチ
ュエータ２３７の油圧調整によって多板クラッチ２３５
の滑りが制御され、前輪と後輪のトルク伝達比が、ほぼ
０：１００になる２輪駆動状態と、５０：５０になる４
輪駆動状態の間で調整される。Further, the multi-plate clutch 235 is controlled by adjusting the hydraulic pressure of the hydraulic actuator 237 by each oil pump.
Is controlled so that the torque transmission ratio between the front wheels and the rear wheels is approximately 0: 100, and the two-wheel drive state is 50:50.
Adjusted between wheel drive states.
【００１７】このように、従来のトランスファ装置２０
１は、Ｈ−Ｌ切り替え機構２０９と２−４切り替え機構
２１１によって、高速モードでの２輪駆動状態（２Ｈ）
及びトルク可変４輪駆動状態（４Ｈ自動）と、低速モー
ドでの固定トルク４輪駆動状態（４Ｌ固定）を選択可能
であり、この４Ｈ自動モードでは、後輪を駆動しなが
ら、トルク制御機構２１３のトルク調整機能によって前
輪の駆動力を２輪駆動状態と４輪駆動状態の間で調整す
ることができる。As described above, the conventional transfer device 20
1 is a two-wheel drive state (2H) in the high-speed mode by the HL switching mechanism 209 and the 2-4 switching mechanism 211.
And a variable torque four-wheel drive state (4H automatic) and a fixed torque four-wheel drive state (4L fixed) in the low-speed mode. In this 4H automatic mode, the torque control mechanism 213 is driven while driving the rear wheels. By using the torque adjusting function, the driving force of the front wheels can be adjusted between the two-wheel drive state and the four-wheel drive state.
【００１８】トランスファ装置２０１は、このような切
り替え機能及びトルク調整機能によって、路面条件、エ
ンジン出力、操舵条件などの変化に応じて、悪路走破
性、発進性、加速性、車体の安定性、エンジンの燃費、
旋回性などを向上させる。With such a switching function and a torque adjusting function, the transfer device 201 can perform rough road running, startability, acceleration, vehicle stability, and the like in accordance with changes in road surface conditions, engine output, steering conditions, and the like. Engine fuel efficiency,
Improve turning performance.
【００１９】[0019]
【発明が解決しようとする課題】しかし、トランスファ
装置２０１では、前輪側の動力伝達系と主軸２０５との
間に配置されている多板クラッチ２３５を解除すること
によって２輪駆動状態を作り出しているので、多板クラ
ッチ２３５にドラグトルク（引き摺りトルク）が発生す
ると、前輪側動力伝達系がこのドラグトルクによって主
軸２０５と連結された状態になり、完全に切り離すこと
ができないという問題があった。However, in the transfer device 201, a two-wheel drive state is created by releasing the multi-plate clutch 235 disposed between the power transmission system on the front wheel side and the main shaft 205. Therefore, when drag torque (dragging torque) is generated in the multi-plate clutch 235, the front-wheel-side power transmission system is connected to the main shaft 205 by the drag torque, and there has been a problem that it cannot be completely disconnected.
【００２０】このような状態では、２輪駆動走行時でも
前輪とその動力伝達系がエンジンによる連れ回り状態に
なっており、これらの回転抵抗によってエンジンの燃費
に影響する上に、前輪側動力伝達系の支承部や摺動部の
耐久性磨耗に影響を及ぼすと共に、前輪側動力伝達系で
の騒音、振動も発生してしまうという問題があった。In such a state, the front wheels and the power transmission system thereof are in a state of being rotated by the engine even during two-wheel drive traveling. These rotational resistances affect the fuel efficiency of the engine, and the front wheel-side power transmission There is a problem that the durability and wear of the bearings and sliding parts of the system are affected, and noise and vibration are generated in the front-wheel-side power transmission system.
【００２１】また、このように前輪を完全に切り離すこ
とができないと、旋回性を充分に発揮させることができ
ない。Further, if the front wheels cannot be completely separated as described above, the turning property cannot be sufficiently exhibited.
【００２２】そこで、この発明は、一側車輪に伝達する
駆動力を調整するトルク制御機構を２輪駆動時に完全に
切り離すことにより、エンジンの燃費への影響、動力伝
達系の耐久性、騒音、振動、また車両の旋回性を向上さ
せるトランスファ装置の提供を目的とする。In view of the above, the present invention completely eliminates the torque control mechanism for adjusting the driving force transmitted to the one-side wheel during two-wheel drive, thereby affecting the fuel consumption of the engine, durability of the power transmission system, noise, It is an object of the present invention to provide a transfer device that improves vibration and turning performance of a vehicle.
【００２３】[0023]
【課題を解決するための手段】請求項１のトランスファ
装置は、エンジンから伝達される駆動力を少なくとも高
速と低速の２段に切り替え可能な伝達トルク切り替え機
構と、前後輪の動力伝達系を直結し、前後輪への伝達ト
ルクを固定するトルク固定４輪駆動ポジションと、前後
輪の一側の動力伝達系への伝達トルクをトルク制御機構
を介して連結したトルク可変４輪駆動ポジションとを切
り換える第１の噛み合いクラッチとを備えたトランスフ
ァ装置であって、前記４輪駆動ポジションと、前後輪の
一側の動力伝達系及び前記トルク制御機構を切り離す２
輪駆動ポジションとを切り換える第２の噛み合いクラッ
チを設けたことを特徴としている。According to a first aspect of the present invention, there is provided a transfer apparatus, wherein a transmission torque switching mechanism capable of switching a driving force transmitted from an engine to at least two stages, high speed and low speed, and a power transmission system for front and rear wheels. Then, a torque-fixed four-wheel drive position in which the torque transmitted to the front and rear wheels is fixed and a torque-variable four-wheel drive position in which the torque transmitted to the power transmission system on one side of the front and rear wheels is connected via a torque control mechanism. A transfer device provided with a first meshing clutch, wherein the four-wheel drive position is separated from a power transmission system on one side of front and rear wheels and the torque control mechanism.
A second meshing clutch for switching between a wheel drive position and a wheel drive position is provided.
【００２４】このように、本発明のトランスファ装置で
は、２輪駆動時にトルク制御機構を第２の噛み合いクラ
ッチによって切り離せば、トルク制御機構にドラグトル
クが発生しても、従来例と異なって、切り離し側の車輪
と動力伝達系の連れ回りが防止され、完全な２輪駆動状
態にすることができる。As described above, according to the transfer apparatus of the present invention, if the torque control mechanism is disconnected by the second meshing clutch during two-wheel drive, even if drag torque is generated in the torque control mechanism, unlike the conventional example, the transfer is separated. This prevents the wheels on the side and the power transmission system from rotating together, thereby achieving a complete two-wheel drive state.
【００２５】こうして、エネルギーロスによるエンジン
の燃費への影響が防止されると共に、完全な２輪駆動状
態では前後輪間の回転拘束力がなくなるから、旋回性が
向上する。In this way, the effect of the energy loss on the fuel efficiency of the engine is prevented, and in the complete two-wheel drive state, the rotation restraining force between the front and rear wheels is eliminated, so that the turning performance is improved.
【００２６】また、第２の噛み合いクラッチを設けたこ
とによって、従来例の２輪駆動／トルク可変４輪駆動の
ような併用ポジションではなく、２ＷＤの専用ポジショ
ンを選ぶことが可能になる。Further, the provision of the second dog clutch makes it possible to select a dedicated position of 2WD instead of the combined position such as the conventional two-wheel drive / variable torque four-wheel drive.
【００２７】このように、本発明のトランスファ装置
は、各ポジションの切替機能と、トルク制御機構の機能
により、路面条件、エンジンの出力、操舵条件のような
走行中に生じる諸条件の変化に対応し、悪路走破性、発
進性、加速性、車体の安定性、旋回性などを大幅に向上
させることができる。As described above, the transfer device of the present invention can cope with changes in various conditions that occur during traveling, such as road surface conditions, engine output, and steering conditions, by the function of switching each position and the function of the torque control mechanism. However, it is possible to greatly improve the ability to travel on rough roads, the ability to start, the ability to accelerate, the stability of the vehicle body, the turning ability, and the like.
【００２８】請求項２の発明は、請求項１に記載のトラ
ンスファ装置であって、前記第１の噛み合いクラッチ
に、前後輪の一側の動力伝達系及び前記トルク制御機構
を切り離す２輪駆動ポジションを設け、第１の噛み合い
クラッチと第２の噛み合いクラッチとを同一部材で構成
したことを特徴としており、請求項１の構成と同等の作
用・効果を得ることができる。According to a second aspect of the present invention, there is provided the transfer device according to the first aspect, wherein the first meshing clutch is provided with a two-wheel drive position for disconnecting a power transmission system on one side of front and rear wheels and the torque control mechanism. Is provided, and the first meshing clutch and the second meshing clutch are configured by the same member, and the same operation and effect as the configuration of claim 1 can be obtained.
【００２９】また、トルク固定４輪駆動ポジションを切
り換える第１の噛み合いクラッチに第２の噛み合いクラ
ッチとを同一部材で構成するには、例えば、第１の噛み
合いクラッチのシフトストロークを、２輪駆動ポジショ
ンにまで延長するだけで可能になる。Further, in order to configure the first meshing clutch for switching the torque fixed four-wheel drive position and the second meshing clutch with the same member, for example, the shift stroke of the first meshing clutch is changed to the two-wheel drive position. It becomes possible only by extending to.
【００３０】このように構成すれば、噛み合いクラッチ
のトルク固定４輪駆動ポジションと２輪駆動ポジション
とトルク可変４輪駆動ポジションとを、同一のシフト機
構によって連続的に切り替え操作することが可能にな
り、切り替えの操作性が大きく向上する。With this configuration, it is possible to continuously switch the torque fixed four-wheel drive position, the two-wheel drive position, and the variable torque four-wheel drive position of the dog clutch by the same shift mechanism. Thus, the operability of switching is greatly improved.
【００３１】また、このように既存の機構に極めて簡単
な変更を加えるだけで実施可能であることと、シフト機
構を共用できることによって、構造とレイアウトが簡単
であり、それだけ軽量、コンパクト、低コストに構成す
ることができる。In addition, the present invention can be implemented only by making very simple changes to the existing mechanism, and the common use of the shift mechanism allows the structure and layout to be simplified, thereby reducing the weight, size and cost. Can be configured.
【００３２】請求項３の発明は、請求項２に記載のトラ
ンスファ装置であって、前記２輪駆動ポジションと、ト
ルク固定４輪駆動ポジションと、トルク可変４輪駆動ポ
ジションとを、直線状に配置したことを特徴としてお
り、請求項２の構成と同等の作用・効果を得ることがで
きる。According to a third aspect of the present invention, in the transfer device according to the second aspect, the two-wheel drive position, the torque fixed four-wheel drive position, and the torque variable four-wheel drive position are linearly arranged. Thus, the same operation and effect as those of the second aspect can be obtained.
【００３３】また、これらのポジションを直線状に配置
したことによって、上記のように、これらを同一のシフ
ト機構で切り替え操作することがさらに容易になり、構
造とレイアウトが簡単になり、低コストで実施できる。Further, by arranging these positions in a straight line, as described above, it is easier to switch them with the same shift mechanism, and the structure and layout are simplified, and the cost is reduced. Can be implemented.
【００３４】請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか
一項に記載のトランスファ装置であって、前記伝達トル
ク切り替え機構とトルク制御機構とを同軸に配置したこ
とを特徴としており、請求項１〜３の構成と同等の作用
・効果を得ることができる。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the transfer device according to any one of the first to third aspects, wherein the transmission torque switching mechanism and the torque control mechanism are coaxially arranged. Actions and effects equivalent to those of the first to third aspects can be obtained.
【００３５】また、伝達トルク切り替え機構とトルク制
御機構とを同軸に配置したこの構成は、これらを径方向
に配置する構造に較べて、トランスファ装置が径方向に
コンパクトになり、車載性が向上する。Further, in this configuration in which the transmission torque switching mechanism and the torque control mechanism are coaxially arranged, the transfer device is more compact in the radial direction than in a structure in which these are arranged in the radial direction, and the on-board performance is improved. .
【００３６】請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか
一項に記載のトランスファ装置であって、第２の噛み合
いクラッチによって切り離される動力伝達系に、車輪か
らの回転を遮断するする切り離し機構を配置したことを
特徴としており、請求項１〜４の構成と同等の作用・効
果を得ることができる。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the transfer device according to any one of the first to fourth aspects, wherein the rotation from the wheels is cut off by a power transmission system disconnected by the second meshing clutch. The present invention is characterized in that a separating mechanism is provided, and the same operation and effect as those of the first to fourth aspects can be obtained.
【００３７】また、上記のように、２輪駆動時にはトル
ク制御機構が第２の噛み合いクラッチによって切り離さ
れるから、切り離し側の動力伝達系と車輪とを切り離し
機構によって切り離せば、この動力伝達系がエンジンの
駆動力と走行に伴う車輪の回転の両方から切り離されて
静止するから、動力伝達系の回転抵抗、動力伝達系の支
承部や摺動部の磨耗と耐久性低下、振動、騒音などが防
止されると共に、燃費がさらに向上する。As described above, when the two wheels are driven, the torque control mechanism is disengaged by the second meshing clutch. Therefore, if the disengagement-side power transmission system and the wheels are separated by the separation mechanism, the power transmission system will be disengaged from the engine. It is separated from both the driving force of the vehicle and the rotation of the wheels during traveling and stands still, preventing the rotational resistance of the power transmission system, the wear and deterioration of the bearings and sliding parts of the power transmission system, the reduction of durability, vibration, noise, etc. At the same time, fuel efficiency is further improved.
【００３８】請求項６の発明は、請求項５に記載のトラ
ンスファ装置であって、前記第２の噛み合いクラッチと
前記切り離し機構の断続を連動させたことを特徴として
おり、請求項５の構成と同等の作用・効果を得ることが
できる。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided the transfer device according to the fifth aspect, wherein the second engagement clutch and the disconnection mechanism are interlocked with each other. The same operation and effect can be obtained.
【００３９】例えば、ドライバー席に設けられたスイッ
チを操作することによって第２の噛み合いクラッチと切
り離し機構の断続を一度に操作できるので、ドライバー
に負担を掛けずに、上記のような動力伝達系の回転停止
機能とその効果を享受できる。For example, by operating a switch provided in the driver's seat, the on-off operation of the second meshing clutch and the disengagement mechanism can be operated at a time, so that the above-described power transmission system can be operated without burdening the driver. The rotation stop function and its effects can be enjoyed.
【００４０】[0040]
【発明の実施の形態】図１〜４によってトランスファ装
置１（本発明の一実施形態）の説明をする。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A transfer apparatus 1 (one embodiment of the present invention) will be described with reference to FIGS.
【００４１】トランスファ装置１は請求項１，２，３，
４，５，６の特徴を備えている。各図の左方はトランス
ファ装置１を用いた４輪駆動車の前方に相当する。[0041] The transfer device 1 is characterized in that
It has 4, 5, and 6 features. The left side of each figure corresponds to the front of a four-wheel drive vehicle using the transfer device 1.
【００４２】この４輪駆動車の動力系は、エンジン、ク
ラッチ、トランスミッション、トランスファ装置１、前
輪側の動力伝達系、フロントデフ（エンジンの駆動力を
左右の前輪に配分するデファレンシャル装置）、左右の
前輪、後輪側の動力伝達系、リヤデフ（エンジンの駆動
力を左右の後輪に配分するデファレンシャル装置）、左
右の後輪などから構成されている。The power system of this four-wheel drive vehicle includes an engine, a clutch, a transmission, a transfer device 1, a power transmission system on the front wheel side, a front differential (a differential device for distributing the driving force of the engine to the left and right front wheels), and left and right It includes a front wheel, a rear wheel side power transmission system, a rear differential (a differential device for distributing the driving force of the engine to the left and right rear wheels), and left and right rear wheels.
【００４３】また、エンジン、トランスミッション、ト
ランスファ装置１などは縦置きに配置されており、左右
の前輪と各車軸との間にはこれらを断続するハブクラッ
チ（切り離し機構）がそれぞれ配置されている。The engine, the transmission, the transfer device 1 and the like are arranged vertically, and hub clutches (disengagement mechanisms) for connecting and disconnecting these are arranged between the left and right front wheels and each axle.
【００４４】エンジンの駆動力はクラッチからトランス
ミッションを介してトランスファ装置１に伝達される。
下記のように、後輪側はトランスファ装置１を介して直
結されており、駆動力は常時後輪側動力伝達系を介して
リヤデフに伝達され、左右の後輪に配分される。また、
前輪側の駆動力は、トランスファ装置１によって断続さ
れ、また、伝達トルクが制御される。トランスファ装置
１を介して前輪側に出力された駆動力は前輪側動力伝達
系を介してフロントデフに伝達され、ハブクラッチを介
して左右の前輪に配分される。The driving force of the engine is transmitted from the clutch to the transfer device 1 via the transmission.
As described below, the rear wheel side is directly connected via the transfer device 1, and the driving force is constantly transmitted to the rear differential via the rear wheel side power transmission system and is distributed to the left and right rear wheels. Also,
The driving force on the front wheel side is intermittent by the transfer device 1, and the transmission torque is controlled. The driving force output to the front wheels via the transfer device 1 is transmitted to the front differential via the front wheel power transmission system, and is distributed to the left and right front wheels via the hub clutch.
【００４５】トランスファ装置１は、トランスファーケ
ース３に収容されており、入力軸５、主軸７、前輪側動
力伝達系の一部を構成するチェーン伝動機構９、サブト
ランスミッションであるＨ−Ｌ切り替え機構（伝達トル
ク切り替え機構）１１、第１の噛み合いクラッチ１３と
第２の噛み合いクラッチ１５から成る２−４切り替え機
構１７、トルク制御機構１９、コントローラなどから構
成されている。The transfer device 1 is housed in a transfer case 3, and includes an input shaft 5, a main shaft 7, a chain transmission mechanism 9 constituting a part of a front-wheel-side power transmission system, and an HL switching mechanism (sub-transmission). (A transmission torque switching mechanism) 11, a 2-4 switching mechanism 17 including a first meshing clutch 13 and a second meshing clutch 15, a torque control mechanism 19, a controller, and the like.
【００４６】入力軸５は、トランスミッションの出力軸
に連結されており、前方からトランスファーケース３に
貫入し、ボールベアリング２０によってトランスファー
ケース３に支承されている。また、入力軸５とトランス
ファーケース３との間にはトランスミッションオイルと
トランスファオイルの混ざり合いを防止するシール２１
が配置されている。The input shaft 5 is connected to an output shaft of the transmission, penetrates the transfer case 3 from the front, and is supported by the transfer case 3 by a ball bearing 20. A seal 21 is provided between the input shaft 5 and the transfer case 3 to prevent the transmission oil and the transfer oil from being mixed.
Is arranged.
【００４７】主軸７は入力軸５と同軸に配置されてお
り、継ぎ手を介して後輪側のプロペラシャフトに連結さ
れている。また、主軸７は前端側をローラーベアリング
２２，２３によって入力軸５に支承され、後端側をボー
ルベアリング２４によってトランスファーケース３に支
承されている。主軸７とトランスファーケース３との間
には、オイル漏れを防止し、異物の侵入を防止するシー
ル２６が配置されている。The main shaft 7 is arranged coaxially with the input shaft 5 and is connected to a propeller shaft on the rear wheel side via a joint. The main shaft 7 has its front end supported by the input shaft 5 by roller bearings 22 and 23, and its rear end supported by the transfer case 3 by ball bearings 24. A seal 26 is disposed between the main shaft 7 and the transfer case 3 to prevent oil leakage and to prevent foreign matter from entering.
【００４８】チェーン伝動機構９は、入力側と出力側の
各スプロケット２５，２７とこれらを連結するチェーン
２９から構成されている。The chain transmission mechanism 9 includes sprockets 25 and 27 on the input side and the output side, and a chain 29 connecting these sprockets.
【００４９】入力側のスプロケット２５はニードルベア
リング３１，３１によって、クラッチハブ３３上に回転
自在に支承されており、出力側スプロケット２７はドラ
イブシャフト３５に形成されている。ドライブシャフト
３５はボールベアリング３７，３７によってトランスフ
ァーケース３に支承されており、その前端にはフランジ
３９がスプライン連結され、ナット４１で固定されてい
る。フランジ３９は相手側のフランジ４３を介して前輪
側のプロペラシャフトに連結されており、フランジ３９
とトランスファーケース３との間には、オイル漏れを防
止し、異物の侵入を防止するシール４５が配置されてい
る。The input side sprocket 25 is rotatably supported on a clutch hub 33 by needle bearings 31, 31, and the output side sprocket 27 is formed on a drive shaft 35. The drive shaft 35 is supported on the transfer case 3 by ball bearings 37, 37, and a flange 39 is spline-connected to a front end thereof, and is fixed by a nut 41. The flange 39 is connected to the front-wheel-side propeller shaft via a mating flange 43.
A seal 45 for preventing oil leakage and preventing intrusion of foreign matter is arranged between the transfer case 3 and the transfer case 3.
【００５０】Ｈ−Ｌ切り替え機構１１は、プラネタリー
ギヤ機構４７、切り替え操作用の噛み合いクラッチ４
９、Ｈ−Ｌスリーブ５１などから構成されている。The HL switching mechanism 11 includes a planetary gear mechanism 47 and a meshing clutch 4 for switching operation.
9, an HL sleeve 51 and the like.
【００５１】プラネタリーギヤ機構４７は、インターナ
ルギヤ５３、プラネタリーギヤを支承するシャフト５５
を前後から支持するプラネタリーキャリヤ５７，５９、
サンギヤ６１などから構成されている。The planetary gear mechanism 47 includes an internal gear 53 and a shaft 55 for supporting the planetary gear.
, Planetary carriers 57, 59 that support
It is composed of a sun gear 61 and the like.
【００５２】インターナルギヤ５３はトランスファーケ
ース３に連結されており、サンギヤ６１は入力軸５に形
成されている。The internal gear 53 is connected to the transfer case 3, and the sun gear 61 is formed on the input shaft 5.
【００５３】前方のプラネタリーキャリヤ５７はローラ
ーベアリング６３によって入力軸５に回転自在な状態で
支承されている。また、プラネタリーキャリヤ５７とボ
ールベアリング２０（トランスファーケース３）との間
には互いの相対回転を吸収するスラストベアリング６５
が配置されており、プラネタリーキャリヤ５７とサンギ
ヤ６１（入力軸５）との間には互いの相対回転を吸収す
るスラストベアリング６６が配置されている。The front planetary carrier 57 is rotatably supported on the input shaft 5 by roller bearings 63. A thrust bearing 65 for absorbing relative rotation between the planetary carrier 57 and the ball bearing 20 (transfer case 3).
Are arranged, and between the planetary carrier 57 and the sun gear 61 (input shaft 5), a thrust bearing 66 for absorbing relative rotation of each other is arranged.
【００５４】噛み合いクラッチ４９は、図２〜４に示す
ように、クラッチドラム６７の内周に形成された噛み合
い歯６９、Ｈ−Ｌスリーブ５１の外周と内周にそれぞれ
形成された噛み合い歯７１，７３、入力軸５と主軸７の
各外周に形成された噛み合い歯７５，７７などから構成
されている。また、クラッチドラム６７は後方のプラネ
タリーキャリヤ５９に固定されている。As shown in FIGS. 2 to 4, the meshing clutch 49 has meshing teeth 69 formed on the inner circumference of the clutch drum 67, meshing teeth 71 formed on the outer circumference and the inner circumference of the HL sleeve 51, respectively. 73, meshing teeth 75, 77 formed on the outer periphery of the input shaft 5 and the main shaft 7, and the like. The clutch drum 67 is fixed to the rear planetary carrier 59.
【００５５】Ｈ−Ｌスリーブ５１はＨポジションとＬポ
ジションとにシフト可能であり、Ｈ−Ｌスリーブ５１が
Ｈポジションにシフトされると、噛み合い歯７３，７
５，７７が噛み合うと共に、噛み合い歯６９，７１の噛
み合いが解除され、入力軸５と主軸７がＨ−Ｌスリーブ
５１を介して連結される。The HL sleeve 51 can be shifted between the H position and the L position. When the HL sleeve 51 is shifted to the H position, the meshing teeth 73, 7 are provided.
5 and 77 are meshed, and the meshing of the meshing teeth 69 and 71 is released, and the input shaft 5 and the main shaft 7 are connected via the HL sleeve 51.
【００５６】また、Ｈ−Ｌスリーブ５１がＬポジション
にシフトされると、噛み合い歯６９，７１が噛み合うと
共に、噛み合い歯７３，７５の噛み合いが解除される。When the HL sleeve 51 is shifted to the L position, the meshing teeth 69 and 71 mesh with each other and the meshing of the meshing teeth 73 and 75 are released.
【００５７】トランスミッションから入力軸５に入力す
るエンジンの駆動力は、Ｈ−Ｌスリーブ５１をＨポジシ
ョンにシフトすると、プラネタリーギヤ機構４７をバイ
パスし、入力軸５からＨ−Ｌスリーブ５１を介して高速
（Ｈ：等速）で主軸７を回転させる。When the HL sleeve 51 is shifted to the H position, the driving force of the engine input from the transmission to the input shaft 5 bypasses the planetary gear mechanism 47 and passes through the HL sleeve 51 from the input shaft 5. The main shaft 7 is rotated at a high speed (H: constant speed).
【００５８】また、Ｈ−Ｌスリーブ５１をＬポジション
にシフトすると、入力軸５の回転はサンギヤ６１とプラ
ネタリーギヤとプラネタリーキャリヤ５７，５９を介し
て減速され、クラッチドラム６７からＨ−Ｌスリーブ５
１を介して低速（Ｌ）で主軸７を回転させる。When the HL sleeve 51 is shifted to the L position, the rotation of the input shaft 5 is reduced through the sun gear 61, the planetary gears and the planetary carriers 57, 59, and the rotation of the input shaft 5 is shifted from the clutch drum 67 to the HL sleeve. 5
The main shaft 7 is rotated at a low speed (L) via 1.
【００５９】主軸７の回転はプロペラシャフトなどの後
輪側動力伝達系を介してリヤデフに伝達され、左右の後
輪に配分される。The rotation of the main shaft 7 is transmitted to a rear differential via a rear wheel-side power transmission system such as a propeller shaft, and is distributed to left and right rear wheels.
【００６０】第１の噛み合いクラッチ１３は、２−４ス
リーブ７９の内周に形成された噛み合い歯８１、主軸７
の噛み合い歯７７、クラッチハブ３３と入力側スプロケ
ット２５にそれぞれ形成された噛み合い歯８５などから
構成されている。また、２−４スリーブ７９は噛み合い
歯８１で主軸７の噛み合い歯７７と噛み合っており、前
後に移動できる。The first meshing clutch 13 has a meshing tooth 81 formed on the inner periphery of the 2-4 sleeve 79 and a main shaft 7.
Of the clutch hub 33 and the input sprocket 25 are formed. The 2-4 sleeve 79 is meshed with the meshing teeth 77 of the main shaft 7 by the meshing teeth 81, and can move back and forth.
【００６１】第２の噛み合いクラッチ１５は、２−４ス
リーブ７９の噛み合い歯８１、主軸７の噛み合い歯７
７、クラッチハブ３３の噛み合い歯８３によって構成さ
れている。The second meshing clutch 15 has a meshing tooth 81 of the 2-4 sleeve 79 and a meshing tooth 7 of the main shaft 7.
7. The clutch hub 33 is formed by the meshing teeth 83.
【００６２】つまり、２−４切り替え機構１７は、２−
４スリーブ７９の噛み合い歯８１、主軸７の噛み合い歯
７７、クラッチハブ３３の噛み合い歯８３，８５によっ
て構成されている。That is, the 2-4 switching mechanism 17
It is constituted by the meshing teeth 81 of the four sleeves 79, the meshing teeth 77 of the main shaft 7, and the meshing teeth 83 and 85 of the clutch hub 33.
【００６３】このように、２−４切り替え機構１７は第
１の噛み合いクラッチ１３と第２の噛み合いクラッチ１
５とから構成されており、さらに、第２の噛み合いクラ
ッチ１５はは第１の噛み合いクラッチ１３に組み込まれ
ている。As described above, the 2-4 switching mechanism 17 includes the first meshing clutch 13 and the second meshing clutch 1
5, and the second dog clutch 15 is incorporated in the first dog clutch 13.
【００６４】２−４スリーブ７９は、２輪駆動ポジショ
ン（図２：２ＷＤ）と、トルク可変４輪駆動ポジション
（図３：４ＷＤ（自動））と、トルク固定４輪駆動ポジ
ション（図４：４ＷＤ（固定））にシフト可能である。The 2-4 sleeve 79 has a two-wheel drive position (FIG. 2: 2WD), a torque variable four-wheel drive position (FIG. 3: 4WD (automatic)), and a torque fixed four-wheel drive position (FIG. 4: 4WD). (Fixed)).
【００６５】また、２−４スリーブ７９のこのようなシ
フト操作は、シフトフォーク８６を介して同一のシフト
機構により行われる。Such shifting operation of the 2-4 sleeve 79 is performed by the same shift mechanism via the shift fork 86.
【００６６】２−４スリーブ７９が２輪駆動ポジション
にシフトされると、噛み合い歯８１と噛み合い歯８３，
８５の噛み合いが解除される。また、２−４スリーブ７
９がトルク可変４輪駆動ポジションにシフトされると、
噛み合い歯８１，８３が噛み合い、主軸７とクラッチハ
ブ３３が２−４スリーブ７９を介して連結される。ま
た、２−４スリーブ７９がトルク固定４輪駆動ポジショ
ンにシフトされると、噛み合い歯８１，８３，８５が噛
み合い、主軸７とクラッチハブ３３とスプロケット２５
が２−４スリーブ７９を介して連結される。When the 2-4 sleeve 79 is shifted to the two-wheel drive position, the meshing teeth 81 and 83,
85 is disengaged. Also, 2-4 sleeve 7
When 9 is shifted to the variable torque four-wheel drive position,
The meshing teeth 81 and 83 mesh with each other, and the main shaft 7 and the clutch hub 33 are connected via the 2-4 sleeve 79. When the 2-4 sleeve 79 is shifted to the torque fixed four-wheel drive position, the meshing teeth 81, 83, and 85 mesh with each other, and the main shaft 7, the clutch hub 33, and the sprocket 25 are engaged.
Are connected via a 2-4 sleeve 79.
【００６７】トルク制御機構１９は、湿式の多板クラッ
チ８７、メインオイルポンプ、サブオイルポンプ８９、
サブオイルポンプ８９とユニット化された電動モータ９
１、多板クラッチ８７を押圧して締結する油圧アクチュ
エータ９３、コントローラなどから構成されている。The torque control mechanism 19 includes a wet multi-plate clutch 87, a main oil pump, a sub oil pump 89,
Electric motor 9 unitized with sub oil pump 89
1, a hydraulic actuator 93 for pressing and engaging the multi-plate clutch 87, a controller, and the like.
【００６８】多板クラッチ８７は、スプロケット２５に
固定されたクラッチドラム９５と、クラッチハブ３３と
の間に配置されており、クラッチハブ３３はニードルベ
アリング９７，９７によって主軸７の外周に支承されて
いる。The multi-plate clutch 87 is disposed between the clutch drum 95 fixed to the sprocket 25 and the clutch hub 33. The clutch hub 33 is supported on the outer periphery of the main shaft 7 by needle bearings 97, 97. I have.
【００６９】また、多板クラッチ８７はＨ−Ｌ切り替え
機構１１と同軸に配置されており、さらに、第１の噛み
合いクラッチ１３，４９と第２の噛み合いクラッチ１５
と２−４切り替え機構１７もこれらと同軸に配置されて
いる。The multi-plate clutch 87 is disposed coaxially with the HL switching mechanism 11, and further includes first and second meshing clutches 13, 49 and 15,
And the 2-4 switching mechanism 17 are also arranged coaxially with them.
【００７０】メインオイルポンプは主軸７と一体に回転
するギヤ９９によって回転駆動され、トランスファーケ
ース３に設けられたオイル溜まりからオイルを吸入す
る。このオイルは、下記のように、トランスファ装置１
各部の潤滑・冷却に供せられると共に、コントローラに
制御されるバルブと油路１０１とを介して油圧アクチュ
エータ９３のシリンダ１０３にオイルを供給する。The main oil pump is rotationally driven by a gear 99 which rotates integrally with the main shaft 7, and sucks oil from an oil reservoir provided in the transfer case 3. This oil is supplied to the transfer device 1 as described below.
The oil is supplied to the cylinder 103 of the hydraulic actuator 93 via a valve and an oil passage 101 which are used for lubrication and cooling of each part and controlled by a controller.
【００７１】コントローラは主軸７（メインオイルポン
プ）が回転していないとき、電動モータ９１によってサ
ブオイルポンプ８９を回転させ、上記のバルブと油路１
０１とを介してシリンダ１０３にオイルを供給する。When the main shaft 7 (main oil pump) is not rotating, the controller causes the electric motor 91 to rotate the sub oil pump 89, and the valve and the oil passage 1 are rotated.
01 is supplied to the cylinder 103 via the control valve 01.
【００７２】シリンダ１０３はトランスファーケース３
に形成されており、ピストン１０５と多板クラッチ８７
の間にはスラストベアリング１０７とプレッシャープレ
ート１０９が配置されている。静止側のピストン１０５
と回転側のプレッシャープレート１０９の相対回転はこ
のスラストベアリング１０７によって吸収される。The cylinder 103 is the transfer case 3
The piston 105 and the multi-plate clutch 87
Between them, a thrust bearing 107 and a pressure plate 109 are arranged. Stationary piston 105
The relative rotation between the pressure plate 109 and the rotating side pressure plate 109 is absorbed by the thrust bearing 107.
【００７３】また、クラッチハブ３３とプレッシャープ
レート１０９との間には、プレッシャープレート１０９
を多板クラッチ８７の連結解除側に付勢するリターンス
プリング１１１が配置されている。The pressure plate 109 is provided between the clutch hub 33 and the pressure plate 109.
A return spring 111 is disposed to bias the spring toward the connection releasing side of the multi-plate clutch 87.
【００７４】シリンダ１０３に油圧が与えられると、油
圧アクチュエータ９３はピストン１０５とスラストベア
リング１０７とプレッシャープレート１０９とを介して
多板クラッチ８７を押圧し締結させる。When hydraulic pressure is applied to the cylinder 103, the hydraulic actuator 93 presses and engages the multi-plate clutch 87 via the piston 105, the thrust bearing 107, and the pressure plate 109.
【００７５】このとき、コントローラは必要に応じて上
記バルブの開度を調整し、シリンダ１０３に与える油圧
を変えて多板クラッチ８７の滑りを調整し、前輪側に送
られる駆動力の大きさを制御する。At this time, the controller adjusts the opening of the valve as required, changes the hydraulic pressure applied to the cylinder 103 to adjust the slip of the multi-plate clutch 87, and adjusts the magnitude of the driving force sent to the front wheels. Control.
【００７６】また、シリンダ１０３へのオイル供給を停
止すると、リターンスプリング１１１によってプレッシ
ャープレート１０９などが後退し、多板クラッチ８７の
連結が解除される。When the oil supply to the cylinder 103 is stopped, the pressure plate 109 and the like are retracted by the return spring 111, and the connection of the multi-plate clutch 87 is released.
【００７７】第１の噛み合いクラッチ１３の２−４スリ
ーブ７９を２輪駆動ポジションにシフトすると、上記の
ように噛み合い歯８１と噛み合い歯８３（クラッチハブ
３３）及び噛み合い歯８５（スプロケット２５：クラッ
チドラム９５）との噛み合いが解除され、前輪側への動
力伝達経路である多板クラッチ８７及びスプロケット２
５の両方が主軸７と切り離されるから、車両は後輪駆動
による２輪駆動状態になる。When the 2-4 sleeve 79 of the first dog clutch 13 is shifted to the two-wheel drive position, the dog teeth 81, the dog teeth 83 (clutch hub 33) and the dog teeth 85 (sprocket 25: clutch drum) 95) is released, and the multi-plate clutch 87 and the sprocket 2 serving as a power transmission path to the front wheel side are released.
5 is separated from the main shaft 7, the vehicle enters a two-wheel drive state by rear-wheel drive.
【００７８】また、このように多板クラッチ８７が切り
離されるから、車両は完全な２輪駆動状態になり、従来
例と異なって、多板クラッチ８７にドラグトルクが生じ
ても、エンジンによる前輪とその動力伝達系の連れ回り
が防止されると共に、旋回性が向上する。Further, since the multi-plate clutch 87 is disengaged in this manner, the vehicle is in a complete two-wheel drive state. Unlike the conventional example, even if drag torque is generated in the multi-plate clutch 87, the vehicle is not connected to the front wheels by the engine. The rotation of the power transmission system is prevented and the turning performance is improved.
【００７９】さらに、このときコントローラは各ハブク
ラッチによって左右の前輪を車軸から切り離す。Further, at this time, the controller separates the left and right front wheels from the axle by each hub clutch.
【００８０】左右の前輪が切り離されると、左右の前車
軸からフロントデフ、プロペラシャフト、チェーン伝動
機構９、多板クラッチ８７までの前輪側動力伝達系の回
転が停止するから、その回転抵抗による燃費の低下が防
止されると共に、動力伝達系の回転による振動、騒音、
支承部と摺動部の耐久性への影響などが防止される。When the left and right front wheels are cut off, the rotation of the front wheel side power transmission system from the left and right front axles to the front differential, the propeller shaft, the chain transmission mechanism 9 and the multi-plate clutch 87 stops. Of the power transmission system, vibration, noise,
Influence on the durability of the bearing portion and the sliding portion is prevented.
【００８１】また、例えばドライバー席にはスイッチ
（断続を連動して行える操作手段）が設けられており、
このスイッチは２−４スリーブ７９を２輪駆動ポジショ
ンにシフトして第２の噛み合いクラッチ１５の連結を解
除する指令と、ハブクラッチの連結を解除する指令をコ
ントローラに送る。Further, for example, a switch (operating means capable of interlocking intermittently) is provided at the driver's seat.
This switch sends a command to shift the 2-4 sleeve 79 to the two-wheel drive position to release the connection of the second dog clutch 15 and a command to release the connection of the hub clutch.
【００８２】コントローラは、このスイッチの指令によ
って第２の噛み合いクラッチ１５とハブクラッチを連動
して連結解除すると共に、２−４スリーブ７９が２輪駆
動ポジション以外のポジションにあるときは、ハブクラ
ッチを連結させる。The controller releases the second dog clutch 15 and the hub clutch in conjunction with each other in response to the command from the switch, and releases the hub clutch when the 2-4 sleeve 79 is in a position other than the two-wheel drive position. Connect.
【００８３】また、２−４スリーブ７９をトルク可変４
輪駆動ポジションにシフトすると、上記のように噛み合
い歯８１，８３が噛み合って主軸７と多板クラッチ８７
とが連結される。Further, the 2-4 sleeve 79 can be
When shifting to the wheel drive position, the meshing teeth 81 and 83 mesh with each other as described above, and the main shaft 7 and the multi-plate clutch 87 are engaged.
Are linked.
【００８４】コントローラは、２−４スリーブ７９がこ
のようにトルク可変４輪駆動ポジションにあるときだけ
多板クラッチ８７を作動させ、さらに、路面条件、エン
ジンの出力、操舵条件などの変化に応じて、上記のよう
に多板クラッチ８７の滑りを調整し、前輪側に伝達され
る駆動力の大きさを制御する。The controller activates the multi-plate clutch 87 only when the 2-4 sleeve 79 is in the variable torque four-wheel drive position, and further responds to changes in road surface conditions, engine output, steering conditions, and the like. By adjusting the slip of the multiple disc clutch 87 as described above, the magnitude of the driving force transmitted to the front wheels is controlled.
【００８５】この制御は、駆動力が前輪に伝達されない
２輪駆動状態（前輪と後輪のトルク伝達比がほぼ０：１
００になる状態）と、リジッドの４輪駆動状態（前輪と
後輪のトルク伝達比が５０：５０になる状態）の間で行
われ、任意のトルク伝達比を選択できる。This control is performed in a two-wheel drive state where the driving force is not transmitted to the front wheels (when the torque transmission ratio between the front wheels and the rear wheels is almost 0: 1).
00) and a rigid four-wheel drive state (a state in which the torque transmission ratio between the front and rear wheels is 50:50), and an arbitrary torque transmission ratio can be selected.
【００８６】また、２−４スリーブ７９をトルク固定４
輪駆動ポジションにシフトすると、上記のように噛み合
い歯８１，８３，８５が噛み合って主軸７とクラッチハ
ブ３３とスプロケット２５が２−４スリーブ７９を介し
て連結されるから、車両はリジッドの４輪駆動状態にな
り、前輪と後輪に均等の駆動力が送られる。The 2-4 sleeve 79 is fixed to the torque 4
When the gear is shifted to the wheel drive position, the meshing teeth 81, 83, and 85 mesh with each other to connect the main shaft 7, the clutch hub 33, and the sprocket 25 via the 2-4 sleeve 79 as described above. The driving state is established, and an equal driving force is sent to the front wheels and the rear wheels.
【００８７】また、トランスファ装置１では、Ｈ−Ｌ切
り替え機構１１のＨ−Ｌスリーブ５１と、第１の噛み合
いクラッチ１３の２−４スリーブ７９が別体であるか
ら、これらを各別に操作すれば、第１の噛み合いクラッ
チ１３の２輪駆動ポジションと、トルク可変４輪駆動ポ
ジションと、トルク固定４輪駆動ポジションのそれぞれ
で高速(Ｈ)状態と低速(Ｌ)状態を選ぶことができる。In the transfer device 1, the HL sleeve 51 of the HL switching mechanism 11 and the 2-4 sleeve 79 of the first meshing clutch 13 are separate bodies. A high-speed (H) state and a low-speed (L) state can be selected for each of the two-wheel drive position, the variable torque four-wheel drive position, and the fixed torque four-wheel drive position of the first dog clutch 13.
【００８８】トランスファ装置１は、このような切替機
能と、トルク可変４輪駆動時のトルク制御機能によっ
て、路面条件、エンジンの出力、操舵条件のような走行
中に生じる諸条件の変化に応じて、４輪駆動状態では悪
路走破性、発進性、加速性、車体の安定性などを大幅に
向上させ、２輪駆動状態では燃費、旋回性などを大幅に
向上させることができる。The transfer device 1 uses such a switching function and a torque control function at the time of variable torque four-wheel drive to respond to changes in various conditions that occur during traveling, such as road surface conditions, engine output, and steering conditions. In the four-wheel drive state, it is possible to greatly improve the running performance on rough roads, the starting performance, the acceleration, the stability of the vehicle body, and the like, and in the two-wheel drive state, it is possible to greatly improve the fuel efficiency and turning performance.
【００８９】なお、２輪駆動ポジションへの切替は、上
記のようにドライバー席のスイッチで行い、他の切り替
えと制御は、上記のような諸条件の変化を各種センサで
検知し、コントローラによって総合的に行われる。The switching to the two-wheel drive position is performed by the switch in the driver's seat as described above, and the other switching and control is performed by detecting the above-mentioned changes in various conditions by various sensors and comprehensively controlling by the controller. It is done on a regular basis.
【００９０】主軸７には軸方向の油路とこれと連通する
多数の径方向油路が形成されており、入力軸５には主軸
７の径方向油路に対向する径方向油路が形成されてい
る。An axial oil passage and a number of radial oil passages communicating therewith are formed on the main shaft 7, and a radial oil passage facing the radial oil passage of the main shaft 7 is formed on the input shaft 5. Have been.
【００９１】メインオイルポンプのオイルは、その油圧
及び入力軸５と主軸７の遠心力によってこれらの油路か
ら噴出し、ベアリング２０，２２，２３，３１，６３，
６５，６６，９７，１０７、プラネタリーギヤ機構４
７、噛み合いクラッチ４９、Ｈ−Ｌスリーブ５１及びそ
のシフト機構の摺動部、第１の噛み合いクラッチ１３、
第２の噛み合いクラッチ１５、２−４切り替え機構１
７、２−４スリーブ７９及びそのシフト機構の摺動部、
チェーン伝動機構９、多板クラッチ８７などを充分に潤
滑・冷却し、耐久性を大きく向上させている。The oil of the main oil pump is ejected from these oil passages by the oil pressure and the centrifugal force of the input shaft 5 and the main shaft 7, and the bearings 20, 22, 23, 31, 63, 63
65, 66, 97, 107, planetary gear mechanism 4
7, the meshing clutch 49, the sliding portion of the HL sleeve 51 and its shift mechanism, the first meshing clutch 13,
Second meshing clutch 15, 2-4 switching mechanism 1
7, 2-4 sleeve 79 and a sliding portion of its shift mechanism,
The chain transmission mechanism 9, the multi-plate clutch 87, and the like are sufficiently lubricated and cooled to greatly improve durability.
【００９２】こうして、トランスファ装置１が構成され
ている。Thus, the transfer device 1 is configured.
【００９３】トランスファ装置１は、２輪駆動時には第
２の噛み合いクラッチ１５によって多板クラッチ８７と
前輪側動力伝達系が切り離されるから、多板クラッチ８
７のドラグトルクによる前輪の連れ回りと、これに伴う
走行抵抗が防止され、燃費が向上する。In the transfer apparatus 1, the multi-plate clutch 87 and the front-wheel-side power transmission system are separated by the second meshing clutch 15 during two-wheel drive.
7, the drag of the front wheel and the accompanying running resistance are prevented, and the fuel efficiency is improved.
【００９４】また、ドラグトルクの影響を受けないから
完全な２輪駆動状態になり、前後輪間の回転拘束力がな
くなって旋回性が向上する。Further, since there is no influence of the drag torque, a complete two-wheel drive state is obtained, and the rotation restraining force between the front and rear wheels is eliminated, so that the turning performance is improved.
【００９５】また、第２の噛み合いクラッチ１５を設け
たことによって、上記のように、２輪駆動ポジションを
単独で選ぶことが可能になり、さらに、２輪駆動ポジシ
ョン及び４輪駆動のトルク可変とトルク固定の各ポジシ
ョンでＨ−Ｌ切り替えを行えるから、それだけ多くのポ
ジションが選択可能になって走行中の条件変化に対応し
易くなり、車両の走行性能を大きく向上させることがで
きる。Further, the provision of the second dog clutch 15 makes it possible to independently select the two-wheel drive position as described above, and furthermore, the two-wheel drive position and the variable torque of the four-wheel drive. Since HL switching can be performed at each position where the torque is fixed, as many positions as possible can be selected, it becomes easy to respond to changes in conditions during traveling, and the traveling performance of the vehicle can be greatly improved.
【００９６】また、第２の噛み合いクラッチ１５と２−
４切り替え機構１７を組み込んだ第１の噛み合いクラッ
チ１３は、図２〜４に示すように、２輪駆動、トルク可
変４輪駆動、トルク固定４輪駆動の各ポジションを備え
ているが、このような構成は、従来例の２Ｈ／４Ｈポジ
ションと４Ｌポジションとの間に噛み合い歯８３を設
け、２−４スリーブ７９のシフトストロークを延長する
だけで実施可能になる。The second meshing clutches 15 and 2-
As shown in FIGS. 2 to 4, the first dog clutch 13 incorporating the four-switching mechanism 17 has the two-wheel drive, variable torque four-wheel drive, and fixed torque four-wheel drive positions. This configuration can be implemented only by providing the meshing teeth 83 between the 2H / 4H position and the 4L position in the conventional example and extending the shift stroke of the 2-4 sleeve 79.
【００９７】また、２輪駆動、トルク可変４輪駆動、ト
ルク固定４輪駆動の各ポジションを直線状に配置したか
ら、同一のシフト機構によって連続的に切り替え操作が
可能であり、操作性が大きく向上している。Further, since the positions of two-wheel drive, four-wheel drive with variable torque, and four-wheel drive with fixed torque are linearly arranged, the switching operation can be continuously performed by the same shift mechanism, and the operability is large. Has improved.
【００９８】また、このように既存の機構に極めて簡単
な変更を加えるだけで実施できる上に、シフト機構を共
用できるから、構造とレイアウトが簡素であり、それだ
け軽量でコンパクトに構成されて車載性が向上すると共
に、低コストになる。In addition, as described above, the present invention can be implemented only by making a very simple change to the existing mechanism, and the shift mechanism can be shared. Therefore, the structure and layout are simple, and the structure is light and compact, so that the vehicle can be mounted easily. And cost is reduced.
【００９９】また、トランスファ装置１では、Ｈ−Ｌ切
り替え機構１１と、トルク制御機構１９の多板クラッチ
８７と、第１の噛み合いクラッチ１３と、第２の噛み合
いクラッチ１５と、２−４切り替え機構１７とを同軸に
配置したから、これらを径方向に配置する構造に較べ
て、径方向にコンパクトになっており、車載性がさらに
向上している。In the transfer device 1, the HL switching mechanism 11, the multiple disc clutch 87 of the torque control mechanism 19, the first meshing clutch 13, the second meshing clutch 15, and the 2-4 switching mechanism are provided. 17 are arranged coaxially, so that they are more compact in the radial direction than in the structure in which they are arranged in the radial direction, and the on-board performance is further improved.
【０１００】また、多板クラッチ８７が切り離されたと
きに、ハブクラッチによって前輪と車軸とが切り離され
るから、前輪側の動力伝達系が、エンジンの駆動力及び
走行による前輪の回転の両方から遮断されて静止するか
ら、その回転抵抗による燃費の低下が防止されると共
に、振動、騒音、動力伝達系の支承部と摺動部の磨耗、
耐久性の低下などが防止される。When the multi-plate clutch 87 is disengaged, the front wheel is separated from the axle by the hub clutch, so that the power transmission system on the front wheel side is disconnected from both the driving force of the engine and the rotation of the front wheel due to running. As a result, the fuel consumption is prevented from lowering due to the rotational resistance, and vibration, noise, wear of the bearings and sliding parts of the power transmission system,
A decrease in durability or the like is prevented.
【０１０１】また、第２の噛み合いクラッチ１５による
多板クラッチ８７の切り離しと、ハブクラッチによる前
輪の切り離しとを、ドライバー席のスイッチによって連
動操作できるから、上記のような前輪側動力伝達系の回
転静止機能とその効果を享受しながら、ドライバーの負
担増加が防止される。Further, since the disengagement of the multi-plate clutch 87 by the second dog clutch 15 and the disengagement of the front wheels by the hub clutch can be interlocked by a switch on the driver's seat, the rotation of the front-wheel-side power transmission system as described above. The driver's burden is prevented from increasing while enjoying the stationary function and its effects.
【０１０２】なお、Ｈ−Ｌ切り替え機構１１のＨ−Ｌス
リーブ５１と第１の噛み合いクラッチ１３の２−４スリ
ーブ７９とを、同一のシフト機構により連動させてシフ
ト操作することも可能である。It is also possible to shift the HL sleeve 51 of the HL switching mechanism 11 and the 2-4 sleeve 79 of the first meshing clutch 13 in conjunction with each other by the same shift mechanism.
【０１０３】このように構成すれば、シフト機構がさら
に軽量コンパクトになり、トランスファ装置１が低コス
トになる。With this configuration, the shift mechanism is further reduced in weight and size, and the cost of the transfer device 1 is reduced.
【０１０４】なお、本発明のトランスファ装置におい
て、切り離し側の車輪とその動力伝達系とを断続する切
り離し機構は、ハブクラッチの他に、例えば、トルク断
続機能を持ったデファレンシャル装置（ＦＲＤ：フリー
ランニングデフ）、車軸上で駆動力を断続する機構（Ａ
ＤＤ：アクスルディスコネクト）などでもよい。In the transfer device according to the present invention, the disconnecting mechanism for connecting and disconnecting the wheel on the disconnecting side and its power transmission system is, for example, a differential device having a torque connecting and disconnecting function (FRD: free running) in addition to the hub clutch. Differential), a mechanism that interrupts the driving force on the axle (A
DD: axle disconnect).
【０１０５】さらに、切り離し機構は、車軸上に配置す
るものだけでなく、例えば、プロペラシャフト上に配置
するものでもよく、このような場合でも、質量の大きい
プロペラシャフトの回転を停止させることができるか
ら、振動、騒音、磨耗、耐久性と燃費への影響などを充
分に防止できる。Further, the separating mechanism may be arranged not only on the axle but also on the propeller shaft, for example. Even in such a case, the rotation of the propeller shaft having a large mass can be stopped. Therefore, it is possible to sufficiently prevent vibration, noise, wear, impact on durability and fuel efficiency, and the like.
【０１０６】また、トルク制御機構に用いられるクラッ
チは、多板クラッチに限らず、トルク可変のクラッチで
あれば、単板クラッチやコーンクラッチでもよく、ま
た、これらは湿式でも乾式でもよい。The clutch used in the torque control mechanism is not limited to a multi-plate clutch, but may be a single-plate clutch or a cone clutch as long as it is a variable torque clutch. These may be a wet type or a dry type.
【０１０７】また、このクラッチの締結手段は、油圧ア
クチュエータのような液圧アクチュエータに限らず、電
磁石、あるいは、電動モータとその回転を減速しながら
操作力に変換する変換手段から構成されたアクチュエー
タなどでもよい。The means for engaging the clutch is not limited to a hydraulic actuator such as a hydraulic actuator, but may be an electromagnet or an actuator constituted by an electric motor and a converting means for converting the rotation into an operating force while decelerating its rotation. May be.
【０１０８】[0108]
【発明の効果】本発明のトランスファ装置では、２輪駆
動時は第２の噛み合いクラッチによってトルク制御機構
が切り離されるから、トルク制御機構のドラグトルクに
よる切り離し側車輪の連れ回りと燃費への影響が防止さ
れると共に、旋回性が向上する。According to the transfer apparatus of the present invention, the torque control mechanism is separated by the second meshing clutch during two-wheel drive. Therefore, the drag torque of the torque control mechanism affects the rotation of the separated wheel and the effect on fuel efficiency. While being prevented, turning performance is improved.
【０１０９】また、第２の噛み合いクラッチによって２
輪駆動の専用ポジションを選ぶことが可能になり、それ
だけ多くのポジションが選択可能になり、走行中の条件
変化に対応して車両の走行性能と走破性などを充分に向
上させることができる。Further, the second meshing clutch allows
It is possible to select a dedicated wheel drive position, so that more positions can be selected, and the running performance and running performance of the vehicle can be sufficiently improved in response to changes in conditions during running.
【０１１０】請求項２のトランスファ装置は、請求項１
の構成と同等の効果を得ることができる。[0110] The transfer device of the second aspect is the first aspect of the invention.
The same effect as the configuration described above can be obtained.
【０１１１】また、既存の噛み合いクラッチに簡単な変
更を加えるだけで、噛み合いクラッチに２−４切り替え
機能を組み込むことができる上に、これらの間で同一の
シフト機構を共用可能であり、構造とレイアウトが簡単
になり、軽量コンパクトになって車載性が向上し、低コ
ストになる。Furthermore, by simply making a simple change to the existing dog clutch, the dog clutch can be provided with a 2-4 switching function, and the same shift mechanism can be shared between them. The layout is simplified, the weight and compactness are improved, the in-vehicle performance is improved, and the cost is reduced.
【０１１２】また、噛み合いクラッチと２−４切り替え
機能とを同一のシフト機構によって連続的に切り替え操
作することができ、操作性が大きく向上する。Further, the meshing clutch and the 2-4 switching function can be continuously switched by the same shift mechanism, and the operability is greatly improved.
【０１１３】請求項３のトランスファ装置は、請求項２
の構成と同等の効果を得ることができる。The transfer device according to claim 3 is based on claim 2
The same effect as the configuration described above can be obtained.
【０１１４】請求項４のトランスファ装置は、請求項１
〜３の構成と同等の効果を得ることができる。The transfer device according to claim 4 is the same as that in claim 1.
It is possible to obtain the same effects as those of the configurations (1) to (3).
【０１１５】また、トランスファ装置が径方向にコンパ
クトになり、車載性がさらに向上する。Further, the transfer device becomes compact in the radial direction, so that the on-board performance is further improved.
【０１１６】請求項５のトランスファ装置は、請求項１
〜４の構成と同等の効果を得ることができる。The transfer device according to claim 5 is the same as that in claim 1.
It is possible to obtain the same effects as those of the configurations of Nos. 1 to 4.
【０１１７】また、切り離し側動力伝達系の回転による
回転抵抗、支承部や摺動部の耐久性への影響、振動、騒
音が防止され、燃費がさらに向上する。Further, the rotation resistance of the separation-side power transmission system, the influence on the durability of the support portion and the sliding portion, vibration and noise are prevented, and the fuel consumption is further improved.
【０１１８】請求項６のトランスファ装置は、請求項５
の構成と同等の効果を得ることができる。The transfer device of claim 6 is the transfer device of claim 5
The same effect as the configuration described above can be obtained.
【０１１９】また、第２の噛み合いクラッチと切り離し
機構の連動操作によって、ドライバーに負担を掛けず
に、動力伝達系の回転停止機能とその効果を享受でき
る。In addition, the interlocking operation of the second meshing clutch and the disengagement mechanism allows the driver to enjoy the function of stopping the rotation of the power transmission system and the effect thereof without imposing a burden on the driver.
【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
【図２】実施形態の要部拡大図であり、２輪駆動状態を
示す。FIG. 2 is an enlarged view of a main part of the embodiment, showing a two-wheel drive state.
【図３】実施形態の要部拡大図であり、トルク可変の４
輪駆動状態を示す。FIG. 3 is an enlarged view of a main part of the embodiment, showing a variable torque 4;
This shows a wheel drive state.
【図４】実施形態の要部拡大図であり、トルク固定の４
輪駆動状態を示す。FIG. 4 is an enlarged view of a main part of the embodiment, and shows a torque fixed 4;
This shows a wheel drive state.
【図５】従来例の断面図である。FIG. 5 is a sectional view of a conventional example.
１ トランスファ装置 ９ チェーン伝動機構（前輪側の動力伝達系） １１ Ｈ−Ｌ切り替え機構（伝達トルク切り替え機構） １３ 第１の噛み合いクラッチ １５ 第２の噛み合いクラッチ １９ トルク制御機構 ８７ 多板クラッチ（トルク制御機構） REFERENCE SIGNS LIST 1 transfer device 9 chain transmission mechanism (power transmission system on front wheel side) 11 HL switching mechanism (transmission torque switching mechanism) 13 first meshing clutch 15 second meshing clutch 19 torque control mechanism 87 multi-plate clutch (torque control) mechanism)
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D036 GA14 GA15 GA26 GA42 GA46 GB03 GB05 GB06 GB13 GC03 GD01 GF09 GH01 GH03 GH13 GH26 GJ01 GJ17 3D043 AA03 EA02 EA13 EA17 EA18 EA34 EA42 EA45 EB03 EB05 EB12 EF12 EF19 FA05 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page F-term (reference)
Claims (6)
とも高速と低速の２段に切り替え可能な伝達トルク切り
替え機構と、 前後輪の動力伝達系を直結し、前後輪への伝達トルクを
固定するトルク固定４輪駆動ポジションと、前後輪の一
側の動力伝達系への伝達トルクをトルク制御機構を介し
て連結したトルク可変４輪駆動ポジションとを切り換え
る第１の噛み合いクラッチとを備えたトランスファ装置
であって、 前記４輪駆動ポジションと、前後輪の一側の動力伝達系
及び前記トルク制御機構を切り離す２輪駆動ポジション
とを切り換える第２の噛み合いクラッチを設けたことを
特徴とするトランスファ装置。1. A transmission torque switching mechanism capable of switching a driving force transmitted from an engine to at least two stages of a high speed and a low speed, and a torque for directly connecting a power transmission system of front and rear wheels and fixing a transmission torque to the front and rear wheels. A transfer device having a fixed four-wheel drive position and a first dog clutch that switches between a torque-variable four-wheel drive position in which torque transmitted to a power transmission system on one side of front and rear wheels is connected via a torque control mechanism. And a second meshing clutch for switching between the four-wheel drive position and a two-wheel drive position for disconnecting the power transmission system on one side of the front and rear wheels and the torque control mechanism.
１の噛み合いクラッチに、前後輪の一側の動力伝達系及
び前記トルク制御機構を切り離す２輪駆動ポジションを
設け、第１の噛み合いクラッチと第２の噛み合いクラッ
チとを同一部材で構成したことを特徴とするトランスフ
ァ装置。2. The invention according to claim 1, wherein the first meshing clutch is provided with a two-wheel drive position for disconnecting the power transmission system on one side of the front and rear wheels and the torque control mechanism. A transfer device wherein the meshing clutch and the second meshing clutch are formed of the same member.
輪駆動ポジションと、トルク固定４輪駆動ポジション
と、トルク可変４輪駆動ポジションとを、直線状に配置
したことを特徴とするトランスファ装置。3. The invention according to claim 2, wherein:
A transfer device in which a wheel drive position, a torque fixed four-wheel drive position, and a torque variable four-wheel drive position are linearly arranged.
であって、前記伝達トルク切り替え機構とトルク制御機
構とを同軸に配置したことを特徴とするトランスファ装
置。4. The transfer device according to claim 1, wherein the transmission torque switching mechanism and the torque control mechanism are coaxially arranged.
であって、前記第２の噛み合いクラッチによって切り離
される動力伝達系に、車輪からの回転を遮断する切り離
し機構を配置したことを特徴とするトランスファ装置。5. The invention according to claim 1, wherein a disconnection mechanism that blocks rotation from wheels is arranged in a power transmission system that is disconnected by the second meshing clutch. A transfer device.
２の噛み合いクラッチと前記切り離し機構の断続を連動
させたことを特徴とするトランスファ装置。6. The transfer apparatus according to claim 5, wherein the second engagement clutch and the disconnection mechanism are interlocked.
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009127840A (en) * | 2007-11-28 | 2009-06-11 | Toyota Motor Corp | Power transmission device |
| JP2012519630A (en) * | 2009-03-09 | 2012-08-30 | マグナ パワートレイン オブ アメリカ インコーポレイテッド | All-wheel drive with active dry disconnect system |
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| US9500238B2 (en) | 2014-10-07 | 2016-11-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Clutch mechanism for vehicle |
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