JP2002051404A

JP2002051404A - 前後輪駆動車両の駆動制御装置

Info

Publication number: JP2002051404A
Application number: JP2000232890A
Authority: JP
Inventors: Kazuhiko Kitano; 和彦喜多野; Naoki Uchiyama; 直樹内山; Susumu Nakasako; 享中佐古; Kenji Honda; 健司本多; Toshihiko Fukuda; 俊彦福田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2000-08-01
Filing date: 2000-08-01
Publication date: 2002-02-15
Anticipated expiration: 2020-08-01
Also published as: JP4073611B2

Abstract

(57)【要約】【課題】加速時における電気モータによるアシスト
を、トルク段差を生じることなく円滑に行うことがで
き、良好な加速性および運転性を確保できる前後輪駆動
車両の駆動制御装置を提供する。【解決手段】車両２の目標駆動力ＦＣＭＤに基づいて
電気モータ４の目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する
モータ目標駆動力算出手段１１と、目標駆動力およびモ
ータ目標駆動力に基づいてエンジン３の目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＥＮＧを算出するエンジン目標駆動力算出手段１
１と、モータ目標駆動力に基づいて電気モータ４を駆動
するモータ駆動手段１０、１１と、モータ駆動手段によ
る電気モータ４の駆動を、目標駆動力の変化量ｄＦＣＭ
Ｄが所定値ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ以上の場合に許可すると
ともに、所定値未満の場合には、トルクコンバータ５ａ
の速度比ＥＴＲが基準速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ１よりも
小さいときに許可するモータ駆動許可手段１１と、を備
えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、前輪および後輪の
一方をトルクコンバータを介してエンジンで駆動すると
ともに、他方を電気モータで駆動する四輪駆動状態と、
電気モータによる駆動を停止する二輪駆動状態とに切り
換えて運転されるタイプの前後輪駆動車両の駆動制御装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、この種の駆動制御装置を、
例えば特願平１１−３６６９３４号ですでに提案してい
る。この前後輪駆動車両は、前輪をトルクコンバータを
介してエンジンで駆動し、後輪を電気モータで駆動する
タイプのものである。この駆動制御装置では、電気モー
タによる後輪の駆動条件、すなわち四輪駆動の実行条件
の１つとして、トルクコンバータの速度比が用いられて
いる。具体的には、検出されたトルクコンバータの速度
比が所定値以上のときに、電気モータを停止して二輪駆
動を行う一方、所定値未満のときに、電気モータを作動
させて四輪駆動を行うように構成されている。例えば発
進時には、速度比が小さくトルク増幅率が高いことか
ら、低摩擦路などでは前輪がスリップしやすいので、上
記の制御により電気モータを作動させて後輪でアシスト
することによって、発進性を高めることができる。ま
た、アクセルペダルが踏み込まれた加速時には、トルク
コンバータの滑りが大きくなることで、速度比が一時的
に低下するので、このような場合にも、後輪によるアシ
ストが行われることによって、加速性を確保できる。な
お、この四輪駆動状態では、まず車両全体に要求される
総駆動力が決定され、モータ駆動力がその最大出力を上
限値として決定されるとともに、エンジン駆動力は、総
駆動力からモータ駆動力を差し引いた残り分として決定
される。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した駆動
制御装置では、以下の理由により、加速時にトルク段差
が生じることがあり、この点で改善の余地がある。すな
わち、この駆動制御装置では、上述したように、加速時
におけるトルクコンバータの滑りによる速度比の低下を
想定し、速度比が所定値未満に低下することを条件とし
て、電気モータによるアシストを開始している。しか
し、トルクコンバータの滑りは瞬時には発生せず、徐々
に大きくなるので、速度比が実際に所定値未満まで低下
するのに、すなわち電気モータによるアシストの開始ま
でに、時間遅れを伴う。一方、この間、加速要求に伴っ
て総駆動力は増大し続け、モータ駆動力＝０であること
から、エンジン駆動力も総駆動力と同じ値で増大し続け
る。その結果、速度比が所定値未満まで低下した時点
で、大きなモータ駆動力が急激に発生するとともに、こ
のモータ駆動力に等しい分だけ、エンジン駆動力が急激
に大きく減少してしまう。この場合、モータ駆動力の発
生とエンジン駆動力の減少を完全に同期させることは困
難であるため、トルク段差がある程度、発生することは
避けられない。特に、低速状態からの加速時や、減速状
態からの加速時には、アクセルペダルの踏込み量が小さ
い場合でも、総駆動力が大きく増大するため、このよう
な不具合が顕著に現われやすい。

【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、加速時における電気モータによ
るアシストを、トルク段差を生じることなく円滑に行う
ことができ、それにより、良好な加速性および運転性を
確保することができる前後輪駆動車両の駆動制御装置を
提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明の請求項１に係る発明は、前後の駆動輪の一
方（実施形態における（以下、本項において同じ）前輪
ＷＦＬ、ＷＦＲ）をトルクコンバータ５ａを介してエン
ジン３で駆動するとともに、他方の駆動輪（後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲ）を電気モータ４で駆動する四輪駆動状態
と、電気モータ４による他方の駆動輪の駆動を停止する
二輪駆動状態とに切り換えて運転される前後輪駆動車両
の駆動制御装置であって、車両２の速度（車速Ｖｃａ
ｒ）を検出する車速検出手段（車輪回転数センサ１２、
ＥＣＵ１１）と、アクセル開度θＡＰを検出するアクセ
ル開度検出手段（アクセル開度センサ１６）と、検出さ
れた車速Ｖｃａｒおよびアクセル開度θＡＰに基づいて
車両２の目標駆動力ＦＣＭＤを算出する目標駆動力算出
手段（ＥＣＵ１１、図３のステップ３１）と、目標駆動
力ＦＣＭＤに基づいて電気モータ４の目標駆動力（後輪
目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）を算出するモータ目標駆
動力算出手段（ＥＣＵ１１、図３のステップ３３）と、
目標駆動力ＦＣＭＤおよびモータ目標駆動力に基づいて
エンジン３の目標駆動力（前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧ）を算出するエンジン目標駆動力算出手段（ＥＣＵ
１１、図３のステップ３５）と、モータ目標駆動力に基
づいて電気モータ４を駆動するモータ駆動手段（モータ
ドライバー１０、ＥＣＵ１１）と、トルクコンバータ５
ａの速度比ＥＴＲを検出する速度比検出手段（クランク
角センサ１３、メインシャフト回転数センサ１４ａ、Ｅ
ＣＵ１１）と、所定の基準速度比（アシスト開始基準速
度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ１）を記憶する基準速度比記憶手
段（ＥＣＵ１１、図７のテーブル）と、検出された速度
比ＥＴＲと基準速度比を比較する速度比比較手段（ＥＣ
Ｕ１１、図６のステップ６５）と、モータ駆動手段によ
る電気モータ４の駆動を、目標駆動力の変化量ｄＦＣＭ
Ｄが所定値ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ以上の場合に許可すると
ともに、目標駆動力の変化量ｄＦＣＭＤが所定値ｄＦＣ
ＭＤ＿ＡＳＴ未満の場合には、速度比比較手段により速
度比ＥＴＲが基準速度比よりも小さいと判定されたとき
に許可するモータ駆動許可手段（ＥＣＵ１１、図６のス
テップ６５、６６）と、を備えていることを特徴とす
る。

【０００６】この前後輪駆動車両の駆動制御装置によれ
ば、検出されたアクセル開度および車速に基づいて車両
の目標駆動力が算出され、この目標駆動力に基づいて電
気モータの目標駆動力が算出されるとともに、さらに、
これらの目標駆動力およびモータ目標駆動力に基づいて
エンジンの目標駆動力が算出される。このモータ目標駆
動力に基づき、モータ駆動手段が電気モータを駆動し、
他方の駆動輪を駆動することによって、電気モータによ
りアシストされた四輪駆動状態で運転される。また、ト
ルクコンバータの速度比を検出するとともに、検出され
た速度比と所定の基準速度比を比較する。そして、モー
タ駆動許可手段は、算出した目標駆動力の変化量が所定
値以上の場合には、モータ駆動手段による電気モータの
駆動を許可する一方、目標駆動力の変化量が所定値未満
の場合には、速度比が基準速度比よりも小さいときに、
電気モータの駆動を許可する。

【０００７】以上のように、この駆動制御装置によれ
ば、車両の目標駆動力の変化量が所定値以上の場合に
は、トルクコンバータの速度比にかかわらず、電気モー
タの駆動を許可し、アシストモードを実行する。したが
って、低速状態からの加速時や、減速状態からの加速時
に、速度比が基準速度比未満まで低下するのを待たず
に、その変化の遅れに影響されることなく、電気モータ
によるアシストを即座に開始することができる。その結
果、電気モータによるアシストを、モータ駆動力の小さ
な状態で開始し、これを徐々に増大させながら行えると
ともに、それに応じてエンジン駆動力が徐々に減少する
ので、電気モータによるアシストを、トルク段差を生じ
ることなく円滑に行うことができる。

【０００８】一方、目標駆動力の変化量が所定値未満の
場合、すなわちトルク段差への影響が小さい場合には、
速度比が基準速度比よりも小さいときに、電気モータの
駆動を許可するので、電気モータによるアシストを、実
際の速度比に応じて適切に行うことができる。以上によ
り、良好な加速性および運転性を確保することができ
る。

【０００９】また、前記目的を達成するため、本発明の
請求項２に係る発明は、前後の駆動輪の一方（前輪ＷＦ
Ｌ、ＷＦＲ）をトルクコンバータ５ａを介してエンジン
３で駆動するとともに、他方の駆動輪（後輪ＷＲＬ、Ｗ
ＲＲ）を電気モータ４で駆動する四輪駆動状態と、電気
モータ４による他方の駆動輪の駆動を停止する二輪駆動
状態とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動制
御装置であって、電気モータ４の目標駆動力（後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ）を算出するモータ目標駆動力
算出手段（ＥＣＵ１１、図３のステップ３３）と、算出
されたモータ目標駆動力に基づいて電気モータ４を駆動
するモータ駆動手段（モータドライバー１０、ＥＣＵ１
１）と、トルクコンバータ５ａの速度比ＥＴＲを検出す
る速度比検出手段（クランク角センサ１３、メインシャ
フト回転数センサ１４ａ、ＥＣＵ１１）と、所定の基準
速度比（アシスト停止基準速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２）
を記憶する基準速度比記憶手段（ＥＣＵ１１、図７のテ
ーブル）と、検出された速度比ＥＴＲと基準速度比を比
較する速度比比較手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ６
７）と、車両２の走行中にアクセルペダル１７が解除状
態から踏込み操作されたか否かを検出する踏込み操作検
出手段（アクセル開度センサ１６、ＥＣＵ１１、図６の
ステップ６２）と、モータ駆動手段による電気モータ４
の駆動を、踏込み操作検出手段によりアクセルペダル１
７の踏込み操作が検出された場合に許可するとともに、
アクセルペダル１７の踏込み操作が検出されていない場
合には、速度比比較手段により速度比ＥＴＲが基準速度
比よりも大きいと判定されたときに停止するモータ駆動
許可手段（ＥＣＵ１１、図６のステップ６２、６６、６
７、６９）と、を備えていることを特徴とする。

【００１０】この前後輪駆動車両の駆動制御装置によれ
ば、車両の走行中にアクセルペダルが解除状態から踏込
み操作されたか否かを検出する。そして、そのようなア
クセルペダルの踏込み操作が検出された場合には、電気
モータの駆動を許可する一方、踏込み操作が検出されて
いない場合には、速度比が基準速度比よりも大きいとき
に、電気モータの駆動を停止する。

【００１１】このように、アクセルペダルＯＦＦの減速
状態からアクセルペダルが踏み込まれ、加速された場合
には、トルクコンバータの速度比にかかわらず、電気モ
ータの駆動を許可するので、この場合においても、電気
モータによるアシストを、速度比変化の遅れに影響され
ることなく、加速直後から開始でき、モータ駆動力を小
さな状態から徐々に増大させることができる。したがっ
て、電気モータによるアシストを、トルクコンバータの
速度比変化の遅れに起因するトルク段差を生じることな
く、円滑に行うことができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照しながら、本発
明の好ましい実施形態を説明する。図１は、本発明によ
る駆動制御装置１を適用した前後輪駆動車両（以下「車
両」という）２の概略構成を示している。同図に示すよ
うに、この車両２は、左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲ（以
下、総称する場合は「ＷＦ」という）をエンジン３で駆
動するとともに、左右の後輪ＷＲＬ、ＷＲＲ（以下、総
称する場合は「ＷＲ」という）をモータ４で駆動するも
のである。

【００１３】エンジン３は、車両２の前部に横置きに搭
載されており、トルクコンバータ５ａを有する自動変速
機５、およびフロントディファレンシャル６を介して、
前輪ＷＦに接続されている。

【００１４】モータ４は、その駆動源であるバッテリ７
に接続されるとともに、電磁クラッチ８およびリヤディ
ファレンシャル９を介して、後輪ＷＲに接続されてい
る。モータ４がバッテリ７で駆動され、かつ電磁クラッ
チ８が接続されているときに、後輪ＷＲがモータ４で駆
動される。このとき、車両２は、モータ４によりアシス
トされた四輪駆動状態になる。一方、モータ４がバッテ
リ７で駆動されていないときや、電磁クラッチ８が遮断
されているときには、車両２は二輪駆動状態になる。な
お、モータ４は比較的小型のものであり、車速Ｖｃａｒ
が大きい高速運転時には、モータ４が後輪ＷＲに追随し
て回転することが困難になるため、電磁クラッチ８が遮
断されるようになっている。モータ４の出力は、最大１
２ｋＷの範囲内で任意に変更することが可能である。一
方、モータ４は、車両２の制動エネルギにより回転駆動
されているとき（減速回生モード）などに発電を行い、
発電した電力（回生エネルギ）をバッテリ７に充電する
ジェネレータとしての機能を有している。このバッテリ
７の充電残量ＳＯＣは、検出されたバッテリ７の電流・
電圧値に基づき、後述するＥＣＵ１１によって算出され
る。

【００１５】モータ４は、モータドライバー１０を介し
て、ＥＣＵ１１に接続されており、モータ４の駆動モー
ドおよび減速回生モードなどの切換え、駆動モード時に
おける最大出力の設定や駆動トルク、ならびに減速回生
モード時における回生量（充電量）などは、ＥＣＵ１１
で制御されるモータドライバー１０によって、制御され
る。電磁クラッチ８の接続・遮断もまた、そのソレノイ
ド（図示せず）への電流の供給・停止がＥＣＵ１１で制
御されることによって、制御される。

【００１６】左右の前輪ＷＦＬ、ＷＦＲおよび後輪ＷＲ
Ｌ、ＷＲＲには、磁気ピックアップ式の車輪回転数セン
サ１２がそれぞれ設けられており、これらの車輪回転数
センサ１２から、各車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿ＦＲ、Ｎ
＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲを表すパルス信号がＥＣＵ１１にそれ
ぞれ出力される。ＥＣＵ１１は、これらのパルス信号か
ら、前輪速度Ｖ＿ＦＦ、後輪速度Ｖ＿ＲＲや車速Ｖｃａ
ｒなどを算出する。

【００１７】また、エンジン３のクランクシャフト（図
示せず）には、所定のクランク角ごとにクランクパルス
信号ＣＲＫを出力するクランク角センサ１３が、自動変
速機５のメインシャフト５ｂおよびカウンタシャフト
（図示せず）には、それらの回転数Ｎｍ、Ｎｃｏｕｎｔ
ｅｒを表すパルス信号を出力する磁気ピックアップ式の
メイン・カウンタシャフト回転数センサ１４ａ、１４ｂ
が、それぞれ設けられており、これらの信号もまた、Ｅ
ＣＵ１１に出力される。ＥＣＵ１１は、クランクパルス
信号ＣＲＫに基づいてエンジン回転数ＮＥを算出すると
ともに、このエンジン回転数ＮＥとメインシャフト回転
数Ｎｍから、トルクコンバータ５ａの速度比ＥＴＲを算
出する（ＥＴＲ＝Ｎｍ／ＮＥ）。また、モータ４にはそ
の回転数Ｎｍｏｔを表すパルス信号を出力するレゾルバ
によるモータ回転数センサ１５が設けられており、この
信号もＥＣＵ１１に出力される。

【００１８】また、ＥＣＵ１１には、アクセル開度セン
サ１６から、アクセルペダル１７のＯＮ／ＯＦＦを含む
開度（アクセル開度）θＡＰを表す検出信号が入力され
る。ＥＣＵ１１にはさらに、ブレーキのマスタシリンダ
（図示せず）に取り付けたブレーキ圧センサ１９からブ
レーキ圧ＰＢＲを表す検出信号が、操舵角センサ２０か
らハンドル（図示せず）の操舵角θＳＴＲを表す検出信
号が、シフト位置センサ２１から自動変速機５のシフト
レバー位置ＰＯＳＩを表す検出信号が、加速度センサ２
２、２３から前後の車輪ＷＦ、ＷＲの加速度ＧＦ、ＧＲ
を表す検出信号が、それぞれ入力される。

【００１９】上記ＥＣＵ１１は、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ＣＰ
ＵおよびＩ／Ｏインターフェースなどからなるマイクロ
コンピュータ（いずれも図示せず）で構成されている。
ＥＣＵ１１は、上述した各種センサからの検出信号に基
づいて、車両２の走行状態を検出し、制御モードを判定
するとともに、その結果に基づいて、車両２の目標駆動
力ＦＣＭＤ、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。そして、算
出した前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づく駆動信
号ＤＢＷ＿ＴＨを、ＤＢＷ式のアクチュエータ２４に出
力することによって、スロットル弁２５の開度（スロッ
トル弁開度θＴＨ）を制御し、エンジン３の駆動力を制
御する。また、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに基づ
くモータ要求トルク信号ＴＲＱ＿ＭＯＴをモータドライ
バー１０に出力することによって、モータ４の駆動力を
制御する。

【００２０】図２は、ＥＣＵ１１で実行される制御処理
のメインフローを示すフローチャートである。このプロ
グラムは、所定時間（例えば１０ｍｓ）ごとに実行され
る。この制御処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」
と図示。以下同じ）において車両２の状態を検出する。
具体的には、前述した各種センサで検出されたパラメー
タ信号を読み込み、これらに基づき、所定の演算を行う
とともに、車両２が前進、後退および停止のいずれの走
行状態にあるかを判定する。

【００２１】次いで、ステップ２１で検出された、自動
変速機５のシフトレバー位置ＰＯＳＩおよびアクセルペ
ダル１７のＯＮ／ＯＦＦ状態、ならびに車両２の走行状
態から、車両２の制御モードを判定する（ステップ２
２）。具体的には、制御モードを、車両２が前進状態ま
たは後退状態でアクセルペダル１７がＯＮのときに前進
駆動モードまたは後退駆動モード（以下、まとめて「駆
動モード」という）と判定し、車両２が前進状態または
後退状態でアクセルペダル１７がＯＦＦのときに前進減
速回生モードまたは後退減速回生モード（以下、まとめ
て「減速回生モード」という）と判定し、車両２が停止
状態のときに停止モードと判定する。制御モードが減速
回生モードのときには、原則として、回生制動トルクを
利用したバッテリ７の充電が行われる。

【００２２】次に、ステップ２２で判定された制御モー
ドに応じて、車両２全体の目標駆動力ＦＣＭＤ、前輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧおよび後輪目標駆動力ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを算出する（ステップ２３）。これについて
は後述する。

【００２３】次いで、電磁クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ制
御を実行する（ステップ２４）。具体的には、車速Ｖｃ
ａｒ、およびモータ４と後輪ＷＲとの差回転数に基づい
て、電磁クラッチ８をＯＮまたはＯＦＦするかを判定す
るとともに、その判定結果に基づいて電磁クラッチ８を
ＯＮ／ＯＦＦ制御する。

【００２４】次に、ステップ２３で算出した後輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴと、ステップ２４で制御した電磁
クラッチ８のＯＮ／ＯＦＦ状態に基づいて、モータ４の
要求トルクＴＲＱ＿ＭＯＴを算出し（ステップ２５）、
これに基づく駆動信号をモータドライバー１０に出力す
ることによって、モータ４の駆動力を制御する。

【００２５】次いで、ステップ２３で算出した前輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧに基づいて、アクチュエータ出
力値ＤＢＷ＿ＴＨを算出し（ステップ２６）、これに基
づく駆動信号をアクチュエータ２４に出力し、スロット
ル弁開度θＴＨを制御することで、エンジン３の駆動力
を制御し、本プログラムを終了する。

【００２６】図３は、図２のステップ２３で実行される
駆動力算出サブルーチンを示す。この制御処理ではま
ず、判定された制御モードに従い、車両２全体の目標駆
動力ＦＣＭＤを演算する（ステップ３１）。この目標駆
動力ＦＣＭＤは、例えば、検出された車速Ｖｃａｒおよ
びアクセル開度θＡＰに応じ、図４に一例を示すテーブ
ルを検索することによって、算出される。図４には、ア
クセル開度θＡＰが０ｄｅｇ、５ｄｅｇおよび８０ｄｅ
ｇのときのテーブル値が代表的に示されており、目標駆
動力ＦＣＭＤは、アクセル開度θＴＨが大きいほど大き
く、また車速Ｖｃａｒが大きいほど小さくなるように設
定されている。なお、アクセル開度θＡＰ＝０ｄｅｇの
ときのテーブル値は、シフトレバー位置がＤ４相当のラ
インを表しており、この場合、目標駆動力ＦＣＭＤは、
負値として算出される。

【００２７】次に、定速走行時の充電モード要求判定を
実行する（ステップ３２）。具体的には、車速Ｖｃａｒ
およびバッテリ７の充電残量ＳＯＣに応じて、基準駆動
力を求めるとともに、この基準駆動力と、ステップ３１
で算出した目標駆動力ＦＣＭＤとの関係から、車両２が
バッテリ７の充電を行うべきクルーズ走行状態にあるか
否かを判定し、その判定結果が肯定のときに、制御モー
ドがクルーズ充電モードとされ、バッテリ７への充電が
行われる。

【００２８】次いで、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
を演算する（ステップ３３）。この演算は、図２のステ
ップ２２および上記ステップ３２で判定された制御モー
ド（駆動、減速回生、クルーズ充電および停止のいずれ
か）に従い、制御モード別に行われる。その詳細につい
ては後述する。

【００２９】次に、上記ステップ３３で算出した後輪目
標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴに所定のフィルタ処理を施し
た（ステップ３４）後、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮ
Ｇを次式（１）によって演算し（ステップ３５）、本プ
ログラムを終了する。ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ＝ＦＣＭＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ−ＦＥＮＧ＿ＯＦＦ・・・（１）ここで、ＦＥＮＧ＿ＯＦＦは、エンジン引きずり量（負
値）である。このように、前輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿Ｅ
ＮＧは、基本的に、目標駆動力ＦＣＭＤから後輪目標駆
動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを差し引いた値として設定され
る。

【００３０】図５は、図３のステップ３３で実行される
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの算出サブルーチンを
示している。前述したように、この後輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＭＯＴの演算は、決定された制御モード別に行わ
れる。すなわち、制御モードが減速回生モードであるか
否かを判別し（ステップ４１）、減速回生モードのとき
には、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして、減速回
生用後輪目標駆動力を算出する（ステップ４２）。この
減速回生用後輪目標駆動力は、基本的に、車両２の目標
駆動力ＦＣＭＤ（負値）から、エンジン２のエンジンブ
レーキ力（負値）を差し引いた値（負値）、すなわち制
動力として算出される。

【００３１】前記ステップ４１の答がＮＯのときには、
制御モードがクルーズ充電モードであるか否かを判別し
（ステップ４３）、クルーズ充電モードのときには、後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして、クルーズ充電用
後輪目標駆動力を算出する（ステップ４４）。このクル
ーズ充電用後輪目標駆動力は、基本的に、車両２の目標
駆動力ＦＣＭＤから、車速Ｖｃａｒおよび充電残量ＳＯ
Ｃに応じて求めた基準駆動力を差し引いた値（負値）と
して算出される。

【００３２】前記ステップ４３の答がＮＯのときには、
制御モードが停止モードであるか否かを判別し（ステッ
プ４５）、停止モードのときには、後輪目標駆動力ＦＣ
ＭＤ＿ＭＯＴを値０に設定する（ステップ４６）。

【００３３】また、前記ステップ４５の答がＮＯのと
き、すなわち制御モードが駆動モードのときには、モー
タ４によるアシストを実行するか否かを判定する（ステ
ップ４７）とともに、その判定結果に従って、駆動用後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出し（ステップ４
８）、本プログラムを終了する。

【００３４】図６は、上記ステップ４７で実行されるア
シスト実行判定サブルーチンを示している。この制御処
理ではまず、車速Ｖｃａｒに応じて、アシスト開始基準
速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ１およびアシスト停止基準速度
比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２を検索する（ステップ６１）。図
７は、このための基準速度比テーブルの一例を示してい
る。同図に示すように、アシスト開始基準速度比ＥＴＲ
＿ＣＴＲＬ１は、アシスト停止基準速度比ＥＴＲ＿ＣＴ
ＲＬ２に対して、一定のヒステリシスＥＴＲ＿ＨＩＳＳ
（例えば５％）を付与したものであり、これにより、後
述するトルクコンバータ５ａの速度比ＥＴＲに応じたア
シストの開始と停止の間の制御ハンチングが回避され
る。また、このテーブルでは、両基準速度比ＥＴＲ＿Ｃ
ＴＲＬ１、２は、車速Ｖｃａｒが小さいほど、モータ４
によるアシストが実行されやすいよう、より大きな値に
設定されている。

【００３５】図６に戻り、前記ステップ６１に続くステ
ップ６２では、前回の制御モードが減速回生モードまた
は停止モードであったか否を判別する。この答がＮＯの
ときには、前回時にモータ４によるアシストが実行され
ていたか否かを判別する（ステップ６３）。

【００３６】この答がＮＯで、前回時にアシストが実行
されていないときには、アシストの開始条件が成立して
いるか否かを判定する。まず、ステップ６４において、
後輪速度Ｖ＿ＲＲがそのアシスト開始上限車速Ｖ＿４Ｗ
Ｄ＿ＯＮ（例えば６０ｋｍ／ｈ）以下であるか否かを判
別する。このアシスト開始上限車速Ｖ＿４ＷＤ＿ＯＮ
は、電磁クラッチ８の接続上限値に相当する。したがっ
て、この答がＮＯ、すなわちＶ＿ＲＲ＞Ｖ＿４ＷＤ＿Ｏ
Ｎのときには、そのまま本プログラムを終了し、引き続
きアシストを禁止する。

【００３７】前記ステップ６４の答がＹＥＳ、すなわち
Ｖ＿ＲＲ≦Ｖ＿４ＷＤ＿ＯＮのときには、次の条件のい
ずれかが満たされているか否を判別する（ステップ６
５）。トルクコンバータ５ａの速度比ＥＴＲが、ステップ
６１で求めたアシスト開始基準速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ
１以下（ＥＴＲ≦ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ１）前輪ＷＦがスリップ中である（Ｆ＿ＭＰＷＲ＿ＵＰ
＝１）目標駆動力変化量ｄＦＣＭＤが、その所定値ｄＦＣ
ＭＤ＿ＡＳＴ（例えば７０ｋｇｆ／０．０１ｓｅｃ）以
上（ｄＦＣＭＤ≧ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ）ここで、のＦ＿ＭＰＷＲ＿ＵＰは、前輪ＷＦがスリッ
プしていると判定されるのに応じてモータ４が出力アッ
プ中であるときに「１」にセットされるモータ出力アッ
プフラグである。また、の目標駆動力変化量ｄＦＣＭ
Ｄは、目標駆動力ＦＣＭＤの今回値と前回値との差であ
る。

【００３８】このステップ６５の答がＹＥＳ、すなわち
上記の条件〜のいずれもが満たされていないときに
は、そのまま本プログラムを終了し、引き続きアシスト
を禁止する。

【００３９】一方、ステップ６５の答がＹＥＳ、すなわ
ち上記の条件〜のいずれかが満たされているときに
は、アシストの開始条件が成立しているとして、アシス
トを許可・開始し（ステップ６６）、本プログラムを終
了する。このように、目標駆動力変化量ｄＦＣＭＤが所
定値ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ以上のときには、トルクコンバ
ータ５ａの速度比ＥＴＲにかかわらず、アシストが許可
・開始され、四輪駆動状態に移行する。これにより、加
速時に、速度比ＥＴＲの変化の遅れに影響されることな
く、アシストを即座に開始することができる。

【００４０】一方、前記ステップ６３の答がＹＥＳ、す
なわち前回時にアシストが実行されていたときには、ア
シストの停止条件が成立しているか否かを判定する。ま
ず、ステップ６７において、トルクコンバータ５ａの速
度比ＥＴＲが、ステップ６１で求めたアシスト停止基準
速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２より大きくかつ１００％以下
であり、かつモータ出力アップフラグＦ＿ＭＰＷＲ＿Ｕ
Ｐが「０」であるか否かを判別する。この答がＮＯ、す
なわちＥＴＲ≦ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２が成立し、または前
輪ＷＦがスリップしているときには、ステップ６８に進
み、後輪速度Ｖ＿ＲＲが、アシスト停止上限車速Ｖ＿４
ＷＤ＿ＯＦＦ（例えば６５ｋｍ／ｈ）よりも大きいか否
かを判別する。このアシスト停止上限車速Ｖ＿４ＷＤ＿
ＯＦＦは、前述したアシスト開始上限車速Ｖ＿４ＷＤ＿
ＯＮに対してヒステリシスを与えたものである。このス
テップ６８の答がＮＯ、すなわちＶ＿ＲＲ≦Ｖ＿４ＷＤ
＿ＯＦＦのときには、そのまま本プログラムを終了し、
引き続きアシストを実行する。

【００４１】一方、前記ステップ６７またはステップ６
８の答がＹＥＳ、すなわちＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２＜ＥＴＲ
≦１００％で且つ前輪ＷＦがスリップしていないか、ま
たはＶ＿ＲＲ＞Ｖ＿４ＷＤ＿ＯＦＦのときには、アシス
トの停止条件が成立しているとして、アシストを停止し
（ステップ６９）、二輪駆動状態に移行するようにし
て、本プログラムを終了する。

【００４２】一方、前記ステップ６２の答がＹＥＳ、す
なわち前回の制御モードが減速回生モードまたは停止モ
ードであったときには、前記ステップ６６に進み、アシ
ストを許可する。すなわち、アクセルペダル１７がＯＦ
Ｆ状態にある減速回生モードから、アクセルペダル１７
が踏み込まれることによって駆動モードに移行した場合
には、トルクコンバータ５ａの速度比ＥＴＲにかかわら
ず、無条件にアシストが許可され、四輪駆動状態に移行
する。これにより、減速状態からの加速時に、速度比Ｅ
ＴＲの変化の遅れに影響されることなく、アシストを即
座に実行することができる。

【００４３】図１１は、これまでに説明した制御処理に
よって得られる加速時における駆動力の推移の一例を、
同じ状況での従来の場合の例とともに、模式的に表した
ものである。すなわち、低速状態あるいは減速状態か
ら、時刻ｔ１においてアクセルペダル１７が踏み込ま
れ、加速状態に入ったとする。この場合、同図（ｂ）に
示す従来例では、前述したように、トルクコンバータ５
ａの変速比ＥＴＲが所定値未満に低下することがアシス
ト開始の条件になっているとともに、変速比ＥＴＲが実
際に変化するのに時間がかかるため、時刻ｔ１から遅れ
た時刻ｔ２で初めてアシストが開始される。そして、こ
の間、加速要求に伴ってエンジン目標駆動力ＦＣＭＤが
増大し続けるため、アシストの開始時に、大きなモータ
目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが急激に発生するととも
に、それに等しい分だけ、エンジン目標駆動力ＦＣＭＤ
＿ＥＮＧが急激に大きく減少することで、トルク段差が
発生してしまう。

【００４４】これに対して、同図（ａ）に示す本実施形
態の例では、低速状態からの加速の場合には、目標駆動
力変化量ｄＦＣＭＤが所定値ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ以上に
なり、図６のステップ６５がＹＥＳになることによっ
て、また、アクセルペダル１７がＯＦＦの減速状態から
の加速の場合には、減速回生モードから駆動モードへの
移行となり、ステップ６２の答がＹＥＳになることによ
って、いずれの場合にも、そのときの速度比ＥＴＲにか
かわらず、アシストが許可される（ステップ６６）。こ
れにより、速度比ＥＴＲの変化の遅れに影響されること
なく、アシストを加速開始時の時刻ｔ１直後から開始す
ることができる。その結果、モータ４によるアシスト
を、モータ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが小さな状態で
開始し、これを徐々に増大させながら行えるとともに、
それに応じてエンジン駆動力ＦＣＭＤ＿ＥＮＧが徐々に
減少するので、モータ４によるアシストを、トルク段差
を生じることなく円滑に行うことができる。なお、同図
中のＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿Ｆは、図３のステップ３４によ
るフィルタ処理がなされた後の後輪目標駆動力を表して
いる。

【００４５】図８および図９は、図５のステップ４８で
実行される駆動用後輪目標駆動力の算出サブルーチンを
示している。この制御処理では、図６のサブルーチンに
よるアシスト実行の判定結果に従って、駆動用後輪目標
駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを算出する。まず、車速Ｖｃａ
ｒに応じて、移行タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿
ＳＴＰを検索する（ステップ８１）。この移行タイマ作
動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿ＳＴＰは、後述するよう
に、アシストの実行状態から停止状態に移行した際に後
輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを徐々に減少させる時間
に相当する。図１１は、このための移行タイマ作動時間
テーブルの一例を示している。このテーブルでは、移行
タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿ＳＴＰは、車速Ｖ
ｃａｒが大きいほど、より小さな値に設定されている。
これは、車速Ｖｃａｒが大きいほど、後輪目標駆動力Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴが小さいためである。

【００４６】図８に戻り、前記ステップ８１に続くステ
ップ８２では、図６のサブルーチンにおいてアシストを
実行すべきと判定されているか否かを判定する。この答
がＹＥＳのときには、次のステップ８３〜８５におい
て、アシスト実行時用の後輪目標時ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを
算出する。まず、車両２の目標駆動力ＦＣＭＤからモー
タ引きずり量ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ（回転抵抗、負値）を差
し引いた値（ＦＣＭＤ−ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ）が、モータ
２の最大駆動力ＦＭＡＸ＿ＤＲＶよりも小さいか否かを
判別する（ステップ８３）。この答がＹＥＳ、すなわち
（ＦＣＭＤ−ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ）値が、モータ４の最大
駆動力ＦＭＡＸ＿ＤＲＶの範囲内にあるときには、この
値を後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定する
（ステップ８４）。一方、ステップ８３の答がＮＯ、す
なわち（ＦＣＭＤ−ＦＭＯＴ＿ＯＦＦ）≧ＦＭＡＸ＿Ｄ
ＲＶのときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴをモ
ータ最大駆動力ＦＭＡＸ＿ＤＲＶに設定した（ステップ
８５）後、後述するステップ９０に進む。

【００４７】一方、前記ステップ８２の答がＮＯ、すな
わちアシストを実行しないときには、次のステップ８６
〜８９において、アシスト停止時用の後輪目標時ＦＣＭ
Ｄ＿ＭＯＴを算出する。まず、移行タイマＴＭ＿ＲＲ＿
ＤＲＶのタイマ値が、値０より大きく、かつ前記ステッ
プ８１で求めた移行タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ
＿ＳＴＰ以下であるか否かを判別する（ステップ８
６）。この答がＹＥＳ、すなわちアシストの停止後、移
行タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿ＳＴＰが経過し
ていないときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
を、スロープ状に徐々に減少させるために、これを次式
（２）によって算出する（ステップ８７）とともに、移
行タイマＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶをインクリメントする（ス
テップ８８）。ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＝ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ＋（ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿２ＷＤ−ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ）／（ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿ＳＴＰ−ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＋１）・・・（２）

【００４８】ここで、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤは、後
輪目標駆動力の前回値、ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿２ＷＤは、
アシスト停止時用の後輪目標駆動力計算値、右辺の分母
（ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＿ＳＴＰ−ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ＋
１）は、移行タイマＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶの作動残り時間
（減算残り回数）を表す。すなわち、式（２）による演
算により、このタイマの作動時間中の各ループにおい
て、そのときの後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ
＿２ＷＤと後輪目標駆動力の前回値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿
ＯＬＤとの差をタイマの作動残り時間で除した値を、Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＯＬＤ値に随時、加算することによっ
て、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴは、スロープ状に
徐々に減少し、移行タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶ
＿ＳＴＰの経過時に、最終的に後輪目標駆動力計算値Ｆ
ＣＭＤ＿ＭＯＴ＿２ＷＤに達する。これにより、アシス
ト停止時用の後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを、それ
以前のアシスト実行時の値からスロープ状に徐々に減少
させることができる。

【００４９】一方、前記ステップ８６の答がＮＯ、すな
わちアシストの停止後、移行タイマ作動時間ＴＭ＿ＲＲ
＿ＤＲＶ＿ＳＴＰが経過したときには、アシスト停止時
用の後輪目標駆動力計算値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿２ＷＤを
そのまま後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴとして設定す
るとともに、移行タイマＴＭ＿ＲＲ＿ＤＲＶを値０にリ
セットした（ステップ８９）後、ステップ９０以降に進
む。

【００５０】このステップ９０以降では、重量配分率を
考慮した後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴのリミット処
理を行う。まず、ステップ９０において、車重（ＦＲ＿
ＤＹＮ＿ＷＴ＋ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴ）、路面勾配ＳＬＯ
ＰＥ＿ＡＮＧおよび車両２の重心高Ｈｉｇｈｔ＿Ｗｔを
互いに乗算した値を、ホイールベースＷｈｅｅｌ＿ｂａ
ｓｅで割ることによって、荷重移動量ｄＷｔを算出す
る。ここで、ＦＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴ、ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴ
は、それぞれ前輪側重量、後輪側重量である。また、路
面勾配ＳＬＯＰＥ＿ＡＮＧは、停止時に求められたもの
であり、例えば、前後輪の車輪回転数Ｎ＿ＦＬ、Ｎ＿Ｆ
ＲおよびＮ＿ＲＬ、Ｎ＿ＲＲがともに値０で、かつブレ
ーキペダルが操作されている場合に、前後の加速度セン
サ２２、２３の出力を積分することによって算出・推定
される。

【００５１】次に、後輪側重量ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴとス
テップ９０で算出した荷重移動量ｄＷｔとの和（ＲＲ＿
ＤＹＮ＿ＷＴ＋ｄＷｔ）を、車重（ＦＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴ
＋ＲＲ＿ＤＹＮ＿ＷＴ）で割ることによって、後輪最大
重量配分率ＤＲＶ＿ＡＳＴ＿ｍａｘを算出する（ステッ
プ９１）。次いで、算出した後輪最大重量配分率ＤＲＶ
＿ＡＳＴ＿ｍａｘを目標駆動力ＦＣＭＤに乗算した値か
ら、モータ引きずり量ＦＭＯＴ＿ＯＦＦを差し引いた値
を、後輪駆動力制限値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＤＲＶ＿ＭＡ
Ｘとして算出する（ステップ９２）。

【００５２】次いで、前記ステップ８４などで算出した
後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴが、後輪駆動力制限値
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＤＲＶ＿ＭＡＸ以上であるか否かを
判別する（ステップ９３）。この答がＹＥＳ、すなわち
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ≧ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＤＲＶ＿ＭＡＸ
のときには、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを後輪駆
動力制限値ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ＿ＤＲＶ＿ＭＡＸに設定す
る（ステップ９４）一方、ＮＯのときには、ステップ９
４をスキップして、後輪目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴを
保持し、本プログラムを終了する。

【００５３】以上のように、本実施形態によれば、低速
状態からの加速の場合には、目標駆動力変化量ｄＦＣＭ
Ｄが所定値ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ以上になることによっ
て、また、アクセルペダル１７がＯＦＦの減速状態から
の加速の場合には、減速回生モードから駆動モードに移
行することによって、いずれの場合にも、そのときの速
度比ＥＴＲにかかわらず、アシストが許可される。した
がって、速度比ＥＴＲの変化の遅れに影響されることな
く、アシストを加速直後から開始することができる。そ
の結果、モータ４によるアシストを、モータ目標駆動力
ＦＣＭＤ＿ＭＯＴの小さな状態で開始し、これを徐々に
増大させながら行えるので、モータ４によるアシスト
を、トルク段差を生じることなく円滑に行うことがで
き、したがって、良好な加速性と運転性を確保すること
ができる。

【００５４】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態は、前輪をエンジンで駆動し、後輪を
モータで駆動するタイプの前後輪駆動車両に、本発明を
適用した例であるが、本発明は、これに限らず、エンジ
ンおよびモータによる駆動を前後輪逆に行う車両にも、
同様に適用することが可能である。さらに、実施形態で
は、モータ４と後輪ＷＲの間を接続・遮断するクラッチ
として、電磁クラッチ８を用いているが、伝達容量を制
御可能なクラッチであればよく、例えば油圧式多板クラ
ッチを採用してもよい。また、大型モータを用いて後輪
ＷＲと直結し、電磁クラッチ８を省略することも可能で
ある。

【００５５】

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１による
前後輪駆動車両の駆動制御装置によれば、加速時に、ト
ルクコンバータの速度比変化の遅れに影響されることな
く、電気モータによるアシストを即座に開始できるの
で、電気モータによるアシストを、トルク段差を生じる
ことなく円滑に行うことができ、それにより、良好な加
速性と運転性を確保することができる。また、請求項２
による前後輪駆動車両の駆動制御装置によれば、アクセ
ルペダルＯＦＦの減速状態からアクセルペダルが踏み込
まれ、加速された場合に、電気モータによるアシスト
を、トルクコンバータの速度比変化の遅れに影響される
ことなく、加速直後から開始でき、したがって、請求項
１と同様の効果を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態による駆動制御装置を適用
した前後輪駆動車両の概略構成図である。

【図２】駆動力制御のメインフローを示すフローチャー
トである。

【図３】駆動力算出サブルーチンのフローチャートであ
る。

【図４】目標駆動力テーブルの一例を示す図である。

【図５】後輪目標駆動力の算出サブルーチンのフローチ
ャートである。

【図６】アシスト実行判定サブルーチンのフローチャー
トである。

【図７】基準速度比テーブルの一例を示す図である。

【図８】駆動用後輪目標駆動力の算出サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図９】図８のサブルーチンの残りの部分を示すフロー
チャートである。

【図１０】移行タイマ作動時間テーブルの一例を示す図
である。

【図１１】本実施形態による加速時の動作例を、従来例
とともに示すタイムチャートである。

【符号の説明】

１駆動制御装置２車両（前後輪駆動車両）３エンジン４電気モータ５ａトルクコンバータ１０モータドライバー（モータ駆動手段）１１ＥＣＵ（車速検出手段、目標駆動力算出手段、モ
ータ目標駆動力算出手段、エンジン目標駆動力算出手
段、モータ駆動手段、速度比検出手段、基準速度比記憶
手段、速度比比較手段、モータ駆動許可手段、踏込み操
作検出手段）１２車輪回転数センサ（車速検出手段）１３クランク角センサ（速度比検出手段）１４ａメインシャフト回転数センサ（速度比検出手
段）１６アクセル開度センサ（アクセル開度検出手段、踏
込み操作検出手段）１７アクセルペダルＷＦＬ、ＷＦＲ前輪ＷＲＬ、ＷＲＲ後輪Ｖｃａｒ車速 θＡＰアクセル開度ＦＣＭＤ目標駆動力ＦＣＭＤ＿ＭＯＴ後輪目標駆動力（モータ目標駆動
力）ＦＣＭＤ＿ＥＮＧ前輪目標駆動力（エンジン目標駆動
力）ｄＦＣＭＤ目標駆動力変化量ｄＦＣＭＤ＿ＡＳＴ目標駆動力変化量の所定値ＥＴＲトルクコンバータの速度比ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ１アシスト開始基準速度比（基準速
度比）ＥＴＲ＿ＣＴＲＬ２アシスト停止基準速度比（基準速
度比）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｋ 41/00 ３０１Ｆ０２Ｄ 29/02 ＤＦ０２Ｄ 29/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者中佐古享埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者本多健司埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者福田俊彦埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内Ｆターム(参考） 3D041 AA31 AA53 AB01 AC01 AC08 AC15 AD04 AD31 AE03 AE04 AF01 3D043 AA01 AB17 EA03 EA06 EA11 EA33 EA42 EB07 EB12 EB13 EE02 EE03 EE06 EF12 EF14 3G093 AA01 AA03 AA05 AA07 BA15 CA07 CB04 DA06 DB11 EA02 EA09 EC01 FA07 5H115 PG04 PI16 PI29 PU01 PU25 QE08 QE10 QI04 QI09 QN03 QN12 QN23 RB08 RE03 SE04 SE05 SJ12 TB01 TB02 TB03 TE02 TE03 TI02 TI06 TO02 TO07 TO10 TO21

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】前後の駆動輪の一方をトルクコンバータ
を介してエンジンで駆動するとともに、他方の前記駆動
輪を電気モータで駆動する四輪駆動状態と、当該電気モ
ータによる前記他方の駆動輪の駆動を停止する二輪駆動
状態とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動制
御装置であって、前記車両の速度を検出する車速検出手段と、アクセル開度を検出するアクセル開度検出手段と、前記検出された車速およびアクセル開度に基づいて前記
車両の目標駆動力を算出する目標駆動力算出手段と、前記目標駆動力に基づいて前記電気モータの目標駆動力
を算出するモータ目標駆動力算出手段と、前記目標駆動力および前記モータ目標駆動力に基づいて
前記エンジンの目標駆動力を算出するエンジン目標駆動
力算出手段と、前記モータ目標駆動力に基づいて前記電気モータを駆動
するモータ駆動手段と、前記トルクコンバータの速度比を検出する速度比検出手
段と、所定の基準速度比を記憶する基準速度比記憶手段と、前記検出された速度比と前記基準速度比を比較する速度
比比較手段と、前記モータ駆動手段による前記電気モータの駆動を、前
記目標駆動力の変化量が所定値以上の場合に許可すると
ともに、前記目標駆動力の変化量が所定値未満の場合に
は、前記速度比比較手段により前記速度比が前記基準速
度比よりも小さいと判定されたときに許可するモータ駆
動許可手段と、を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動制
御装置。
【請求項２】前後の駆動輪の一方をトルクコンバータ
を介してエンジンで駆動するとともに、他方の前記駆動
輪を電気モータで駆動する四輪駆動状態と、当該電気モ
ータによる前記他方の駆動輪の駆動を停止する二輪駆動
状態とに切り換えて運転される前後輪駆動車両の駆動制
御装置であって、前記電気モータの目標駆動力を算出するモータ目標駆動
力算出手段と、当該算出されたモータ目標駆動力に基づいて前記電気モ
ータを駆動するモータ駆動手段と、前記トルクコンバータの速度比を検出する速度比検出手
段と、所定の基準速度比を記憶する基準速度比記憶手段と、前記検出された速度比と前記基準速度比を比較する速度
比比較手段と、前記車両の走行中にアクセルペダルが解除状態から踏込
み操作されたか否かを検出する踏込み操作検出手段と、前記モータ駆動手段による前記電気モータの駆動を、前
記踏込み操作検出手段により前記アクセルペダルの前記
踏込み操作が検出された場合に許可するとともに、前記
アクセルペダルの前記踏込み操作が検出されていない場
合には、前記速度比比較手段により前記速度比が前記基
準速度比よりも大きいと判定されたときに停止するモー
タ駆動許可手段と、を備えていることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動制
御装置。