JP2002048224A - Variable-speed control device for continuously variable transmission - Google Patents
Variable-speed control device for continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置、特に、エンジンを負荷状態から無負荷状態に
切り替えた時におけるアップシフトが適切に行われるよ
うに改良した無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a shift control device for a continuously variable transmission, and more particularly to a continuously variable transmission improved so that an upshift can be appropriately performed when an engine is switched from a load state to a no-load state. The present invention relates to a shift control device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機は、エンジン負荷ご
とに車速に対する目標入力回転数を定めた変速線を有す
る変速マップをもとにエンジン負荷および車速から目標
入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目標入力回
転数となるよう、つまり、具体的には目標入力回転数を
変速機出力回転数で除算して求めた目標変速比に実変速
比が一致するよう変速制御するのが普通である。2. Description of the Related Art A continuously variable transmission typified by a V-belt type continuously variable transmission and a toroidal type continuously variable transmission uses a shift map having a shift line that defines a target input rotation speed with respect to a vehicle speed for each engine load. The target input speed is determined from the engine load and the vehicle speed based on the engine load, and the transmission input speed is determined to be the target input speed. Specifically, the target input speed is divided by the transmission output speed. Normally, gear shift control is performed so that the actual gear ratio matches the obtained target gear ratio.
【０００３】しかし実際には、ハードウエア特性のバラ
ツキにより実変速比が目標変速比に必ずしも一致せず、
これからずれてしまうことが多い。従って無段変速機の
変速制御に当たっては、例えば特開平２０００−４６１
６１号公報に記載のごとく、実変速比と目標変速比との
間における変速比偏差に応じたフィードバック制御によ
り、ハードウエア特性のバラツキに関係なく実変速比を
目標変速比に一致させ得るようにするのが一般的であ
る。In practice, however, the actual speed ratio does not always match the target speed ratio due to variations in hardware characteristics.
It often shifts from this. Accordingly, in controlling the shift of the continuously variable transmission, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 2000-461
As described in JP-A-61-61, feedback control according to a speed ratio deviation between the actual speed ratio and the target speed ratio allows the actual speed ratio to match the target speed ratio irrespective of variations in hardware characteristics. It is common to do.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかし当該フィードバ
ック制御では、目標変速比が変化していない定常状態の
基ではハードウエア特性のバラツキに関係なく実変速比
を目標変速比に一致させることができるものの、アクセ
ルペダル操作などに伴って目標変速比が大きく変化し、
実変速比をこれに向けて変化させている変速過渡期には
フィードバック制御の応答遅れにより実変速比が目標変
速比に一致しない。しかも当該不一致は、ハードウエア
特性のバラツキによって千差万別であるため一元的な把
握が困難である。However, in the feedback control, although the actual speed ratio can be made to coincide with the target speed ratio irrespective of variations in hardware characteristics under a steady state where the target speed ratio does not change, , The target gear ratio changes greatly with the accelerator pedal operation, etc.
During a shift transition period in which the actual gear ratio is changed toward this, the actual gear ratio does not match the target gear ratio due to a response delay of the feedback control. In addition, since the inconsistency varies depending on the variation of the hardware characteristics, it is difficult to unify the unification.
【０００５】一方でトロイダル型無段変速機にあって
は、入出力コーンディスク間に挟圧されてこれらの間で
動力伝達を行うパワーローラを回転自在に支持したトラ
ニオンの変形等に起因した変速比フィードバック量の変
化によりトルクシフトが発生する。このトルクシフトは
無段変速機の通過トルクおよび変速比に応じて決まり、
何れ方向の通過トルクにしてもトルクが大きいほど、ま
たロー側（低速側）変速比であるほどトルクシフトは大
きくなる。On the other hand, in a toroidal type continuously variable transmission, a transmission caused by deformation of a trunnion that rotatably supports a power roller sandwiched between an input / output cone disk and transmitting power therebetween is provided. A torque shift occurs due to a change in the ratio feedback amount. This torque shift is determined according to the passing torque and the gear ratio of the continuously variable transmission,
Regardless of the passing torque in any direction, the larger the torque, and the lower (lower speed) speed ratio, the larger the torque shift.
【０００６】よってトロイダル型無段変速機の場合、変
速過渡期における実変速比および目標変速比間の前記不
一致に上記のトルクシフト分が加算され、変速時の目標
変速比に対する実変速比の乖離が益々大きくなる傾向と
なる。かように変速時に実変速比が目標変速比から大き
くずれてしまうと、特にアクセルペダルの釈放に伴う足
離しアップシフト時に実変速比が目標変速比よりもハイ
側（高速側）にずれた場合、以下の問題を生ずる。Therefore, in the case of a toroidal type continuously variable transmission, the above-described torque shift is added to the mismatch between the actual speed ratio and the target speed ratio in the shift transition period, and the deviation of the actual speed ratio from the target speed ratio during shifting is obtained. Tend to become larger and larger. If the actual gear ratio greatly deviates from the target gear ratio at the time of shifting, particularly when the actual gear ratio is shifted to a higher side (higher speed side) than the target gear ratio at the time of a foot release upshift due to release of the accelerator pedal. Causes the following problem.
【０００７】つまり、実変速比が上記のごとく目標変速
比よりもハイ側（高速側）にずれた場合は変速機入力回
転数が目標入力回転数よりも低くされる。一方で上記ア
クセルペダルの釈放中（コースト走行中）は燃費対策の
ためにエンジンの燃料停止（フューエルカット）を行っ
ており、当該フューエルカットはアクセルペダルが釈放
されたままでも、エンジン回転数がエンスト域に入る直
前のフューエルリカバー回転数に低下したらエンスト防
止のため中断し、エンジンへの燃料供給を再開（フュー
エルリカバー）する。従って、上記のごとく変速機入力
回転数が目標入力回転数よりも低くされた時にエンジン
回転数がフューエルリカバー回転数まで低下することが
あり、この場合フューエルリカバーが行われる。That is, when the actual speed ratio is shifted to a higher side (higher speed side) than the target speed ratio as described above, the transmission input speed is made lower than the target input speed. On the other hand, while the accelerator pedal is released (during coasting), the engine is stopped (fuel cut) to reduce fuel consumption, and the engine cuts off even if the accelerator pedal is released. If the number of revolutions of the fuel recovers immediately before entering the area, stop to prevent engine stall and restart fuel supply to the engine (fuel recover). Therefore, when the transmission input rotation speed is made lower than the target input rotation speed as described above, the engine rotation speed may decrease to the fuel recovery rotation speed, and in this case, the fuel recovery is performed.
【０００８】ところで、トルクコンバータをロックアッ
プ状態にするロックアップ領域は変速機入力回転数が目
標入力回転数に一致していることを前提に定めることか
ら今は未だロックアップ領域であり、トルクコンバータ
はロックアップ状態にされている。これがため、上記の
通り変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされ
た時に行われるフューエルリカバーがロックアップ状態
のまま実行されることとなり、トルクコンバータによる
トルク変動吸収機能を利用できないことからフューエル
リカバーショックが発生するという問題を生ずる。By the way, the lock-up region in which the torque converter is locked up is determined on the premise that the transmission input rotation speed matches the target input rotation speed. Is locked up. For this reason, as described above, the fuel recovery performed when the transmission input rotation speed is set lower than the target input rotation speed is performed in a lock-up state, and the torque fluctuation absorbing function of the torque converter cannot be used. There is a problem that a fuel recovery shock occurs.
【０００９】また上記の通り変速機入力回転数が目標入
力回転数よりも低くされた時、非ロックアップ領域に入
ることもあり、この場合、トルクコンバータのロックア
ップが解除されて燃費の悪化を招く懸念もある。As described above, when the transmission input rotation speed is made lower than the target input rotation speed, a non-lock-up region may be entered. In this case, the lock-up of the torque converter is released, and the fuel efficiency is deteriorated. There are also concerns.
【００１０】なお上記の問題解決のために、上記のごと
く変速機入力回転数が目標入力回転数よりも低くされる
量を予め見込んでその分、アクセルペダル釈放時に（エ
ンジンが無負荷状態の時に）用いるコースト変速線を高
回転側に設定することも考えられるが、この場合、アク
セルペダル釈放時の（エンジン無負荷時の）変速制御と
しては目標入力回転数を高めにする（変速比をロー側に
する）変速制御となり、エンジンブレーキが常に大きく
なるという別の弊害を生じて採用することができない。In order to solve the above-mentioned problem, an amount by which the transmission input rotation speed is made lower than the target input rotation speed is estimated in advance as described above, and the amount is set accordingly when the accelerator pedal is released (when the engine is in a no-load state). It is conceivable to set the coast shift line to be used on the high rotation side, but in this case, as the shift control when the accelerator pedal is released (when the engine is not loaded), increase the target input rotation speed (set the gear ratio to the low side). The shift control is performed, and the engine brake is always increased.
【００１１】また、上記のごとく変速機入力回転数が変
速過渡期に目標入力回転数よりも低くされるのを防止す
るため、変速速度を遅くし過渡的な変速機入力回転数の
落ち込みをゆっくりにする対策も考えられるが、この場
合、アクセルペダルを大きく踏み込んだ（高エンジン負
荷）状態からの足離しアップシフト時に変速応答遅れが
問題となり、ロー側変速比になっている時間が長くて足
離しアップシフト時に不快な減速感を乗員に与え、変速
フィーリングを悪化させる。Further, in order to prevent the transmission input rotation speed from becoming lower than the target input rotation speed during the shift transition period as described above, the transmission speed is reduced so that the transitional transmission input rotation speed drops slowly. However, in this case, there is a problem with shift response delay during upshifting when the accelerator pedal is depressed greatly (high engine load) and the low gear ratio takes a long time to release the foot. It gives an uncomfortable feeling of deceleration to the occupant during an upshift, and deteriorates the shift feeling.
【００１２】請求項１に記載の第１発明は、上記のよう
な問題を生ずる対策に代わりに、エンジン無負荷時の変
速線であるコースト変速線を２本設定してこれらを使い
分けることにより、変速機入力回転数が変速過渡期に目
標入力回転数よりも低くされることのないようにし、も
って、ロックアップ領域でフューエルリカバーが行われ
たり、ロックアップが解除されてしまうという前記の問
題を解消し得るようにした無段変速機の変速制御装置を
提案することを目的とする。According to the first aspect of the present invention, two coast shift lines, which are shift lines when the engine is not loaded, are set and two of them are selectively used instead of a countermeasure that causes the above-described problem. The transmission input rotation speed is prevented from being lower than the target input rotation speed during the shift transition period, thereby solving the above-described problem that fuel recovery is performed in the lock-up region or lock-up is released. It is an object of the present invention to propose a shift control device for a continuously variable transmission that can perform the shift.
【００１３】請求項２に記載の第２発明は、第１発明の
目的を一層確実に達成し得るようにした無段変速機の変
速制御装置を提案することを目的とする。A second object of the present invention is to propose a shift control device for a continuously variable transmission which can more reliably achieve the object of the first invention.
【００１４】請求項３に記載の第３発明は、第１発明の
目的を更に確実に達成し得るようにした無段変速機の変
速制御装置を提案することを目的とする。A third object of the present invention is to propose a shift control device for a continuously variable transmission which can more reliably achieve the object of the first invention.
【００１５】[0015]
【課題を解決するための手段】これらの目的のため、先
ず第１発明による無段変速機の変速制御装置は、エンジ
ン負荷ごとに車速に対する目標入力回転数を定めた変速
線を有する変速マップをもとにエンジン負荷および車速
から目標入力回転数を求め、変速機入力回転数がこの目
標入力回転数となるよう変速制御される無段変速機にお
いて、前記変速マップ上に、エンジン負荷が無負荷であ
る時のコースト変速線として、目標入力回転数を相対的
に低く設定された低めのコースト変速線と、目標入力回
転数を相対的に高く設定された高めのコースト変速線と
を設け、エンジンが定常的に負荷状態である間は高めの
コースト変速線を用い、エンジンが定常的に無負荷状態
である間は低めのコースト変速線を用いて目標入力回転
数を求めるよう構成したことを特徴とするものである。To achieve these objects, the shift control apparatus for a continuously variable transmission according to the first invention firstly prepares a shift map having a shift line that defines a target input rotation speed with respect to a vehicle speed for each engine load. Based on the engine load and the vehicle speed, a target input rotation speed is calculated based on the engine load and the speed of the transmission is controlled so that the transmission input rotation speed becomes the target input rotation speed. As a coast shift line at the time of, a low coast shift line with a relatively low target input rotation speed and a high coast shift line with a relatively high target input rotation speed are provided. The target input rotational speed is determined using a higher coast shift line while the engine is constantly loaded, and a lower coast shift line while the engine is constantly loaded. It is characterized in that the.
【００１６】第２発明による無段変速機の変速制御装置
は、第１発明において、エンジンが負荷状態から無負荷
状態に切り替わった時からの経過時間に応じコースト変
速線を、高めのコースト変速線から低めのコースト変速
線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐々に変化す
るコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めるよう
構成したことを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the transmission control apparatus for a continuously variable transmission according to the first aspect, the coast shift line is increased according to an elapsed time from when the engine is switched from the load state to the no-load state. , And gradually changes while interpolating toward a lower coast shift line, and a target input rotation speed is obtained using the gradually changing coast shift line.
【００１７】第３発明による無段変速機の変速制御装置
は、第１発明において、エンジンが負荷状態から無負荷
状態に切り替わった後、該切り替えにより変速機入力回
転数が所定回転数未満になった時からの経過時間に応じ
コースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコ
ースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐
々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を
求めるよう構成したことを特徴とするものである。According to a third aspect of the present invention, in the transmission control device for a continuously variable transmission according to the first aspect, after the engine is switched from a load state to a no-load state, the switching causes the transmission input rotation speed to become less than a predetermined rotation speed. The coast shift line is gradually changed while interpolating from the higher coast shift line to the lower coast shift line in accordance with the elapsed time from the time when the target input rotational speed is changed using the gradually changing coast shift line. Is obtained.
【００１８】[0018]
【発明の効果】変速制御装置は、エンジン負荷ごとの変
速線をもとに車速から目標入力回転数を求め、変速機入
力回転数がこの目標入力回転数となるよう無段変速機を
変速制御する。ところで第１発明においては、エンジン
負荷が無負荷である時のコースト変速線として、目標入
力回転数を相対的に低く設定された低めのコースト変速
線と、目標入力回転数を相対的に高く設定された高めの
コースト変速線とを設け、エンジンが定常的に負荷状態
である間は高めのコースト変速線を用い、エンジンが定
常的に無負荷状態である間は低めのコースト変速線を用
いて目標入力回転数を求めるため、足離しアップシフト
開始時は未だ定常的に無負荷状態でないから一旦、高め
のコースト変速線を用いて目標入力回転数を求めること
となり、この目標入力回転数が低めのコースト変速線を
用いて求めた目標入力回転数よりも高くなる。The shift control device determines the target input speed from the vehicle speed based on the shift line for each engine load, and controls the speed of the continuously variable transmission so that the input speed of the transmission becomes the target input speed. I do. By the way, in the first invention, as the coast shift line when the engine load is no load, a lower coast shift line in which the target input speed is set relatively low and a target input speed in which the target input speed is set relatively high are set. A higher coast shift line, and use a higher coast shift line while the engine is constantly loaded, and use a lower coast shift line while the engine is constantly unloaded. Since the target input rotation speed is not yet constantly in a no-load state at the start of the uplift upshift, the target input rotation speed is determined using a higher coast shift line, and the target input rotation speed is lowered. Is higher than the target input rotational speed obtained by using the coast shift line.
【００１９】従って、足離しアップシフト時にハードウ
エア特性のバラツキ等により実変速比が目標変速比より
もハイ側にずれるのを（変速機入力回転数が目標入力回
転数よりも低くなるのを）抑制することができ、エンジ
ン回転数がフューエルリカバー回転数まで低下してロッ
クアップ状態なのにフューエルリカバーが行われ、ショ
ックが発生するという前記の問題を解消することができ
る。しかも、その後はエンジンが定常的に無負荷状態で
あることから低めのコースト変速線を用いて目標入力回
転数を求めることになるため、目標入力回転数を低めに
する（変速比をハイ側にする）変速制御となって、エン
ジンブレーキが定常的に大きくなるという前記別の弊害
を生ずることもない。Therefore, the actual speed ratio is deviated from the target speed ratio to the high side due to a variation in hardware characteristics or the like at the time of a foot-off upshift (the transmission input speed becomes lower than the target input speed). It is possible to solve the above-described problem that fuel recovery is performed even when the engine speed is reduced to the fuel recovery rotation speed and the vehicle is in the lock-up state and a shock is generated. In addition, since the engine is constantly in a no-load state, the target input rotation speed is determined using a lower coast shift line. Therefore, the target input rotation speed is lowered (the gear ratio is shifted to the high side). 2) The shift control is performed, and the other adverse effect of the engine brake constantly increasing does not occur.
【００２０】また上記第１発明の対策によれば、足離し
アップシフト時にロー側変速比になっている時間が長く
なって不快な減速感を乗員に与えるような変速フィーリ
ングの悪化を生ずることもなく、前記した変速速度を遅
くする対策で生じたような問題を伴うことなしに上記の
作用効果を達成することができる。According to the first aspect of the present invention, the time during which the low gear ratio is attained during the upshift with the foot lifted is prolonged, resulting in deterioration of the shift feeling that gives an uncomfortable feeling of deceleration to the occupant. In addition, the above-described operation and effect can be achieved without causing the problem caused by the countermeasure for reducing the shift speed.
【００２１】第２発明においては、エンジンが負荷状態
から無負荷状態に切り替わった時からの経過時間に応じ
コースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコ
ースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐
々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を
求めるため、両コースト変速線間の補間により目標入力
回転数の急変をなくすことができ、第１発明の作用効果
を一層確実なものにすることができる。In the second invention, the coast shift line is gradually interpolated from the higher coast shift line to the lower coast shift line in accordance with the elapsed time from when the engine is switched from the load state to the no-load state. And the target input rotational speed is obtained using the gradually changing coast shift line. Therefore, it is possible to eliminate a sudden change in the target input rotational speed by interpolation between the two coast shift lines. It can be more reliable.
【００２２】第３発明においては、エンジンが負荷状態
から無負荷状態に切り替わった後、該切り替えにより変
速機入力回転数が所定回転数未満になった時からの経過
時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線か
ら低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化
させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入
力回転数を求めるため、高めのコースト変速線から低め
のコースト変速線への変化を、好適なタイミングで実行
させることができ、第１発明の作用効果を更に確実なも
のにすることができる。In the third invention, after the engine is switched from the load state to the no-load state, the coast shift line is changed according to the elapsed time from the time when the transmission input rotation speed becomes less than the predetermined rotation speed by the switching. To gradually change the interpolation from the higher coast shift line to the lower coast shift line, and to obtain the target input rotational speed using the gradually changing coast shift line, the lower coast shift from the higher coast shift line is performed. The change to the shift line can be executed at a suitable timing, and the operation and effect of the first invention can be further ensured.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１は、本発明一実施の態様
になる変速制御装置を具えたトロイダル型無段変速機の
縦断正面図である。先ず、無段変速機の主要部であるト
ロイダル伝動ユニットを説明するに、これは図示せざる
エンジンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、こ
の入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれ
ぞれ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを
トロイド曲面が相互に対向するよう配置する。入力コー
ンディスク１は、周知の図示せざるローディングカムを
介し入力軸２０に駆動結合して入力軸２０により回転駆
動可能とし、出力コーンディスク２は図示せざる出力軸
に駆動結合する。Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a longitudinal sectional front view of a toroidal-type continuously variable transmission including a transmission control device according to an embodiment of the present invention. First, a toroidal transmission unit which is a main part of the continuously variable transmission will be described. The toroidal transmission unit includes an input shaft 20 to which rotation from an engine (not shown) is transmitted. , 2 are rotatably supported, and the input and output cone disks are arranged such that the toroidal curved surfaces face each other. The input cone disk 1 is drivingly connected to an input shaft 20 via a well-known loading cam (not shown) so as to be rotatable by the input shaft 20, and the output cone disk 2 is drivingly connected to an output shaft (not shown).
【００２４】そして入出力コーンディスク１，２の対向
するトロイド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側
に配置した一対のパワーローラ３を介在させ、これらパ
ワーローラを、上記したローディングカムに通過するト
ルクに応じたスラストで入出力コーンディスク１，２間
に挟圧することにより、パワーローラ３を介した入出力
コーンディスク１，２間での動力伝達を可能にする。A pair of power rollers 3 arranged on both sides of the input shaft 20 with the input shaft 20 interposed therebetween are interposed between the opposed toroid curved surfaces of the input and output cone disks 1 and 2, and these power rollers are attached to the loading cam. Power is transmitted between the input and output cone disks 1 and 2 via the power roller 3 by sandwiching the input and output cone disks 1 and 2 with thrust corresponding to the passing torque.
【００２５】各パワーローラ３はトラニオン４１に回転
自在に支持し、該トラニオンは各々、上端を球面継手４
２によりアッパリンク４３の両端に回転自在および揺動
自在に、また下端を球面継手４４によりロアリンク４５
の両端に回転自在および揺動自在に連結する。そして、
アッパリンク４３およびロアリンク４５は中央を球面継
手４６，４７により変速機ケース２１に上下方向揺動可
能に支持し、両トラニオン４１を相互逆向きに同期して
上下動させ得るようにする。Each power roller 3 is rotatably supported by a trunnion 41, each of which has a spherical joint 4 at its upper end.
2 allows both ends of the upper link 43 to be rotatable and swingable, and the lower end to be provided with a lower link 45 by a spherical joint 44.
Rotatably and swingably connected to both ends of the. And
The center of the upper link 43 and the lower link 45 is supported by the spherical joints 46 and 47 in the transmission case 21 so as to be vertically swingable, so that the two trunnions 41 can be vertically moved synchronously in opposite directions.
【００２６】かように両トラニオン４１を相互逆向きに
同期して上下動させることにより変速を行う変速制御装
置を次に説明する。各トラニオン４１には、これらを個
々に上下方向へストロークさせるためのピストン６を設
け、両ピストン６の両側にそれぞれ上方室５１，５２お
よび下方室５３，５４を画成する。そして両ピストン６
を相互逆向きにストローク制御するために、変速制御弁
５を設置する。ここで、変速制御弁５はスプール型の内
弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを相互に摺動自在
に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５ｃに摺動自在に
嵌合して構成する。A shift control device for shifting by vertically moving the two trunnions 41 in synchronization with each other in the opposite direction will be described below. Each trunnion 41 is provided with a piston 6 for individually moving the trunnions 41 in the vertical direction. Upper and lower chambers 51, 52 and lower chambers 53, 54 are defined on both sides of the pistons 6, respectively. And both pistons 6
In order to control the strokes in mutually opposite directions, a shift control valve 5 is provided. Here, the shift control valve 5 includes a spool-type inner valve element 5a and a sleeve-type outer valve element 5b which are slidably fitted to each other, and the outer valve element 5b is slidable on the valve outer casing 5c. To be configured.
【００２７】上記の変速制御弁５は、入力ポート５ｄを
圧力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン
室５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン
室５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａ
を、一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカ
ム７のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介し
て共働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしての
ステップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動
係合させる。The transmission control valve 5 has the input port 5d connected to the pressure source 55, one communication port 5e connected to the piston chambers 51 and 54, and the other communication port 5f connected to the piston chambers 52 and 53, respectively. I do. And the inner valve element 5a
And a cam surface of the precess cam 7 fixed to the lower end of one of the trunnions 41 via a bell-crank type shift lever 8, and the outer valve body 5b is connected to a step motor 4 as a shift actuator by a rack and pinion type. Drive engagement.
【００２８】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図示位
置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５から
の流体圧（ライン圧ＰL ）が室５２，５３に供給される
一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御弁
５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置か
ら逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５
５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他の
室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体圧
でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互逆
向きに変位されるものとする。これにより両パワーロー
ラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の
回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置からオフセット（オフ
セット量ｙ）されることになり、該オフセットによりパ
ワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首振
り分力で、自己の回転軸線Ｏ1 と直行する首振り軸線Ｏ
3 の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこと
ができる。The operation command of the shift control valve 5 is given by the actuator (step motor) 4 responding to the actuator drive position command Asstep (step position command) as a stroke to the outer valve body 5b via a rack and pinion. By this operation command, the outer valve body 5b of the transmission control valve 5
When the shift control valve 5 is opened from the neutral position to the illustrated position, for example, relative to the inner valve body 5a and the shift control valve 5 is opened, the fluid pressure (line pressure P L ) from the pressure source 55 is supplied to the chambers 52 and 53. On the other hand, when the other chambers 51 and 54 are drained, and the outer valve body 5b of the shift control valve 5 is displaced in the opposite direction from the neutral position with respect to the inner valve body 5a to open the shift control valve 5, the pressure increases. Source 5
5 is supplied to the chambers 51 and 54, while the other chambers 52 and 53 are drained, and the two trunnions 41 are fluidly pressured to move in opposite directions in the corresponding vertical direction through the piston 6 in the figure. Shall be displaced. Thus both the power roller 3, will be the rotation axis O 1 is offset (offset amount y) from the position shown intersecting the rotation axis O 2 of the input and output cone discs 1 and 2, the power roller 3 by the offset The swing axis O orthogonal to the own rotation axis O 1 by the swing component force from the input / output cone disks 1 and 2.
Tilt (tilt angle φ) around 3 allows for continuously variable transmission.
【００２９】かかる変速中、一方のトラニオン４１の下
端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介し
て、トラニオン４１およびパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）および傾転角φを変速制御弁５
の内弁体５ａに機械的にｘで示す如くフィードバックす
る。そして上記の無段変速により、ステップモータ４へ
のアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変
速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介
した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａ
をして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復
帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ1 が
入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ2 と交差する
図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を
維持することができる。During this shift, the precess cam 7 connected to the lower end of one trunnion 41 shifts the above-described vertical movement (offset amount y) and tilt angle φ of the trunnion 41 and the power roller 3 via the speed change link 8. Control valve 5
Is mechanically fed back to the inner valve body 5a as shown by x. When the speed ratio command value corresponding to the actuator drive position command Astep to the step motor 4 is achieved by the above-described stepless speed change, the mechanical feedback via the precess cam 7 is applied to the inner valve body of the speed change control valve 5. 5a
The was, is returned to a relatively initial neutral position with respect to the outer valve member 5b, at the same time, both the power roller 3, the rotation axis O 1 intersects the rotation axis O 2 of the input and output cone discs 1 and 2 shown By returning to the position, the state of achievement of the speed ratio command value can be maintained.
【００３０】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。Since the purpose of the control is to set the power roller tilt angle φ to a value corresponding to the gear ratio command value, the precess cam 7 basically has to feed back only the power roller tilt angle φ. However, the reason why the power roller offset amount y is also fed back here is to provide a damping effect for preventing the shift control from becoming oscillating, thereby avoiding the hunting phenomenon of the shift control.
【００３１】ステップモータ４へのアクチュエータ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によりこれを
決定する。これがためコントローラ６１には、エンジン
スロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を検出するスロ
ットル開度センサ６２からの信号と、車速ＶＳＰを検出
する車速センサ６３からの信号と、入力コーンディスク
１の回転数Ｎi （変速機入力回転数）を検出する入力回
転センサ６４からの信号と、出力コーンディスク２の回
転数Ｎo （変速機出力回転数）を検出する出力回転セン
サ６５からの信号と、変速機作動油温ＴＭＰを検出する
油温センサ６６からの信号と、無段変速機の選択レンジ
を検出するインヒビタスイッチ６７からの信号と、無段
変速機が手動変速（Ｍ）モードの時にＯＮになるＭモー
ドスイッチ６８からの信号と、アクセルペダルの釈放時
にＯＮになるアイドルスイッチ６９からの信号とをそれ
ぞれ入力する。The controller 61 determines the actuator drive position command Asstep to the step motor 4. Therefore, a signal from a throttle opening sensor 62 for detecting an engine throttle opening TVO (engine load), a signal from a vehicle speed sensor 63 for detecting a vehicle speed VSP, and a rotation speed N of the input cone disk 1 are provided to the controller 61. i, a signal from an input rotation sensor 64 for detecting the transmission input rotation speed, a signal from an output rotation sensor 65 for detecting the rotation speed N o of the output cone disk 2 (transmission output rotation speed), A signal from the oil temperature sensor 66 for detecting the hydraulic oil temperature TMP, a signal from the inhibitor switch 67 for detecting the selection range of the continuously variable transmission, and ON when the continuously variable transmission is in the manual shift (M) mode. A signal from the M mode switch 68 and a signal from the idle switch 69 which is turned on when the accelerator pedal is released are input.
【００３２】コントローラ６１は、上記の各種入力情報
をもとに以下の演算によりステップモータ４へのアクチ
ュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を決定
するものとする。これがため本実施の形態では、コント
ローラ６１を図２に例示するように構成とし、先ず変速
マップ選択部７１は図１のセンサ６６で検出した油温Ｔ
ＭＰや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種
条件に応じて変速マップを選択する。The controller 61 determines the actuator drive position command Asstep (shift command value) to the step motor 4 by the following calculation based on the various input information described above. For this reason, in the present embodiment, the controller 61 is configured as illustrated in FIG. 2, and first, the shift map selection unit 71 first detects the oil temperature T detected by the sensor 66 in FIG.
The shift map is selected according to various conditions such as the MP and whether or not the exhaust purification catalyst is being activated.
【００３３】変速マップは図４に例示するごとく、エン
ジンスロットル開度ＴＶＯ（エンジン負荷）を０／８〜
８／８に量子化してエンジンスロットル開度ＴＶＯごと
に車速ＶＳＰに対する変速機の目標入力回転数Ｎi * を
定めた変速線を有するものとするが、本実施の形態にお
いては特に、アクセルペダルを釈放してスロットル開度
ＴＶＯを０／８にしたコースト（惰性）走行時の（エン
ジンが無負荷状態である時の）コースト変速線として、
従来通りの一般的なコースト変速線と同じく目標入力回
転数Ｎi * が低く設定された低めのコースト変速線Ａの
他に、これよりも目標入力回転数Ｎi * が高く設定され
た高めのコースト変速線Ｂを付加して設ける。ここで、
低めのコースト変速線Ａに対して高めのコースト変速線
Ｂをどの程度高くするかは、足離しアップシフト時にハ
ードウエア特性のバラツキおよび前記トルクシフトによ
り実変速比が目標変速比よりもハイ側にずれて変速機入
力回転数が目標入力回転数よりも低くなる量に対応させ
て決定する。As shown in FIG. 4, the shift map shows the engine throttle opening TVO (engine load) between 0/8 and
It is assumed that the transmission line has a shift line which is quantized to 8/8 and sets the target input rotation speed N i * of the transmission with respect to the vehicle speed VSP for each engine throttle opening TVO. As a coast shift line (when the engine is in a no-load state) during coasting (coasting) when the throttle opening TVO is set to 0/8 by releasing the throttle opening TVO,
In addition to the low coast speed change line A in which the target input speed N i * is set low similarly to the conventional general coast speed change line, a higher target speed in which the target input speed N i * is set higher than this. A coast shift line B is additionally provided. here,
The degree to which the higher coast shift line B is made higher than the lower coast shift line A depends on the variation in hardware characteristics and the torque shift at the time of a foot-off upshift, so that the actual gear ratio becomes higher than the target gear ratio. The transmission input rotation speed is determined to correspond to the amount by which the transmission input rotation speed is lower than the target input rotation speed.
【００３４】目標入力回転数算出部７２は、変速マップ
が図４に示すごときものである場合について述べると、
図１のセンサ６２，６３でそれぞれ検出したスロットル
開度ＴＶＯおよび車速ＶＳＰ、並びに、同じく図１にお
けるインヒビタスイッチ６７、Ｍモードスイッチ６８、
およびアイドルスイッチ６９の信号から、図４の変速線
図に対応した変速マップをもとに、現在の運転状態での
変速機の目標入力回転数Ｎi * を詳しくは後述するごと
き検索により求める。目標変速比算出部７３は、上記の
目標入力回転数Ｎi * を、図１のセンサ６５により検出
した変速機出力回転数ＮO で除算することにより、目標
入力回転数Ｎ i * に対応する目標変速比ＤＲａｔｉｏを
求める。The target input rotational speed calculating section 72 is provided with a shift map.
Is described as shown in FIG.
Throttle detected by sensors 62 and 63 in FIG.
The opening TVO and the vehicle speed VSP, and FIG.
Switch 67, M-mode switch 68,
From the signal of the idle switch 69 and the shift line of FIG.
Based on the shift map corresponding to the figure,
Target input rotation speed N of transmissioni * The details will be described later
Search by search. The target gear ratio calculation unit 73
Target input speed Ni * Is detected by the sensor 65 of FIG.
Transmission output speed NO By dividing by
Input speed N i * Target gear ratio DRatio corresponding to
Ask.
【００３５】上記した目標入力回転数算出部７２および
目標変速比算出部７３での処理は図３に示すごときもの
で、先ずステップＳ１１においてスロットル開度ＴＶＯ
および車速ＶＳＰを読み込み、ステップＳ１２でＭモー
ドか否か、そしてステップＳ１３で自動変速（Ｄ）レン
ジか否かをチェックする。ステップＳ１２でＭモードと
判定する時は、本発明による変速制御と関係ないからス
テップＳ１４で通常のＭモード時制御を実行し、ステッ
プＳ１３でＤレンジでないと判定する時も、本発明によ
る変速制御と関係ないからステップＳ１５で通常の選択
レンジに対応した制御を実行する。The processing in the target input rotational speed calculating section 72 and the target gear ratio calculating section 73 is as shown in FIG. 3. First, in step S11, the throttle opening TVO is set.
And the vehicle speed VSP are read, and it is checked in step S12 whether or not the M mode, and in step S13 whether or not the automatic shift (D) range. When it is determined in step S12 that the transmission is in the M mode, there is nothing to do with the transmission control according to the present invention. Therefore, the normal M mode control is executed in step S14. In step S15, control corresponding to the normal selection range is executed.
【００３６】ステップＳ１３でＤレンジと判定する時は
以下の如くにして、本発明による変速制御に資するため
に上記の目標入力回転数Ｎi * および目標変速比ＤＲａ
ｔｉｏを求める。つまり、ステップＳ１６においてアイ
ドルスイッチ６９がＯＮのアクセルペダル釈放状態（エ
ンジン無負荷状態でのコースト走行）か否かをチェック
し、アイドルスイッチ６９がＯＦＦ（エンジン負荷状態
でのパワーオン走行中）である間、エンジンが定常的に
負荷状態であることを示すようにステップＳ１７でコー
ストフラグＦＬＡＧを０にしておく。そしてこの間は、
ステップＳ１８で図４における高めのコースト変速線Ｂ
をコースト変速線とした変速マップを基に目標入力回転
数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目標入力回転数Ｎ
i * を変速機出力回転数ＮO で除算して目標変速比ＤＲ
ａｔｉｏを求める。When the D range is determined in step S13, the target input speed N i * and the target speed ratio DRa are set as described below in order to contribute to the speed change control according to the present invention.
Find tio. That is, in step S16, it is checked whether or not the accelerator pedal is released with the idle switch 69 ON (coast running with no engine load), and the idle switch 69 is OFF (power-on running with the engine loaded). During this time, the coast flag FLAG is set to 0 in step S17 so as to indicate that the engine is constantly loaded. And during this time,
In step S18, the higher coast shift line B in FIG.
Is searched for a target input speed N i * on the basis of a shift map in which the target input speed N
i * is divided by the transmission output speed N O to obtain the target gear ratio DR
seek atio.
【００３７】ステップＳ１６でアイドルスイッチ６９が
ＯＮのアクセルペダル釈放状態（エンジン無負荷状態で
のコースト走行）と判定する時は、ステップＳ２０にお
いてコーストフラグＦＬＡＧが０か１かをチェックし、
エンジンが定常的に負荷状態であったか否かを判定す
る。コーストフラグＦＬＡＧが０で、エンジンが定常的
に負荷状態であったと判定する間、ステップＳ２１で変
速機入力回転数Ｎi が高めのコースト変速線Ｂよりも微
少値αだけ上の目標入力回転数に対応する値に定めた所
定回転数未満に低下したか否かを判定し、かかる変速機
入力回転数Ｎi の低下が確認されるまで制御をステップ
Ｓ１８に進めて上記の制御を継続する。When it is determined in step S16 that the idle switch 69 is ON and the accelerator pedal is released (coast running with no engine load), it is checked in step S20 whether the coast flag FLAG is 0 or 1.
It is determined whether or not the engine has been constantly loaded. While the coast flag FLAG is 0 and it is determined that the engine is constantly in the load state, in step S21, the target input rotational speed higher than the coast shift line B in which the transmission input rotational speed Ni is higher by only a small value α. it is determined whether or not drops below a predetermined rotational speed set to a value corresponding to the control to decrease such transmission input rotational speed N i is checked proceed to step S18 to continue the control of the.
【００３８】ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が
上記の所定回転数未満に低下したと判定する時ステップ
Ｓ２２で、最早エンジンが定常的に負荷状態でなくなっ
たことを示すようにコーストフラグＦＬＡＧを１にセッ
トし、加えて減算タイマＴＭに、コースト変速線を高め
のコースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向け
て補間しつつ徐々に変化させるためのコースト変速線変
化時間ＴＭ1 をセットする。このコースト変速線変化時
間ＴＭ1 は、変速に要する時間よりも長くすることは言
うまでもない。コーストフラグＦＬＡＧのセットにより
ステップＳ２０はステップＳ２３を選択するようにな
り、ここで減算タイマＴＭが０になったか否かを、つま
りステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が上記の所定
回転数未満に低下したと判定してからコースト変速線変
化時間ＴＭ1 が経過したか否かをチェックし、当該経過
が確認されるまでの間にステップＳ２４，Ｓ２５で、コ
ースト変速線を減算タイマＴＭのタイマ値に応じ高めの
コースト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて
補間しつつ徐々に変化させると共に、当該変化したコー
スト変速線をコースト変速線とした変速マップを基に目
標入力回転数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目標入
力回転数Ｎi * を変速機出力回転数ＮO で除算して目標
変速比ＤＲａｔｉｏを求める。[0038] In step S22 when the transmission input rotational speed N i in step S21 is determined to have dropped below a predetermined rotational speed of the coast longer to indicate that the engine is no longer constant load state flag FLAG Is set to 1. In addition, a coast shift line change time TM 1 for gradually changing the coast shift line while interpolating from the higher coast shift line B to the lower coast shift line A is set to the subtraction timer TM. set. The coast shift line change time TM 1 is naturally longer than the time required for shifting. Step S20 by a set of coast flag FLAG is made to select a step S23, where whether the subtraction timer TM has become 0, that is the transmission input rotational speed N i is the less than a predetermined rotational speed in step S21 it is determined that decreased checked whether coasting shift line change time TM 1 has elapsed since the, until the elapsed is confirmed in step S24, S25, the coast shift line subtraction timer TM timer The value is gradually changed while being interpolated from the higher coast shift line B to the lower coast shift line A in accordance with the value, and the target input rotation speed N is determined based on the shift map using the changed coast shift line as the coast shift line. i * is searched, and in step S19, the target speed ratio DRatio is obtained by dividing the target input speed N i * by the transmission output speed N O.
【００３９】ステップＳ２３で減算タイマＴＭが０にな
ったと判定した場合、つまりステップＳ２１で変速機入
力回転数Ｎi が前記の所定回転数未満に低下したと判定
してからコースト変速線変化時間ＴＭ1 の経過を確認し
た後は、ステップＳ２６において図４における低めのコ
ースト変速線Ａをコースト変速線とした変速マップを基
に目標入力回転数Ｎi * を検索し、ステップＳ１９で目
標入力回転数Ｎi * を変速機出力回転数ＮO で除算して
目標変速比ＤＲａｔｉｏを求める。[0039] When it is determined that the subtraction timer TM in step S23 is 0, i.e. step S21 in the transmission input rotational speed N i is coasting shift line change time from the determined drops below a predetermined rotational speed of the TM After confirming the progress of 1 , in step S26, the target input rotation speed N i * is searched based on the shift map in which the lower coast shift line A in FIG. The target speed ratio DRatio is obtained by dividing N i * by the transmission output speed N O.
【００４０】実変速比算出部７８は、変速機入力回転数
Ｎi を変速機出力回転数ＮO で除算することにより実変
速比Ｒａｔｉｏ（＝Ｎi ／ＮO ）を算出し、変速比偏差
算出部７９は、前記した目標変速比ＤＲａｔｉｏから実
変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間における変速比
偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝ＤＲａｔｉｏ−Ｒａｔｉｏ）を求
める。The actual gear ratio calculating section 78 calculates the actual gear ratio Ratio (= N i / N O ) by dividing the transmission input rotational speed N i in the transmission output speed N O, the gear ratio deviation The calculation unit 79 subtracts the actual gear ratio from the target gear ratio DRatio to obtain a gear ratio deviation RtoERR (= DRatio-Ratio) between the two.
【００４１】ＰＩＤ制御部８４は、周知のフィードバッ
クゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じたＰＩ
Ｄ制御（Ｐ：比例制御、Ｉ：積分制御、Ｄ：微分制御）
による変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏを算出す
るために、比例制御による変速比フィードバック補正
量、積分制御による変速比フィードバック補正量、およ
び微分制御による変速比フィードバック補正量を求め、
これら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比フィードバ
ック補正量ＦＢｒｔｏとする。The PID control unit 84 uses a well-known feedback gain to determine the PI according to the speed ratio deviation RtoERR.
D control (P: proportional control, I: integral control, D: differential control)
In order to calculate the speed ratio feedback correction amount FBBrto, a speed ratio feedback correction amount by proportional control, a speed ratio feedback correction amount by integral control, and a speed ratio feedback correction amount by differential control are calculated,
The sum of the three is set as the gear ratio feedback correction amount FBrto by the PID control.
【００４２】目標変速比補正部８５は、目標変速比ＤＲ
ａｔｉｏを変速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ
補正して、補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝ＤＲａｔ
ｉｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチ
ュエータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目
標変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ
（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエー
タ目標駆動位置）をマップ検索により求め、これをアク
チュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指
令）としてアクチュエータ（ステップモータ）４に供給
する。The target gear ratio corrector 85 has a target gear ratio DR.
atio is corrected by the gear ratio feedback correction amount FBrto, and the corrected target gear ratio DsrRTO (= DRat
io + FBrto). The target step number (actuator target drive position) calculation unit 86 obtains the target step number (actuator target drive position) of the step motor (actuator) 4 for realizing the corrected target gear ratio DsrRTO by a map search. Is supplied to the actuator (step motor) 4 as an actuator drive position command Asstep (step position command).
【００４３】ステップモータ４は駆動位置指令Ａｓｔｅ
ｐに対応する方向および位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストローク
させ、トロイダル型無段変速機を前記したように所定通
りに変速させることができる。この変速により駆動位置
指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成される
時、プリセスカム７を介した機械的フィードバックが変
速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し相対
的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワーロー
ラ３は、回転軸線Ｏ1 が入出力コーンディスク１，２の
回転軸線Ｏ2 と交差する図示位置に戻ることで、上記変
速比指令値の達成状態を維持することができる。The step motor 4 is driven by a drive position command Aste.
The outer valve body 5b of the transmission control valve 5 is displaced in the direction and the position corresponding to p and strokes through the rack and pinion, so that the toroidal type continuously variable transmission can be shifted as described above. When a gear ratio command value corresponding to the drive position command Asstep is achieved by this shift, mechanical feedback via the precess cam 7 causes the inner valve element 5a of the shift control valve 5 to move relative to the outer valve element 5b. is returned to the initial neutral position, at the same time, both the power roller 3, by the rotation axis O 1 returns to the illustrated position that intersects the rotation axis O 2 of the input and output cone discs 1 and 2, the speed change ratio command value The achievement state can be maintained.
【００４４】ところで本実施の形態においては特に、図
４に例示するごとくスロットル開度ＴＶＯ＝０／８の時
のコースト変速線として、目標入力回転数Ｎi * を相対
的に低く設定された低めのコースト変速線Ａと、目標入
力回転数Ｎi * を相対的に高く設定された高めのコース
ト変速線Ｂとを設け、図２の目標入力回転数算出部７２
で目標入力回転数Ｎi * を求めるに当たり図３に示すご
とく、エンジンが定常的に負荷状態である間は（ステッ
プＳ２０でコーストフラグＦＬＡＧが０であると判定す
る間は）ステップＳ１８で、高めのコースト変速線Ｂを
コースト変速線とする変速マップを用いて目標入力回転
数Ｎi * を求め、エンジンが定常的に無負荷状態である
間は（ステップＳ２０でコーストフラグＦＬＡＧが１で
あると判定し、且つ、ステップＳ２３で減算タイマＴＭ
が０になったと判定する間は）ステップＳ２６で、低め
のコースト変速線Ａをコースト変速線とした変速マップ
を用いて目標入力回転数Ｎi * を求めるため、図４に矢
ａで示すようにスロットル開度ＴＶＯを減ずるアクセル
ペダルの釈放に伴う足離しアップシフトの開始時は未だ
定常的に無負荷状態でないと判定するから一旦、高めの
コースト変速線Ｂを用いて目標入力回転数Ｎi * を求め
ることとなり、この目標入力回転数が低めのコースト変
速線Ａを用いて求めた目標入力回転数よりも高くなる。In this embodiment, as shown in FIG. 4, the target input speed N i * is set to a relatively low value as a coast speed change line when the throttle opening TVO = 0/8. 2 and a coast shift line B having a relatively high target input speed N i * set relatively high, and a target input speed calculation unit 72 shown in FIG.
As shown in FIG. 3, in obtaining the target input rotational speed N i *, as shown in FIG. 3, while the engine is constantly in the load state (while it is determined in step S20 that the coast flag FLAG is 0), the value is increased in step S18. The target input rotational speed N i * is obtained using a shift map using the coast shift line B as the coast shift line, and while the engine is constantly in a no-load state (if the coast flag FLAG is 1 in step S20). It is determined, and the subtraction timer TM is determined in step S23.
In step S26, the target input rotational speed N i * is obtained using a shift map in which the lower coast shift line A is used as the coast shift line (while it is determined that has become 0). At the start of the uplift with the release of the accelerator pedal to reduce the throttle opening TVO, it is still determined that the vehicle is not in a no-load state at a steady state, so the target input speed N i is temporarily determined using the higher coast shift line B. * , The target input rotation speed becomes higher than the target input rotation speed obtained by using the lower coast shift line A.
【００４５】従って、上記の足離しアップシフト時にハ
ードウエア特性のバラツキやトルクシフトにより実変速
比Ｒａｔｉｏが目標変速比ＤＲａｔｉｏよりもハイ側に
ずれるのを（変速機入力回転数が目標入力回転数よりも
低くなるのを）抑制することができ、エンジン回転数が
フューエルリカバー回転数まで低下してロックアップ状
態なのにフューエルリカバーが行われ、ショックが発生
するという前記の問題を解消することができる。しか
も、その後はステップＳ２０，Ｓ２３でエンジンが定常
的に無負荷状態であると判定し、ステップＳ２６で低め
のコースト変速線Ａを基に目標入力回転数Ｎi * を求め
ることから、目標入力回転数を低めにする（変速比をハ
イ側にする）変速制御となって、エンジンブレーキが定
常的に大きくなるという前記別の弊害を生ずることもな
い。Therefore, the actual gear ratio Ratio deviates from the target gear ratio DRatio to the high side due to the variation in hardware characteristics or the torque shift during the above-mentioned foot-off upshift (when the input speed of the transmission is lower than the target input speed). Can also be suppressed), and the above-described problem that the fuel recovery is performed even when the engine rotation speed is reduced to the fuel recovery rotation speed and the vehicle is in the lockup state and a shock occurs can be solved. Further, thereafter, in steps S20 and S23, it is determined that the engine is constantly in the no-load state, and in step S26, the target input rotation speed Ni * is obtained based on the lower coast shift line A. Since the shift control is performed to lower the number (change the gear ratio to the high side), the other adverse effect of the engine brake constantly increasing does not occur.
【００４６】また本実施の形態によれば、上記の足離し
アップシフト時にロー側変速比になっている時間が長く
なって不快な減速感を乗員に与えるような変速フィーリ
ングの悪化を生ずることもなく、前記した変速速度を遅
くする対策で生じたような問題を伴うことなしに上記の
作用効果を達成することができる。Further, according to the present embodiment, the time during which the low side gear ratio is attained during the above-mentioned foot-off upshift is prolonged, resulting in deterioration of the shift feeling that gives an uncomfortable feeling of deceleration to the occupant. In addition, the above-described operation and effect can be achieved without causing the problem caused by the countermeasure for reducing the shift speed.
【００４７】更に本実施の形態においては、エンジンが
負荷状態から無負荷状態に切り替わった時（ステップＳ
２０でコーストフラグＦＬＡＧが０から１に切り替わっ
た時）からの経過時間（減算タイマＴＭのタイマ値）に
応じステップＳ２４でコースト変速線を、高めのコース
ト変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａに向けて補間し
つつ徐々に変化させ、当該徐々に変化するコースト変速
線を用いて目標入力回転数Ｎi * を求めるため、両コー
スト変速線Ｂ，Ａ間の補間により目標入力回転数の急変
をなくすことができ、前記の作用効果を一層確実なもの
にすることができる。Furthermore, in the present embodiment, when the engine is switched from the load state to the no-load state (step S
At step S24, the coast shift line is shifted from the higher coast shift line B to the lower coast shift line A in accordance with the elapsed time (time value of the subtraction timer TM) from the time when the coast flag FLAG switches from 0 to 1 at 20. In order to obtain the target input rotation speed N i * using the gradually changing coast shift line, the sudden change in the target input rotation speed is determined by interpolation between the coast shift lines B and A. Therefore, the above-mentioned effects can be further ensured.
【００４８】加えて本実施の形態によれば、エンジンの
負荷状態から無負荷状態への切り替えにより変速機入力
回転数Ｎi が所定回転数未満になったとステップＳ２１
で判定した時からの経過時間（減算タイマＴＭのタイマ
値）に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線Ｂ
から低めのコースト変速線Ａに向けて補間しつつ徐々に
変化させ、当該徐々に変化するコースト変速線を用いて
目標入力回転数Ｎi *を求めるため、高めのコースト変
速線Ｂから低めのコースト変速線Ａへの変化を、好適な
タイミングで実行させることができ、前記の作用効果を
更に確実なものにすることができる。In addition, according to the present embodiment, if the transmission input rotation speed Ni becomes lower than the predetermined rotation speed by switching the engine load state to the no-load state, step S21 is performed.
The coast shift line is changed to a higher coast shift line B according to the elapsed time (timer value of the subtraction timer TM) from the time determined in step
From the higher coast shift line B to the lower coast shift line B in order to obtain the target input rotational speed N i * using the gradually changing coast shift line. The change to the shift line A can be executed at a suitable timing, and the above-described operation and effect can be further ensured.
【００４９】なお本実施の形態によれば、ステップＳ２
１で変速機入力回転数Ｎi が所定回転数未満になったと
判定した時からコースト変速線変化時間ＴＭ1 が経過す
るまでの間において、ステップＳ２４で高めのコースト
変速線Ｂから低めのコースト変速線Ａへ徐々に変化させ
ることから、そして当該コースト変速線変化時間ＴＭ 1
を前記したように変速に要する時間よりも長くしたこと
から、ステップＳ２１で変速機入力回転数Ｎi が所定回
転数未満になったと判定する以後において変速速度が遅
くなるが、足離しアップシフトの開始当初における変速
速度は本発明の対策をしない場合と同じであり、足離し
アップシフトの開始当初においてショックが発生するこ
とはない。また上記の通り変速速度が遅くなる時点では
略狙い通りのハイ側変速比になっているため、当該時点
でもショックが発生することはない。According to the present embodiment, step S2
1 is the transmission input speed Ni Is less than the specified number of revolutions
Coast shift line change time TM from the time of judgment1 Passes
Until the high coast in step S24
Gradually change from shift line B to lower coast shift line A
And the coast shift line change time TM 1
Is longer than the time required for shifting as described above.
From step S21, the transmission input rotation speed Ni Is given times
After the speed is determined to be less than the
Gear shift at the beginning of the uplift shift
The speed is the same as when the measures of the present invention are not taken.
A shock may occur at the beginning of the upshift.
And not. Also, as mentioned above,
Since the high side gear ratio is almost as expected,
But there is no shock.
【図１】 本発明の一実施の態様になる変速制御装置を
具えたトロイダル型無段変速機を、その変速制御システ
ムと共に示す縦断正面図である。FIG. 1 is a longitudinal sectional front view showing a toroidal type continuously variable transmission including a shift control device according to an embodiment of the present invention, together with a shift control system thereof.
【図２】 同実施の形態におけるコントローラが実行す
る変速制御の機能別ブロック線図である。FIG. 2 is a functional block diagram of shift control executed by a controller according to the embodiment.
【図３】 同機能別ブロック線図における目標入力回転
数算出部および目標変速比算出部が行う処理を示すフロ
ーチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating processing performed by a target input rotation speed calculation unit and a target speed ratio calculation unit in the functional-specific block diagram.
【図４】 同実施の形態における変速制御装置が変速制
御に際して用いる変速パターンを例示する変速マップ図
である。FIG. 4 is a shift map diagram illustrating a shift pattern used in the shift control by the shift control device according to the embodiment.
１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク 20 入力軸 41 トラニオン 43 アッパリンク 45 ロアリンク 61 コントローラ 62 スロットル開度センサ 63 車速センサ 64 入力回転センサ 65 出力回転センサ 66 油温センサ 67 インヒビタスイッチ 68 Ｍモードスイッチ 69 アイドルスイッチ 71 変速マップ選択部 72 目標入力回転数算出部 73 目標変速比算出部 78 実変速比算出部 79 変速比偏差算出部 84 ＰＩＤ制御部 85 補正済目標変速比算出部 86 目標ステップ数算出部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Input cone disk 2 Output cone disk 3 Power roller 4 Step motor 5 Shift control valve 6 Piston 7 Precess cam 8 Shift link 20 Input shaft 41 Trunnion 43 Upper link 45 Lower link 61 Controller 62 Throttle opening sensor 63 Vehicle speed sensor 64 Input rotation sensor 65 Output rotation sensor 66 Oil temperature sensor 67 Inhibitor switch 68 M mode switch 69 Idle switch 71 Transmission map selection unit 72 Target input speed calculation unit 73 Target gear ratio calculation unit 78 Actual gear ratio calculation unit 79 Gear ratio deviation calculation unit 84 PID Control unit 85 Corrected target gear ratio calculation unit 86 Target step number calculation unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:44 Ｆ１６Ｈ 59:44 (72)発明者 赤沼 正俊 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 島中 茂樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 田中 寛康 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 高山 潤也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA09 NB04 PA02 RA02 RB12 RC12 SB27 SB33 TA01 TB02 UA07 VA32Y VA37Z VA47Z VA70Z VA77Z VB01W VC03W VD05W ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 59:44 F16H 59:44 (72) Inventor Masatoshi Akanuma 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa Nissan Automobile Stock In-company (72) Inventor Mitsuru Watanabe Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Shigeki Shimanaka 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Kanagawa Prefecture (72) Inventor Mitsuru Watanabe, Nissan Motor Co., Ltd. Hiroyasu Tanaka Nissan Motor Co., Ltd. (72) Inventor Junya Takayama 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Prefecture Nissan Motor Co., Ltd. F-term (reference) 3J552 MA07 MA09 NB04 PA02 RA02 RB12 RC12 SB27 SB33 TA01 TB02 UA07 VA32Y VA37Z VA47Z VA70Z VA77Z VB01W VC03W VD05W
Claims (3)
力回転数を定めた変速線を有する変速マップをもとにエ
ンジン負荷および車速から目標入力回転数を求め、変速
機入力回転数がこの目標入力回転数となるよう変速制御
される無段変速機において、 前記変速マップ上に、エンジン負荷が無負荷である時の
コースト変速線として、目標入力回転数を相対的に低く
設定された低めのコースト変速線と、目標入力回転数を
相対的に高く設定された高めのコースト変速線とを設
け、 エンジンが定常的に負荷状態である間は高めのコースト
変速線を用い、エンジンが定常的に無負荷状態である間
は低めのコースト変速線を用いて目標入力回転数を求め
るよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速制御
装置。1. A target input rotation speed is determined from an engine load and a vehicle speed based on a shift map having a shift line that defines a target input rotation speed with respect to a vehicle speed for each engine load. In the continuously variable transmission, the speed of which is controlled to be a number, a low coast speed in which the target input speed is set relatively low as a coast speed line when the engine load is no load on the speed change map. Line, and a higher coast shift line with a relatively high target input speed, and use a higher coast shift line while the engine is constantly in a load state. A shift control device for a continuously variable transmission, wherein a target input rotation speed is determined using a lower coast shift line during a state.
から無負荷状態に切り替わった時からの経過時間に応じ
コースト変速線を、高めのコースト変速線から低めのコ
ースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化させ、該徐
々に変化するコースト変速線を用いて目標入力回転数を
求めるよう構成したことを特徴とする無段変速機の変速
制御装置。2. The method according to claim 1, wherein the coast shift line is interpolated from a higher coast shift line to a lower coast shift line according to an elapsed time from when the engine is switched from a load state to a no-load state. A shift control device for a continuously variable transmission, wherein the shift speed is gradually changed, and a target input rotation speed is obtained using the gradually changing coast shift line.
から無負荷状態に切り替わった後、該切り替えにより変
速機入力回転数が所定回転数未満になった時からの経過
時間に応じコースト変速線を、高めのコースト変速線か
ら低めのコースト変速線に向けて補間しつつ徐々に変化
させ、該徐々に変化するコースト変速線を用いて目標入
力回転数を求めるよう構成したことを特徴とする無段変
速機の変速制御装置。3. The coast shift line according to claim 1, wherein after the engine is switched from a load state to a no-load state, the coast shift line is changed according to an elapsed time from when the transmission input rotation speed becomes less than a predetermined rotation speed by the switching. Continuously changing while interpolating from a higher coast shift line to a lower coast shift line, and calculating the target input rotation speed using the gradually changing coast shift line. Transmission control device for transmission.
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|---|---|---|---|
| JP2000237895A JP3870676B2 (en) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | Shift control device for continuously variable transmission |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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