JPH0995152A - Power distributing device with center differential for four-wheel drive vehicle - Google Patents
Power distributing device with center differential for four-wheel drive vehicleInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動から二輪
駆動への切り替え機能を持つ四輪駆動車用センタディフ
ァレンシャル付動力分配装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle having a function of switching from four-wheel drive to two-wheel drive.
【０００２】[0002]
【従来の技術】近年のアウトドアブームや安全性への関
心の高まりに呼応して、四輪駆動（「４ＷＤ」ともい
う）車の一般への普及はめざましいものがあり、それに
つれて悪路や凍結路面等での走行性能と一般路での走行
性能を両立させた、更に使いやすく、高性能かつ小型、
安価な四輪駆動装置（動力分配装置）が要求されてい
る。2. Description of the Related Art In response to the recent outdoor boom and increasing interest in safety, four-wheel drive (also referred to as "4WD") vehicles have been remarkably popularized in the general public, and along with this, rough roads and freezing Easy to use, high performance and small size, which combines running performance on the road surface and running performance on general roads.
There is a demand for an inexpensive four-wheel drive device (power distribution device).
【０００３】そこで、近年ではフルタイム方式の四輪駆
動車が普及してきている。フルタイム方式の四輪駆動車
においては、タイトコーナーでのブレーキング現象を防
止するため、動力分配装置（「トランスファ」ともい
う）内に前後輪の回転差を吸収するセンタディファレン
シャル（「センタデフ」ともいう）を設けることが必要
である。Therefore, in recent years, full-time four-wheel drive vehicles have become popular. In a full-time four-wheel drive vehicle, a center differential (also called "center differential") that absorbs the difference in rotation between the front and rear wheels in the power distribution device (also called "transfer") is used to prevent braking at tight corners. It is necessary to provide).
【０００４】但し、単にセンタディファレンシャルを設
けただけではいずれかの車輪が空転すると他の車輪には
動力が伝わらなくなるため、ビスカス・カップリングや
多板クラッチ等を用いた作動制限装置をセンタディファ
レンシャルに用いることが一般に行われている。However, if only one center differential is provided, the power cannot be transmitted to the other wheels if one of the wheels runs idle. Therefore, an operation limiting device using a viscous coupling, a multiple disc clutch, or the like can be used as the center differential. It is commonly used.
【０００５】図４に従来のセンタディファレンシャル付
フルタイム式四輪駆動システムの一例を示す（トヨタ
マークII 新型解説書 1993年10月）。FIG. 4 shows an example of a conventional full-time four-wheel drive system with a center differential (Toyota
Mark II New Manual, October 1993).
【０００６】図４を参照して、エンジン（不図示）から
の動力はインプット・シャフト１１を通じてトランスミ
ッション２０を通じて動力分配装置（「トランスファ」
ともいう）１５に入力される。動力分配装置１５内では
プラネタリギア式のセンタデフ１２によって動力は前輪
側・後輪側の２つに分けられ、リヤ・ドライブシャフト
１３及びスプロケット１０、チェーン５を通じフロント
・ドライブシャフト１４に伝えられる。Referring to FIG. 4, power from an engine (not shown) passes through an input shaft 11 and a transmission 20 through a power distribution device (“transfer”).
Also called) 15. In the power distribution device 15, the power is divided into a front wheel side and a rear wheel side by the planetary gear type center differential 12, and is transmitted to the front drive shaft 14 through the rear drive shaft 13, the sprocket 10 and the chain 5.
【０００７】また、多板クラッチＣ10が作動制限装置の
働きをしており、油圧制御によって作動制限量を可変さ
せている。Further, the multi-plate clutch C10 functions as an operation limiting device, and the operation limiting amount is varied by hydraulic control.
【０００８】上記従来例に対し、悪路走破性を主目的と
する四輪駆動車では、センタディファレンシャルを設け
ず、一般路においては動力分配装置において前輪への動
力をカットするパートタイム式四輪駆動が長らく用いら
れてきた。In contrast to the above-mentioned conventional example, in a four-wheel drive vehicle whose main purpose is to drive on rough roads, a center differential is not provided, and on a general road, a power distribution device cuts off power to the front wheels. Drives have long been used.
【０００９】そこで、上記従来例に加え、高い悪路走破
性を保ちつつ四輪駆動を必要としない一般路での走行時
における燃費、静粛性等を向上させるため、センタディ
ファレンシャルをロックする機能（つまり前後輪を直結
する）及び四輪駆動から二輪駆動（「２ＷＤ」ともい
う）への切替機能を設けたセンタディファレンシャル付
動力分配装置が提案されている（三菱自動車 パジェロ
サービスマニュアル1993年７月）。Therefore, in addition to the above-mentioned conventional example, a function of locking the center differential in order to improve fuel efficiency, quietness, etc. when traveling on a general road which does not require four-wheel drive while maintaining high rough road running performance ( In other words, a power distribution device with a center differential has been proposed (Mitsubishi Motors Pajero Service Manual, July 1993), which has a function to switch front and rear wheels directly and to switch from four-wheel drive to two-wheel drive (also called "2WD"). .
【００１０】図５に上述のセンタディファレンシャル付
動力分配装置を示す。図５を参照して、エンジンからの
動力は不図示のトランスミッション（図４に示したトラ
ンスミッションと同じ）を介してメインシャフト１に入
力される。また、故障時の牽引やウインチ使用の際は未
潤滑状態のため、トランスミッションに車輪側から動力
が加わるとトランスミッションのシャフトやギア類に悪
影響を及ぼすので、動力分配装置内において車輪からの
動力をカットできるよう、ハイ／ロー切換部９にはニュ
ートラルポジションが設けられている。FIG. 5 shows the power distribution device with a center differential described above. Referring to FIG. 5, power from the engine is input to main shaft 1 via a transmission (not shown) (the same as the transmission shown in FIG. 4). In addition, since power is applied to the transmission from the wheel side, the shaft and gears of the transmission are adversely affected due to the unlubricated condition when towing or using a winch in the event of a failure, so cutting the power from the wheels in the power distribution device. The high / low switching section 9 is provided with a neutral position so as to be possible.
【００１１】二輪駆動時においてはメインシャフト１に
入力された動力は２ＷＤ／４ＷＤ切換部８によって駆動
スプロケット１０には伝わらず、かつセンタ・ディファ
レンシャル６はロックされるため、リア・ドライブシャ
フト２にはトランスミッション（「Ｔ／Ｍ」ともいう）
からの動力が直接伝わることになり（直結状態）、フロ
ント・ドライブシャフト３にはエンジンからの動力は全
く伝わらないため、一般の二輪駆動車と同様となる。During two-wheel drive, the power input to the main shaft 1 is not transmitted to the drive sprocket 10 by the 2WD / 4WD switching section 8 and the center differential 6 is locked, so that the rear drive shaft 2 is not locked. Transmission (also called "T / M")
Since the power from the engine is directly transmitted (directly connected state), and the power from the engine is not transmitted to the front drive shaft 3 at all, the same as in a general two-wheel drive vehicle.
【００１２】フルタイム四輪駆動時においては２ＷＤ／
４ＷＤ切換部８においてメインシャフト１に入力された
動力を分配し、フロント・ドライブシャフト３にはチェ
ーン５を通じて動力が伝わり、リア・ドライブシャフト
２へはベベルギアからなるセンタ・ディファレンシャル
６を通じて動力が伝わる。このセンタ・ディファレンシ
ャル６には作動制限装置としてビスカス・カップリング
７が並列して設けられている。2WD / in full-time four-wheel drive
The power input to the main shaft 1 is distributed in the 4WD switching unit 8, the power is transmitted to the front drive shaft 3 through the chain 5, and the power is transmitted to the rear drive shaft 2 through the center differential 6 which is a bevel gear. This center differential 6 is provided with a viscous coupling 7 in parallel as an operation limiting device.
【００１３】また、四輪駆動時にセンタ・ディファレン
シャル６をロックすること（デフロックともいう）によ
って前輪及び後輪は直結状態となり、原野等の不整地を
走行する際の走破力を向上させることも可能である。Further, by locking the center differential 6 (also called differential lock) during four-wheel drive, the front wheels and the rear wheels are directly connected, and it is possible to improve the running force when traveling on rough terrain such as in the wilderness. Is.
【００１４】上述のように、四輪駆動をフルタイム化す
るためにはセンタ・ディファレンシャルとしてプラネタ
リギアやベベルギア等を加えることが必須である。As described above, it is essential to add a planetary gear, a bevel gear or the like as a center differential in order to make the four-wheel drive full-time.
【００１５】また、図４に示すようにオーバードライブ
ポジションを有する４速のオートマチック・トランスミ
ッション（「Ａ／Ｔ」ともいう）は、従来と同様の３速
オートマチック・トランスミッション部２３にプラネタ
リギアセット１６等からなるオーバードライブ部２２を
直列に加えた構成とされる。Further, as shown in FIG. 4, a 4-speed automatic transmission (also referred to as "A / T") having an overdrive position has a 3-speed automatic transmission section 23 similar to the conventional one in a planetary gear set 16 or the like. The configuration is such that an overdrive unit 22 consisting of is added in series.
【００１６】[0016]
【発明が解決しようとする課題】最近では四輪駆動車と
いえどもオンロードでの高い走行性能や低燃費等に対す
る要求からトランスミッションにオーバードライブ
（「Ｏ／Ｄ」ともいう）を設ける必要性が高まってきて
いる。Recently, even in a four-wheel drive vehicle, it is necessary to provide an overdrive (also referred to as "O / D") in the transmission because of the demand for high running performance on the road and low fuel consumption. It is rising.
【００１７】しかしながら、上記従来例においてはオー
バードライブ部２２とセンタディファレンシャル１２、
６と、別々に新たにギアを設ける必要があるため、装置
自体が大型化し、搭載性が悪く、かつコストが高くなる
ため、小型の四輪駆動車をオーバードライブかつフルタ
イム駆動可能とする構成にすることは困難である。However, in the above-mentioned conventional example, the overdrive section 22 and the center differential 12,
Since it is necessary to provide a new gear separately from No. 6, the device itself becomes large, the mountability is bad, and the cost becomes high, so that a small four-wheel drive vehicle can be overdriven and driven full time Is difficult to do.
【００１８】また、Ａ／Ｔ車には一般にパーキングレン
ジ（Ｐレンジ）が設けられ、駐車時にはトランスミッシ
ョン内においてギアにロックがかかり、車が動き出すの
を防止する安全策が設けられているが、動力分配装置が
ニュートラル状態であれば、動力分配装置はトランスミ
ッションよりも後段にあるため、Ｐレンジであっても車
が動き出してしまう危険性がある。A / T vehicles are generally provided with a parking range (P range), and a safety measure is provided to prevent the vehicle from moving while the gear is locked in the transmission during parking. If the distribution device is in the neutral state, the power distribution device is located after the transmission, and therefore there is a risk that the vehicle may start moving even in the P range.
【００１９】そこで、本発明は上記問題点に鑑みてなさ
れたものであり、本発明の第１の視点として構成要素が
少なくともフルタイム四輪駆動が可能でかつＯ／Ｄが可
能な四輪駆動車を実現する動力分配装置を提供すること
を一つの目的とし、本発明の第２の視点において、動力
分配装置の状態に関わらず常時パーキングロックの可能
な安全性の高い動力分配装置を提供することを第２の目
的とする。Therefore, the present invention has been made in view of the above problems, and as a first aspect of the present invention, a four-wheel drive in which the constituent elements are capable of at least full-time four-wheel drive and capable of O / D. It is an object of the present invention to provide a power distribution device that realizes a vehicle, and in a second aspect of the present invention, to provide a highly safe power distribution device that can always be locked regardless of the state of the power distribution device. This is the second purpose.
【００２０】[0020]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明の第１の視点において、サンギア、リングギ
ア、該サンギア及び該リングギアに噛合するピニオンギ
ア及び該ピニオンギアを軸支するキャリアからなり、該
サンギア、該リングギアと該キャリアを第１、第２、第
３の入出力要素のいずれかとするプラネタリギアセット
を有し、該第１、第２、第３の入出力要素のいずれか１
つを入力要素とし、他の２つを出力要素として第１、第
２の出力軸に結合可能に構成して、入力軸からの回転力
を第１および第２の出力軸へ分配する四輪駆動車用セン
タディファレンシャル付動力分配装置であって、前記入
出力要素からの回転力を断接する第１及び第２の断接手
段を備え、前記入力軸は前記第１の入出力要素に連結さ
れ、前記第２の出力軸は前記第２の入出力要素に連結さ
れ、前記第１の出力軸は前記第２の断接手段を介して前
記第３の入出力要素と断接可変に連結され、前記第２お
よび第３の入出力要素は、前記第１の断接手段を介して
互いに断接可変に連結され、前記第３の入出力要素は、
固定手段により固定部材に固定可能とされることを特徴
とする四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分
配装置を提供する。In order to solve the above problems, in a first aspect of the present invention, a sun gear, a ring gear, a pinion gear meshing with the sun gear and the ring gear, and a carrier for axially supporting the pinion gear. And a planetary gear set including the sun gear, the ring gear, and the carrier as one of the first, second, and third input / output elements, and the planetary gear set of the first, second, and third input / output elements. Either one
One wheel is used as an input element and the other two wheels are used as output elements so that they can be coupled to the first and second output shafts, and the rotational force from the input shaft is distributed to the first and second output shafts. A power distribution device with a center differential for a driving vehicle, comprising first and second connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting a rotational force from the input / output element, wherein the input shaft is connected to the first input / output element. , The second output shaft is connected to the second input / output element, and the first output shaft is variably connected / disconnected to the third input / output element via the second connecting / disconnecting means. , The second and third input / output elements are variably connected to and disconnected from each other via the first connecting / disconnecting means, and the third input / output element is
Provided is a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle, which can be fixed to a fixing member by a fixing means.
【００２１】本発明において好ましくは、前記第１の入
出力要素がキャリアであり、前記第２の入出力要素がリ
ングギアであり、前記第３の入出力要素がサンギアであ
る前記プラネタリギアセットを有することを特徴とする
四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置
を提供する。In the present invention, preferably, the planetary gear set in which the first input / output element is a carrier, the second input / output element is a ring gear, and the third input / output element is a sun gear. There is provided a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle having the above.
【００２２】また、本発明において好ましくは、前記第
１の入出力要素がリングギアであり、 前記第２の入出
力要素がキャリアであり、前記第３の入出力要素がサン
ギアであり、前記ピニオンギアがダブルピニオンギアで
ある前記プラネタリギアセットを有することを特徴とす
る四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装
置を提供する。In the present invention, preferably, the first input / output element is a ring gear, the second input / output element is a carrier, the third input / output element is a sun gear, and the pinion is provided. There is provided a center-differential power distribution device for a four-wheel drive vehicle, comprising the planetary gear set in which a gear is a double pinion gear.
【００２３】本発明においては好ましくは、前記第１の
出力軸がフロント・ドライブシャフトに接続され、前記
第２の出力軸がリア・ドライブシャフトに接続されてい
ることを特徴とする四輪駆動車用センタディファレンシ
ャル付動力分配装置を提供する。In the present invention, it is preferable that the first output shaft is connected to a front drive shaft and the second output shaft is connected to a rear drive shaft. Provided is a power distribution device with a center differential.
【００２４】更に、本発明において好ましくは、前記第
１の断接手段が多板クラッチからなり、四輪駆動時に該
多板第１のクラッチへの圧力によって前記第１の出力軸
と前記第２の出力軸へのトルク配分比を変化可能とする
ことを特徴とする四輪駆動車用センタディファレンシャ
ル付動力分配装置を提供する。Further, in the present invention, preferably, the first connecting / disconnecting means comprises a multi-disc clutch, and the pressure applied to the multi-disc first clutch during four-wheel drive causes the first output shaft and the second output shaft. There is provided a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle, characterized in that a torque distribution ratio to the output shaft can be changed.
【００２５】また、本発明において好ましくは、前記第
１および第２の断接手段は共通回転部材を介して連結さ
れ、前記共通回転部材は前記第３の入出力要素に連結さ
れて前記入力軸の周りに同軸上に配されることを特徴と
する四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配
装置を提供する。Further, in the present invention, preferably, the first and second connecting / disconnecting means are connected via a common rotating member, and the common rotating member is connected to the third input / output element so that the input shaft is connected. Disclosed is a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle, which is arranged coaxially around the.
【００２６】さらにまた、本発明において好ましくは、
前記入力軸は、入力方向から前記サンギア中心を貫通
し、第１の半径方向部材を介してリングギアと連結さ
れ、前記出力軸は、前記プラネタリアギアセットの入力
方向とは反対側において、半径方向に延び、さらに前記
プラネタリギアセットの外周に沿って延びる部材を介し
て前記キャリアの入力側端と連結されていることを特徴
とするセンタディファレンシャル付動力分配装置を提供
する。Furthermore, in the present invention, preferably,
The input shaft penetrates through the center of the sun gear from the input direction and is connected to a ring gear via a first radial member, and the output shaft has a radial direction on the side opposite to the input direction of the planetary gear set. And a center differential power distribution device characterized in that the power distribution device with a center differential is connected to the input side end of the carrier through a member extending along the outer periphery of the planetary gear set.
【００２７】本発明において好ましくは、前記第１の断
接手段は前記プラネタリギアセットの半径方向外周に配
され、前記第２の断接手段と前記固定手段は前記プラネ
タリギアの入力側において前記入力軸の外周に配される
ように構成されたことを特徴とするセンタディファレン
シャル付動力分配装置を提供する。In the present invention, preferably, the first connecting / disconnecting means is arranged on an outer periphery of the planetary gear set in a radial direction, and the second connecting / disconnecting means and the fixing means are provided on the input side of the planetary gear. Provided is a power distribution device with a center differential, characterized in that the power distribution device is arranged on the outer periphery of a shaft.
【００２８】本発明の第２の視点としては、入力軸から
の回転力を前輪側出力軸及び後輪側出力軸の２つの出力
軸に分配または前記後輪側出力軸のみに伝達する四輪駆
動車用センタディファレンシャル付動力分配装置であっ
て、前輪側出力軸上にパーキング・ロック部が設けられ
ていることを特徴とする四輪駆動車用センタディファレ
ンシャル付動力分配装置を提供する。As a second aspect of the present invention, a four-wheel system in which the rotational force from the input shaft is distributed to two output shafts of the front wheel side output shaft and the rear wheel side output shaft or is transmitted only to the rear wheel side output shaft. Provided is a power distribution device with a center differential for a drive vehicle, wherein a parking lock portion is provided on a front wheel side output shaft, and a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle.
【００２９】一般に、オーバードライブが必要とされる
のは路面状態の良い高速道路等を高速で走行するような
場合であり、このような場合は四輪駆動は必要とせず、
低燃費、低騒音とするため二輪駆動として走行する場合
が多い。Generally, overdriving is required when traveling at high speed on a highway with good road surface condition, and in such a case, four-wheel drive is not required,
In many cases, the vehicle travels as a two-wheel drive because of low fuel consumption and low noise.
【００３０】そこで、本発明の第１の視点においては、
従来二輪駆動時にはロックされ、何ら作用を及ぼさない
センタディファレンシャルにおけるプラネタリギアセッ
トに注目し、２ＷＤ時においてこのプラネタリギアセッ
トをオーバードライブ用として用いることによって、ト
ランスミッション部においてオーバードライブ用のギア
を不要とし、大幅なトランスミッションの小型化を実現
する。Therefore, in the first aspect of the present invention,
Conventionally, pay attention to the planetary gear set in the center differential that is locked during two-wheel drive and does not have any effect, and by using this planetary gear set for overdrive at 2WD, the gear for overdrive is unnecessary in the transmission part, Achieves drastic downsizing of the transmission.
【００３１】本発明の第１の視点におけるプラネタリ式
の四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装
置においては、駆動力が一の入出力要素に入力され、前
後輪への駆動力が他の２つの入出力要素から出力され
る。このプラネタリギアセットは四輪駆動時はピニオン
ギアの回転を介してのリングギア、サンギア、キャリア
間の相対回転によって前後輪の回転差を許容しながらト
ルク伝達するために働く。従来このプラネタリギアセッ
トは二輪駆動時にはサンギア、リングギアとキャリアの
いずれか二つがロックされ、何等働きを持たなかった
が、本発明により装置の占める空間を増大させることな
く二輪駆動時には、一の入出力要素を固定することによ
り増速用ギアとして動作させることができるため、従来
トランスミッション内に設けられていたＯ／Ｄ用プラネ
タリギアセットを不要とすることができ、動力分配装置
及びトランスミッションからなる動力伝達部分をコンパ
クト化することができる。In the planetary type power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention, the driving force is input to one input / output element and the driving force to the front and rear wheels is input to the other two. It is output from one input / output element. This planetary gear set serves to transmit torque while allowing a rotation difference between the front and rear wheels by the relative rotation between the ring gear, the sun gear and the carrier via the rotation of the pinion gear during four-wheel drive. Conventionally, this planetary gear set has no function because two of the sun gear, the ring gear and the carrier are locked during two-wheel drive, but the present invention does not increase the space occupied by the device, and when the two-wheel drive is used, one planetary gear set is used. By fixing the output element, the gear can be operated as a speed-up gear, so that the O / D planetary gear set that has been conventionally provided in the transmission can be eliminated, and the power distribution device and the transmission The transmission part can be made compact.
【００３２】また、トランスミッションがＯ／Ｄを有す
るか否かに関わらず、二輪駆動時のトランスミッション
を１速多段化することになり、四輪駆動車における二輪
駆動時の燃費等の向上、騒音等の低下をもたらすと共
に、更に一速多段化にも拘らずコンパクト化が達成され
る。Further, regardless of whether or not the transmission has an O / D, the transmission at the time of two-wheel drive is made to have a first speed multi-stage, so that the fuel consumption etc. at the time of two-wheel drive in a four-wheel drive vehicle, the noise, etc. are improved. And a reduction in size is achieved in spite of a further increase in the number of speeds.
【００３３】更に、本発明における第２の視点における
四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置
においては、全体としてコンパクト化が図られている上
に、前輪側出力軸上にパーキング・ロック部が設けられ
ているのでトランスファがニュートラル状態であっても
常時前輪でＡ／Ｔシフトによるパーキングロックが可能
となり、安全性を向上させることができる。Furthermore, in the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to the second aspect of the present invention, the overall size is made compact and a parking lock portion is provided on the front wheel side output shaft. Since it is provided, even if the transfer is in the neutral state, the parking lock by the A / T shift can always be performed by the front wheels, and the safety can be improved.
【００３４】[0034]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を詳細に説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
【００３５】[0035]
【実施形態１】図１は、本発明の第１の実施形態にかか
る四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装
置の構造を示す断面図である。First Embodiment FIG. 1 is a sectional view showing the structure of a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【００３６】図１を参照して、この動力分配装置は、不
図示のトランスミッションから動力が伝わるメインシャ
フト１、不図示のフロントディファレンシャルに動力を
伝えるフロント・ドライブシャフト３、不図示のリアデ
ィファレンシャルに動力を伝えるリア・ドライブシャフ
ト２、１組のプラネタリギアセット４、２つのクラッチ
Ｃ，Ｃ4 及び１つのブレーキＢ、フロント・ドライブシ
ャフト３に動力を伝えるためのチェーン５及び駆動スプ
ロケット１０、パーキングロックギアＰからなる。Referring to FIG. 1, this power distribution device includes a main shaft 1 through which power is transmitted from a transmission (not shown), a front drive shaft 3 for transmitting power to a front differential (not shown), and a rear differential (not shown). Rear drive shaft 2, a planetary gear set 4, two clutches C, C4 and one brake B, a chain 5 and a drive sprocket 10 for transmitting power to the front drive shaft 3, a parking lock gear P. Consists of.
【００３７】リア・ドライブシャフト２は、ケーシング
２４の一端においてベアリング２５Ｂおよびケーシング
２４のスペーサ部材２６の中心孔内に軸受保持され、そ
の延長が半径方向に延びるフランジ部２７Ａを介してプ
ラネタリギアセット４のリングギアに接続、終端してい
る。このリア・ドライブシャフト２の空洞部内において
メインシャフト１の後端部（後輪側）がベアリング２５
Ｃによって回転自在に支持され、またメインシャフト１
はケーシング２４の前端部（入力側）においてベアリン
グ２５Ａによって回転自在に支持され、更にメインシャ
フト１は後端部直前に設けられたスプラインによってフ
ランジ部２７Ｂを介し、プラネタリギアセット４のキャ
リアと接続される。The rear drive shaft 2 is bearing-held at one end of the casing 24 in a bearing 25B and a central hole of a spacer member 26 of the casing 24, and the extension of the planetary gear set 4 is provided through a flange portion 27A extending in the radial direction. It is connected and terminated to the ring gear of. In the hollow portion of the rear drive shaft 2, the rear end portion (rear wheel side) of the main shaft 1 is the bearing 25.
It is rotatably supported by C, and the main shaft 1
Is rotatably supported by a bearing 25A at the front end (input side) of the casing 24, and the main shaft 1 is connected to the carrier of the planetary gear set 4 via a flange 27B by a spline provided immediately before the rear end. It
【００３８】プラネタリギアセット４のサンギアは複数
の部材を結合してなる共通回転部材１７と一体となって
おり、ベアリング２５Ｄによってメインシャフト１と同
軸上に配され、各クラッチＣ，Ｃ4およびブレーキＢに
回転力を伝える。The sun gear of the planetary gear set 4 is integrated with a common rotating member 17 which is formed by coupling a plurality of members, is arranged coaxially with the main shaft 1 by a bearing 25D, and has clutches C, C4 and a brake B. Transmit the rotational force to.
【００３９】スリーブ２８はベアリング２５Ｅを介して
メインシャフト１と同軸上に配されており、一端がクラ
ッチＣ4と接続され、パーキングロックギアＰおよびス
プロケット１０と嵌合されており、スプロケット１０か
らチェーン５を介しメインシャフト１と平行に配される
フロント・ドライブシャフト３と結合される。The sleeve 28 is disposed coaxially with the main shaft 1 via a bearing 25E, one end of which is connected to the clutch C4, and the parking lock gear P and the sprocket 10 are fitted together. It is connected to the front drive shaft 3 which is arranged in parallel with the main shaft 1 via.
【００４０】図２は、本発明の第１の実施形態にかかる
四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置
のギアトレーン図である。FIG. 2 is a gear train diagram of a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to the first embodiment of the present invention.
【００４１】図１及び図２を参照して、更に詳しく本実
施形態にかかる四輪駆動車用センタディファレンシャル
付動力分配装置の構造について説明すると、プラネタリ
ギアセット４は、サンギア４１、キャリア４２、リング
ギア４３とピニオンギア４４からなり、サンギア４１と
ピニオンギア４４、及びピニオンギア４４とリングギア
４３は夫々互いに噛み合わさっている。1 and 2, the structure of the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to this embodiment will be described in more detail. The planetary gear set 4 includes a sun gear 41, a carrier 42, and a ring. The gear 43 and the pinion gear 44 are formed. The sun gear 41 and the pinion gear 44, and the pinion gear 44 and the ring gear 43 are in mesh with each other.
【００４２】メインシャフト１は、プラネタリアギアセ
ット４と同軸上に配置され、サンギア中心を通り半径方
向部材１８（フランジ２７Ｂ）、ピニオンギア４４を軸
支しているキャリア４２に連結されている。リングギア
４３はリア・ドライブシャフト２に連結されると共に、
断接及び調圧可能なクラッチＣを介してサンギア４１と
接続可能な状態とされている。サンギア４１は断接可能
なクラッチＣ4 を介して駆動スプロケット１０と接続可
能な状態とされ、またブレーキＢによって固定可能であ
る。駆動スプロケット１０はパーキングロックギアＰに
よって固定可能とされ、チェーン５を介してフロントド
ライブシャフト３と連結されている。The main shaft 1 is arranged coaxially with the planetary gear set 4, passes through the center of the sun gear, and is connected to the carrier 42 which axially supports the radial member 18 (flange 27B) and the pinion gear 44. The ring gear 43 is connected to the rear drive shaft 2 and
It is in a state in which it can be connected to the sun gear 41 via a clutch C capable of connecting / disconnecting and adjusting pressure. The sun gear 41 can be connected to the drive sprocket 10 via a clutch C4 which can be connected / disconnected, and can be fixed by a brake B. The drive sprocket 10 can be fixed by a parking lock gear P, and is connected to the front drive shaft 3 via a chain 5.
【００４３】サンギア４１、クラッチＣ、Ｃ4 、ブレー
キＢはそれぞれ共通回転部材１７を介して接続され、共
通回転部材１７の回転力は不図示の油圧系統からの油圧
で作動するピストン２９Ｃ，２９Ｃ4、２９Ｂによって
制御される多板クラッチからなるクラッチＣ、Ｃ4およ
びブレーキＢの断節状態によって後述の作動要素ごとに
よって各部に配分または固定される。The sun gear 41, the clutches C, C4, and the brake B are connected via a common rotating member 17, and the rotational force of the common rotating member 17 is pistons 29C, 29C4, 29B operated by hydraulic pressure from a hydraulic system (not shown). Depending on the disengaged states of the clutches C, C4 and the brake B, which are multi-disc clutches controlled by the above, they are distributed or fixed to each part by each actuating element described later.
【００４４】クラッチＣはプラネタリギアセット４の半
径方向外周に配され、クラッチＣ4とブレーキＢはプラ
ネタリギアセット４の入力側において入力軸の外周に配
されるように構成されており、特に入出力軸方向に対し
て非常にコンパクトにとまっており、動力分配装置の占
める空間が従来の動力分配装置と比して増大するといっ
たことはない。The clutch C is arranged on the outer circumference of the planetary gear set 4 in the radial direction, and the clutch C4 and the brake B are arranged on the outer circumference of the input shaft on the input side of the planetary gear set 4, and particularly the input / output. It is very compact in the axial direction, and the space occupied by the power distribution device does not increase in comparison with the conventional power distribution device.
【００４５】故障時の牽引やウインチによる駆動時など
動力分配装置をニュートラルとするときは各クラッチ
Ｃ、Ｃ4 、ブレーキＢを断状態とすることによってなさ
れる。When the power distribution device is set to the neutral state, such as when the vehicle is pulled by a winch or driven by a winch, the clutches C, C4 and the brake B are turned off.
【００４６】また、本実施形態においては、従来のトラ
ンスミッションが一般に有するパーキングギアＰと不図
示のパーキングポールからなるパーキングロック部を動
力分配装置内の駆動スプロケット１０に隣接して設置
し、パーキングロック作動時はパーキングロックギアＰ
にパーキングポール（不図示）が噛み合い、ギアが固定
されることによって車輪がロックされる。Further, in the present embodiment, a parking lock portion comprising a parking gear P and a parking pole (not shown) that a conventional transmission generally has is installed adjacent to the drive sprocket 10 in the power distribution device to activate the parking lock. Parking lock gear P
A parking pole (not shown) meshes with the wheel and the wheels are locked by fixing the gear.
【００４７】よって、動力分配装置がニュートラルであ
っても、パーキングロックギアＰがクラッチやディファ
レンシャル用ギア等（本実施形態においてはクラッチ
Ｃ、Ｃ4 、プラネタリギアセット４）よりも前輪側にあ
るため、常時前輪でＡ／Ｔシフトによるパーキングロッ
クが可能となり、従来の動力分配装置を有する４ＷＤ車
において問題とされた動力分配装置がニュートラルの
時、パーキングロック（Ｐレンジ）が無効となるといっ
た問題も解消される。Therefore, even if the power distribution device is neutral, the parking lock gear P is located on the front wheel side of the clutch, the differential gear, etc. (the clutches C, C4, the planetary gear set 4 in this embodiment). The parking lock by A / T shift is always possible on the front wheels, and the problem that the parking lock (P range) becomes invalid when the power distribution device which is a problem in the conventional 4WD vehicle with the power distribution device is neutral is solved. To be done.
【００４８】次に、上記の四輪駆動車用センタディファ
レンシャル付動力分配装置の動作を各作動要素毎に説明
する。Next, the operation of the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle will be described for each operating element.
【００４９】表１は、本実施形態に係る動力分配装置の
各作動要素におけるブレーキＢ及びクラッチＣ4 ，Ｃの
作動状態を示したものである。丸印は各作動要素におい
て接続状態となることを示す。Table 1 shows the operating states of the brake B and the clutches C4, C in each operating element of the power distribution system according to this embodiment. A circle indicates that each operating element is in a connected state.
【００５０】[0050]
【表１】 [Table 1]
【００５１】以下、各作動要素ことにその機能、動作を
説明する。４ＷＤ時におけるフルタイムＬｏｗとは、後
述のように動力分配装置内において減速作用が行われな
い（減速比＝１）状態であることを示す。２ＷＤは後二
輪駆動を示す。The function and operation of each operating element will be described below. The full-time Low during 4WD indicates a state in which no deceleration action is performed (reduction ratio = 1) in the power distribution device as described later. 2WD indicates rear two-wheel drive.
【００５２】＜４ＷＤ オープン＞オープンとは、前輪
と後輪との間に差動制限が働かない（オープン）状態で
あり、オンロードのタイトコーナーもブレーキング現象
が起こることなく四輪駆動で走行することができるフル
タイム四輪駆動状態である。ブレーキＢ及びクラッチＣ
は断状態であり、クラッチＣ4 のみが接続状態となりフ
ロント・ドライブシャフト３はサンギア４１に接続され
る。キャリア４２に入力された駆動力は、サンギア４１
から共通回転部材１７、クラッチＣ4 を介してフロント
・ドライブシャフト３に、またリングギア４３からリア
・ドライブシャフト２に伝えられる。一般の直線走行に
おいては前輪と後輪の角速度は同じであるからサンギア
４１とリングギア４３は同じ角速度で回転し、ピニオン
ギア４４は自転することなくサンギア４１の周りを公転
する。コーナリングなどで前後輪の間に軌跡距離の差が
でると、前進の場合前輪の方が軌跡が長くなることから
サンギア４１の角速度はリングギア４３の角速度よりも
早くなるので、ピニオンギア４４は自転させられ、角速
度の差（前後輪の回転差）を許容しながら公転を行って
トルクを伝え、差動機能を発揮する。また、この状態に
おいては出力トルクの前後配分比はサンギア径（歯数）
とリングギア径（歯数）との比となる。すなわち、後輪
側に多くトルク配分されることになり、後輪駆動車に近
い軽快な運転感覚を得ることができる。<4WD Open> Open means a state in which differential limitation does not work between the front wheels and the rear wheels (open), and even on-road tight corners run with four-wheel drive without causing a braking phenomenon. It is a full-time four-wheel drive state that can be. Brake B and clutch C
Is in the disconnected state, only the clutch C4 is in the connected state, and the front drive shaft 3 is connected to the sun gear 41. The driving force input to the carrier 42 is applied to the sun gear 41.
Is transmitted to the front drive shaft 3 via the common rotary member 17 and the clutch C4, and from the ring gear 43 to the rear drive shaft 2. In general straight running, since the front wheels and the rear wheels have the same angular velocity, the sun gear 41 and the ring gear 43 rotate at the same angular velocity, and the pinion gear 44 revolves around the sun gear 41 without rotating. If there is a difference in track distance between the front and rear wheels due to cornering or the like, the front wheel will have a longer track when moving forward, and therefore the angular velocity of the sun gear 41 will be faster than the angular velocity of the ring gear 43. It is allowed to rotate and transmits torque while allowing a difference in angular velocity (rotational difference between front and rear wheels) to exert a differential function. Also, in this state, the front-rear distribution ratio of the output torque is the sun gear diameter (number of teeth).
And the ring gear diameter (number of teeth). That is, a large amount of torque is distributed to the rear wheel side, and a light driving sensation close to that of a rear wheel drive vehicle can be obtained.
【００５３】＜４ＷＤ トルクスプリット（差動制限）
＞前記オープン状態では、前後左右いずれか一つの車輪
でも空転を始めると、左右輪デファレンシャルの差動機
構で空転を始めた車輪側のドライブシャフトも空転する
ので、前輪空転の場合にはサンギア４１の反力が、また
後輪空転の場合にはリングギア４３の反力がなくなり、
その結果駆動力が伝わらなくなってしまうという不都合
が起こる。そこで必要不可欠となるのが差動制限装置で
あり、本実施形態においては多板クラッチを用いたクラ
ッチＣをサンギア４１とリングギア４３の間に設置して
あり、前記オープン状態の動作に加えクラッチＣを調圧
状態とすることによってサンギア４１とリングギア４３
との差動を制限する。オープン状態においては出力トル
クの前後配分比はリングギア径とサンギア径との比とな
るが、差動制限量を増大することにより前後輪直結状態
まで可変（トルクスプリット）させることができる。<4WD torque split (differential limit)
> In the open state, when any one of the front, rear, left and right wheels begins to idle, the drive shaft on the wheel side that started idle by the differential mechanism of the left and right wheel differentials also idles. If the reaction force is the rear wheel idling, the reaction force of the ring gear 43 disappears,
As a result, the inconvenience occurs that the driving force is not transmitted. Therefore, what is indispensable is a differential limiting device. In the present embodiment, the clutch C using a multi-plate clutch is installed between the sun gear 41 and the ring gear 43, and in addition to the operation in the open state, the clutch C is used. By setting the pressure adjustment state of C, the sun gear 41 and the ring gear 43
Limit the differential with. In the open state, the front-rear distribution ratio of the output torque is the ratio of the ring gear diameter to the sun gear diameter, but it can be varied (torque split) up to the front-rear wheel direct connection state by increasing the differential limit amount.
【００５４】＜４ＷＤ 直結＞前記４ＷＤトルクスプリ
ット状態において差動制限量を最大（クラッチＣを接続
状態）としたものであり、サンギア４１とリングギア４
３との間に差動が生じることはなく、メインシャフト
１、フロント・ドライブシャフト３とリア・ドライブシ
ャフト２との間は直結状態となる。<4WD Direct Connection> In the 4WD torque split state, the differential limiting amount is maximized (the clutch C is in the connected state), and the sun gear 41 and the ring gear 4 are connected.
No differential is generated between the main shaft 1, the front drive shaft 3 and the rear drive shaft 2, and a direct connection is established.
【００５５】＜２ＷＤ Ｌｏｗ＞クラッチＣ4 、ブレー
キＢを断状態とし、クラッチＣを接続状態としたもので
ある。フロント・ドライブシャフト３に駆動力を伝える
クラッチＣ4 が断状態であるので駆動力は前輪側には伝
わらず、二輪駆動（２ＷＤ）状態となる。また、クラッ
チＣを接続状態としたため、サンギア４１とリングギア
４３とは連結され、差動を生じないため、サンギア４
１、ピニオンギア４４、キャリア４２とリングギア４３
が一体となって回転する。つまりプラネタリギアセット
４は変速作用を持たず（減速比＝１）にメインシャフト
１に入力された駆動力（トルク）をリア・ドライブシャ
フト２に伝える。<2WD Low> The clutch C4 and the brake B are disengaged and the clutch C is engaged. Since the clutch C4 for transmitting the driving force to the front drive shaft 3 is in the disengaged state, the driving force is not transmitted to the front wheel side and the two-wheel drive (2WD) state is set. Further, since the clutch C is in the connected state, the sun gear 41 and the ring gear 43 are connected to each other, and no differential is generated.
1, pinion gear 44, carrier 42 and ring gear 43
Rotates together. That is, the planetary gear set 4 does not have a speed change action (reduction ratio = 1) and transmits the driving force (torque) input to the main shaft 1 to the rear drive shaft 2.
【００５６】＜２ＷＤ Ｈｉｇｈ＞クラッチＣ，Ｃ4 共
に断状態とし、ブレーキＢのみを接続状態としたもので
あり、上記２ＷＤ Ｌｏｗ状態と同様にクラッチＣ4 が
断状態であるので後輪側のみに駆動力が伝わる２ＷＤ状
態となる。更に、ブレーキＢによってサンギア４１は固
定されるので、この場合キャリア４２に入力された回転
力は全てリングギア４３に伝えられ、かつプラネタリギ
アセット４が変速作用を持つこととなる。この際、キャ
リア４２に入力される入力トルクとリングギア４３から
出力される出力トルクとの比即ち減速比は、サンギアの
歯数をＺSUN 、リングギアの歯数をＺRINGとすると以下
の式で表される。<2WD High> Both the clutches C and C4 are disengaged and only the brake B is engaged. Since the clutch C4 is disengaged as in the 2WD Low state, the driving force is applied only to the rear wheels. 2WD state is transmitted. Further, since the sun gear 41 is fixed by the brake B, all the rotational force input to the carrier 42 in this case is transmitted to the ring gear 43, and the planetary gear set 4 has a gear shifting action. At this time, the ratio of the input torque input to the carrier 42 and the output torque output from the ring gear 43, that is, the reduction ratio, is given by the following equation, where Z SUN is the number of teeth of the sun gear and Z RING is the number of teeth of the ring gear. It is represented by.
【００５７】 減速比＝１／（１＋ρ） （ρ＝ＺSUN ／ＺRING） …（１）Reduction ratio = 1 / (1 + ρ) (ρ = Z SUN / Z RING ) (1)
【００５８】（１）式より、減速比は常に１以下とな
る。つまり、オーバードライブ状態である。本実施形態
においては、一例として、サンギアの歯数ＺSUN を２
７、リングギアの歯数ＺRINGを６０とすると、減速比＝
０．６９０となり、良好なオーバードライブ比を実現す
ることができる。From the equation (1), the reduction ratio is always 1 or less. That is, it is an overdrive state. In the present embodiment, the number of teeth Z SUN of the sun gear is set to 2 as an example.
7, the number of teeth Z RING of the ring gear is 60, the reduction ratio =
Since it becomes 0.690, a good overdrive ratio can be realized.
【００５９】一般に、オーバードライブが必要とされる
のは路面状態の良い高速道路等を高速で走行するような
場合であり、このような場合は四輪駆動は必要とせず、
低燃費、低騒音とするため二輪駆動として走行する場合
が多い。In general, overdriving is required when traveling at high speed on a highway or the like with good road surface conditions. In such a case, four-wheel drive is not required,
In many cases, the vehicle travels as a two-wheel drive because of low fuel consumption and low noise.
【００６０】そこで、２ＷＤ時においてこのプラネタリ
ギアセットをオーバードライブ用として用いることによ
って、トランスミッション部においてオーバードライブ
用のギアを不要とし、大幅なトランスミッションの小型
化を実現する。Therefore, by using this planetary gear set for overdriving during 2WD, the gear for overdriving is unnecessary in the transmission section, and the size of the transmission is greatly reduced.
【００６１】具体的には、図４に示したＯ／Ｄを有する
４速Ａ／Ｔにおいて、オーバードライブ部２２はトラン
スミッション２０のギア部の約３分の１を占めており、
この部分を不要とすることによって大幅なトランスミッ
ションの占有体積の減少、コスト削減となり、よって従
来困難とされた小型の四輪駆動車においてＯ／Ｄを有
し、かつフルタイム四輪駆動可能とする構成とすること
も容易となる。Specifically, in the 4-speed A / T having the O / D shown in FIG. 4, the overdrive portion 22 occupies about one third of the gear portion of the transmission 20,
By eliminating this part, the volume occupied by the transmission is greatly reduced and the cost is reduced. Therefore, it is possible to have full-time four-wheel drive with O / D in a small-sized four-wheel drive vehicle, which was conventionally difficult. It can be easily configured.
【００６２】また、本実施形態はオーバードライブ部を
有さないトランスミッションのみに適したものではな
く、一般に２ＷＤ走行時は４ＷＤ走行時に比べ、高速走
行であり、また低燃費、低騒音が要求されるものである
ので、たとえばＯ／Ｄを有する４速Ａ／Ｔや５速Ｍ／Ｔ
（マニュアルトランスミッション）等に用いても２ＷＤ
時には更に１速増加することに変わりはなく、すなわち
燃費、騒音等に対する効果は非常に大きいことにも変わ
りはない。Further, the present embodiment is not suitable only for a transmission having no overdrive portion, and generally, 2WD traveling is faster than 4WD traveling, and low fuel consumption and low noise are required. Therefore, for example, 4-speed A / T and 5-speed M / T with O / D
2WD even when used for (manual transmission)
At times, there is no change in further increasing the first speed, that is, the effect on fuel consumption, noise, etc. is very large.
【００６３】更に、本実施形態においては、本発明を二
輪駆動時に後輪が駆動輪となるＦＲ（フロントエンジン
・リアドライブ）ベースの四輪駆動車に適用した場合を
示したが、本発明はＦＲベースの四輪駆動車への適用に
限られず、ＦＦ（フロントエンジン・リアドライブ）や
ＭＲ（ミッドシップエンジン・リアドライブ）等の各種
駆動レイアウトをベースとする四輪駆動車にも適用可能
である。Furthermore, in the present embodiment, the case where the present invention is applied to an FR (front engine / rear drive) -based four-wheel drive vehicle in which the rear wheels are the drive wheels during two-wheel drive has been described. The present invention is not limited to application to FR-based four-wheel drive vehicles, but can also be applied to four-wheel drive vehicles based on various drive layouts such as FF (front engine / rear drive) and MR (midship engine / rear drive). .
【００６４】その他、トランスミッションにおける最高
速のギアの減速比を１以上とし、本発明に係るトランフ
ァを適用することによって最終的に減速比１を得られる
構成とすることも可能である。In addition, it is also possible to adopt a configuration in which the reduction gear ratio of the highest speed gear in the transmission is set to 1 or more and the reduction gear ratio of 1 is finally obtained by applying the transfer according to the present invention.
【００６５】[0065]
【実施形態２】次に、本発明の第２の実施形態に係る四
輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置を
図３を参照して以下に詳細に説明する。Second Embodiment Next, a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to a second embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to FIG.
【００６６】本実施形態においては、実施形態１とはプ
ラネタリギアの構成要素と他のメンバーとの接続状態に
おいて異なる。The present embodiment differs from the first embodiment in the connection state of the components of the planetary gears and other members.
【００６７】図３は、本実施形態に係る四輪駆動車用セ
ンタディファレンシャル付動力分配装置のギアトレーン
図である。FIG. 3 is a gear train diagram of the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to this embodiment.
【００６８】図３を参照して、プラネタリギアセット
４’は、サンギア４１’、リングギア４３’とダブルピ
ニオンギア４４’とダブルピニオンギアを軸支するキャ
リア４２’と、からなり、サンギア４１’とダブルピニ
オンギア４４’、及びダブルピニオンギア４４’とリン
グギア４３’は夫々互いに噛み合わさっている。Referring to FIG. 3, the planetary gear set 4'includes a sun gear 41 ', a ring gear 43', a double pinion gear 44 ', and a carrier 42' that pivotally supports the double pinion gear. The double pinion gear 44 'and the double pinion gear 44' and the ring gear 43 'are in mesh with each other.
【００６９】メインシャフト１はサンギア４１’を貫通
し、第１の半径方向部材１８’を介してリングギア４
３’に連結されている。キャリア４２’は第３の半径方
向部材２０、第２回転部材２１、第２の半径方向部材１
９を介してリア・ドライブシャフト２に連結されると共
に、断接及び調圧可能なクラッチＣ’を介してサンギア
４１’と接続可能な状態とされている。The main shaft 1 passes through the sun gear 41 'and the ring gear 4 via the first radial member 18'.
It is linked to 3 '. The carrier 42 'includes a third radial member 20, a second rotating member 21, and a second radial member 1.
It is connected to the rear drive shaft 2 via 9 and can be connected to the sun gear 41 'via a clutch C'which can be connected / disconnected and pressure can be adjusted.
【００７０】サンギア４１’、クラッチＣ’、Ｃ4 ’、
ブレーキＢ’はそれぞれ共通回転部材１７’を介して接
続され、回転力はクラッチＣ’、Ｃ4 ’の断節によって
後述の作動要素ごとによって各部に配分またはブレーキ
Ｂ’によって固定状態とされる。Sun gear 41 ', clutches C', C4 ',
The brakes B'are connected to each other via a common rotating member 17 ', and the rotational force is distributed to each part by an actuating element to be described later by the disengagement of the clutches C'and C4' or fixed by the brake B '.
【００７１】メインシャフト１から入力された回転力
は、第１の半径回転部材１８’を介してリングギア４
３’に入力され、またリア・ドライブシャフト２への出
力はキャリア４２’から第３の半径回転部材２０、第２
の回転部材２１、第２の半径回転部材１９を介して伝え
られる。The rotational force input from the main shaft 1 is transmitted to the ring gear 4 via the first radial rotation member 18 '.
3 ', and the output to the rear drive shaft 2 is from the carrier 42' to the third radial rotation member 20, second
Is transmitted via the rotary member 21 and the second radius rotary member 19.
【００７２】次に、上記の四輪駆動車用センタディファ
レンシャル付動力分配装置の動作を各作動要素毎に説明
する。Next, the operation of the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle will be described for each operating element.
【００７３】表２は、本実施形態に係る動力分配装置の
各作動要素におけるブレーキＢ’及びクラッチＣ4 ’，
Ｃ’の作動状態を示したものである。丸印は各作動要素
において接続状態となることを示す。Table 2 shows the brake B'and the clutch C4 'in each operating element of the power distribution system according to this embodiment.
It shows the operating state of C '. A circle indicates that each operating element is in a connected state.
【００７４】[0074]
【表２】 [Table 2]
【００７５】以下、各作動要素ことにその機能、動作を
説明する。主に前述の第１の実施形態と異なる部分につ
いてのみ説明を行う。The function and operation of each operating element will be described below. Mainly, only the parts different from the first embodiment will be described.
【００７６】＜４ＷＤ オープン＞本作動要素において
は、ブレーキＢ’及びクラッチＣ’は断状態であり、ク
ラッチＣ4 ’のみが接続状態となり、リングギア４３’
に入力された駆動力は、サンギア４１’から共通回転部
材１７’、クラッチＣ4 ’スプロケット１０およびチェ
ーン５を介してフロント・ドライブシャフト３に伝えら
れ、またキャリア４２’から第３の半径回転部材２０、
第２の回転部材２１、第２の半径回転部材１９を介して
リア・ドライブシャフト２に伝えられる。また、この状
態においては出力トルクの前後配分比は、リングギア径
（歯数）とサンギア径（歯数）との差と、サンギア径
（歯数）と、の比となる。すなわち、後輪側に多くトル
ク配分されることになり、後輪駆動車に近い軽快な運転
感覚を得ることができる。<4WD open> In this operating element, the brake B'and the clutch C'are in the disengaged state, only the clutch C4 'is in the engaged state, and the ring gear 43' is in the engaged state.
The driving force input to the front drive shaft 3 is transmitted from the sun gear 41 'through the common rotating member 17', the clutch C4 'sprocket 10 and the chain 5, and the carrier 42' to the third radial rotating member 20. ,
It is transmitted to the rear drive shaft 2 via the second rotating member 21 and the second radius rotating member 19. In this state, the front-rear distribution ratio of the output torque is the ratio of the difference between the ring gear diameter (number of teeth) and the sun gear diameter (number of teeth) to the sun gear diameter (number of teeth). That is, a large amount of torque is distributed to the rear wheel side, and a light driving sensation close to that of a rear wheel drive vehicle can be obtained.
【００７７】＜４ＷＤ トルクスプリット（差動制限）
＞クラッチＣ’を調圧状態とすることによってサンギア
４１’とキャリア４２’との差動を制限する。差動制限
量を増大することにより前後輪直結状態まで可変（トル
クスプリット）させることができる。<4WD torque split (differential limit)
> The differential between the sun gear 41 'and the carrier 42' is limited by setting the clutch C'in a pressure regulating state. By increasing the differential limiting amount, it is possible to change (torque split) up to the front and rear wheels directly connected state.
【００７８】＜４ＷＤ 直結＞前記４ＷＤトルクスプリ
ット状態において差動制限量を最大（クラッチＣ’を接
続状態）としたものであり、サンギア４１’とキャリア
４２’との間に差動が生じることはなく、入力（メイン
シャフト）および前・後輪側出力（フロント・ドライブ
シャフト、リア・ドライブシャフト）との間は直結状態
となる。<4WD Direct Connection> In the 4WD torque split state, the differential limiting amount is set to the maximum (the clutch C'is in the connected state), and a differential is generated between the sun gear 41 'and the carrier 42'. Instead, the input (main shaft) and front / rear wheel side outputs (front drive shaft, rear drive shaft) are directly connected.
【００７９】＜２ＷＤ Ｌｏｗ＞クラッチＣ4 ’、ブレ
ーキＢ’を断状態とし、クラッチＣ’を接続状態とした
ものである。前輪側出力に駆動力を伝えるクラッチＣ4
’が断状態であるので駆動力は前輪側には伝わらず、
二輪駆動（２ＷＤ）状態となる。また、クラッチＣ’を
接続状態としたため、サンギア４１’とキャリア４２’
とは連結され、差動を生じないため、サンギア４１’、
ダブルピニオンギア４４’、リングギア４３’とキャリ
ア４２’が一体となって回転する。つまりプラネタリギ
アセット４’は変速作用を持たず（減速比＝１）に入力
された駆動力（トルク）をリア側出力に伝える。<2WD Low> The clutch C4 'and the brake B'are disengaged, and the clutch C'is engaged. Clutch C4 that transmits driving force to front wheel output
'Is a disconnection state, so the driving force is not transmitted to the front wheel side,
The two-wheel drive (2WD) state is set. Further, since the clutch C'is in the connected state, the sun gear 41 'and the carrier 42' are
Since it is connected to and does not generate a differential, the sun gear 41 ',
The double pinion gear 44 ', the ring gear 43' and the carrier 42 'rotate integrally. That is, the planetary gear set 4'has no gear shifting action (reduction ratio = 1) and transmits the input driving force (torque) to the rear side output.
【００８０】＜２ＷＤ Ｈｉｇｈ＞クラッチＣ’，Ｃ4
’共に断状態とし、ブレーキＢ’のみを接続状態とし
たものであり、上記２ＷＤ Ｌｏｗ状態と同様にクラッ
チＣ4 ’が断状態であるので 後輪側のみに駆動力が伝
わる２ＷＤ状態となる。更に、ブレーキＢ’によってサ
ンギア４１’は固定されるので、この場合プラネタリギ
アセット４’は変速作用を持つこととなる。この際、リ
ングギア４３’に入力される入力トルクとキャリア４
２’から出力される出力トルクとの比即ち減速比は、サ
ンギアの歯数をＺSUN 、リングギアの歯数をＺRINGとす
ると以下の式で表される。<2WD High> Clutch C ', C4
Since both are in the disengaged state and only the brake B'is in the engaged state, and the clutch C4 'is in the disengaged state as in the 2WD Low state, the driving force is transmitted only to the rear wheel side, resulting in the 2WD state. Further, since the sun gear 41 'is fixed by the brake B', in this case, the planetary gear set 4'has a gear shifting action. At this time, the input torque input to the ring gear 43 'and the carrier 4
The ratio to the output torque output from 2 ′, that is, the reduction ratio, is represented by the following equation, where Z SUN is the number of teeth of the sun gear and Z RING is the number of teeth of the ring gear.
【００８１】 減速比＝１−ρ （ρ＝ＺSUN ／ＺRING） …（２）Reduction ratio = 1-ρ (ρ = Z SUN / Z RING ) (2)
【００８２】（２）式より、減速比は常に１以下とな
る。つまり、オーバードライブ状態である。本実施形態
においては、一例として、サンギアの歯数ＺSUN を２
７、リングギアの歯数ＺRINGを６０とすると、減速比＝
０．５５０となり、実施形態１の場合に比べ、大きなオ
ーバードライブ能力を発揮することができる。From the equation (2), the reduction ratio is always 1 or less. That is, it is an overdrive state. In the present embodiment, the number of teeth Z SUN of the sun gear is set to 2 as an example.
7, the number of teeth Z RING of the ring gear is 60, the reduction ratio =
Since this is 0.550, a large overdrive capability can be exhibited as compared with the case of the first embodiment.
【００８３】その他の構成、作用及び効果は、実施形態
１と同様である。Other configurations, operations and effects are similar to those of the first embodiment.
【００８４】以上、本発明を上記実施形態に即して説明
したが、本発明は上記態様にのみ限定されるものではな
く、本発明の原理に準ずる各種様態を含むものである。Although the present invention has been described above with reference to the above embodiment, the present invention is not limited to the above embodiment but includes various aspects according to the principle of the present invention.
【００８５】[0085]
【発明の効果】以上説明したように、本発明の第１の視
点による四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力
分配装置は、センタディファレンシャルとオーバードラ
イブの変速機構を兼ねるプラネタリギアセットを用い、
その各メンバーの特定の断切ないし固定、切換機構を備
えることにより、二輪駆動時においてセンタディファレ
ンシャル部のプラネタリギアセットを減速用として利用
することを可能とし、プラネタリギアセットをオーバー
ドライブ用として用いた場合、従来トランスミッション
部と動力分配装置内とにおいて２つ別々に設けられてい
たプラネタリギアを１つにまとめることができ、大幅な
トランスミッションの小型化を実現する。As described above, the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention uses a planetary gear set that serves as both a center differential and an overdrive transmission mechanism.
By equipping each member with a specific disconnection / fixation / switching mechanism, it was possible to use the planetary gear set of the center differential part for deceleration during two-wheel drive, and the planetary gear set was used for overdrive. In this case, the planetary gears, which are conventionally provided separately in the transmission unit and the power distribution device, can be combined into one, and the transmission can be significantly downsized.
【００８６】具体的には、従来のトランスミッションの
ギア部において、その約３分の１を占めている別個のオ
ーバードライブ部を不要とすることによって大幅な小型
化、コスト削減となり、また従来困難とされた小型の四
輪駆動車を４速Ａ／Ｔかつフルタイム駆動可能とする構
成とすることも容易となる。Specifically, in the conventional transmission gear section, by eliminating the need for a separate overdrive section that occupies about one-third of the gear section, the size and cost can be greatly reduced, and it is difficult to achieve the conventional method. It is also easy to configure the small-sized four-wheel drive vehicle described above to be capable of four-speed A / T and full-time driving.
【００８７】また、本発明の第１の視点による四輪駆動
車用センタディファレンシャル付動力分配装置はＯ／Ｄ
を有する４速Ａ／Ｔや５速Ｍ／Ｔ等に用いても、コンパ
クトな構成のまま更に１速増加することになり、燃費、
騒音等に対し非常に有効であることに変わりはない。The power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to the first aspect of the present invention is an O / D.
Even if it is used for a 4-speed A / T, a 5-speed M / T, etc. having a
It is still very effective against noise.
【００８８】また、本発明の第１の視点においては、ク
ラッチＣはプラネタリギアセット４の半径方向外周に配
され、クラッチＣ4とブレーキＢはプラネタリギアセッ
ト４の入力側において入力軸の外周に配されるように構
成されており、特に入出力軸方向に対して非常にコンパ
クトにとまっており、動力分配装置の占める空間が従来
の動力分配装置と比して増大するといったことはない。Further, in the first aspect of the present invention, the clutch C is arranged on the outer circumference of the planetary gear set 4 in the radial direction, and the clutch C4 and the brake B are arranged on the outer circumference of the input shaft on the input side of the planetary gear set 4. The power distribution device does not increase the space occupied by the power distribution device in comparison with the conventional power distribution device.
【００８９】また、本発明の第２の視点においては、パ
ーキングロックギアを動力分配装置内の前輪側出力軸上
に設けたことにより、従来の動力分配装置を有する４Ｗ
Ｄ車において問題とされた動力分配装置がニュートラル
の時、パーキングロック（Ｐレンジ）が無効となるとい
った問題も解消される。Further, in the second aspect of the present invention, the parking lock gear is provided on the front-wheel-side output shaft in the power distribution device so that the conventional power distribution device has a 4 W.
The problem that the parking lock (P range) becomes invalid when the power distribution device, which has been a problem in the D car, is neutral is also solved.
【図１】本発明の第１の実施形態を示す四輪駆動車用セ
ンタディファレンシャル付動力分配装置を示す断面図で
ある。FIG. 1 is a sectional view showing a power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to a first embodiment of the present invention.
【図２】本発明の第１の実施形態を説明するギアトレー
ン図である。FIG. 2 is a gear train diagram illustrating the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第２の実施形態を説明するギアトレー
ン図である。FIG. 3 is a gear train diagram illustrating a second embodiment of the present invention.
【図４】従来の、差動制限機能を備えたフルタイム四輪
駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置及び
トランスミッションの断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view of a conventional power distribution device with a center differential for a full-time four-wheel drive vehicle having a differential limiting function and a transmission.
【図５】従来の、２ＷＤ−４ＷＤ切換機能を備えた四輪
駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置をの
断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view of a conventional power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle equipped with a 2WD-4WD switching function.
Ｂ、Ｂ’ ブレーキ Ｃ、Ｃ’、Ｃ4 、Ｃ4 ’、Ｃ10、Ｃ10’ クラッチ Ｐ パーキングロックギア １ メインシャフト ２ リア・ドライブシャフト ３ フロント・ドライブシャフト ４、４’ プラネタリギアセット ５ チェーン ６ センタ・ディファレンシャル ７ ビスカス・カップリング ８ ２ＷＤ／４ＷＤ切替部 ９ ハイ／ロー切替部 １０ スプロケット １１ インプット・シャフト １２ センタデフ １３ リア・ドライブシャフト １４ フロント・ドライブシャフト １５ トランスファ １６ プラネタリギアセット １７、１７’ 共通回転部材 １８、１８’ 第１半径回転部材 １９ 第２半径回転部材 ２０ 第３半径回転部材 ２１ 第２回転部材 ２２ オーバードライブ部 ２３ ３速Ａ／Ｔ部 ２４ ケーシング ２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃ、２５Ｄ、２５Ｅ ベアリング ２６ スペーサ部 ２７Ａ、２７Ｂ フランジ部 ２８ スリーブ ２９Ｃ、２９Ｃ4、２９Ｂ ピストン ４１、４１’ サンギア ４２、４２’ キャリア ４３、４３’ リングギア ４４、４４’ ピニオンギア B, B'Brake C, C ', C4, C4', C10, C10 'Clutch P Parking lock gear 1 Main shaft 2 Rear drive shaft 3 Front drive shaft 4, 4'Planetary gear set 5 Chain 6 Center differential 7 Viscous coupling 8 2WD / 4WD switching part 9 High / low switching part 10 Sprocket 11 Input shaft 12 Center differential 13 Rear drive shaft 14 Front drive shaft 15 Transfer 16 Planetary gear set 17, 17 'Common rotating member 18, 18 '1st radius rotation member 19 2nd radius rotation member 20 3rd radius rotation member 21 2nd rotation member 22 Overdrive part 23 3rd speed A / T part 24 Casing 25A, 25B, 25C, 25D, 25E bare Ring 26 spacer portion 27A, 27B flange portion 28 the sleeve 29C, 29C4,29B piston 41, 41 'the sun gear 42, 42' the carrier 43, 43 'the ring gear 44, 44' pinion gear
Claims (11)
リングギアに噛合するピニオンギア及び該ピニオンギア
を軸支するキャリアからなり、該サンギア、該リングギ
アと該キャリアを第１、第２、第３の入出力要素のいず
れかとするプラネタリギアセットを有し、該第１、第
２、第３の入出力要素のいずれか１つを入力要素とし、
他の２つを出力要素として第１、第２の出力軸に結合可
能に構成して、入力軸からの回転力を第１および第２の
出力軸へ分配する四輪駆動車用センタディファレンシャ
ル付動力分配装置であって、 前記入出力要素からの回転力を断接する第１及び第２の
断接手段を備え、 前記入力軸は前記第１の入出力要素に連結され、 前記第２の出力軸は前記第２の入出力要素に連結され、 前記第１の出力軸は前記第２の断接手段を介して前記第
３の入出力要素と断接可変に連結され、 前記第２および第３の入出力要素は、前記第１の断接手
段を介して互いに断接可変に連結され、 前記第３の入出力要素は、固定手段により固定部材に固
定可能とされることを特徴とする四輪駆動車用センタデ
ィファレンシャル付動力分配装置。1. A sun gear, a ring gear, a pinion gear that meshes with the sun gear and the ring gear, and a carrier that axially supports the pinion gear. The sun gear, the ring gear, and the carrier are first, second, and third. A planetary gear set that is any one of the three input / output elements, and uses any one of the first, second, and third input / output elements as an input element,
With a center differential for a four-wheel drive vehicle configured to connect the other two as output elements to the first and second output shafts and distribute the rotational force from the input shaft to the first and second output shafts. A power distribution device, comprising first and second connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting a rotational force from the input / output element, the input shaft being connected to the first input / output element, and the second output. A shaft is connected to the second input / output element, the first output shaft is connected to the third input / output element via the second connecting / disconnecting means in a connectable / disconnectable manner, The third input / output element is variably connected to and disconnected from each other via the first connecting / disconnecting means, and the third input / output element can be fixed to a fixing member by a fixing means. Power distribution device with center differential for four-wheel drive vehicles.
２の出力軸の２つの出力軸に分配または前記第２の出力
軸のみに伝達する四輪駆動車用センタディファレンシャ
ル付動力分配装置であって、 サンギア、リングギア、該サンギア及び該リングギアに
噛合するピニオンギア及び該ピニオンギアを軸支するキ
ャリアからなり、該サンギア、該リングギアと該キャリ
アを第１、第２、第３の入出力要素のいずれかとするプ
ラネタリギアセットと、 前記第２、第３の入出力要素を互いに断接する第１の断
接手段と、 前記第３の入出力要素と前記第１の出力軸とを互いに断
接する第２の断接手段と、 前記第３の入出力要素を固定部材に固定する固定手段
と、を備え、 前記入力軸は前記第１の入出力要素に接続され、 前記第１の出力軸は前記第２の断接手段を介して前記第
３の入出力要素と断接可変に接続され、 前記第２の出力軸は前記第２の入出力要素に連結され、 四輪駆動時には前記第２の断接手段を接続状態かつ前記
固定手段を解放状態として前記第１の出力軸と前記第２
の出力軸との回転差を許容しながら回転力分配を可能と
し、 二輪駆動時には前記第２の断接手段を断状態とし、前記
第１の断接手段を断状態または接続状態かつ前記固定手
段を固定状態または解放状態とすることによって前記プ
ラネタリギアセットを変速用として利用することを特徴
とする四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分
配装置。2. A power with center differential for a four-wheel drive vehicle, which distributes rotational force from an input shaft to two output shafts, a first output shaft and a second output shaft, or transmits only to the second output shaft. The distribution device comprises a sun gear, a ring gear, a pinion gear meshing with the sun gear and the ring gear, and a carrier that pivotally supports the pinion gear. The sun gear, the ring gear and the carrier are first and second, A planetary gear set as any one of the third input / output elements, a first connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the second and third input / output elements to each other, the third input / output element and the first output A second connecting / disconnecting means for connecting / disconnecting the shaft with each other; and a fixing means for fixing the third input / output element to a fixing member, wherein the input shaft is connected to the first input / output element, The first output shaft is the second The third input / output element is variably connected to and disconnected from the third input / output element via the connecting / disconnecting means, the second output shaft is connected to the second input / output element, and the second connecting / disconnecting means is connected during four-wheel drive In the connected state and the fixing means in the released state, the first output shaft and the second output shaft
Torque distribution is possible while permitting a rotation difference from the output shaft of the first shaft, the second connecting / disconnecting means is in the disconnected state, and the first connecting / disconnecting means is in the disconnected or connected state and the fixing means is provided during two-wheel drive. A power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle, characterized in that the planetary gear set is used for gear shifting by making a fixed state or a released state.
とする請求項１または２記載の四輪駆動車用センタディ
ファレンシャル付動力分配装置。3. In the planetary gear set, the first input / output element is the carrier, the second input / output element is the ring gear, and the third input / output element is the sun gear. A power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2.
徴とする請求項１または２記載の四輪駆動車用センタデ
ィファレンシャル付動力分配装置。4. The planetary gear set, wherein the first input / output element is the ring gear, the second input / output element is the carrier, and the third input / output element is the sun gear. The power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, wherein the pinion gear is a double pinion gear.
ャフトに連結され、 前記第２の出力軸がリア・ドライブシャフトに連結され
ていることを特徴とする請求項１または２記載の四輪駆
動車用センタディファレンシャル付動力分配装置。5. The four-wheeled vehicle according to claim 1, wherein the first output shaft is connected to a front drive shaft, and the second output shaft is connected to a rear drive shaft. Power distribution device with center differential for drive vehicle.
り、四輪駆動時に該多板クラッチの圧力を変化させるこ
とによって前記第１の出力軸と前記第２の出力軸への回
転力配分比を変化可能とすることを特徴とする請求項１
または２記載の四輪駆動車用センタディファレンシャル
付動力分配装置。6. The first connecting / disconnecting means comprises a multi-disc clutch, and the pressure of the multi-disc clutch is changed during four-wheel drive to rotate the first output shaft and the second output shaft. The force distribution ratio is changeable.
Alternatively, the power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to item 2.
部材を介して連結され、 前記共通回転部材は前記第３の入出力要素に連結されて
前記入力軸の周りに同軸上に配されることを特徴とする
請求項１または２記載の四輪駆動車用センタディファレ
ンシャル付動力分配装置。7. The first and second connecting / disconnecting means are connected via a common rotating member, and the common rotating member is connected to the third input / output element to be coaxial with the input shaft. The power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to claim 1 or 2, being arranged.
中心を貫通し、第１の半径方向部材を介してリングギア
と連結され、 前記出力軸は、前記プラネタリアギアセットの入力方向
とは反対側において、半径方向に延び、さらに前記プラ
ネタリギアセットの外周に沿って延びる部材を介して前
記キャリアの入力側端と連結されていることを特徴とす
る請求項４記載のセンタディファレンシャル付動力分配
装置。8. The input shaft extends through the center of the sun gear from the input direction and is connected to a ring gear via a first radial member, and the output shaft is opposite to the input direction of the planetary gear set. 5. The power distribution device with a center differential according to claim 4, wherein the power distribution device with a center differential is connected to the input side end of the carrier through a member that extends in the radial direction on the side and further extends along the outer periphery of the planetary gear set. .
セットの半径方向外周に配され、前記第２の断接手段と
前記固定手段は前記プラネタリギアの入力側において前
記入力軸の外周に配されていることを特徴とする請求項
１または２記載のセンタディファレンシャル付動力分配
装置。9. The first connecting / disconnecting means is arranged on the outer circumference of the planetary gear set in the radial direction, and the second connecting / disconnecting means and the fixing means are arranged on the outer circumference of the input shaft on the input side of the planetary gear. The power distribution device with a center differential according to claim 1, wherein the power distribution device is provided with a center differential.
部を設けることを特徴とする請求項１ないし９のいずれ
か一に記載の四輪駆動車用センタディファレンシャル付
動力分配装置。10. The power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein a parking lock portion is provided on the front wheel side output shaft.
後輪側出力軸の２つの出力軸に分配または前記後輪側出
力軸のみに伝達する四輪駆動車用センタディファレンシ
ャル付動力分配装置であって、 前記前輪側出力軸にパーキング・ロック部を設けること
を特徴とする四輪駆動車用センタディファレンシャル付
動力分配装置。11. A power distribution with center differential for a four-wheel drive vehicle, which distributes a rotational force from an input shaft to two output shafts of a front wheel side output shaft and a rear wheel side output shaft or transmits only to the rear wheel side output shaft. A power distribution device with a center differential for a four-wheel drive vehicle, characterized in that a parking lock portion is provided on the front-wheel-side output shaft.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27687395A JPH0995152A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Power distributing device with center differential for four-wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27687395A JPH0995152A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Power distributing device with center differential for four-wheel drive vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995152A true JPH0995152A (en) | 1997-04-08 |
Family
ID=17575602
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27687395A Pending JPH0995152A (en) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | Power distributing device with center differential for four-wheel drive vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0995152A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10230185A1 (en) * | 2002-07-05 | 2004-01-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Construction element for the drive branch of a motor vehicle comprises components arranged/interconnected to produce a differential, a closed differential and a transmission stage depending on the operation of the clutches and brake |
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| CN104309477A (en) * | 2014-09-28 | 2015-01-28 | 长城汽车股份有限公司 | Transfer case, power transmission system and vehicle |
| KR101860868B1 (en) * | 2017-06-29 | 2018-05-25 | 현대위아(주) | Parking and disconnecting apparatus for vehicle |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP27687395A patent/JPH0995152A/en active Pending
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