JP2002152905A - 前後輪駆動車両 - Google Patents
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Abstract
タで駆動する前後輪駆動車両において、エンジンとモー
タの時定数の相違に起因したトルク抜けやショックを防
止し、きびきびとしたレスポンスとスムーズさを両立す
る。 【解決手段】 前輪7,7又は後輪11,11の一方を
エンジン2で駆動し他方をモータ3で駆動する前後輪駆
動車両1において、車両の運転状態に基づいてエンジン
2の目標駆動力を求める目標エンジン駆動力設定手段
(エンジン駆動力設定部12c)と、車両1の運転状態に
基づいて前記モータ3の目標駆動力を求める目標モータ
駆動力設定手段(モータ駆動力設定部12d)と、前記目
標モータ駆動力設定手段が求めた目標モータ駆動力の変
化量に対するモータ駆動力指令値の変化量を、エンジン
2、モータ3の目標駆動力の増加、減少が共に同じ傾向
にある場合、同じ傾向にない場合とで変更して前記モー
タ3を駆動する制御手段(制御部12a)を設ける。
Description
走行する前後輪駆動車両に係り、特に、前後車輪の一方
をエンジンで駆動し他方をモータで駆動するように構成
した前後輪駆動車両に関するものである。
めに車両の前輪及び後輪を駆動する前後輪駆動車両が周
知である。従来のこの種、前後輪駆動車両としては、駆
動方式によって大別されており、パートタイムのものと
フルタイム4輪駆動方式のものがある。パートタイム駆
動方式は4輪駆動と2輪駆動とを路面状況及び走行状況
に応じて切り換える方式であり、悪路や道路勾配のきつ
い坂道で前後輪駆動によつて走破し、良路では2輪駆動
によって燃費性能を向上する。
式は、パワープラントとしての単一のエンジンから前輪
と後輪とに駆動力を分配するために、複雑で高価な動力
伝達装置を用いざるを得ない。
前輪又は後輪をそれぞれ別々のパワーユニットで駆動す
るハイブリッド4輪駆動車両として、前輪又は後輪の一
方をエンジンで駆動し、他方をエンジンと同出力のモー
タで駆動し、コントローラから出力する制御信号により
エンジン、モータの可動、停止及び、駆動制御をするこ
とによって、トラクション及びスリップ、並びに燃費を
コントロールするハイブリッド前後輪駆動車両の検討を
重ねている。
平均回転数、車速に基づいて後輪スリップ率を求め、次
に、シフト位置、アクセルのオン・オフ、及びアクセル
開度、ならびに、車両の走行状態に基づいて車両の制御
モードを判定する。例えば、アクセルペダルがオンで、
加速度センサから前進方向の加速度が出力されていると
きは前進運転モードと判定し、加速度センサから後進方
向の加速度が出力されているときは後進モードと判定す
る。そして、マイクロコンピュータより成るECUの固
定記憶部(RAM、又はROM)に、エンジンのモータ
の駆動力分配比を決定する駆動力配分制御プログラム
と、燃費を重視したプログラムと走行走破性を重視した
プログラムの少なくとも2種を記憶しておいて運転モー
ドに対応して選択するものとする。この場合、前記いず
れか一方の駆動力配分制御プログラムは、アクセル開
度、車速等から運転状態を判定し、この運転状態に基づ
いて現在の走行に要求されている要求駆動力に対するエ
ンジンとモータの駆動力指令値を決定し、エンジン側及
びモータ側に駆動力指令値が出力されると、実際の駆動
力に対応した値に変換されてエンジン、モータの出力制
御部にそれぞれ出力するものを検討している。
ータとはそれぞれ駆動力の指令値が出力されてから最大
出力に達するまでの実駆動率の変化が異なっており、最
大となる過渡期までの時定数が互いに大きく異なってい
る。このため、エンジンとモータとを同時に駆動して走
行する前後輪駆動モードで、バッテリ容量センサの指令
によりバッテリ充電のために回生モードが実行されたと
き、燃費走行のためエンジンに対する目標駆動力がモー
タの目標駆動力に対して増加し、エンジンによる車両の
駆動比率が増大するとき等、エンジンの回転トルクに対
してモータの回転トルクが一時的に低下し、ショック、
トルク抜けが発生することがある。このように、エンジ
ンとモータとを独立に制御するハイブリッド前後輪駆動
車両では、エンジン、モータのいずれか一方に対して他
方の駆動力指令値が減少したとき、大きなトルク差が発
生し、トルク抜けやトルク過剰によるショックが発生す
ることがある。
力が最小から最大に変化する過渡期までのモータの時定
数を常にエンジン相当に大きくし、モータに対する指令
値にエンジンと同レベルの時定数を持つ遅延フィルタ処
理、すなわち、エンジンに対してモータがほぼ等しい時
定数を持つようにする遅延フィルタ処理を実行してしま
うと、モータのレスポンスのよいフィーリングが失わ
れ、せっかくのハイブリッド前後輪駆動の長所が失われ
てしまう。
し他方をモータで駆動する前後輪駆動車両において、エ
ンジンとモータの時定数の相違に起因したトルク抜けや
トルク過剰によるショックを防止するために、解決すべ
き技術的課題が生じて来るのであり、この発明はこの課
題を解決することを目的とする。
記目的を達成するために提案されたものであり、前輪又
は後輪の一方をエンジンで駆動し他方をモータで駆動す
る前後輪駆動車両において、車両の運転状態に基づいて
エンジンの目標駆動力を求める目標エンジン駆動力設定
手段と、車両の運転状態に基づいて前記モータの目標駆
動力を求める目標モータ駆動力設定手段と、前記目標モ
ータ駆動力設定手段が求めた目標モータ駆動力の変化量
に対応するモータ駆動力指令値の変化量を、エンジン、
モータの目標駆動力の増加、減少が共に同じ傾向にある
場合、同じ傾向にない場合とで変更して前記モータを駆
動制御する制御手段とを備えた前後輪駆動車両を提供す
るものである。
載の前後輪駆動車両において、前記制御手段を、エンジ
ン、モータの目標駆動力の増加、減少が同じ傾向にない
場合は、前記モータの目標駆動力の変化量に対する前記
モータの駆動力指令値の変化量を、予め定められたエン
ジンの目標駆動力の変化量に対するエンジン駆動力指令
値の変化量に基づいた所定量として前記モータを駆動制
御するように構成した前後輪駆動車両を提供するもので
ある。
御する前後輪駆動車両で、前輪及び後輪を駆動して走行
するときは、エンジン、モータのいずれか一方に対して
他方の駆動力指令値が減少したときには、大きなトルク
差が発生し、トルク抜けやトルク過剰によるショックが
発生することがあるが、請求項1記載の発明の発明のよ
うに、目標エンジン駆動力設定手段により、車両の運転
状態に基づいてエンジンの目標駆動力を求め、目標モー
タ駆動力設定手段により、車両の運転状態に基づいて前
記モータの目標駆動力を求め、そして、制御手段によっ
て、前記目標モータ駆動力設定手段が求めた前回の目標
モータ駆動力の変化量に対するモータ駆動力指令値の変
化量、つまり、モータの実駆動力指令値の前回値と目標
駆動力指令値との変化量に対応する実駆動力指令値の前
回値と今回値との変化量を、エンジン、モータの目標駆
動力の増加、減少が共に同じ傾向にある場合、同じ傾向
にない場合とで変更して前記モータの駆動力を制御し、
エンジンとモータとのトルク差に起因するショックの発
生を防止し、車両としてのレスポンスを向上する。
前記制御手段が、エンジン、モータの目標駆動力の増
加、減少が同じ傾向にない場合に、前記モータの目標駆
動力の変化量に対する前記モータの駆動力指令値の変化
量を、予め定められたエンジンの目標駆動力の変化量に
対するエンジン駆動力指令値の変化量に基づいた所定量
として前記モータの駆動を制御すると、エンジンとモー
タとのトルク差に起因するショックが規制されることに
なる。
1ないし図8を参照して詳述する。図1は前後輪駆動車
両の一例としてのハイブリット4WD車両を示す。図示
されるように、このハイブリット4WD車両(以下、車
両という)1は、走行のためのパワープラントとしてエ
ンジン2とモータ3とを備えている。
ント側に搭載され、エンジン2はトルクコンバータ4を
有する自動変速機5、及びフロントディファレンシャル
6を介して左右一対の前輪7,7に接続され、前記モー
タ3は、電気的には駆動源となるバッテリ8に接続さ
れ、機械的にはクラッチ9及びリアディファレンシャル
10を介して左右一対の後輪11,11に接続される。
するための各種センサと、これらセンサの検知信号に基
づいて前記エンジン2、モータ3及びクラッチ9を制御
するためのECU(制御手段)12が設置される。
態を検出するため、一対の前輪7,7及び後輪11,1
1の回転数から車速を検出するためのピックアップとし
て車輪回転数センサ13,13,13,13が取り付け
られ、車両1の加速度を検出しその計算結果から車両1
の前進、又は後進などを判定するための加速度センサ1
4が取り付けられるとともに、車体1aの水平面に対す
る車両1の車体角度を検知すべく車体角度センサ15が
取り付けられる。
検知すべくモータ回転数センサ16が取り付けられると
ともに、前記バッテリ8に、回生制動のためにバッテリ
残量を検出すべくバッテリ容量センサ17が取り付けら
れ、エンジン2側に、クランク角を検出するクランク角
センサ18、前記自動変速機5のメインシャフト5a及
びカウンタシャフト5bの回転数を検出する回転数セン
サ19a,19bが、それぞれ回転数を検出すべく取り
付けられる。
ルペダル20のオン・オフを含むアクセル開度を検出す
べくアクセル開度センサ21が取り付けられるととも
に、ブレーキのマスタシリンダ(図示せず)には、ブレー
キ圧を検知すべくブレーキ圧センサ22が取り付けら
れ、シフト装置(図示せず)にはシフト位置を検出すべく
シフト位置検出センサ23が取り付けられる。
は、RAM、ROM、CPU(又はMPU)及びI/O
等を有するマイクロコンピュータから成り、図2に示す
ように、制御のための制御部12a、固定記憶部12
b、エンジン駆動力設定部12c、及びモータ駆動力設
定部12dを構成している。
知するために、例えば、前記車輪回転数センサ13,1
3,13,13、加速度センサ14、車体角度センサ1
5、モータ回転数センサ16、バッテリ容量センサ1
7、クランク角センサ18、回転数センサ19a,19
b、アクセル開度センサ21、ブレーキ圧センサ22、
及び、前記シフト位置検出センサ23等のセンサ類が接
続されるとともに、これら検知データに基づいて制御す
るために、前記スロットルバルブ24、前記アクチュエ
ータ25、前記クラッチ8の駆動回路(図示せず)、モー
タ駆動回路26等が接続される。
力算出プログラムのフローチャートを示し、図7及び図
8に前記前後輪駆動力算出プログラムに用いるスロープ
駆動制御ステップ値の算出手順を示す。なお、前記前後
輪駆動力算出プログラムは前後輪駆動時に所定時間(例
えば、10msec)ごとに起動される。
後輪駆動モードに切り換えられたとき駆動力制御を開始
する(ステップS1)。まず、前記固定記憶部12bに記
憶されている前輪駆動時の制御プログラム、マップ、テ
ーブル等の制御データを制御部12aが読み込んで、現
在の車両1の目標駆動力(以下、車両目標駆動力)を算出
する(ステップS2)。
び、後輪11,11に作用する接地荷重、路面の摩擦係
数μ、路面の傾斜角、前輪7,7、及び、後輪11,1
1の駆動半径、アクセル開度センサ21の出力値、車輪
回転数センサ13,13,13,13、加速度センサ1
4の出力値に基づいて求める。ここで、前輪7,7、後
輪11,11の車輪荷重は平地にて予め測定された測定
値を基準とし、路面の傾斜角に対応する計算により、逐
次、更新される。なお、路面の摩擦係数μは、スリップ
時の前輪7,7、及び後輪11,11の各輪の駆動力及
び接地荷重に基づいて算出する(路面摩擦係数μ=スリ
ップ輪の駆動力/接地荷重,各輪のスリップ限界値=路
面摩擦係数μ×接地荷重)。
力設定部12dが、予め、前記固定記憶部12bに記憶
された車体傾斜角と前後輪の駆動力分配比の二次元マッ
プを、実際の車体傾斜角で検索して現在の路面の傾斜角
に対応する後輪11,11の目標駆動力分配比を求め、
次に、この目標駆動力分配比を前記車両目標駆動力に乗
算し後輪目標駆動力(モータ3の目標駆動力)を求める
(ステップS3)。続いて、制御部12aが、前記車両目
標駆動力から後輪目標駆動力を減算し、前輪目標駆動力
を求める(ステップS4)。
前輪目標駆動力を算出するが、図2に示すように、モー
タ駆動力設定部12dの後輪駆動力の算出と併行してエ
ンジン駆動力設定部12cによって前輪目標駆動力を算
出するようにしてもよい。
したように、前記固定記憶部12bに記憶された車体傾
斜角と前後輪の駆動力分配比の二次元マップ(図示せず)
を、実際の車体傾斜角で検索して現在の路面の傾斜角に
対応する前輪7,7の目標駆動力分配比を求め、この目
標駆動力分配比を前記車両目標駆動力に乗算して求める
ことも可能である。もちろん、このような場合には、車
両目標駆動力から前輪目標駆動力を減算し、後輪目標駆
動力を算出してもよい。
目標駆動力)、及び、前輪目標駆動力(エンジン2の目標
駆動力)の算出後は、駆動力スロープ制御(ステップS
5)を実行する。図4乃至図6はエンジン2及びモータ
3に対する駆動力指令値のスロープ制御を、図7は車両
1の前後輪駆動力算出プログラムに用いるスロープ駆動
制御ステップ値の算出手順を示し、図8は本発明に係る
前後輪駆動車両のモータ側スロープ制御ステップによる
制御の相違を示す。図7(a)はスロープ制御前のエンジ
ン2の目標駆動力の変化とモータ3の目標駆動力の変化
を示し、図7(b)はエンジンの目標駆動力に対するエン
ジン側スロープ制御ステップ値を求める手順を示す。ま
た、図7(c)はモータ3の目標駆動力をエンジン2又は
モータ3の時定数に基づいたサンプリング間隔Tでの除
算によってモータ3のスロープ制御ステップ値を求める
手順を示し、図7(d)はサンプリング順にエンジンとモ
ータとに制御値を順次加算して制御する手順を示す。ま
た、図8(a)はエンジン2とモータ3の駆動力指令値が
どちらも増加する場合において、それぞれの駆動力の変
化と合成後の駆動力の変化を示し、図8(b)はエンジン
2とモータ3のどちらか一方が増加、他方が減少する場
合のそれぞれの駆動力の変化とスロープ制御による駆動
力の変化を示す。図4に示すようにスロープ制御が開始
されると、次に、前回の実駆動力指令値(前回のスロー
プ制御によって実行された指令値をいう)に対する現在
の目標駆動力指令値を比較する。
値が前回のエンジン2の実駆動力指令値と等しいかどう
かを判定し(ステップS7)、等しくない場合、すなわ
ち、変化があった場合は、次に、現在のモータ3の目標
駆動力指令値が前回のモータ3の実駆動力指令値より減
少したかどうかを判定する(ステップS8)。ステップS
8で現在のモータ3の目標駆動力指令値が前回のモータ
3の実駆動力指令値より減少しなかったとき、すなわ
ち、増加したときは、次に、現在のエンジン2の目標駆
動力指令値が前回のエンジン2の実駆動力指令値より増
加したかどうかを判定する(ステップS10)。ステップ
S8で現在(今回)のモータ3の目標指令値が前回のモー
タ3の実駆動力の指令値より増加し、ステップS10で
現在(今回)のエンジン2の目標駆動力指令値が前回のエ
ンジン2の実駆動力指令値より減少したとき、すなわ
ち、エンジン2、モータ3の目標駆動力の増加、減少が
共に同じ傾向にないときは、前回のエンジン2の実駆動
力指令値と現在(今回)の目標駆動力指令値との差、すな
わち、エンジン2の目標駆動力の変化量ΔENGを求め
る。そして、この変化量ΔENGを、エンジン2の駆動
力指令値の変化量に対応する変化量としてエンジン2の
時定数に基づくサンプリング間隔Tで除算し、エンジン
側スロープ制御ステップ値ENG_Sを求める(図7
(b),ステップS12)。続いて、前回のモータ3の実
駆動力指令値と現在のモータ3の目標駆動力指令値との
差、すなわち、モータ目標駆動力の変化量ΔMOTを求
める。そして、この変化量ΔMOTを、モータ3の駆動
力指令値に対応する変化量として、モータ3の時定数に
基づくサンプリング間隔Tで除算し、モータ側スロープ
制御ステップ値MOT_S(モータの駆動力指令値の変
化量)を求める(図7(c),ステップS13)。
ENG_Sとモータ側スロープ制御ステップ値MOT_
Sとの大小を比較する(ステップS14)。ステップS1
4において、エンジン側スロープ制御ステップ値ENG
_Sがモータ側スロープ制御ステップ値MOT_S以下
のとき、エンジン目標駆動力の変化量ΔENGをモータ
側スロープ制御値MOT_Sで除算して1ステップ当り
の制御値、すなわち、エンジン目標駆動力の変化量ΔE
NGに対応するエンジン駆動力指令値の変化量に基づい
た所定量ENG_S_Fを求め (図7(d),ステップS
17)、次に、この制御値ENG_S_Fをエンジン2
の出力制御部、すなわち、スロットルバルブ24を作動
するためのアクチュエータ25に出力するとともに、モ
ータ駆動回路26に出力し、サンプリング順に1ステッ
プ当りの制御値ENG_S_Fを順次加算することによ
って、エンジン2の実際の駆動力にモータ3の実際の駆
動力を近づける。この結果、図8(b)に示すように、前
後輪駆動時の車両全体としての駆動力が滑らかに、か
つ、レスポンスよく変化し、エンジン2とモータ3の駆
動力指令値に係わる時定数の相違に起因した前後輪駆動
車両1のショックの発生、及びトルク抜けの発生が抑制
される。
ープ制御ステップ値ENG_Sがモータ側スロープ制御
ステップ値MOT_Sを超えたと判定するとき、すなわ
ち、エンジン2及びモータ3の目標駆動力の増加、減少
が共に同じ傾向にないときは、モータ目標駆動力の変化
量ΔMOTをエンジン側スロープ制御値ENG_Sで除
算して1ステップ当りの制御値、すなわち、モータ目標
駆動力の変化量ΔMOTに対応するモータ駆動力指令値
の変化量に基づいた所定量MOT_S_Fを求め(ステ
ップS15)、次に、この制御値MOT_S_Fを前記
アクチュエータ25に出力するとともに、モータ駆動回
路26に出力する(ステップS16)。従って、このとき
に、サンプリング順に1ステップ当りの制御値MOT_
S_Fが順次加算され、図8に示すように、エンジン2
とモータ3との出力の相違及び、時定数の相違に起因し
た前後輪駆動車両1のショックの発生が防止される。
力指令値が前回のモータ3の実駆動力指令値より減少
し、ステップS9に進んで現在(今回)のエンジン2の目
標駆動力が前回のエンジン2の実駆動力指令値より増加
したとき、すなわち、エンジン2、モータ3の目標駆動
力の増加、減少が共に同じ傾向にないときは、前記ステ
ップS12〜ステップS18までの制御を実行し、この
ときも、エンジン2とモータ3との時定数の相違に起因
した前後輪駆動車両1の前後輪駆動時のショック発生を
防止する。
果、現在のエンジン2及びモータ3の目標駆動力が共に
前回のエンジン2及びモータ3の実駆動力指令値に対し
て増加したとき、及び、ステップS8,ステップS9に
て、現在のエンジン2及びモータ3の目標駆動力が共に
前回のエンジン2及びモータ3の実駆動力指令値に対し
て減少したとき、すなわち、エンジン2、モータ3の目
標駆動力の増加、減少が共に同じ傾向にあるときは、エ
ンジン2及びモータ3はそれぞれの時定数に対応した駆
動力指令値によって制御する。この場合、エンジン2、
モータ3の駆動力指令値の変化量に対応するエンジン2
の目標駆動力の変化量ΔENG、モータ目標駆動力の変
化量ΔMOTをそれぞれエンジン2の時定数に基づくサ
ンプリング間隔T、モータ3の時定数に基づくサンプリ
ング間隔Tでそれぞれ除算してエンジン側スロープ制御
ステップ値ENG_S、モータ側スロープ制御ステップ
値MOT_Sを求め、ENG_Sをエンジン2の出力制
御部、すなわち、スロットルバルブ24を作動するため
のアクチュエータ25に、また、MOT_Sをモータ駆
動回路26にそれぞれサンプリング順に加算して出力
し、前後輪駆動時の車両全体のレスポンスを向上する。
モータ3の駆動力指令値がどちらも増加、又は減少する
場合、例えば、4WD発進時でエンジン2とモータ3の
どちらも駆動力が立ち上がるときは、モータ駆動指令側
の時定数に基づく駆動力指令値をエンジン側に合わせ
ず、アクセル開度、車速、及び車体傾斜角、燃費に基づ
いて独自に設定して、車両1のレスポンスを実質的に向
上する。また、エンジン2の目標駆動力が増加しかつ、
モータ3の目標駆動力が減少するとき、例えば、バッテ
リ8に対して電力を充電する回生制動のとき、又はエン
ジン2の目標駆動力が減少しかつ、モータ3の目標駆動
力が増加するとき、例えば、市内地走行時の排気ガス
量、エンジン騒音を減少するときのように、アクセル開
度が一定で、車速が増加し、次第にエンジン3の駆動力
分配比がモータの駆動力分配比に対して大きくなって相
対的にモータ2の駆動力が減少するとき、又は、この逆
のときのエンジン2とモータ3との時定数の相違に起因
した前後輪駆動車両1のショックの発生を防止する。な
お、前記サンプリング間隔を短くしサンプリング数を増
して、エンジン2とモータ3の駆動力をより近似させて
もよい。このように本発明は本発明の技術的思想の範囲
内で種々の改変が可能であり、本発明はこの改変された
発明に及ぶことはもちろんである。
き優れた効果を発揮する。請求項1記載の発明によれ
ば、前後輪駆動車両の前後輪駆動時のレスポンスを改善
することができるとともに、エンジンとモータのトルク
差に起因するショックの発生を防止することができる。
また、請求項2記載の発明は、滑らかでショックの少な
い前後輪駆動走行が可能となる。
解説図である。
と、センサ類、制御系の関係を示すブロック図である。
前後輪駆動力算出プログラムを解説するためのフローチ
ャート図である。
ータのスロープ制御を解説するためのフローチャート図
である。
ン及びモータのスロープ制御を解説するためのフローチ
ャート図である。
ン及びモータのスロープ制御を解説するためのフローチ
ャート図である。
出プログラムに用いるスロープ駆動制御ステップ値の算
出手順を示し、図7(a)はスロープ制御前のエンジンの
目標駆動力の変化とモータの目標駆動力の変化を示す
図、図7(b)はエンジンの目標駆動力をエンジンの時定
数に基づくサンプリング間隔で除算してエンジン側スロ
ープ制御ステップ値を求める手順を示す解説図、図7
(c)はモータの目標駆動力をエンジン又はモータの時定
数に基づくサンプリング間隔で除算してモータ側スロー
プ制御ステップ値を求める手順を示す解説図、図7(d)
はサンプリング順にエンジンとモータとに制御値を順次
加算して制御する手順を示す解説図である。
プ制御ステップによる制御状態を示し、図8(a)はエン
ジン側とモータ側の駆動力指令値がどちらも増加する場
合において、それぞれの駆動力と合成後の駆動力を示す
図、図8(b)はエンジン側とモータ側のどちらか一方が
増加、他方が減少する場合のそれぞれの駆動力と合成後
の駆動力を示す図である。
ある。
Claims (2)
- 【請求項1】 前輪又は後輪の一方をエンジンで駆動し
他方をモータで駆動する前後輪駆動車両において、車両
の運転状態に基づいてエンジンの目標駆動力を求める目
標エンジン駆動力設定手段と、車両の運転状態に基づい
て前記モータの目標駆動力を求める目標モータ駆動力設
定手段と、前記目標モータ駆動力設定手段が求めた目標
モータ駆動力の変化量に対応するモータ駆動力指令値の
変化量を、エンジン、モータの目標駆動力の増加、減少
が共に同じ傾向にある場合、同じ傾向にない場合とで変
更して前記モータを駆動制御する制御手段を備えたこと
を特徴とする前後輪駆動車両。 - 【請求項2】 前記制御手段が、エンジン、モータの目
標駆動力の増加、減少が同じ傾向にない場合は、前記モ
ータの目標駆動力の変化量に対する前記モータの駆動力
指令値の変化量を、予め定められたエンジンの目標駆動
力の変化量に対するエンジン駆動力指令値の変化量に基
づいた所定量として前記モータを駆動制御するように構
成された請求項1記載の前後輪駆動車両。
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