JP2002054540A - 自動２輪車用エンジンのスタータ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジンの幅を従来例の場合より小さくでき
る自動２輪車用エンジンのスタータ構造を提供する。 【解決手段】 このスタータ構造では、エンジンの動力
を自動２輪車駆動用の出力軸８に伝達するトランスミッ
ション６におけるメイン軸７上に、スタータ３１に噛み
合って回転し前記エンジンにスタータ３１の駆動力を伝
達するフリーホイルギヤ３２が相対回転自在に支持され
ている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの幅を小
さくできるようにフリーホイルギヤの位置を変更した自
動２輪車用エンジンのスタータ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動２輪車用エンジンにおいては、発電
機をクランク軸に直付けして駆動する構成のものと、エ
ンジンのクランクケースに外付けした発電機を、クラン
ク軸、メイン軸またはカウンター軸にギヤやチェーンを
介して連動させることにより駆動する構成のものとがあ
る。しかし、ギヤやチェーンを介して発電機を駆動する
後者の構成の場合は、駆動ロスが生じるばかりか、発電
機を単体ユニットの形態でクランクケースに装着する必
要があるために質量増を招くという不具合が有る。した
がって、発電機の配置構成としては、クランク軸に直付
けする前者の構成が主流となっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、発電機をク
ランク軸に直付けする前者の構成の場合、エンジンにス
タータの駆動力を伝達するフリーホイルギヤを、クラン
ク軸における発電機の背面側の位置に設けるのが通例で
ある。このため、クランク軸の軸長は、前記後者の構成
の場合に比べて、発電機のロータおよびフリーホイルギ
ヤの軸方向寸法分だけ長くなり、それだけエンジンの幅
が大きくなってしまう。

【０００４】本発明は、以上の事情に鑑みてなされたも
ので、エンジンの幅を従来例の場合よりも小さくできる
自動２輪車用エンジンのスタータ構造を提供することを
目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る自動二輪車用エンジンのスタータ構造
は、エンジンの動力を自動２輪車駆動用の出力軸に伝達
するトランスミッションにおけるエンジン動力が入力さ
れるメイン軸上に、スタータに噛み合って回転し前記エ
ンジンにスタータの駆動力を伝達するフリーホイルギヤ
が相対回転自在に支持されている。

【０００６】前記自動２輪車用エンジンのスタータ構造
によれば、フリーホイルギヤをメイン軸に設けたから、
従来例の場合に比べてフリーホイルギヤの軸方向寸法分
だけエンジン回転軸を短くでき、それだけエンジンの回
転軸心方向の幅を狭くできる。

【０００７】本発明の好ましい実施形態では、前記メイ
ン軸に、前記エンジンの出力ギヤに噛み合うクラッチギ
ヤを有するクラッチが装着されており、前記フリーホイ
ルギヤが一方向クラッチを介して前記クラッチギヤに回
転連結されている。

【０００８】このように構成した場合には、スタータ駆
動時のフリーホイルギヤの回転力が、エンジンの出力ギ
ヤに噛み合っているクラッチギヤに伝達されるから、フ
リーホイルギヤの回転をエンジンの回転軸（例えばクラ
ンク軸）に伝達する特別な伝達機構を新たに設ける必要
がなくなり、構成が簡単になると共に、メイン軸が余分
に長くなるのを回避できる。

【０００９】また、本発明の好ましい実施形態では、前
記エンジンが複数気筒を有する往復動エンジンであり、
クランク軸心方向の最外側の気筒におけるクランク軸の
一対のウエブのうち、クランク軸心方向の内方に位置す
るウエブが出力ギヤとなっており、この出力ギヤに前記
クラッチギヤが噛み合っている。

【００１０】このように構成した場合には、クラッチ
を、車体の側方に突出しないクランク軸心方向の内方に
位置させることができる。その結果、フリーホイルギヤ
をメイン軸上に設けることでメイン軸７の軸長が多少長
くなっても、クラッチがクランク軸心方向の外側へはみ
出すことがなくなり、エンジンの幅を小さくできる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
について図面を参照しながら詳述する。図１は本発明の
一実施形態であるスタータ構造を備えた自動２輪車用エ
ンジンの部分縦断面図である。このエンジンは複数気筒
を有する往復動エンジンであり、ピストン１が連結され
たクランク軸（エンジン回転軸）２は、クランクケース
３に回転自在に支持されている。このクランク軸２の一
端部には発電機４が配置され、そのロータ４０がねじ体
４１によりクランク軸２の一端部に固定されている。エ
ンジンの動力、すなわち前記クランク軸２の回転は、ク
ラッチ５およびトランスミッション６を介して出力軸８
に伝達される。出力軸８の回転力は、これに装着したス
プロケット１８から、図示しないチェーン等を介して後
輪に伝達される。

【００１２】トランスミッション６におけるエンジン動
力が入力されるメイン軸７には、エンジンのクランク軸
２に設けた出力ギヤ９に噛み合うクラッチギヤ１０を有
するクラッチ５が装着されている。前記出力ギヤ９は、
エンジンの回転軸心であるクランク軸心Ｃ１方向の最外
側の気筒１１におけるクランク軸上の一対のウエブ１
３，１３のうち、クランク軸心Ｃ１方向の内方に位置す
るウエブ１３の外周に歯形を形成したものである。つま
り、このウエブ１３によって出力ギヤ９が形成されてい
る。一対のウェブ１３，１３は両者間に設けたクランク
ピン１４によってコンロッド１２の大端部を支持するも
のである。こうして、クラッチギヤ１０は、前記内方の
ウエブ１３に歯車連結されることで、クランク軸２に直
結されており、エンジンの回転と共に常時回転する。こ
れにより、クラッチ５を、車体の側方に突出しないクラ
ンク軸心Ｃ１方向の内方に位置させることができる。

【００１３】図２に拡大して示すように、前記クラッチ
５のクラッチギヤ１０は、ニードルベアリング１５を介
してメイン軸７に相対回転自在に支持されている。この
クラッチギヤ１０には、ダンパー２１を介してクラッチ
ハウジング２２が連結されており、そのクラッチハウジ
ング２２の外周部にはメイン軸心Ｃ２方向に移動自在な
複数のフリクションプレート２３が支持されている。ま
た、メイン軸７には、前記クラッチハウジング２２の内
周側に位置して、クラッチハブ２４がナット２５によっ
て締結されている。クラッチハブ２４の外周にはメイン
軸心Ｃ２方向に移動自在な複数のクラッチプレート２６
が、前記フリクションプレート２３と軸方向に交互配列
となるように設けられている。

【００１４】さらに、これらのフリクションプレート２
３とクラッチプレート２６を、前記クラッチハブ２４と
の間で挟むように、プレッシャプレート２７が配置され
ている。このプレッシャプレート２７が、クラッチスプ
リング２８でクラッチハブ２４側に押圧されることによ
り、クラッチ５が接続状態となり、クランク軸２の回転
がクラッチ５を介してメイン軸７に伝達される。また、
メイン軸７の中心に通されたプッシュロッド２９が矢印
Ａ方向（右方向）に押動操作されることで、クラッチス
プリング２８に抗してプレッシャプレート２７が矢印Ａ
方向に移動して、クラッチ５が遮断状態となる。

【００１５】また、前記メイン軸７上には、スタータ３
１の駆動力をクランク軸２に伝達するフリーホイルギヤ
３２が、滑り軸受３３を介して、メイン軸７に対して相
対回転自在に支持されている。このフリーホイルギヤ３
２は、一方向クラッチ３４を介して前記クラッチギヤ１
０に回転連結されている。この一方向クラッチ３４は、
フリーホイルギヤ３２の回転速度の方がクラッチギヤ１
０の回転速度よりも大きい場合のみ接続状態となって回
転力を伝達する。前記スタータ３１は、駆動源であるモ
ータ３５と、減速ギヤ列３６とで構成される。減速ギヤ
列３６は、モータ３５の出力ギヤ３７に噛み合う入力ギ
ヤ３６ａと、前記フリーホイルギヤ３２に噛み合う出力
ギヤ３６ｂとを有し、モータ３５の回転力が減速ギヤ列
３６で減速されて前記フリーホイルギヤ３２に伝達され
る。

【００１６】上記構成において、図１に示すエンジンの
スタート時に、スタータ３１を構成するモータ３５の回
転力は、減速ギヤ列３６を介してメイン軸７上のフリー
ホイルギヤ３２に伝達され、さらに、フリーホイルギヤ
３２の回転は、一方向クラッチ３４を介してクラッチギ
ヤ１０に伝達され、このクラッチギヤ１０からウエブ１
３に設けた出力ギヤ９を経てクランク軸２へと伝達され
る。これにより、スタータ３１の駆動力がエンジンのク
ランク軸２に伝達される。エンジンがスタートすること
により、クランク軸２の回転数がディスエンゲージ回転
数以上になると、一方向クラッチ３４によるフリーホイ
ルギヤ３２とクラッチギヤ１０との接続が解除される。

【００１７】このエンジンでは、従来例のように発電機
４が直付けされるクランク軸２にスタータ３１の駆動力
を伝達するフリーホイルギヤ３２が設けられておらず、
そのフリーホイルギヤ３２はトランスミッション６のメ
イン軸７上に設けられているので、従来例の場合に比べ
て、フリーホイルギヤ３２の軸方向寸法分だけクランク
軸２を短くでき、それだけエンジンの幅を小さくでき
る。

【００１８】また、スタート時のフリーホイルギヤ３２
の回転を、一方向クラッチ３４を介して、クランク軸２
に直結されたクラッチギヤ１０に伝達するようにしてい
るので、フリーホイルギヤ３２の回転をクランク軸２に
伝達する特別な伝達機構を新たに設ける必要がなく、構
成が簡単になると共に、メイン軸７が余分に長くなるの
を回避できる。

【００１９】なお、前記フリーホイルギヤ３２をメイン
軸７上に設けることで、その分だけメイン軸７は長くな
るが、この実施形態では、クラッチギヤ１０と噛み合う
エンジンの出力ギヤ９を、最外側の気筒１１における一
対のウエブ１３，１３のうち、クランク軸心Ｃ１方向の
内方に位置するウエブ１３の外周に形成しているので、
クラッチ５を、クランク軸心Ｃ１方向の内方に位置させ
ることができる。その結果、フリーホイルギヤ３２によ
りメイン軸７の軸長が多少長くなっても、クラッチ５が
クランク軸心Ｃ１方向の外側へはみ出すことがなくな
り、エンジンの幅を小さくすることが可能になる。

【００２０】

【発明の効果】以上のように、本発明の自動２輪車用エ
ンジンのスタータ構造によれば、エンジンの動力を自動
２輪車駆動用の出力軸に伝達するトランスミッションに
おけるエンジン動力が入力されるメイン軸上に、スター
タに噛み合って回転し前記エンジンにスタータの駆動力
を伝達するフリーホイルギヤが、相対回転自在に支持さ
れているから、従来例の場合に比べて、フリーホイルギ
ヤの軸方向寸法分だけエンジン回転軸を短くでき、それ
だけエンジンの回転軸心方向の幅を小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るスタータ構造を備え
た自動２輪車用エンジンを示す一部断面した側面図であ
る。

【図２】同エンジンの要部拡大縦断面図である。

【符号の説明】

２…クランク軸（エンジン回転軸）５…クラッチ、６…
トランスミッション、７…メイン軸、８…出力軸、９…
出力ギヤ、１０…クラッチギヤ、１１…気筒、１２…コ
ンロッド、１３…ウエブ、３１…スタータ、３２…フリ
ーホイルギヤ、３４…一方向クラッチ、Ｃ１…クランク
軸心

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの動力を自動２輪車駆動用の出
   力軸に伝達するトランスミッションにおけるエンジン動
   力が入力されるメイン軸上に、スタータに噛み合って回
   転し前記エンジンにスタータの駆動力を伝達するフリー
   ホイルギヤが相対回転自在に支持されている自動２輪車
   用エンジンのスタータ構造。
2. 【請求項２】 請求項１において、前記メイン軸に、前
   記エンジンの出力ギヤに噛み合うクラッチギヤを有する
   クラッチが装着されており、前記フリーホイルギヤが一
   方向クラッチを介して前記クラッチギヤに回転連結され
   ている自動２輪車用エンジンのスタータ構造。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記エンジンは複数
   気筒を有する往復動エンジンであり、クランク軸心方向
   の最外側の気筒におけるクランク軸の一対のウエブのう
   ち、クランク軸心方向の内方に位置するウエブが出力ギ
   ヤとなっており、この出力ギヤに前記クラッチギヤが噛
   み合っている自動２輪車用エンジンのスタータ構造。