JP3399371B2 - Transmission control device for automatic transmission - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】Detailed Description of the Invention

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、実際の変速比が運
転状態に応じて設定した変速比に近づくように目標変速
比を設定して変速制御を行うようにした、無段変速機を
含む自動変速機の変速制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention includes a continuously variable transmission in which a target gear ratio is set so that an actual gear ratio approaches a gear ratio set according to an operating state, and gear shift control is performed. The present invention relates to a shift control device for an automatic transmission.

【０００２】[0002]

【従来の技術】Ｖベルト式無段変速機や、トロイダル型
無段変速機に代表される無段変速機を含む自動変速機
は、例えば、特開平5-126239号公報に記載されているう
ように、エンジン要求負荷、車速等の走行条件から目標
変速比を求め、実変速比が所定の応答を以てこの目標変
速比に達するように変速制御されるのが通常である。2. Description of the Related Art An automatic transmission including a V-belt type continuously variable transmission and a continuously variable transmission represented by a toroidal type continuously variable transmission is described in, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 5-126239. As described above, it is usual that the target gear ratio is obtained from the traveling conditions such as the engine required load and the vehicle speed, and the gear ratio is controlled so that the actual gear ratio reaches the target gear ratio with a predetermined response.

【０００３】したがって、無段変速機について説明する
と、運転者がアクセルペダルを踏み込んでエンジン要求
負荷を増大させるような加速時には、目標変速比が大き
くなる（低速側の変速比になる）ように変更され、無段
変速機は、このように大きくされた目標変速比に向かっ
て無段階にダウンシフト変速される。それに対して、運
転者がアクセルペダルを戻してエンジン要求負荷を低下
させるような低負荷時には、目標変速比が小さくなる
（高速側の変速比になる）ように変更され、無段変速機
は、このように小さくされた目標変速比に向かって無段
階にアップシフト変速される。なお、このような変速制
御を行うに当たり、到達変速比に対する変速の応答性を
決定して変速速度を設定するための変速時定数が算出さ
れ、変速時のショックを緩和するようにしている。Therefore, to explain the continuously variable transmission, the target gear ratio becomes large (it becomes a gear ratio on the low speed side) at the time of acceleration in which the driver depresses the accelerator pedal to increase the required engine load. The continuously variable transmission is continuously downshifted toward the target gear ratio thus increased. On the other hand, when the driver releases the accelerator pedal to reduce the engine load demand, the target gear ratio is changed to a smaller value (the gear ratio on the high speed side), and the continuously variable transmission is Upshifting is continuously performed toward the target gear ratio reduced in this way. In performing such shift control, the shift time constant for determining the response of the shift to the reaching gear ratio and setting the shift speed is calculated, and the shock at the shift is alleviated.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
自動変速機の変速制御装置では、このような変速時定数
は運転者の変速要求に応じて決定されていない。したが
って、変速時定数が、アクセルペダル操作速度に関係な
く一定になるように設定される。その結果、時定数が小
さい場合、アクセルペダル操作速度が速い、すなわち、
アクセルペダルの急踏み込み時及び急足戻し時には、通
常の有段自動変速機では生じないトルクシフトなどの外
乱による異常変速が発生し、変速初期に目標変速比に追
従することができず、高速側の変速比又は低速側の変速
比となる際の変速ショックを緩和することができなくな
るという不都合がある。また、変速時定数が大きい場
合、アクセルペダル操作速度が速くない、すなわち、ア
クセルペダルの通常の踏み込み時及び通常の足戻し時に
は、変速ショックの緩和よりも応答が重視されるため応
答の悪い変速となるという不都合がある。However, in the conventional shift control device for an automatic transmission, such a shift time constant is not determined in accordance with the shift request of the driver. Therefore, the shift time constant is set to be constant regardless of the accelerator pedal operating speed. As a result, when the time constant is small, the accelerator pedal operation speed is fast, that is,
When the accelerator pedal is suddenly depressed or suddenly returned, an abnormal gear shift occurs due to a disturbance such as torque shift, which does not occur in a normal multi-stage automatic transmission. There is an inconvenience that it is not possible to mitigate the shift shock when the gear ratio is changed to the low gear ratio or the low gear ratio. Also, if the shift time constant is large, the accelerator pedal operation speed is not fast, that is, when the accelerator pedal is normally depressed and when the foot is normally returned, the response is emphasized rather than the mitigation of the shift shock, resulting in a poor response. There is an inconvenience.

【０００５】本発明のうち請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置は、運転者の変速要求に応じた変速時定数
を算出することを目的とする。A shift control device for an automatic transmission according to a first aspect of the present invention has an object to calculate a shift time constant according to a shift request of a driver.

【０００６】本発明のうち請求項２記載の自動変速機の
変速制御装置は、スロットル開度及び／又はアイドル状
態に応じた変速時定数を算出することを目的とする。A shift control device for an automatic transmission according to a second aspect of the present invention has an object to calculate a shift time constant according to a throttle opening and / or an idle state.

【０００７】本発明のうち請求項３又は４記載の自動変
速機の変速制御装置は、ドライバの操作状態及び／又は
車両の走行状態にかかわる二つ以上のパラメータを考慮
した変速時定数を算出することを目的とする。A shift control device for an automatic transmission according to a third or fourth aspect of the present invention calculates a shift time constant in consideration of two or more parameters relating to a driver's operating state and / or a vehicle running state. The purpose is to

【０００８】本発明のうち請求項５又は６記載の自動変
速機の変速制御装置は、アクセルペダルの操作状態に応
じた変速時定数を算出することを目的とする。A shift control device for an automatic transmission according to a fifth or sixth aspect of the present invention has an object to calculate a shift time constant according to an operation state of an accelerator pedal.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の自動変速機の変速制御装置は、ドライバの操作状態
及び／又は車両の走行状態に基づき到達変速比を設定す
る到達変速比設定手段と、到達変速比と目標変速比との
偏差を算出する偏差算出手段と、算出された偏差に基づ
いてドライバの変速要求に応じた時定数算出モードを設
定するモード設定手段と、時定数算出モードに基づいて
第１及び第２変速時定数を設定する時定数設定手段と、
前記第１及び第２変速時定数に基づいて中間変速比及び
目標変速比をそれぞれ設定する中間変速比及び目標変速
比設定手段とを備え、前記到達変速比設定手段によって
設定された到達変速比、前記中間変速比及び目標変速比
設定手段によって前回設定された中間変速比並びに前記
第１変速時定数に基づいて中間変速比を設定し、かつ、
前記中間変速比及び目標変速比設定手段によって前回設
定された中間変速比及び目標変速比並びに前記第２変速
時定数に基づいて目標変速比を設定したことを特徴とす
るものである。According to a first aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission, wherein an ultimate speed ratio is set based on an operating state of a driver and / or a running state of a vehicle. Means, a deviation calculating means for calculating a deviation between the reaching speed ratio and the target speed ratio, a mode setting means for setting a time constant calculation mode according to a driver's speed change request based on the calculated deviation, and a time constant calculation Time constant setting means for setting the first and second shift time constants based on the mode,
An ultimate speed ratio set by the ultimate speed ratio setting means, comprising an intermediate speed ratio and a target speed ratio setting means for setting an intermediate speed ratio and a target speed ratio based on the first and second speed time constants, respectively. Setting an intermediate gear ratio based on the intermediate gear ratio and the first gear shift time constant previously set by the intermediate gear ratio and target gear ratio setting means, and
The target speed ratio is set based on the intermediate speed ratio and the target speed ratio previously set by the intermediate speed ratio and target speed ratio setting means, and the second speed time constant.

【００１０】本発明のうち請求項２記載の自動変速機の
変速制御装置は、前記モード設定手段により設定された
時定数算出モードに基づくマップから基本時定数を算出
し、前記時定数設定手段により前記基本時定数とスロッ
トル開度及び／又はアイドル状態とに基づいて変速時定
数を算出することを特徴とするものである。According to a second aspect of the present invention, the shift control device for an automatic transmission calculates a basic time constant from a map based on the time constant calculation mode set by the mode setting means, and causes the time constant setting means to calculate the basic time constant. The shift time constant is calculated based on the basic time constant and the throttle opening and / or the idle state.

【００１１】本発明のうち請求項３記載の自動変速機の
変速制御装置は、前記変速時定数を、前記基本時定数に
ドライバの操作状態及び／又は車両の走行状態にかかわ
る少なくとも二つのパラメータを乗算して算出するよう
に構成したことを特徴とするものである。According to another aspect of the present invention, in a shift control device for an automatic transmission according to claim 3, the shift time constant is set to at least two parameters related to the operating state of the driver and / or the running state of the vehicle, in the basic time constant. It is characterized in that it is configured to be calculated by multiplication.

【００１２】本発明のうち請求項４記載の自動変速機の
変速制御装置は、前記少なくとも二つのパラメータが、
車両のセレクトレバーの操作によるレンジの変化に関す
るパラメータ、エンジンの出力トルクに関するパラメー
タ、車速に関するパラメータ、アクセルペダルの操作状
態に応じたパラメータのうちの少なくとも二つとなるよ
うに構成したことを特徴とするものである。According to another aspect of the present invention, in the shift control device for an automatic transmission according to claim 4, the at least two parameters are:
Characterized by being configured to be at least two of a parameter related to range change by operating a select lever of a vehicle, a parameter related to engine output torque, a parameter related to vehicle speed, and a parameter corresponding to an operation state of an accelerator pedal. Is.

【００１３】本発明のうち請求項５記載の自動変速機の
変速制御装置は、前記時定数算出モードがアクセルペダ
ルの操作状態に応じたモードとなるように構成したこと
を特徴とするものである。According to a fifth aspect of the present invention, the shift control device for an automatic transmission is characterized in that the time constant calculation mode is a mode according to the operation state of the accelerator pedal. .

【００１４】本発明のうち請求項６記載の自動変速機の
変速制御装置は、アクセルペダル操作速度の変更に従っ
て前記変速時定数を変更して、変速速度を速くし又は遅
くするように構成したことを特徴とするものである。According to a sixth aspect of the present invention, the shift control device for an automatic transmission is configured to change the shift time constant in accordance with a change in accelerator pedal operating speed to increase or decrease the shift speed. It is characterized by.

【００１５】[0015]

【発明の効果】本発明のうち請求項１記載の自動変速機
の変速制御装置によれば、偏差算出手段が、到達変速比
と目標変速比との偏差を算出し、モード設定手段が、算
出された偏差に基づいてドライバの変速要求に応じた時
定数算出モードを設定する。その後、時定数設定手段
が、時定数算出モードに基づいて第１及び第２変速時定
数を設定し、中間変速比及び目標変速比設定手段が、第
１及び第２変速時定数に基づいて中間変速比及び目標変
速比をそれぞれ設定する。ここで、中間変速比は、到達
変速比設定手段によって設定された到達変速比、中間変
速比及び目標変速比設定手段によって前回設定された中
間変速比並びに第１変速時定数に基づいて設定され、か
つ、目標変速比は、中間変速比及び目標変速比設定手段
によって前回設定された中間変速比及び目標変速比並び
に第２変速時定数に基づいて設定される。According to the shift control device for an automatic transmission according to claim 1 of the present invention, the deviation calculating means calculates the deviation between the reaching speed ratio and the target speed ratio, and the mode setting means calculates the deviation. A time constant calculation mode is set in accordance with the shift request of the driver based on the determined deviation. After that, the time constant setting means sets the first and second speed change time constants based on the time constant calculation mode, and the intermediate speed ratio and target speed ratio setting means sets the intermediate speed ratio based on the first and second speed change time constants. The gear ratio and the target gear ratio are set respectively. Here, the intermediate speed ratio is set based on the ultimate speed ratio set by the final speed ratio setting means, the intermediate speed ratio, the intermediate speed ratio previously set by the target speed ratio setting means, and the first speed time constant, Moreover, the target gear ratio is set based on the intermediate gear ratio and the target gear ratio and the second gear time constant previously set by the intermediate gear ratio and target gear ratio setting means.

【００１６】このように、運転者の変速要求に応じて変
速時定数を算出することによって、運転者の要求に応じ
た変速動作が行われるようになる。例えば、アクセルペ
ダルの急踏み込み時及び急足戻し時には変速ショックが
十分緩和されるように変速時定数が設定され、それに対
して、アクセルペダルの通常の踏み込み時及び通常の足
戻し時には応答が優先された変速が行われるような変速
時定数が設定されるようになる。As described above, by calculating the shift time constant in response to the driver's shift request, the shift operation according to the driver's request is performed. For example, the gear shift time constant is set so that the gear shift shock is sufficiently alleviated when the accelerator pedal is suddenly depressed and suddenly returned, whereas the response is prioritized when the accelerator pedal is normally depressed and when the normal foot is returned. The shift time constant is set so that the gear shift is performed.

【００１７】本発明のうち請求項２記載の自動変速機の
変速制御装置によれば、モード設定手段により設定され
た時定数算出モードに基づくマップから基本時定数を算
出し、時定数設定手段により基本時定数とスロットル開
度及び／又はアイドル状態とに基づいて変速時定数を算
出する。According to the shift control device for an automatic transmission of the second aspect of the present invention, the basic time constant is calculated from the map based on the time constant calculation mode set by the mode setting means, and the time constant setting means is used. The shift time constant is calculated based on the basic time constant and the throttle opening and / or the idle state.

【００１８】このように、スロットル開度及び／又はア
イドル状態に関する基本時定数に基づいて変速時定数を
算出することによって、スロットル開度及び／又はアイ
ドル状態に応じて適切な変速時定数を算出することがで
きる。In this way, by calculating the shift time constant based on the basic time constant relating to the throttle opening and / or the idle state, an appropriate shift time constant is calculated according to the throttle opening and / or the idle state. be able to.

【００１９】本発明のうち請求項３記載の自動変速機の
変速制御装置によれば、変速時定数を、基本時定数にド
ライバの操作状態及び／又は車両の走行状態にかかわる
少なくとも二つのパラメータを乗算して算出する。この
ように少なくとも二つのパラメータを乗算することによ
って、ドライバの操作状態及び／又は車両の走行状態を
考慮した良好な変速時定数を算出することができる。According to another aspect of the present invention, the shift control device for an automatic transmission according to claim 3 uses the shift time constant as the basic time constant and at least two parameters relating to the operating state of the driver and / or the running state of the vehicle. Calculate by multiplying. By multiplying at least two parameters in this way, it is possible to calculate a good shift time constant in consideration of the driver's operation state and / or the vehicle running state.

【００２０】本発明のうち請求項４記載の自動変速機の
変速制御装置によれば、少なくとも二つのパラメータ
が、運転者のセレクトレバーの操作によるレンジの変化
に関するパラメータ、エンジンの出力トルクに関するパ
ラメータ、車速に関するパラメータ、アクセルペダルの
操作状態に応じたパラメータのうちの少なくとも二つと
なるようにする。したがって、運転者のセレクトレバー
の操作によるレンジの変化、エンジンの出力トルク、車
速、アクセルペダルの操作状態のうちの少なくとも二つ
を考慮した更に良好な変速時定数を算出することができ
る。According to another aspect of the present invention, there is provided a shift control device for an automatic transmission according to claim 4, wherein at least two parameters are a parameter relating to a change in range caused by a driver operating a select lever, a parameter relating to an output torque of an engine, At least two of the parameters relating to the vehicle speed and the parameters depending on the operation state of the accelerator pedal are set. Therefore, it is possible to calculate a better shift time constant in consideration of at least two of the range change caused by the driver's operation of the select lever, the engine output torque, the vehicle speed, and the operation state of the accelerator pedal.

【００２１】本発明のうち請求項５記載の自動変速機の
変速制御装置によれば、時定数算出モードがアクセルペ
ダルの操作状態に応じたモードとなるようにする。した
がって、時定数算出モードは、少なくとも、アクセルペ
ダルの急踏み込みモードと、急足戻しモードと、通常踏
み込みモードと、通常足戻しモードと、それ以外のモー
ドとを有するようになる。このようにアクセルペダルの
操作状態に応じたモードを設定することによって、アク
セルペダルの操作状態に応じた変速時定数を算出するこ
とができる。According to the shift control device for an automatic transmission of the fifth aspect of the present invention, the time constant calculation mode is set to a mode according to the operation state of the accelerator pedal. Therefore, the time constant calculation mode includes at least a rapid depression mode of the accelerator pedal, a rapid foot return mode, a normal depression mode, a normal foot return mode, and other modes. By thus setting the mode according to the operation state of the accelerator pedal, the shift time constant according to the operation state of the accelerator pedal can be calculated.

【００２２】本発明のうち請求項６記載の自動変速機の
変速制御装置によれば、アクセルペダル操作速度の変更
に従って変速時定数を変更して、変速速度を速くし又は
遅くする。これによって、アクセルペダルの急踏み込み
時及び急足戻し時には変速ショックの緩和が優先される
ように変速され、アクセルペダルの通常の踏み込み時及
び通常の足戻し時には応答が優先されるように変速され
るようにすることができる。その結果、運転者の変速速
度に応じた変速操作が行われるようになる。According to the shift control device for an automatic transmission of the sixth aspect of the present invention, the shift time constant is changed in accordance with the change of the accelerator pedal operation speed to increase or decrease the shift speed. As a result, when the accelerator pedal is suddenly depressed and when the pedal is suddenly returned, gear shifting is prioritized to mitigate the shift shock, and when the accelerator pedal is normally depressed and normally returned, the response is prioritized. You can As a result, the shift operation according to the shift speed of the driver is performed.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】本発明による自動変速機の変速制
御装置を、図面を参照して詳細に説明する。図１及び図
２は、本発明による自動変速機の変速制御装置を具える
トロイダル型無段変速機を示し、図１は同トロイダル型
無段変速機の縦断側面図、図２は同じくその縦断正面図
である。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION A shift control device for an automatic transmission according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. 1 and 2 show a toroidal type continuously variable transmission equipped with a shift control device for an automatic transmission according to the present invention. FIG. 1 is a vertical sectional side view of the toroidal type continuously variable transmission, and FIG. It is a front view.

【００２４】先ず、無段変速機の主要部であるトロイダ
ル伝動ユニットを説明すると、これは、図示しないエン
ジンからの回転を伝達される入力軸２０を具え、この入
力軸は、図１に明示するように、エンジンから遠い端部
を変速機ケース２１内に軸受２２を介して回転自在に支
持し、中央部を変速機ケース２１の中間壁２３内に軸受
２４及び中空出力軸２５を介して回転自在に支持する。
入力軸２０上には入出力コーンディスク１，２をそれぞ
れ回転自在に支持し、これら入出力コーンディスクを、
トロイド曲面１ａ，２ａが相互に対向するよう配置す
る。そして入出力コーンディスク１，２の対向するトロ
イド曲面間には、入力軸２０を挟んでその両側に配置し
た一対のパワーローラ３を介在させ、これらパワーロー
ラを入出力コーンディスク１，２間に挟圧するために、
以下の構成を採用する。First, the toroidal transmission unit, which is the main part of the continuously variable transmission, will be described. This has an input shaft 20 to which rotation from an engine (not shown) is transmitted, and this input shaft is clearly shown in FIG. As described above, the end portion far from the engine is rotatably supported in the transmission case 21 via the bearing 22, and the central portion is rotated in the intermediate wall 23 of the transmission case 21 via the bearing 24 and the hollow output shaft 25. Support freely.
The input and output cone discs 1 and 2 are rotatably supported on the input shaft 20.
The toroidal curved surfaces 1a and 2a are arranged so as to face each other. A pair of power rollers 3 disposed on both sides of the input shaft 20 sandwiching the input shaft 20 are interposed between the opposing toroidal curved surfaces of the input / output cone disks 1 and 2, and these power rollers are placed between the input / output cone disks 1 and 2. To clamp
The following configuration is adopted.

【００２５】すなわち、入力軸２０の軸受け（２２）端
部にローディングナット２６を螺合し、このローディン
グナットにより抜け止めして入力軸２０上に回転係合さ
せたカムディスク２７と、入力コーンディスク１のトロ
イド曲面１ａから遠い端面との間にローディングカム２
８を介在させ、このローディングカムを介して、入力軸
２０からカムディスク２７への回転が入力コーンディス
ク１に伝達されるようになす。ここで、入力コーンディ
スク１の回転は両パワーローラ３の回転を介して出力コ
ーンディスク２に伝わり、この伝動中ローディングカム
２８は伝達トルクに比例したスラストを発生して、パワ
ーローラ３を入出力コーンディスク１，２間に挟圧し、
上記の動力伝達を可能にする。That is, a loading nut 26 is screwed onto the end (22) of the bearing (22) of the input shaft 20, and the cam disc 27 is locked by the loading nut to prevent the cam nut 27 from rotating and engaging with the input shaft 20. The loading cam 2 between the toroidal curved surface 1a of FIG.
8, the rotation from the input shaft 20 to the cam disk 27 is transmitted to the input cone disk 1 via the loading cam. Here, the rotation of the input cone disc 1 is transmitted to the output cone disc 2 through the rotation of both power rollers 3, and during the transmission, the loading cam 28 generates thrust in proportion to the transmission torque to input and output the power roller 3. Clamp between cone discs 1 and 2,
Enables the above power transmission.

【００２６】出力コーンディスク２は出力軸２５に楔着
し、この軸上に出力歯車２９を一体回転するよう嵌着す
る。出力軸２５は更に、ラジアル兼スラスト軸受３０を
介して変速機ケース２１の端蓋３１内に回転自在に支持
し、この端蓋３１内には別にラジアル兼スラスト軸受３
２を介して入力軸２０を回転自在に支持する。ここで、
ラジアル兼スラスト軸受３０，３２はスペーサ３３を介
して相互に接近し得ないよう突き合わせ、また相互に遠
去かる方向へも相対変位不能になるよう、対応する出力
歯車２９及び入力軸２０に対し軸線方向に衝接させる。
かくて、ローディングカム２８によって入出力コーンデ
ィスク１，２間に作用するスラストは、スペーサ３３を
挟むような内力となり、変速機ケース２１に作用するこ
とがない。The output cone disk 2 is wedged on the output shaft 25, and the output gear 29 is fitted on this shaft so as to rotate integrally. The output shaft 25 is further rotatably supported in an end cover 31 of the transmission case 21 via a radial / thrust bearing 30. In the end cover 31, the radial / thrust bearing 3 is separately provided.
The input shaft 20 is rotatably supported via 2. here,
The radial and thrust bearings 30, 32 are abutted against each other via a spacer 33 so that they cannot come close to each other, and they cannot be displaced relative to each other in a direction away from each other. Make it urge in the direction.
Thus, the thrust acting between the input / output cone disks 1 and 2 by the loading cam 28 becomes an internal force that sandwiches the spacer 33, and does not act on the transmission case 21.

【００２７】各パワーローラ３は図２にも示すように、
トラニオン４１に回転自在に支持し、このトラニオンは
各々、上端を球面継手４２によりアッパリンク４３の両
端に回転自在及び揺動自在に、また下端を球面継手４４
によりロアリンク４５の両端に回転自在及び揺動自在に
連結する。そして、アッパリンク４３及びロアリンク４
５は中央を球面継手４６，４７により変速機ケース２１
に上下方向揺動可能に支持し、両トラニオン４１を相互
逆向きに同期して上下動させ得るようにする。Each power roller 3 is, as shown in FIG.
The trunnion 41 is rotatably supported. The trunnion has a spherical joint 42 at its upper end rotatably and swingably at both ends of an upper link 43, and a lower end at a spherical joint 44.
Thus, it is rotatably and swingably connected to both ends of the lower link 45. Then, the upper link 43 and the lower link 4
5 is a transmission case 21 with spherical joints 46 and 47 at the center.
Is supported so as to be vertically swingable, and both trunnions 41 can be vertically moved in synchronization with each other in opposite directions.

【００２８】このように両トラニオン４１を相互逆向き
に同期して上下動させることによって変速を行う変速制
御装置を、図２に基づいて説明する。各トラニオン４１
には、これらを個々に上下方向へストロークさせるため
のピストン６を設け、両ピストン６の両側にそれぞれ上
方室５１，５２及び下方室５３，５４を画成する。そし
て両ピストン６を相互逆向きにストローク制御するため
に、変速制御弁５を設置する。ここで、変速制御弁５は
スプール型の内弁体５ａとスリーブ型の外弁体５ｂとを
相互に摺動自在に嵌合して具え、外弁体５ｂを弁外筐５
ｃに摺動自在に嵌合して構成する。A gear shift control device for shifting gears by vertically moving both trunnions 41 in synchronism with each other in opposite directions will be described with reference to FIG. Each trunnion 41
Is provided with a piston 6 for individually stroking them up and down, and upper chambers 51, 52 and lower chambers 53, 54 are defined on both sides of both pistons 6, respectively. The shift control valve 5 is installed in order to control the strokes of both pistons 6 in opposite directions. Here, the shift control valve 5 includes a spool type inner valve body 5a and a sleeve type outer valve body 5b slidably fitted to each other, and the outer valve body 5b is attached to the valve outer casing 5a.
It is configured by slidably fitting to c.

【００２９】上記変速制御弁５は、入力ポート５ｄを圧
力源５５に接続し、一方の連絡ポート５ｅをピストン室
５１，５４に、また他方の連絡ポート５ｆをピストン室
５２，５３にそれぞれ接続する。そして内弁体５ａを、
一方のトラニオン４１の下端に固着したプリセスカム７
のカム面に、ベルクランク型の変速レバー８を介して共
働させ、外弁体５ｂを変速アクチュエータとしてのステ
ップモータ４に、ラックアンドピニオン型式で駆動係合
させる。In the shift control valve 5, the input port 5d is connected to the pressure source 55, one communication port 5e is connected to the piston chambers 51 and 54, and the other communication port 5f is connected to the piston chambers 52 and 53, respectively. . And the inner valve body 5a,
Precess cam 7 fixed to the lower end of one trunnion 41
The cam surface of the above is cooperated with the gear shift lever 8 of the bell crank type, and the outer valve body 5b is drive-engaged with the step motor 4 as the gear shift actuator in the rack and pinion type.

【００３０】変速制御弁５の操作指令は、アクチュエー
タ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（ステップ位置指令）に応動
するアクチュエータ（ステップモータ）４がラックアン
ドピニオンを介し外弁体５ｂにストロークとして与える
こととする。この操作指令で変速制御弁５の外弁体５ｂ
が内弁体５ａに対し相対的に中立位置から例えば図２の
位置に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源５５か
らの流体圧（ライン圧Ｐ_L ）が室５２，５３に供給され
る一方、他の室５１，５４がドレンされ、また変速制御
弁５の外弁体５ｂが内弁体５ａに対し相対的に中立位置
から逆方向に変位されて変速制御弁５が開く時、圧力源
５５からの流体圧が室５１，５４に供給される一方、他
の室５２，５３がドレンされ、両トラニオン４１が流体
圧でピストン６を介して図中、対応した上下方向へ相互
逆向きに変位されるものとする。これにより両パワーロ
ーラ３は、回転軸線Ｏ₁ が入出力コーンディスク１，２
の回転軸線Ｏ₂ と交差する図示位置からオフセット（オ
フセット量ｙ）されることになり、該オフセットにより
パワーローラ３は入出力コーンディスク１，２からの首
振り分力で、自己の回転軸線Ｏ₁ と直行する首振り軸線
Ｏ₃ の周りに傾転（傾転角φ）されて無段変速を行うこ
とができる。The operation command of the shift control valve 5 is given by the actuator (step motor) 4 which responds to the actuator drive position command Asstep (step position command) as a stroke to the outer valve body 5b via the rack and pinion. With this operation command, the outer valve body 5b of the shift control valve 5
Is displaced from the neutral position relative to the inner valve body 5a to, for example, the position shown in FIG. 2 and the shift control valve 5 is opened, the fluid pressure (line pressure P _L ) from the pressure source 55 is supplied to the chambers 52 and 53. On the other hand, when the other chambers 51 and 54 are drained, and the outer valve body 5b of the shift control valve 5 is displaced in the opposite direction from the neutral position relative to the inner valve body 5a, the shift control valve 5 opens. , While the fluid pressure from the pressure source 55 is supplied to the chambers 51 and 54, the other chambers 52 and 53 are drained, and the two trunnions 41 are fluidized to each other through the piston 6 in the corresponding vertical direction in the drawing. It shall be displaced in the opposite direction. As a result, in both power rollers 3, the rotation axis O ₁ has the input and output cone disks 1, 2.
The position (offset amount y) is offset from a position intersecting the rotation axis O ₂ of the power roller 3 by the offset, and the power roller 3 is rotated by its own swing component force from the input / output cone disks 1 and 2. It is possible to perform continuously variable transmission by tilting (tilt angle φ) around the swing axis line O _{3 which} is orthogonal to ₁ .

【００３１】このような変速中、一方のトラニオン４１
の下端に結合したプリセスカム７は、変速リンク８を介
して、トラニオン４１及びパワーローラ３の上述した上
下動（オフセット量ｙ）及び傾転角φを変速制御弁５の
内弁体５ａに機械的にｘで示すようにフィードバックさ
れる。そして上記無段変速により、ステップモータ４へ
のアクチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変
速比指令値が達成される時、上記のプリセスカム７を介
した機械的フィードバックが変速制御弁５の内弁体５ａ
をして、外弁体５ｂに対し相対的に初期の中立位置に復
帰させ、同時に、両パワーローラ３は、回転軸線Ｏ₁ が
入出力コーンディスク１，２の回転軸線Ｏ₂ と交差する
図示位置に戻ることで、上記変速比指令値の達成状態を
維持することができる。During such shifting, one trunnion 41
The precess cam 7 coupled to the lower end of the mechanically controls the vertical movement (offset amount y) and the tilt angle φ of the trunnion 41 and the power roller 3 to the inner valve body 5a of the speed change control valve 5 via the speed change link 8. Is fed back as indicated by x. When the gear ratio command value corresponding to the actuator drive position command Asstep to the step motor 4 is achieved by the stepless speed change, mechanical feedback via the precess cam 7 causes the inner valve body 5a of the speed change control valve 5 to operate.
Then, the power roller 3 is returned to the initial neutral position relative to the outer valve body 5b, and at the same time, in both power rollers 3, the rotation axis O ₁ intersects with the rotation axes O ₂ of the input / output cone disks 1 and _2. By returning to the position, the achievement state of the gear ratio command value can be maintained.

【００３２】なお、パワーローラ傾転角φを変速比指令
値に対応した値にすることが制御の狙いであるから、基
本的にプリセスカム７はパワーローラ傾転角φのみをフ
ィードバックすればよいことになるが、ここでパワーロ
ーラオフセット量ｙをもフィードバックする理由は、変
速制御が振動的になるのを防止するダンピング効果を与
えて、変速制御のハンチング現象を回避するためであ
る。Since the purpose of control is to set the power roller tilt angle φ to a value corresponding to the gear ratio command value, the precess cam 7 basically needs to feed back only the power roller tilt angle φ. However, the reason why the power roller offset amount y is also fed back here is to prevent the shift control from hunting by providing a damping effect that prevents the shift control from becoming oscillatory.

【００３３】ステップモータ４へのアクチュエータ駆動
位置指令Ａｓｔｅｐは、コントローラ６１によって決定
される。このためにコントローラ６１には図２に示すよ
うに、エンジンスロットル開度ＴＶＯを検出するスロッ
トル開度センサ６２からの信号、車速ＶＳＰを検出する
車速センサ６３からの信号、入力コーンディスク１の回
転数Ｎ_i （エンジン回転数Ｎ_e でもよい）を検出する入
力回転センサ６４からの信号、出力コーンディスク２の
回転数Ｎ_o を検出する出力回転センサ６５からの信号、
変速機作動油温ＴＭＰを検出する油温センサ６６からの
信号、前記油圧源５５からのライン圧Ｐ_Lを検出する
（通常は、ライン圧Ｐ_L をコントローラ６１で制御する
からコントローラ６１の内部信号から検知する）ライン
圧センサ６７からの信号、エンジン回転数Ｎ_e を検出す
るエンジン回転センサ６８からの信号、インヒビタスイ
ッチ６０からのレンジ情報についての信号、ＵＰ／ＤＯ
ＷＮスイッチ６９からのＵＰ／ＤＯＷＮ情報についての
信号、モード選択スイッチ７０からの選択モード信号、
エンジン制御装置３１０からのトルクダウン許可信号、
アンチスキッド制御装置（ＡＢＳ）３２０からのＡＢＳ
制御信号、トラクションコントロール装置（ＴＣＳ）３
３０からのＴＣＳ制御信号及び定速走行装置３４０から
のＡＳＣＤクルーズ信号をそれぞれ入力する。The actuator drive position command Asstep to the step motor 4 is determined by the controller 61. Therefore, as shown in FIG. 2, the controller 61 outputs a signal from a throttle opening sensor 62 that detects an engine throttle opening TVO, a signal from a vehicle speed sensor 63 that detects a vehicle speed VSP, and a rotation speed of the input cone disc 1. A signal from an input rotation sensor 64 that detects N _i (which may be the engine rotation speed N _e ), a signal from an output rotation sensor 65 that detects the rotation speed N _o of the output cone disk 2,
A signal from an oil temperature sensor 66 for detecting the transmission operating oil temperature TMP, and a line pressure P _L from the hydraulic pressure source 55 are detected (normally, since the line pressure P _L is controlled by the controller 61, an internal signal of the controller 61). Signal from a line pressure sensor 67, a signal from an engine speed sensor 68 that detects the engine speed N _e , a signal about range information from an inhibitor switch 60, UP / DO
A signal about UP / DOWN information from the WN switch 69, a selection mode signal from the mode selection switch 70,
A torque down permission signal from the engine control device 310,
ABS from anti-skid controller (ABS) 320
Control signal, traction control device (TCS) 3
The TCS control signal from 30 and the ASCD cruise signal from the constant speed traveling device 340 are input.

【００３４】コントローラ６１は、上記の各種入力情報
を基にして以下の演算によってステップモータ４へのア
クチュエータ駆動位置指令Ａｓｔｅｐ（変速指令値）を
決定するものとする。このために本実施の形態では、コ
ントローラ６１を図３に示すように構成し、先ず変速マ
ップ選択部７１は図２のセンサ６６で検出した油温ＴＭ
Ｐや、排気浄化触媒の活性化運転中か否かなど、各種条
件に応じて変速マップを選択する。The controller 61 determines the actuator drive position command Asstep (shift command value) to the step motor 4 by the following calculation based on the above various input information. For this reason, in the present embodiment, the controller 61 is configured as shown in FIG. 3, and the shift map selector 71 first detects the oil temperature TM detected by the sensor 66 of FIG.
The shift map is selected according to various conditions such as P and whether the exhaust purification catalyst is being activated.

【００３５】到達入力回転数算出部７２は、このように
して選択された変速マップが例えば図４に示すようなも
のである場合について説明すると、図２のセンサ６２，
６３でそれぞれ検出したスロットル開度ＴＶＯ及び車速
ＶＳＰから、同図の変速線図に対応した変速マップをも
とに、現在の運転状態での定常的な目標入力回転数とす
べき到達入力回転数Ｎ_i ^* を検索して求める。到達変速
比演算部７３は、到達入力回転数Ｎ_i ^* を図２のセンサ
６５で検出した変速機出力回転数Ｎ_o で除算することに
よって、到達入力回転数Ｎ_i ^* に対応する定常的な目標
変速比である到達変速比ｉ^* を求める。The reaching input rotation speed calculating section 72 will be explained with reference to the case where the shift map selected in this way is as shown in FIG. 4, for example.
Based on the throttle opening TVO and the vehicle speed VSP detected at 63, respectively, based on the shift map corresponding to the shift diagram in FIG. Search for N _i ^* and obtain. Attained gear ratio calculation unit 73, by dividing by reaching the input rotational speed N _i ^* a transmission output rotational speed detected by the sensor 65 of FIG. 2 N _o, a constant corresponding to the arrival input rotation speed N _i ^* The reaching speed ratio i ^* which is the target speed ratio is obtained.

【００３６】変速時定数算出部７４は、選択レンジ（前
進通常走行レンジＤ、前進スポーツ走行レンジＤ_S ）、
車速ＶＳＰ、スロットル開度ＴＶＯ、エンジン回転数Ｎ
_e 、アクセルペダル操作速度、トルクダウン制御装置
（図示せず）からのトルクダウン量に関する信号及びト
ルクダウン許可信号、アンチスキッド制御信号、トラク
ション制御信号、低速走行信号、後に説明する目標変速
比Ｒａｔｉｏ０との変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ、などの各
種条件に応じて変速制御の第１変速時定数Ｔｇ１及び第
２変速時定数Ｔｇ２を決定するとともに、到達変速比ｉ
^* と目標変速比Ｒａｔｉｏ０との偏差Ｅ_ipを算出する。
ここでトロイダル型無段変速機の２次的な遅れ系に対応
するために決定される第１変速時定数Ｔｇ１及び第２変
速時定数Ｔｇ２は、到達変速比ｉ^* に対する変速の応答
性を決定して変速速度を定めるためのもので、目標変速
比算出部７５は、到達変速比ｉ^* を第１変速時定数Ｔｇ
１及び第２変速時定数Ｔｇ２で定めた変速応答をもって
実現するための過渡的な時時刻々の目標変速比Ｒａｔｉ
ｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００をそれぞれ算出し、
目標変速比Ｒａｔｉｏ０のみを出力する。The shift time constant calculating section 74 is arranged to select the selected range (the forward normal traveling range D, the forward sports traveling range D _S ),
Vehicle speed VSP, throttle opening TVO, engine speed N
_e , a signal regarding the accelerator pedal operation speed, a torque down amount from a torque down control device (not shown), a torque down permission signal, an anti-skid control signal, a traction control signal, a low speed traveling signal, and a target gear ratio Ratio0 described later. The first gear shift time constant Tg1 and the second gear shift time constant Tg2 of the gear shift control are determined according to various conditions such as the gear ratio deviation RtoERR of
The deviation E _ip between ^* and the target gear ratio Ratio0 is calculated.
Here, the first gear shift time constant Tg1 and the second gear shift time constant Tg2, which are determined to correspond to the secondary delay system of the toroidal type continuously variable transmission, determine the responsiveness of the gear shift to the reached gear ratio i ^* . The target speed ratio calculating unit 75 determines the final speed ratio i ^* to be the first speed time constant Tg.
The target gear ratio Rati at each transient time and time for realizing the gear shift response determined by the first and second gear shift time constants Tg2
o0 and the intermediate gear ratio Ratio00 are calculated,
Only the target gear ratio Ratio0 is output.

【００３７】入力トルク算出部７６は、周知の方法によ
って変速機入力トルクＴ_i を求めるものであり、先ずス
ロットル開度ＴＶＯ及びエンジン回転数Ｎ_e からエンジ
ン出力トルクを求め、次いでトルクコンバータの入出力
回転数（Ｎ_e ，Ｎ_i ）比である速度比からトルクコンバ
ータのトルク比ｔを求め、最後にエンジン出力トルクに
トルク比ｔを乗じて変速機入力トルクＴ_i を算出する。
トルクシフト補償変速比算出部７７は、過渡的な上記目
標変速比Ｒａｔｉｏ０及び当該変速機入力トルクＴ_i か
ら、トロイダル型無段変速機に特有なトルクシフト（変
速比の不正）をなくすためのトルクシフト補償変速比Ｔ
Ｓｒｔｏを算出する。The input torque calculation unit 76 obtains the transmission input torque T _i by a known method. First, the engine output torque is obtained from the throttle opening TVO and the engine speed N _e , and then the input / output of the torque converter. The torque ratio t of the torque converter is obtained from the speed ratio that is the rotation speed (N _e , N _i ) ratio, and finally the engine output torque is multiplied by the torque ratio t to calculate the transmission input torque T _i .
The torque shift compensation gear ratio calculation unit 77 eliminates a torque shift (incorrect gear ratio) peculiar to the toroidal continuously variable transmission from the transient target gear ratio Ratio0 and the transmission input torque T _i. Shift compensation gear ratio T
Calculate Srto.

【００３８】ここで、トロイダル型無段変速機のトルク
シフトを補足説明すると、トロイダル型無段変速機の伝
動中には、既に説明したようにしてパワーローラ３を入
出力コーンディスク１，２間に挟圧することからトラニ
オン４１の変形が発生し、これによりこのトラニオンの
下端におけるプリセスカム７の位置が変化してプリセス
カム７及び変速リンク８からなる機械的フィードバック
系の系路長変化を惹起し、これによって上記トルクシフ
トを発生させる。したがって、トロイダル型無段変速機
のトルクシフトは、目標変速比Ｒａｔｉｏ０及び変速機
入力トルクＴ_i によって異なり、トルクシフト補償変速
比算出部７７は、これらの２次元マップからトルクシフ
ト補償変速比ＴＳｒｔｏを検索によって求める。The torque shift of the toroidal type continuously variable transmission will be supplementarily described. During power transmission of the toroidal type continuously variable transmission, the power roller 3 is connected between the input / output cone disks 1 and 2 as described above. The trunnion 41 is deformed due to the clamping force applied to the trunnion 41. As a result, the position of the precess cam 7 at the lower end of the trunnion changes, causing a change in the path length of the mechanical feedback system including the precess cam 7 and the speed change link 8. Causes the torque shift. Therefore, the torque shift of the toroidal-type continuously variable transmission differs depending on the target gear ratio Ratio0 and the transmission input torque T _i , and the torque shift compensation gear ratio calculation unit 77 determines the torque shift compensation gear ratio TSrto from these two-dimensional maps. Find by searching.

【００３９】実変速比算出部７８は、変速機入力回転数
Ｎ_i を図２のセンサ６５で検出した変速機出力回転数Ｎ
_o で除算することによって、実変速比Ｒａｔｉｏを算出
する。変速比偏差算出部７９は、上記目標変速比Ｒａｔ
ｉｏ０から実変速比Ｒａｔｉｏを差し引いて、両者間に
おける変速比偏差ＲｔｏＥＲＲ（＝Ｒａｔｉｏ０−Ｒａ
ｔｉｏ）を求める。The actual gear ratio calculating section 78 detects the output speed N _i of the transmission by the sensor 65 of FIG. 2 and outputs the output speed N of the transmission.
_The actual gear ratio Ratio is calculated by dividing by _o . The gear ratio deviation calculation unit 79 uses the target gear ratio Rat
The actual gear ratio Ratio is subtracted from io0 to obtain a gear ratio deviation RtoERR (= Ratio0-Ra) between the two.
tio).

【００４０】第１フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８０は、変速比偏差ＲｔｏＥＲＲに応じた周知のＰＩＤ
制御（Ｐは比例制御、Ｉは積分制御、Ｄは微分制御）に
よる変速比フィードバック補正量を算出する時に用いら
れ、それぞれの制御のフィードバックゲインのうち、変
速機入力回転数Ｎ_i 及び車速ＶＳＰに応じて決定すべき
第１の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ
１、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤＡＴＡ
１、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄＤＡＴ
Ａ１を求める。これら第１のフィードバックゲインｆｂ
ｐＤＡＴＡ１，ｆｂｉＤＡＴＡ１，ｆｂｄＤＡＴＡ１
は、変速機入力回転数Ｎ_i 及び車速ＶＳＰの２次元マッ
プとして予め定めておき、このマップを基に変速機入力
回転数Ｎ_i 及び車速ＶＳＰから検索によって求めるもの
とする。The first feedback (FB) gain calculation section 80 uses a known PID corresponding to the gear ratio deviation RtoERR.
It is used when calculating the gear ratio feedback correction amount by control (P is proportional control, I is integral control, and D is differential control), and among the feedback gains of each control, the transmission input rotation speed N _i and the vehicle speed VSP are selected. First proportional control feedback gain fbpDATA to be determined according to
1. Feedback gain fbiDATA for integral control
1 and feedback gain fbdDAT for differential control
Find A1. These first feedback gain fb
pDATA1, fbiDATA1, fbdDATA1
It is set in advance as a two-dimensional map of the transmission input rotational speed N _i and the vehicle speed VSP, and request the search from the transmission input rotational speed N _i and the vehicle speed VSP based on this map.

【００４１】第２フィードバック（ＦＢ）ゲイン算出部
８１は、上記ＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量を算出する時に用いるフィードバックゲインのう
ち、変速機作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_L に応じて決
定すべき第２の比例制御用フィードバックゲインｆｂｐ
ＤＡＴＡ２、積分制御用フィードバックゲインｆｂｉＤ
ＡＴＡ２、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ２をそれぞれ求め、これら第２のフィードバッ
クゲインｆｂｐＤＡＴＡ２，ｆｂｉＤＡＴＡ２，ｆｂｄ
ＤＡＴＡ２は、作動油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_L の２次
元マップとして予め定めておき、このマップを基に作動
油温ＴＭＰ及びライン圧Ｐ_L から検索により求めるもの
とする。The second feedback (FB) gain calculation section 81 determines the feedback gain used when calculating the gear ratio feedback correction amount by the PID control, according to the transmission operating oil temperature TMP and the line pressure P _L. Power feedback gain fbp for the second proportional control
DATA2, feedback gain fbiD for integral control
ATA2 and feedback gain fbd for differential control
DATA2 is obtained respectively, and these second feedback gains fbpDATA2, fbiDATA2, fbd
DATA2 is set in advance as a two-dimensional map of the working oil temperature TMP and the line pressure P _L, and request the search from the working oil temperature TMP and the line pressure P _L based on this map.

【００４２】フィードバックゲイン算出部８３は、上記
第１のフィードバックゲイン及び第２のフィードバック
ゲインを対応するもの同士掛け合わせて、比例制御用フ
ィードバックゲインｆｂｐＤＡＴＡ（＝ｆｂｐＤＡＴＡ
１×ｆｂｐＤＡＴＡ２）、積分制御用フィードバックゲ
インｆｂｉＤＡＴＡ（＝ｆｂｉＤＡＴＡ１×ｆｂｉＤＡ
ＴＡ２）、及び微分制御用フィードバックゲインｆｂｄ
ＤＡＴＡ（＝ｆｂｄＤＡＴＡ１×ｆｂｄＤＡＴＡ２）を
求める。The feedback gain calculation unit 83 multiplies the first feedback gain and the second feedback gain corresponding to each other to obtain a proportional control feedback gain fbpDATA (= fbpDATA).
1 × fbpDATA2), feedback gain for integral control fbiDATA (= fbiDATA1 × fbiDATA
TA2), and feedback gain fbd for differential control
DATA (= fbdDATA1 × fbdDATA2) is calculated.

【００４３】ＰＩＤ制御部８４は、以上のようにして求
めたフィードバックゲインを用い、変速比偏差ＲｔｏＥ
ＲＲに応じたＰＩＤ制御による変速比フィードバック補
正量ＦＢｒｔｏを算出するために、先ず比例制御による
変速比フィードバック補正量をＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｐＤ
ＡＴＡにより求め、次いで積分制御による変速比フィー
ドバック補正量を∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡによ
り求め、更に微分制御による変速比フィードバック補正
量を（d/dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡにより求
め、最後にこれら３者の和値をＰＩＤ制御による変速比
フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ（＝ＲｔｏＥＲＲ×ｆ
ｂｐＤＡＴＡ＋∫ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡ＋（d/
dt）ＲｔｏＥＲＲ×ｆｂｄＤＡＴＡ）とする。The PID control unit 84 uses the feedback gain obtained as described above to change the gear ratio RtoE.
In order to calculate the gear ratio feedback correction amount FBrto by PID control according to RR, first, the gear ratio feedback correction amount by proportional control is calculated as RtoERR × fbpD.
ATA, then the gear ratio feedback correction amount by integral control is calculated by ∫RtoERR × fbiDATA, and further the gear ratio feedback correction amount by differential control is calculated by (d / dt) RtoERR × fbdDATA, and finally the sum of these three values. Is a gear ratio feedback correction amount FBrto (= RtoERR × f by PID control)
bpDATA + ∫RtoERR × fbiDATA + (d /
dt) RtoERR × fbdDATA).

【００４４】目標変速比補正部８５は、目標変速比Ｒａ
ｔｉｏ０をトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変速
比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏだけ補正して、補正
済目標変速比ＤｓｒＲＴＯ（＝Ｒａｔｉｏ０＋ＴＳｒｔ
ｏ＋ＦＢｒｔｏ）を求める。目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）算出部８６は、上記の補正済目標
変速比ＤｓｒＲＴＯを実現するためのステップモータ
（アクチュエータ）４の目標ステップ数（アクチュエー
タ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰをマップ検索により求め
る。The target gear ratio correction unit 85 is configured to detect the target gear ratio Ra.
Tio0 is corrected by the torque shift compensation gear ratio TSrto and the gear ratio feedback correction amount FBrto to obtain the corrected target gear ratio DsrRTO (= Ratio0 + TSrt).
o + FBrto). The target step number (actuator target drive position) calculation unit 86 obtains the target step number (actuator target drive position) DsrSTP of the step motor (actuator) 4 for realizing the corrected target gear ratio DsrRTO by map search.

【００４５】ステップモータ駆動位置指令算出部８７
は、ステップモータ駆動速度決定部８８が変速機作動油
温ＴＭＰなどから決定するステップモータ４の限界駆動
速度でも１制御周期中にステップモータ４が上記目標ス
テップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステップモ
ータ４の上記限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
し、ステップモータ４が１制御周期中に上記目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得るときは、当該目標ステッ
プ数ＤｓｒＳＴＰをそのままステップモータ４への駆動
位置指令Ａｓｔｅｐとなすものとする。したがって、駆
動位置指令Ａｓｔｅｐは常時ステップモータ４の実駆動
位置とみなすことができる。Step motor drive position command calculator 87
Is a step when the step motor 4 cannot be displaced to the target step number DsrSTP during one control cycle even at the limit drive speed of the step motor 4 determined by the step motor drive speed determination unit 88 from the transmission operating oil temperature TMP or the like. When the achievable limit position that can be realized at the limit drive speed of the motor 4 is set as the drive position command Asstep to the step motor 4 and the step motor 4 can be displaced to the target step number DsrSTP during one control cycle, The target step number DsrSTP is directly used as the drive position command Asstep to the step motor 4. Therefore, the drive position command Asstep can always be regarded as the actual drive position of the step motor 4.

【００４６】ステップモータ４は、駆動位置指令Ａｓｔ
ｅｐに対応する方向及び位置に変位されてラックアンド
ピニオンを介し変速制御弁５の外弁体５ｂをストローク
させ、トロイダル型無段変速機を既に説明したように所
定通りに変速させることができる。この変速によって駆
動位置指令Ａｓｔｅｐに対応した変速比指令値が達成さ
れる時、プリセスカム７を介した機械的フィードバック
が変速制御弁５の内弁体５ａをして、外弁体５ｂに対し
相対的に初期の中立位置に復帰させ、同時に、両パワー
ローラ３は、回転軸線Ｏ₁ が入出力コーンディスク１，
２の回転軸線Ｏ₂ と交差する図示位置に戻ることで、上
記変速比指令値の達成状態を維持することができる。The step motor 4 is driven by the drive position command Ast.
The outer valve element 5b of the shift control valve 5 is displaced through the rack and pinion by being displaced in the direction and position corresponding to ep, and the toroidal type continuously variable transmission can shift gears in a predetermined manner as already described. When the gear ratio command value corresponding to the drive position command Asstep is achieved by this gear shift, mechanical feedback via the recess cam 7 causes the inner valve body 5a of the gear shift control valve 5 to move relative to the outer valve body 5b. To the initial neutral position, and at the same time, in both power rollers 3, the rotation axis O ₁ is
By returning to the illustrated position intersecting the rotation axis O ₂ of No. ₂ , it is possible to maintain the achieved state of the gear ratio command value.

【００４７】なお、本実施の形態では、ステップモータ
追従可能判定部８９を付加して設ける。このステップモ
ータ追従可能判定部８９は、ステップモータ４が補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（ア
クチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能か
否かを、以下により判定するものである。In this embodiment, a step motor followability determination section 89 is additionally provided. The step motor followability determination unit 89 determines whether or not the step motor 4 can follow the target step number (actuator target drive position) DsrSTP corresponding to the corrected target gear ratio DsrRTO by the following.

【００４８】つまり判定部８９は先ず、目標ステップ数
（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆
動位置とみなすことができる駆動位置指令Ａｓｔｅｐと
の間におけるステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置
偏差）ΔＳＴＰを求める。そして判定部８９は、ステッ
プモータ駆動速度決定部８８によって既に説明したよう
に決定されたステップモータ４の限界駆動速度でもステ
ップモータ４が１制御周期中に解消し得ないステップ数
偏差（アクチュエータ駆動位置偏差）の下限値ΔＳＴＰ
_LIM よりもステップ数偏差（アクチュエータ駆動位置偏
差）ΔＳＴＰが小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴＰ_LIM ）、
ステップモータ４が補正済目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対
応した目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）
ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆にΔＳＴＰ
≧ΔＳＴＰ_LIM である時、ステップモータ４が目標ステ
ップ数（アクチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに
追従不能であると判定する。That is, the determining unit 89 first obtains the step number deviation (actuator drive position deviation) ΔSTP between the target step number (actuator target drive position) DsrSTP and the drive position command Asstep that can be regarded as the actual drive position. . The determination unit 89 then determines the step number deviation (actuator drive position) that the step motor 4 cannot resolve within one control cycle even with the limit drive speed of the step motor 4 determined as described above by the step motor drive speed determination unit 88. Lower limit value of deviation) ΔSTP
_{When the} step number deviation (actuator drive position deviation) ΔSTP is smaller than _LIM (ΔSTP <ΔSTP _LIM ),
Number of target steps (actuator target drive position) corresponding to the target gear ratio DsrRTO corrected by the step motor 4
It is determined that DsrSTP can be followed, and conversely ΔSTP
When ≧ ΔSTP _LIM, it is determined that the step motor 4 cannot follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP.

【００４９】判別部８９は、ステップモータ４が補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯに対応した目標ステップ数（ア
クチュエータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能で
あると判定する場合、ＰＩＤ制御部８４で、既に説明し
た通りのＰＩＤ制御による変速比フィードバック補正量
ＦＢｒｔｏの演算を継続させる。このようにして、ステ
ップモータ４が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆
動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従不能であると判定した場合
は、積分制御による変速比フィードバック補正量∫Ｒｔ
ｏＥＲＲ×ｆｂｉＤＡＴＡを当該判定時における値に保
持するようＰＩＤ制御部８４に指令する。When the discriminating unit 89 determines that the step motor 4 can follow the target number of steps (actuator target driving position) DsrSTP corresponding to the corrected target gear ratio DsrRTO, the PID control unit 84 has already been described. The calculation of the gear ratio feedback correction amount FBrto by the normal PID control is continued. In this way, when it is determined that the step motor 4 cannot follow the target number of steps (actuator target drive position) DsrSTP, the gear ratio feedback correction amount ∫Rt by the integral control.
The PID control unit 84 is instructed to hold oERR × fbiDATA at the value at the time of the determination.

【００５０】さらに本実施の形態では、ステップモータ
駆動位置指令算出部８７において、ステップモータ４の
限界駆動速度でも１制御周期中にステップモータ４が目
標ステップ数ＤｓｒＳＴＰに変位し得ないとき、ステッ
プモータ４の限界駆動速度で実現可能な実現可能限界位
置をステップモータ４への駆動位置指令Ａｓｔｅｐとな
すようにし、この駆動位置指令Ａｓｔｅｐをステップモ
ータ４の実駆動位置として判定部８９でのステップモー
タ追従可能判定に資することにしたから、このような追
従可能判定を行うに際して必要なステップモータ４の実
駆動位置を、変速制御装置からステップモータ４への駆
動位置指令Ａｓｔｅｐで検知することとなり、上記の追
従可能判定を、ステップモータ４の実駆動位置の実測に
頼ることなく廉価に行うことができる。Further, in the present embodiment, when the step motor drive position command calculation unit 87 cannot displace the step motor 4 to the target number of steps DsrSTP during one control cycle even at the limit drive speed of the step motor 4, The limit position that can be realized at the limit drive speed of 4 is set as the drive position command Asstep to the step motor 4, and the drive position command Asstep is used as the actual drive position of the step motor 4 in the determination unit 89 to follow the step motor. Since it is decided to contribute to the possibility determination, the actual drive position of the step motor 4 necessary for making such a followability determination is detected by the drive position command Asstep to the step motor 4 from the shift control device. Low cost without the need to rely on actual measurement of the actual drive position of the step motor 4 to determine followability. It can be carried out.

【００５１】また本実施の形態では、ステップモータ追
従可能判定部８９において、目標ステップ数（アクチュ
エータ目標駆動位置）ＤｓｒＳＴＰと、実駆動位置（駆
動位置指令）Ａｓｔｅｐとの間におけるステップ数偏差
（アクチュエータ駆動位置偏差）ΔＳＴＰが、ステップ
モータ４の限界駆動速度ごとに定めた追従判定基準偏差
ΔＳＴＰ_LIM よりも小さい時（ΔＳＴＰ＜ΔＳＴ
Ｐ_LIM ）、ステップモータ４が補正済目標変速比Ｄｓｒ
ＲＴＯに対応した目標ステップ数（アクチュエータ目標
駆動位置）ＤｓｒＳＴＰに追従可能であると判定し、逆
にΔＳＴＰ≧ΔＳＴＰ _LIM である時、ステップモータ４
が目標ステップ数（アクチュエータ目標駆動位置）Ｄｓ
ｒＳＴＰに追従不能であると判定するため、油温ＴＭＰ
などで種々に変化するステップモータ４の限界駆動速度
に関係なくステップモータ４の追従可能判定を確実に行
うことができる。Further, in the present embodiment, a step motor is added.
The target determination step number (actuator
Eta target drive position) DsrSTP and actual drive position (drive
Moving position command) Step number deviation from Asstep
(Actuator drive position deviation) ΔSTP is step
Follow-up judgment reference deviation defined for each limit drive speed of the motor 4
ΔSTP_LIMLess than (ΔSTP <ΔST
P_LIM), The step motor 4 has corrected the target gear ratio Dsr
Target number of steps corresponding to RTO (actuator target
Drive position) It is determined that DsrSTP can be followed, and the reverse
ΔSTP ≧ ΔSTP _LIMStep motor 4
Is the target number of steps (actuator target drive position) Ds
Oil temperature TMP to determine that it is not possible to follow rSTP
Limiting drive speed of step motor 4 that changes variously depending on factors such as
Irrespective of
I can.

【００５２】図２のコントローラ６１をマイクロコンピ
ュータで構成する場合、図３について説明した変速制御
は図５〜図１５のプログラムでこれを実行する。図５は
変速制御の全体を示し、このルーチンは、例えば、１０
ｍｓごとに実行される。先ず、ステップ９１において、
変速時定数７４（図３）は、車速センサ６３（図２）に
よって検出された車速ＶＳＰ、エンジン回転センサ６８
（図２）によって検出されたエンジン回転数Ｎ_e 、入力
回転センサ６４（図２）によって検出された変速機入力
回転数Ｎ_i 、スロットル開度センサ６２（図２）によっ
て検出されたスロットル開度ＴＶＯ、インヒビタスイッ
チ６０（図２）からのレンジ情報（自動変速（Ｄ）レン
ジ、スポーツ走行（Ｓ）レンジ等）等を読み込む。When the controller 61 of FIG. 2 is composed of a microcomputer, the shift control described with reference to FIG. 3 is executed by the programs of FIGS. FIG. 5 shows the entire shift control, and this routine includes, for example, 10
It is executed every ms. First, in step 91,
The shift time constant 74 (FIG. 3) is determined by the vehicle speed VSP detected by the vehicle speed sensor 63 (FIG. 2) and the engine rotation sensor 68.
(FIG. 2), engine speed N _e detected by (FIG. 2), transmission input speed N _i detected by input rotation sensor 64 (FIG. 2), throttle opening detected by throttle opening sensor 62 (FIG. 2) Range information (automatic shift (D) range, sports running (S) range, etc.) from the TVO and the inhibitor switch 60 (FIG. 2) is read.

【００５３】次いで、ステップ９２において、到達入力
回転数算出部７２（図３）は、入力回転数Ｎ_i を変速機
出力回転数Ｎ_o によって除算することによって、実変速
比Ｒａｔｉｏを算出する。次いで、ステップ９３におい
て、スロットル開度ＴＶＯ及び車速から図４に図示した
ような変速マップを基にして到達入力回転数Ｎ_i ^* を検
索して求める。Next, at step 92, the reaching input rotation speed calculation unit 72 (FIG. 3) calculates the actual speed ratio Ratio by dividing the input rotation speed N _i by the transmission output rotation speed N _o . Next, at step 93, the reaching input rotational speed N _i ^* is searched and obtained from the throttle opening TVO and the vehicle speed based on the shift map as shown in FIG.

【００５４】次いで、到達変速比設定手段としてのステ
ップ９４において、到達変速比算出部７３（図３）は、
この到達入力回転数Ｎ_i ^* を変速機出力回転数Ｎ_o で除
算することによって到達変速比ｉ^* を算出する。次い
で、偏差算出手段としてのステップ９５において、変速
時定数算出部７４（図３）は、到達変速比ｉ^* から、前
回のルーチンで算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０（これ
は後のステップ９９で算出される。）を減算して偏差Ｅ
_ipを算出する。Next, at step 94 as the reaching speed ratio setting means, the reaching speed ratio calculating section 73 (FIG. 3)
The reaching speed ratio i ^* is calculated by dividing the reaching input speed N _i ^* by the transmission output speed N _o . Next, in step 95 as deviation calculating means, the shift time constant calculating section 74 (FIG. 3) calculates the target speed ratio Ratio0 calculated in the previous routine from the reached speed ratio i ^* (this is calculated in step 99 later). Deviation) by subtracting
Calculate _ip .

【００５５】次いで、ステップ９６において、モード切
替、マニュアル変速による有段の変速（以下、「スイッ
チ変速」という。）があったか否か判定する。具体的に
は、モード選択スイッチ７０（図２）からの選択モード
信号に応じて、パワーモードとスノーモードとの間の切
替の有無を検出し、インヒビタスイッチ６０（図２）か
らマニュアルレンジ信号を検出するとともにＵＰ／ＤＯ
ＷＮスイッチ６９（図２）からＵＰ／ＤＯＷＮ情報につ
いての信号を検出したか否か判定する。次いで、モード
設定手段としてのステップ９７、ステップ９８及び目標
変速比設定手段としてのステップ９９において、変速時
定数算出部７４（図３）は、時定数算出モードと、第１
及び第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００とをそれぞれ
算出する。なお、これら時定数算出モードと、第１及び
第２変速時定数Ｔｇ１及びＴｇ２と、目標変速比Ｒａｔ
ｉｏ０及び中間変速比Ｒａｔｉｏ００との算出について
は、図６〜８のフローチャートを用いて詳細に説明す
る。Next, at step 96, it is determined whether or not there has been a stepped shift (hereinafter referred to as "switch shift") by mode switching or manual shift. Specifically, the presence or absence of switching between the power mode and the snow mode is detected according to the selection mode signal from the mode selection switch 70 (FIG. 2), and the manual range signal is output from the inhibitor switch 60 (FIG. 2). Detect and UP / DO
It is determined whether or not a signal for UP / DOWN information is detected from the WN switch 69 (FIG. 2). Next, in step 97 and step 98 as the mode setting means and step 99 as the target gear ratio setting means, the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3) sets the time constant calculation mode to the first constant
And the second gear shift time constants Tg1 and Tg2, and the target gear ratio R
The ratio aio0 and the intermediate speed ratio Ratio00 are calculated respectively. Note that these time constant calculation modes, the first and second shift time constants Tg1 and Tg2, and the target gear ratio Rat
The calculation of io0 and the intermediate gear ratio Ratio00 will be described in detail with reference to the flowcharts of FIGS.

【００５６】その後、ステップ１００において、トルク
シフト補償変速比算出部７７（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ及び変速機入力トルクＴ_i に関するマップから
トルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏを算出する。次い
で、ステップ１０１において、ＰＩＤ制御部８４（図
３）は、ＰＩＤ制御によって変速比フィードバック補正
量ＦＢｒｔｏを算出する。次いで、ステップ１０２にお
いて、目標変速比補正部８５（図３）は、目標変速比Ｒ
ａｔｉｏ０にトルクシフト補償変速比ＴＳｒｔｏ及び変
速比フィードバック補正量ＦＢｒｔｏ加算して、補正済
目標変速比ＤｓｒＲＴＯを算出する。次いで、ステップ
１０３において、ステップモータ４（図２）への駆動位
置指令Ａｓｅｐを算出し、本ルーチンを終了する。Thereafter, in step 100, the torque shift compensation gear ratio calculating section 77 (FIG. 3) determines that the target gear ratio R
The torque shift compensating speed change ratio TSrto is calculated from the map relating to the atio and the transmission input torque T _i . Next, in step 101, the PID control unit 84 (FIG. 3) calculates the gear ratio feedback correction amount FBrto by PID control. Next, at step 102, the target gear ratio correction unit 85 (FIG. 3) determines that the target gear ratio R
The corrected target gear ratio DsrRTO is calculated by adding the torque shift compensation gear ratio TSrto and the gear ratio feedback correction amount FBrto to aio0. Next, at step 103, the drive position command Asep to the step motor 4 (FIG. 2) is calculated, and this routine is ended.

【００５７】図６は、変速制御プログラム中の時定数算
出モード設定処理を示すフローチャートである。この処
理は、変速時定数算出部７４（図３）において実行され
るものであり、先ず、ステップ１０４において、車両が
停止又は徐行しているか否かを判別するために、車速セ
ンサ６３（図２）によって検出された車速ＶＳＰが所定
値ＶＳＰＡ以上であるか否か判断する。FIG. 6 is a flowchart showing the time constant calculation mode setting process in the shift control program. This process is executed by the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3). First, in step 104, the vehicle speed sensor 63 (FIG. 2) is used to determine whether the vehicle is stopped or traveling slowly. ), It is determined whether the vehicle speed VSP detected by) is equal to or higher than a predetermined value VSPA.

【００５８】車速ＶＳＰが所定値ＶＰＳＡ以上である場
合、例えば、ステップ１０５において、偏差Ｅ_ipが０以
上であるか否か判断する。偏差Ｅ_ipが０以上である場
合、運転者がアクセルペダルを踏み込んでダウンシフト
する方向にあると判断され、ＵＰ／ＤＯＷＮフラグをＤ
ＯＷＮに設定するとともに、時定数算出モードの設定す
るための急足戻しフラグ及び足戻しフラグをそれぞれク
リアする（ステップ１０６）。When the vehicle speed VSP is equal to or higher than the predetermined value VPSA, for example, in step 105, it is determined whether the deviation E _ip is 0 or more. If the deviation E _ip is 0 or more, it is determined that the driver is depressing the accelerator pedal to downshift, and the UP / DOWN flag is set to D.
The OWN is set, and the rapid return flag and the rapid return flag for setting the time constant calculation mode are cleared (step 106).

【００５９】次いで、ステップ１０７において、偏差Ｅ
_ipの絶対値が所定値ＲＰＥＩＰ１未満であるか否か判断
する。偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＰＥＩＰ１以上であ
る場合、ステップ１０８において、偏差Ｅ_ipの絶対値が
所定値ＲＰＥＩＰ２（ＲＰＥＩＰ２＞ＲＰＥＩＰ１）未
満であるか否か判断する。偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値Ｒ
ＰＥＩＰ２以上である場合、ステップ１０９において、
偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＰＥＩＰ３（ＲＰＥＩＰ３
＞ＲＰＥＩＰ２）未満であるか否か判断する。偏差Ｅ_ip
の絶対値が所定値ＲＰＥＩＰ３以上である場合、時定数
算出モードがアクセルペダルの急踏み込みモードである
と判断して、急踏み込みフラグ及び踏み込みフラグをそ
れぞれセットし（ステップ１１０）、本ルーチンを終了
する。それに対して、偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＰＥ
ＩＰ３未満である場合、時定数算出モードがアクセルペ
ダルの通常の踏み込みモードであると判断して、踏み込
みフラグをセットし（ステップ１１１）、本ルーチンを
終了する。Then, in step 107, the deviation E
It is determined whether the absolute value of _ip is less than a predetermined value RPEIP1. If the absolute value of the deviation E _ip is greater than or equal to the predetermined value RPEIP1, it is determined in step 108 whether the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RPEIP2 (RPEIP2> RPEIP1). Absolute value of deviation E _ip is a predetermined value R
If PEIP2 or more, in step 109,
The absolute value of the deviation E _ip is a predetermined value RPEIP3 (RPEIP3
> RPEIP2) It is determined whether or not less than. Deviation E _ip
When the absolute value of is greater than or equal to the predetermined value RPEIP3, it is determined that the time constant calculation mode is the accelerator pedal rapid depression mode, the rapid depression flag and the depression flag are set (step 110), and this routine is ended. . In contrast, the absolute value of the deviation E _ip is the predetermined value RPE
If it is less than IP3, it is determined that the time constant calculation mode is the normal depression mode of the accelerator pedal, the depression flag is set (step 111), and this routine is ended.

【００６０】また、ステップ１０７で偏差Ｅ_ipの絶対値
が所定値ＲＰＥＩＰ１未満であると判断された場合、時
定数算出モードが、アクセルペダルの急踏み込みモー
ド、アクセルペダルの通常の踏み込みモード、アクセル
ペダルの急足戻しモード（これについては後に説明す
る。）、アクセルペダルの足戻しモード（これについて
も後に説明する。）以外のモードであると判断し、踏み
込みフラグ及び急踏み込みフラグをそれぞれクリアし
て、本ルーチンを終了する。また、ステップ１０８にお
いて、偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＰＥＩＰ２未満であ
る場合、本ルーチンを終了し、前回のルーチンで設定し
た時定数算出モードを維持する。When it is determined in step 107 that the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RPEIP1, the time constant calculation mode is the accelerator pedal rapid depression mode, the accelerator pedal normal depression mode, or the accelerator pedal depression mode. The quick pedal return mode (which will be described later) and the accelerator pedal foot return mode (which will also be described later) are determined to be the modes, and the stepping flag and the rapid stepping flag are cleared respectively. , This routine ends. If the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RPEIP2 in step 108, this routine is ended and the time constant calculation mode set in the previous routine is maintained.

【００６１】また、ステップ１０５で偏差Ｅ_ipが０より
大きいと判断された場合、例えば、運転者がアクセルペ
ダルを戻してアップシフトする方向にあると判断され、
ＵＰ／ＤＯＷＮフラグをＵＰに設定するとともに、時定
数算出モードの設定するための踏み込みフラグ及び急踏
み込みフラグをそれぞれクリアする（ステップ１１
３）。If it is determined in step 105 that the deviation E _ip is larger than 0, for example, it is determined that the driver is in the direction of upshifting by returning the accelerator pedal,
The UP / DOWN flag is set to UP, and the stepping flag and the rapid stepping flag for setting the time constant calculation mode are cleared (step 11).
3).

【００６２】次いで、ステップ１１４において、偏差Ｅ
_ipの絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ１未満であるか否か判断
する。偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ１以上であ
る場合、ステップ１１５において、偏差Ｅ_ipの絶対値が
所定値ＲＳＥＩＰ２（ＲＳＥＩＰ２＞ＲＳＥＩＰ１）未
満であるか否か判断する。偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値Ｒ
ＳＥＩＰ２以上である場合、ステップ１１６において、
偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ３（ＲＳＥＩＰ３
＞ＲＳＥＩＰ２）未満であるか否か判断する。偏差Ｅ_ip
の絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ３以上である場合、時定数
算出モードがアクセルペダルの急足戻しモードであると
判断して、急足戻しフラグ及び足戻しフラグをそれぞれ
セットし（ステップ１１７）、本ルーチンを終了する。
それに対して、偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ３
未満である場合、時定数算出モードがアクセルペダルの
通常の足戻しモードであると判断して、足戻しフラグを
セットし（ステップ１１８）、本ルーチンを終了する。Then, in step 114, the deviation E
It is determined whether or not the absolute value of _ip is less than the predetermined value RSEIP1. If the absolute value of the deviation E _ip is greater than or equal to the predetermined value RSEIP1, it is determined in step 115 whether the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RSEIP2 (RSEIP2> RSEIP1). Absolute value of deviation E _ip is a predetermined value R
If SEIP2 or more, in step 116,
The absolute value of the deviation E _ip is a predetermined value RSEIP3 (RSEIP3
> RSEIP2). Deviation E _ip
If the absolute value of is greater than or equal to the predetermined value RSEIP3, it is determined that the time constant calculation mode is the rapid return mode of the accelerator pedal, and the rapid return flag and the rapid return flag are set respectively (step 117), and this routine is executed. To finish.
On the other hand, the absolute value of the deviation E _ip is the predetermined value RSEIP3.
If it is less than the above, it is determined that the time constant calculation mode is the normal foot return mode of the accelerator pedal, the foot return flag is set (step 118), and this routine is ended.

【００６３】また、ステップ１１４で偏差Ｅ_ipの絶対値
が所定値ＲＳＥＩＰ１未満であると判断された場合、時
定数算出モードが、アクセルペダルの急踏み込みモー
ド、アクセルペダルの通常の踏み込みモード、アクセル
ペダルの急足戻しモード、アクセルペダルの足戻しモー
ド以外のモードであると判断し、足戻しフラグ及び急足
戻しフラグをそれぞれクリアして（ステップ１１９）、
本ルーチンを終了する。また、ステップ１１５におい
て、偏差Ｅ_ipの絶対値が所定値ＲＳＥＩＰ２未満である
場合、本ルーチンを終了し、前回のルーチンで設定した
時定数算出モードを維持する。When it is determined in step 114 that the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RSEIP1, the time constant calculation mode is the accelerator pedal sudden depression mode, the accelerator pedal normal depression mode, or the accelerator pedal depression mode. It is determined that the mode is a mode other than the quick return mode and the accelerator pedal return mode, and the foot return flag and the rapid return flag are respectively cleared (step 119),
This routine ends. If the absolute value of the deviation E _ip is less than the predetermined value RSEIP2 in step 115, this routine is ended and the time constant calculation mode set in the previous routine is maintained.

【００６４】ステップ１０４において車速ＶＳＰが所定
値ＶＳＰＡ未満の場合、急足戻しフラグ、足戻しフラ
グ、踏み込みフラグ及び急踏み込みフラグを全てクリア
する。（ステップ１２０）。なお、所定値ＲＰＥＩＰ
１，ＲＰＥＩＰ２，ＲＰＥＩＰ３，ＲＳＥＩＰ１，ＲＳ
ＥＩＰ２，ＲＳＥＩＰ３を、車両に応じて与えられた実
験値とする。If the vehicle speed VSP is less than the predetermined value VSPA in step 104, all of the sudden return flag, the return foot flag, the stepping flag and the sudden stepping flag are cleared. (Step 120). Note that the predetermined value RPEIP
1, RPEIP2, RPEIP3, RSEIP1, RS
Let EIP2 and RSEIP3 be experimental values given according to the vehicle.

【００６５】図７は、変速制御プログラム中の時定数算
出処理を示すフローチャートである。この処理も、変速
時定数算出部７４（図３）において実行されるものであ
り、先ず、ステップ１２１において、時定数算出モード
に応じた選択されたマップに基づいて算出される第１基
本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２を算出する。
なお、これら第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定数
ＴＧ２の詳細な算出処理については、図９のフローチャ
ートを参照して後に説明する。FIG. 7 is a flowchart showing the time constant calculation process in the shift control program. This process is also executed by the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3), and first, in step 121, the first basic time constant calculated based on the map selected according to the time constant calculation mode. The TG1 and the second basic time constant TG2 are calculated.
The detailed calculation process of the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

【００６６】次いで、ステップ１２２において、レンジ
の変化に応じて設定される第１シフト補正係数ＫＯ＿１
及び第２シフト補正係数ＫＯ＿２をそれぞれ算出する。
なお、これら第１シフト補正係数ＫＯ＿１及び第２シフ
ト補正係数ＫＯ＿２の詳細な算出処理については、図１
０のフローチャートを参照して後に説明する。Next, at step 122, the first shift correction coefficient KO_1 set in accordance with the change in range.
And the second shift correction coefficient KO_2 are calculated.
The detailed calculation process of the first shift correction coefficient KO_1 and the second shift correction coefficient KO_2 will be described with reference to FIG.
This will be described later with reference to the flowchart of No. 0.

【００６７】次いで、ステップ１２３において、トルク
に関連して設定される第１トルクダウン補正係数ＫＴＤ
１及び第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２をそれぞれ算
出する。なお、これら第１トルクダウン補正係数ＫＴＤ
１及び第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２の詳細な算出
処理については、図１１のフローチャートを参照して後
に説明する。Next, at step 123, the first torque down correction coefficient KTD set in relation to the torque.
The first and second torque down correction coefficients KTD2 are calculated. Note that these first torque down correction coefficients KTD
Detailed calculation processing of the first and second torque down correction coefficients KTD2 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

【００６８】次いで、ステップ１２４において、車速に
関連して設定される第１車速補正係数ＫＶＳＰ１及び第
２車速補正係数ＫＶＳＰ２をそれぞれ算出する。なお、
これら第１車速補正係数ＫＶＳＰ１及び第２車速補正係
数ＫＶＳＰ２の詳細な算出処理については、図１２のフ
ローチャートを参照して後に説明する。Next, at step 124, the first vehicle speed correction coefficient KVSP1 and the second vehicle speed correction coefficient KVSP2 which are set in relation to the vehicle speed are calculated. In addition,
Detailed calculation processing of the first vehicle speed correction coefficient KVSP1 and the second vehicle speed correction coefficient KVSP2 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

【００６９】次いで、ステップ１２５において、走行状
態に関連して設定される第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ
１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２をそれぞれ算出
する。なお、これら第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ１及
び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２の詳細な算出処理に
ついては、図１３のフローチャートを参照して後に説明
する。Next, at step 125, the first traveling state correction coefficient KETC set in relation to the traveling state.
The 1st and 2nd driving | running state correction coefficient KETC2 is each calculated. The detailed calculation process of the first traveling state correction coefficient KETC1 and the second traveling state correction coefficient KETC2 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

【００７０】次いで、ステップ１２６において、アクセ
ルペダルの操作状態に関連して設定される第１アクセル
ペダル操作補正係数ＫＳＰＣ１及び第２アクセルペダル
操作補正係数ＫＳＰＣ２をそれぞれ算出する。なお、こ
れら第１アクセルペダル操作補正係数ＫＳＰＣ１及び第
２アクセルペダル操作補正係数ＫＳＰＣ２の詳細な算出
処理については、図１４のフローチャートを参照して後
に説明する。Next, at step 126, the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 which are set in relation to the operation state of the accelerator pedal are calculated. The detailed calculation processing of the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 will be described later with reference to the flowchart of FIG.

【００７１】次いで、時定数設定手段としてのステップ
１２７において、第１変速時定数Ｔｇ１を、第１基本時
定数ＴＧ１、第１シフト補正係数ＫＯ＿１、第１トルク
ダウン補正係数ＫＴＤ１、第１車速補正係数ＫＶＳＰ
１、第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ１及び第１アクセル
ペダル操作補正係数ＫＳＰＣ１を乗算することによって
算出するとともに、第２変速時定数Ｔｇ２を、第２基本
時定数ＴＧ２、第２シフト補正係数ＫＯ＿２、第２トル
クダウン補正係数ＫＴＤ２、第２車速補正係数ＫＶＳＰ
２、第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２及び第２アクセル
ペダル操作補正係数ＫＳＰＣ２を乗算することによって
算出し、本ルーチンを終了する。Next, at step 127 as time constant setting means, the first shift time constant Tg1 is set to the first basic time constant TG1, the first shift correction coefficient KO_1, the first torque down correction coefficient KTD1 and the first vehicle speed correction coefficient. KVSP
The first shift state correction coefficient KETC1 and the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 are multiplied to calculate the second shift time constant Tg2, the second basic time constant TG2, the second shift correction coefficient KO_2, and the second shift time constant Tg2. 2 Torque down correction coefficient KTD2, second vehicle speed correction coefficient KVSP
2, the second driving state correction coefficient KETC2 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 are multiplied to calculate, and this routine ends.

【００７２】図８は、変速制御プログラム中の中間変速
比及び目標変速比算出処理を示すフローチャートであ
る。この処理も、変速時定数算出部７４（図３）におい
て実行されるものであり、ステップ１２８において、到
達変速比ｉ^* と１回前のルーチンで算出した中間変速比
Ｒａｔｉｏ００との差に第１変速時定数Ｔｇ１を乗算し
たものを１回前のルーチンで算出した中間変速比Ｒａｔ
ｉｏ００に加算することによって、今回の中間変速比Ｒ
ａｔｉｏ００を算出し、同時に、１回前のルーチンで算
出した中間変速比Ｒａｔｉｏ００と１回前のルーチンで
算出した目標変速比Ｒａｔｉｏ０との差に第２変速時定
数Ｔｇ２を乗算したものを１回前のルーチンで算出した
目標変速比Ｒａｔｉｏ０に加算することによって、今回
の目標変速比Ｒａｔｉｏ０を算出して、本ルーチンを終
了する。FIG. 8 is a flow chart showing the intermediate gear ratio and target gear ratio calculation processing in the gear shift control program. This process is also executed by the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3), and in step 128, the first difference between the reached speed ratio i ^* and the intermediate speed ratio Ratio00 calculated in the routine one time before is set. The intermediate gear ratio Rat calculated by the routine one time before is obtained by multiplying the gear shift time constant Tg1.
By adding to io00, the intermediate gear ratio R of this time
At the same time, the value obtained by multiplying the difference between the intermediate gear ratio Ratio00 calculated in the previous routine and the target gear ratio Ratio0 calculated in the previous routine by the second gearshift time constant Tg2 is calculated. The target gear ratio Ratio0 of this time is calculated by adding it to the target gear ratio Ratio0 calculated in the routine of (4), and this routine is ended.

【００７３】図９は、変速制御プログラム中の第１及び
第２基本時定数算出処理を示すフローチャートである。
この処理も、変速時定数算出部７４（図３）において実
行されるものであり、先ず、ステップ１２９において、
スイッチ変速があったか否か判定する。スイッチ変速を
行わない、すなわち、通常変速モードの場合、ステップ
１３０でモード選択スイッチ７０（図２）をオンしたか
否か判断する。モード選択スイッチ７０（図２）をオン
していない場合、ステップ１３１において、ＵＰ／ＤＯ
ＷＮフラグがＵＰであるかＤＯＷＮであるか判断する。FIG. 9 is a flow chart showing the first and second basic time constant calculation processing in the shift control program.
This process is also executed by the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3). First, in step 129,
It is determined whether or not there is a switch gear shift. When the switch gear shifting is not performed, that is, in the normal gear shifting mode, it is determined in step 130 whether the mode selection switch 70 (FIG. 2) is turned on. If the mode selection switch 70 (FIG. 2) is not turned on, in step 131, UP / DO
It is determined whether the WN flag is UP or DOWN.

【００７４】ＵＰ／ＤＯＷＮフラグがＵＰである場合、
ステップ１３２において、急足戻しフラグがセットされ
ているか否か、すなわち、時定数算出モードがアクセル
ペダルの急足戻しモードであるか否か判断する。急足戻
しフラグがセットされていないと判断された場合、ステ
ップ１３３において、足戻しフラグがセットされている
か否か、すなわち、時定数算出モードがアクセルペダル
の足戻しモードであるか否か判断する。足戻しフラグが
セットされていない場合、テーブルＴｇＴＢＬ１を選択
し（ステップ１３４）、足戻しフラグがセットされてい
る場合にはテーブルＴｇＴＢＬ２を選択する（ステップ
１３５）。なお、ステップ１３２で急足戻しフラグがセ
ットされていると判断した場合、テーブルＴｇＴＢＬ３
を選択する（ステップ１３６）。If the UP / DOWN flag is UP,
In step 132, it is determined whether or not the sudden return flag is set, that is, whether or not the time constant calculation mode is the accelerator pedal rapid return mode. When it is determined that the rapid return flag is not set, it is determined in step 133 whether the return flag is set, that is, whether the time constant calculation mode is the accelerator pedal return mode. . If the foot return flag is not set, the table TgTBL1 is selected (step 134), and if the foot return flag is set, the table TgTBL2 is selected (step 135). If it is determined in step 132 that the rapid return flag is set, the table TgTBL3 is set.
Is selected (step 136).

【００７５】ステップ１３１でＵＰ／ＤＯＷＮフラグが
ＤＯＷＮであると判断された場合、ステップ１３７にお
いて、急踏み込みフラグがセットされているか否か、す
なわち、時定数算出モードがアクセルペダルの急踏み込
みモードであるか否か判断する。急踏み込みフラグがセ
ットされていないと判断された場合、ステップ１３８に
おいて、踏み込みフラグがセットされているか否か、す
なわち、時定数算出モードがアクセルペダルの踏み込み
モードであるか否か判断する。踏み込みフラグがセット
されていない場合、テーブルＴｇＴＢＬ４を選択し（ス
テップ１３９）、踏み込みフラグがセットされている場
合にはテーブルＴｇＴＢＬ５を選択する（ステップ１４
０）。なお、ステップ１３７で急踏み込みフラグがセッ
トされていると判断した場合、テーブルＴｇＴＢＬ６を
選択する（ステップ１４１）。When it is determined in step 131 that the UP / DOWN flag is DOWN, it is determined in step 137 whether the rapid depression flag is set, that is, the time constant calculation mode is the accelerator pedal rapid depression mode. Judge whether or not. When it is determined that the rapid depression flag is not set, it is determined in step 138 whether the depression flag is set, that is, whether the time constant calculation mode is the accelerator pedal depression mode. If the depression flag is not set, the table TgTBL4 is selected (step 139), and if the depression flag is set, the table TgTBL5 is selected (step 14).
0). If it is determined in step 137 that the sudden depression flag is set, the table TgTBL6 is selected (step 141).

【００７６】また、ステップ１３０でモード選択スイッ
チ７０（図２）をオンしたと判断した場合、ステップ１
４２以降のステップにおいて、ステップ１３１〜１４１
と同様にしてテーブルＴｇＴＢＬ７〜１２を選択する。
さらに、ステップ１２９でスイッチ変速が行われたと判
断した場合、ステップ１４３以降のステップにおいて、
ステップ１４３以降のステップにおいて、ステップ１３
１〜１４２等と同様にしてテーブルＴｇＴＢＬ１３〜２
４を選択する。なお、テーブルＴｇＴＢＬ１３〜２４
を、スロットル開度ＴＶＯ、アイドル状態、第１基本時
定数ＴＧ１及び第２基本時定数ＴＧ２に関連するテーブ
ルとする。If it is determined in step 130 that the mode selection switch 70 (FIG. 2) is turned on, step 1
In steps after 42, steps 131 to 141
Similarly, select the tables TgTBL7 to 12.
Furthermore, if it is determined in step 129 that the switch gear shift has been performed, in steps after step 143,
In steps after step 143, step 13
Tables TgTBL13-2 similar to 1-142 etc.
Select 4. Tables TgTBL13-24
Is a table relating to the throttle opening TVO, the idle state, the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2.

【００７７】ステップ１３４〜１３６，１３９〜１４１
等によってテーブルＴｇＴＢＬ１〜ＴｇＴＢＬ２４のう
ちの一つを選択した後、ステップ１４４において、選択
したテーブルからスロットル開度ＴＶＯ及びアイドル状
態に基づいて、第１基本時定数ＴＧ１及び第２基本時定
数ＴＧ２をそれぞれ算出し、本ルーチンを終了する。な
お、このようにして得られる第１基本時定数ＴＧ１及び
第２基本時定数ＴＧ２はそれぞれ、スロットル開度及び
アイドル判別状態が同一の場合には、アクセルペダルの
操作速度が速くなるにしたがって大きくなるように設定
される。したがって、第１基本時定数ＴＧ１及び第２基
本時定数ＴＧ２はそれぞれ、通常の踏み込みモード又は
通常の足戻しモードの場合に比べて、急踏み込みモード
及び急足戻しモードの場合の方が大きくなるように設定
される。Steps 134-136, 139-141
Etc., one of the tables TgTBL1 to TgTBL24 is selected, and then, in step 144, the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 are respectively determined based on the throttle opening TVO and the idle state from the selected table. The calculation is finished, and this routine is finished. It should be noted that the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 thus obtained respectively increase as the accelerator pedal operation speed increases, when the throttle opening and the idle determination state are the same. Is set as follows. Therefore, the first basic time constant TG1 and the second basic time constant TG2 are respectively larger in the sudden depression mode and the sudden foot return mode than in the ordinary depression mode or the ordinary foot return mode. Is set to.

【００７８】図１０は、変速制御プログラム中の第１及
び第２シフト補正係数算出処理を示すフローチャートで
ある。この処理も、変速時定数算出部７４（図３）にお
いて実行されるものであり、先ず、ステップ１４５にお
いて、インヒビタスイッチ６０（図２）からのレンジ情
報についての信号に基づいて、レンジの切替があったか
否か選択する。レンジの切替があった場合、ステップ１
４６において、急踏み込みフラグ又は踏み込みフラグが
セットされているか否か判断する。急踏み込みフラグと
踏み込みフラグのいずれもセットされていない場合、ス
テップ１４７において、急足戻しフラグ又は足戻しフラ
グがセットされているか否か判断する。急足戻しフラグ
と足戻しフラグのいずれもセットされていない場合、ス
テップ１４８で第１シフト補正係数及び第２シフト補正
係数をそれぞれＫＯＴＢＬ１［１］及びＫＯＴＢＬ１
［２］に設定して本ルーチンを終了し、急足戻しフラグ
又は足戻しフラグがセットされている場合、ステップ１
４９で第１シフト補正係数及び第２シフト補正係数をそ
れぞれＫＯＴＢＬ２［１］及びＫＯＴＢＬ２［２］に設
定して本ルーチンを終了する。FIG. 10 is a flow chart showing the first and second shift correction coefficient calculation processing in the shift control program. This processing is also executed by the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3), and first, in step 145, the range is switched based on the signal about the range information from the inhibitor switch 60 (FIG. 2). Select whether it was there or not. If there is a range switch, step 1
At 46, it is determined whether the sudden depression flag or the depression flag is set. If neither the rapid depression flag nor the depression flag is set, it is determined in step 147 whether the rapid return flag or the rapid return flag is set. If neither the rapid return flag nor the rapid return flag is set, in step 148, the first shift correction coefficient and the second shift correction coefficient are set to KOTBL1 [1] and KOTBL1 respectively.
If the rapid return flag or the foot return flag is set with setting to [2] and ending this routine, step 1
At 49, the first shift correction coefficient and the second shift correction coefficient are set to KOTBL2 [1] and KOTBL2 [2], respectively, and this routine is finished.

【００７９】また、ステップ１４６において急踏み込み
フラグ又は踏み込みフラグがセットされている場合に
は、ステップ１５０で第１シフト補正係数及び第２シフ
ト補正係数をそれぞれＫＯＴＢＬ３［１］及びＫＯＴＢ
Ｌ３［２］に設定して本ルーチンを終了し、ステップ１
４５においてレンジ切替がないと判断された場合には、
ステップ１５１で第１シフト補正係数及び第２シフト補
正係数をそれぞれ１に設定する、すなわち、レンジの変
化に関する補正を行うことなく本ルーチンを終了する。
なお、第１シフト補正係数については、 ＫＯＴＢＬ１［１］＞ＫＯＴＢＬ３［１］ ＫＯＴＢＬ１［１］＞ＫＯＴＢＬ２［１］ となるように設定し、第２シフト補正係数については、 ＫＯＴＢＬ１［２］＞ＫＯＴＢＬ３［２］ ＫＯＴＢＬ１［２］＞ＫＯＴＢＬ２［２］ となるように設定する。これによって、レンジの変化が
大きくなるに従って変速時定数を小さくして変速速度が
遅くなるようにし、これによって運転者に対して良好な
変速制御が行われるようにする。If the sudden depression flag or the depression flag is set in step 146, in step 150 the first shift correction coefficient and the second shift correction coefficient are set to KOTBL3 [1] and KOTB, respectively.
Set this to L3 [2] and end this routine.
If it is determined in 45 that there is no range switching,
In step 151, each of the first shift correction coefficient and the second shift correction coefficient is set to 1, that is, the present routine is ended without performing correction related to the range change.
The first shift correction coefficient is set to be KOTBL1 [1]> KOTBL3 [1] KOTBL1 [1]> KOTBL2 [1], and the second shift correction coefficient is KOTBL1 [2]> KOTBL3 [ 2] Set so that KOTBL1 [2]> KOTBL2 [2]. As a result, as the change in the range becomes larger, the shift time constant is made smaller so that the shift speed becomes slower, so that the driver can perform good shift control.

【００８０】図１１は、変速制御プログラム中の第１及
び第２トルクダウン補正係数算出処理を示すフローチャ
ートである。この処理も、変速時定数算出部７４（図
３）において実行されるものであり、先ず、ステップ１
５２において、エンジン（図示せず）に対してトルクダ
ウン要求があるか否か判断する。トルクダウン要求があ
る場合、ステップ１５３において、トルクダウンが許可
されているか否か、すなわち、エンジン制御装置３１０
（図２）からトルクダウン許可信号があったか否か判断
する。FIG. 11 is a flowchart showing the first and second torque down correction coefficient calculation processing in the shift control program. This processing is also executed by the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3), and first, in step 1
At 52, it is determined whether or not there is a torque down request to the engine (not shown). If there is a torque down request, it is determined in step 153 whether torque down is permitted, that is, the engine control unit 310.
It is determined from (FIG. 2) whether there is a torque down permission signal.

【００８１】トルクダウンが許可されている場合、ステ
ップ１５４において、トルクダウン量を小さくする、す
なわち、エンジンに対する点火時期を遅らせる制御を要
求しているか否か判断する。トルクダウン量を小さくす
ることが要求されている場合、ステップ１５５におい
て、到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１以下で
あるか否か判断する。到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値Ｔ
ＤＲＥＶ１以下である場合、ステップ１５６で第１トル
クダウン補正係数ＫＴＤ１及び第２トルクダウン補正係
数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ１［１］［１］及びＫＴＤ
ＴＢＬ１［１］［２］にそれぞれ設定して、本ルーチン
を終了する。If the torque reduction is permitted, it is determined in step 154 whether the control for reducing the torque reduction amount, that is, for delaying the ignition timing of the engine is required. When it is required to reduce the torque reduction amount, it is determined in step 155 whether the reaching input rotation speed N _i ^* is less than or equal to the predetermined value TDREV1. The reached input rotation speed N _i ^* is a predetermined value T
If it is less than or equal to DREV1, in step 156, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTDTBL1 [1] [1] and KTD.
The TBL1 [1] [2] are set respectively, and this routine is finished.

【００８２】それに対して、ステップ１５５で到達入力
回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１より大きいと判断さ
れた場合、ステップ１５７において、到達入力回転数Ｎ
_i ^*が所定値ＴＤＲＥＶ２（ＴＤＲＥＶ１＜ＴＤＲＥＶ
２）以下であるか否か判断する。到達入力回転数Ｎ_i ^*
が所定値ＴＤＲＥＶ２以下である場合、ステップ１５８
で第１トルクダウン補正係数ＫＴＤ１及び第２トルクダ
ウン補正係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ１［２］［１］
及びＫＴＤＴＢＬ１［２］［２］にそれぞれ設定して、
本ルーチンを終了する。到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値
ＴＤＲＥＶ２より大きい場合、ステップ１５９で第１ト
ルクダウン補正係数ＫＴＤ１及び第２トルクダウン補正
係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ１［３］［１］及びＫＴ
ＤＴＢＬ１［３］［２］にそれぞれ設定して、本ルーチ
ンを終了する。On the other hand, when it is determined in step 155 that the reaching input rotation speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV1, in step 157, the reaching input rotation speed N _i is reached.
_i ^* is a predetermined value TDREV2 (TDREV1 <TDREV
2) Judge whether or not the following. Reaching input speed N _i ^*
Is less than the predetermined value TDREV2, step 158
Then, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are calculated as KTDTBL1 [2] [1].
And KTDTBL1 [2] [2] respectively,
This routine ends. When the reached input rotation speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV2, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTDTBL1 [3] [1] and KT in step 159.
DTBL1 [3] [2] are set respectively, and this routine is ended.

【００８３】ステップ１５４においてトルクダウン量を
大きくする、すなわち、エンジンに対して燃料カット制
御を行うことを要求している場合、ステップ１６０にお
いて、到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１以下
であるか否か判断する。到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値
ＴＤＲＥＶ１以下である場合、ステップ１６１で第１ト
ルクダウン補正係数ＫＴＤ１及び第２トルクダウン補正
係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ２［１］［１］及びＫＴ
ＤＴＢＬ２［１］［２］にそれぞれ設定して、本ルーチ
ンを終了する。When the torque reduction amount is increased in step 154, that is, when the engine is requested to perform the fuel cut control, the reaching input speed N _i ^* is equal to or less than the predetermined value TDREV1 in step 160. Judge whether or not. When the reaching input rotation speed N _i ^* is less than or equal to the predetermined value TDREV1, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTDTBL2 [1] [1] and KT in step 161.
DTBL2 [1] [2] are set respectively, and this routine is ended.

【００８４】それに対して、ステップ１６０で到達入力
回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１より大きいと判断さ
れた場合、ステップ１６２において、到達入力回転数Ｎ
_i ^*が所定値ＴＤＲＥＶ２以下であるか否か判断する。
到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ２以下である
場合、ステップ１６３で第１トルクダウン補正係数ＫＴ
Ｄ１及び第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤ
ＴＢＬ２［２］［１］及びＫＴＤＴＢＬ２［２］［２］
にそれぞれ設定して、本ルーチンを終了する。到達入力
回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ２より大きい場合、ス
テップ１６４で第１トルクダウン補正係数ＫＴＤ１及び
第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ２
［３］［１］及びＫＴＤＴＢＬ２［３］［２］にそれぞ
れ設定して、本ルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step 160 that the reaching input rotation speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV1, in step 162, the reaching input rotation speed N _i ^* is reached.
It is determined whether _i ^* is less than or equal to a predetermined value TDREV2.
When the reaching input rotation speed N _i ^* is less than or equal to the predetermined value TDREV2, the first torque down correction coefficient KT is determined in step 163.
D1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTD
TBL2 [2] [1] and KTDTBL2 [2] [2]
Then, the routine is finished. When the reaching input rotation speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV2, in step 164, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTDTBL2.
[3] [1] and KTDTBL2 [3] [2] are set, and this routine ends.

【００８５】ステップ１５３においてトルクダウンが許
可されていない場合、ステップ１６５において、到達入
力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１以下であるか否か
判断する。到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１
以下である場合、ステップ１６６で第１トルクダウン補
正係数ＫＴＤ１及び第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２
を、ＫＴＤＴＢＬ３［１］［１］及びＫＴＤＴＢＬ３
［１］［２］にそれぞれ設定して、本ルーチンを終了す
る。If torque reduction is not permitted in step 153, it is determined in step 165 whether the reaching input rotation speed N _i ^* is less than or equal to a predetermined value TDREV1. The reached input rotation speed N _i ^* is a predetermined value TDREV1.
If the following is true, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are determined in step 166.
To KTDTBL3 [1] [1] and KTDTBL3
This is set to [1] and [2], respectively, and this routine is finished.

【００８６】それに対して、ステップ１６５で到達入力
回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ１より大きいと判断さ
れた場合、ステップ１６７において、到達入力回転数Ｎ
_i ^*が所定値ＴＤＲＥＶ２以下であるか否か判断する。
到達入力回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ２以下である
場合、ステップ１６８で第１トルクダウン補正係数ＫＴ
Ｄ１及び第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤ
ＴＢＬ３［２］［１］及びＫＴＤＴＢＬ３［２］［２］
にそれぞれ設定して、本ルーチンを終了する。到達入力
回転数Ｎ_i ^* が所定値ＴＤＲＥＶ２より大きい場合、ス
テップ１６９で第１トルクダウン補正係数ＫＴＤ１及び
第２トルクダウン補正係数ＫＴＤ２を、ＫＴＤＴＢＬ３
［３］［１］及びＫＴＤＴＢＬ３［３］［２］にそれぞ
れ設定して、本ルーチンを終了する。On the other hand, if it is determined in step 165 that the reaching input speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV1, the reaching input speed N is determined in step 167.
It is determined whether _i ^* is less than or equal to a predetermined value TDREV2.
When the reaching input rotation speed N _i ^* is less than or equal to the predetermined value TDREV2, the first torque down correction coefficient KT is determined in step 168.
D1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTD
TBL3 [2] [1] and KTDTBL3 [2] [2]
Then, the routine is finished. When the reaching input rotation speed N _i ^* is larger than the predetermined value TDREV2, the first torque down correction coefficient KTD1 and the second torque down correction coefficient KTD2 are set to KTDTBL3 in step 169.
[3] [1] and KTDTBL3 [3] [2] are set respectively, and this routine is ended.

【００８７】なお、所定値ＴＤＲＥＶ１及びＴＤＲＥＶ
２をそれぞれ、車両に応じて与えられた実験値とする。
また、第１トルクダウン補正係数については、 KTDTBL1 ［３］［１］>KTDTBL1［２］［１］>KTDTBL1
［１］［１］ KTDTBL2 ［３］［１］>KTDTBL2［２］［１］>KTDTBL2
［１］［１］ KTDTBL3 ［３］［１］>KTDTBL3［２］［１］>KTDTBL3
［１］［１］ の関係を有するようにし、第２トルクダウン補正係数に
ついては、 KTDTBL1 ［３］［２］>KTDTBL1［２］［２］>KTDTBL1
［１］［２］ KTDTBL2 ［３］［２］>KTDTBL2［２］［２］>KTDTBL2
［１］［２］ KTDTBL3 ［３］［１］>KTDTBL3［２］［１］>KTDTBL3
［１］［１］ の関係を有するようにして、エンジンが高回転かつ低負
荷運転状態になるに従って変速時定数を小さくして変速
速度を遅くし、これによって運転者に対して良好な変速
制御が行われるようにする。The predetermined values TDREV1 and TDREV
Let 2 be the experimental value given according to the vehicle.
Regarding the first torque down correction coefficient, KTDTBL1 [3] [1]> KTDTBL1 [2] [1]> KTDTBL1
[1] [1] KTDTBL2 [3] [1]> KTDTBL2 [2] [1]> KTDTBL2
[1] [1] KTDTBL3 [3] [1]> KTDTBL3 [2] [1]> KTDTBL3
[2] [2]> KTDTBL1 [3] [2]> KTDTBL1 [2] [2]> KTDTBL1
[1] [2] KTDTBL2 [3] [2]> KTDTBL2 [2] [2]> KTDTBL2
[1] [2] KTDTBL3 [3] [1]> KTDTBL3 [2] [1]> KTDTBL3
[1] By satisfying the relationship of [1], the gear shift time constant is reduced and the gear shift speed is slowed down as the engine goes into a high rotation and low load operation state, whereby good gear shift control is provided for the driver. To be done.

【００８８】また、第１トルクダウン補正係数につい
て、 KTDTBL2 ［１］［１］>KTDTBL1［１］［１］>KTDTBL3
［１］［１］ KTDTBL2 ［２］［１］>KTDTBL1［２］［１］>KTDTBL3
［２］［１］ KTDTBL2 ［３］［１］>KTDTBL1［３］［１］>KTDTBL3
［３］［１］ の関係を有するようにし、第２トルクダウン補正係数に
ついて、 KTDTBL2 ［１］［２］>KTDTBL1［１］［２］>KTDTBL3
［１］［２］ KTDTBL2 ［２］［２］>KTDTBL1［２］［２］>KTDTBL3
［２］［２］ KTDTBL2 ［３］［２］>KTDTBL1［３］［２］>KTDTBL3
［３］［２］ の関係を有するようにして、エンジンからのトルクダウ
ンが禁止されている場合にはそうでない場合に比べて変
速時定数を小さくして変速速度を遅くするとともに、ト
ルクダウン量が小さくなるに従って変速時定数を小さく
して変速速度を遅くし、これによって運転者に対して良
好な変速制御が行われるようにする。Regarding the first torque down correction coefficient, KTDTBL2 [1] [1]> KTDTBL1 [1] [1]> KTDTBL3
[1] [1] KTDTBL2 [2] [1]> KTDTBL1 [2] [1]> KTDTBL3
[2] [1] KTDTBL2 [3] [1]> KTDTBL1 [3] [1]> KTDTBL3
The relationship of [3] [1] is satisfied, and the second torque down correction coefficient is KTDTBL2 [1] [2]> KTDTBL1 [1] [2]> KTDTBL3
[1] [2] KTDTBL2 [2] [2]> KTDTBL1 [2] [2]> KTDTBL3
[2] [2] KTDTBL2 [3] [2]> KTDTBL1 [3] [2]> KTDTBL3
[3] When the torque down from the engine is prohibited by setting the relationship [3] and [2], the shift time constant is reduced to reduce the shift speed and the torque down amount is compared to the case where the torque down from the engine is not prohibited. Becomes smaller, the shift time constant becomes smaller and the shift speed becomes slower, so that the driver can perform good shift control.

【００８９】図１２は、変速制御プログラム中の第１及
び第２車速補正係数算出処理を示すフローチャートであ
る。この処理も、変速時定数算出部７４（図３）におい
て実行されるものであり、先ず、ステップ１７１におい
て、スイッチ変速モードであるか否か判断する。スイッ
チ変速モードでない、すなわち、通常変速モードである
場合、ステップ１７２においてＵＰ／ＤＯＷＮフラグを
判別する。FIG. 12 is a flow chart showing the first and second vehicle speed correction coefficient calculation processing in the shift control program. This process is also executed by the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3), and first, at step 171, it is determined whether or not the switch shift mode is set. If it is not in the switch shift mode, that is, in the normal shift mode, the UP / DOWN flag is determined in step 172.

【００９０】ＵＰ／ＤＯＷＮフラグがＵＰである場合、
ステップ１７３において急足戻しフラグがセットされて
いるか否か判断する。急足戻しフラグがセットされてい
ない場合、ステップ１７４において足戻しフラグがセッ
トされているか否か判断する。足戻しフラグがセットさ
れていない場合、テーブルＶＳＰＴＢＬ１を選択し（ス
テップ１７５）、そうでない場合、テーブルＶＳＰＴＢ
Ｌ２を選択する（ステップ１７６）。また、ステップ１
７３で急足戻しフラグがセットされていると判断した場
合、テーブルＶＳＰＴＢＬ３を選択する（ステップ１７
７）。If the UP / DOWN flag is UP,
In step 173, it is determined whether or not the rapid return flag has been set. If the rapid return flag has not been set, it is determined in step 174 whether or not the rapid return flag has been set. If the foot return flag is not set, table VSPTBL1 is selected (step 175); otherwise, table VSPTB is selected.
L2 is selected (step 176). Also, step 1
If it is determined that the rapid return flag is set in 73, the table VSPTBL3 is selected (step 17).
7).

【００９１】ステップ１７２においてＵＰ／ＤＯＷＮフ
ラグがＤＯＷＮであると判断された場合、ステップ１７
８において急踏み込みフラグがセットされているか否か
判断する。急踏み込みフラグがセットされていない場
合、ステップ１７９において踏み込みフラグがセットさ
れているか否か判断する。踏み込みフラグがセットされ
ていない場合、テーブルＶＳＰＴＢＬ４を選択し（ステ
ップ１８０）、そうでない場合、テーブルＶＳＰＴＢＬ
５を選択する（ステップ１８１）。また、ステップ１７
８で急踏み込みフラグがセットされていると判断した場
合、テーブルＶＳＰＴＢＬ６を選択する（ステップ１８
２）。If it is determined in step 172 that the UP / DOWN flag is DOWN, step 17
At 8, it is determined whether or not the sudden depression flag is set. If the rapid depression flag is not set, it is determined in step 179 whether the depression flag is set. If the depression flag is not set, the table VSPTBL4 is selected (step 180); otherwise, the table VSPTBL4 is selected.
5 is selected (step 181). Also, step 17
When it is determined that the rapid depression flag is set in step 8, the table VSPTBL6 is selected (step 18).
2).

【００９２】ステップ１７１でスイッチ変速が行われた
と判断した場合、ステップ１８３以降のステップにおい
て、ステップ１７２〜１８２と同様にしてテーブルＶＳ
ＰＴＢＬ７〜１２を選択する。なお、テーブルＶＳＰＴ
ＢＬ１〜１２を、車速ＶＳＰ、第１車速補正係数ＫＶＳ
Ｐ１及び第２車速補正係数ＫＶＳＰ２に関連するテーブ
ルとする。When it is determined in step 171 that the switch gear shift has been performed, in the steps after step 183, the table VS is set in the same manner as in steps 172-182.
Select PTBL 7-12. Note that the table VSPT
BL1 to 12 are the vehicle speed VSP and the first vehicle speed correction coefficient KVS
The table is related to P1 and the second vehicle speed correction coefficient KVSP2.

【００９３】ステップ１７５〜１８２等によってテーブ
ルＶＳＰＴＢＬ１〜１２のうちの一つを選択した後、ス
テップ１８４において、選択したテーブルから車速ＶＳ
Ｐに基づいて、第１車速補正係数ＫＶＳＰ１及び第２車
速補正係数ＫＶＳＰ２をそれぞれ算出し、本ルーチンを
終了する。なお、第１車速補正係数ＫＶＳＰ１及び第２
車速補正係数ＫＶＳＰ２をそれぞれ、車速が高くなるに
従って大きくし、したがって、車速が高くなるに従って
変速時定数を大きくして変速速度を遅くし、これによっ
て運転者に対して良好な変速制御が行われるようにす
る。After selecting one of the tables VSPTBL1 to 12 in steps 175 to 182, etc., the vehicle speed VS is selected from the selected table in step 184.
Based on P, the first vehicle speed correction coefficient KVSP1 and the second vehicle speed correction coefficient KVSP2 are calculated, and the present routine ends. The first vehicle speed correction coefficient KVSP1 and the second vehicle speed correction coefficient KVSP1
The vehicle speed correction coefficient KVSP2 is increased as the vehicle speed increases. Therefore, as the vehicle speed increases, the shift time constant is increased and the shift speed is reduced, so that good shift control can be performed for the driver. To

【００９４】図１３は、変速制御プログラム中の第１及
び第２走行状態補正係数算出処理を示すフローチャート
である。この処理は、ＡＢＳ、ＴＣＳ又はＡＳＣＤのい
ずれかの作動状態に応じた走行状態補正係数を算出する
ものであり、この場合も変速時定数算出部７４（図３）
において実行される。FIG. 13 is a flow chart showing the first and second traveling state correction coefficient calculation processing in the shift control program. This processing is to calculate a traveling state correction coefficient according to the operating state of ABS, TCS or ASCD, and in this case as well, the shift time constant calculating unit 74 (FIG. 3).
Executed in.

【００９５】先ず、ステップ１８５において、ＡＢＳ作
動フラグがセットされているか否か、すなわち、ＡＢＳ
が作動して変速時定数算出部７４（図３）がＡＢＳ３２
０（図２）からアンチスキッド制御信号を受信したか否
かを判断する。ＡＢＳ作動フラグがセットされていると
判断された場合、ステップ１８６において、スイッチ変
速モードに入っているか否か判断する。スイッチ変速モ
ードに入っていると判断された場合、第１走行状態補正
係数ＫＥＴＣ１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２
を、ＫＥＴＣ［１］［１］及びＫＥＴＣ［１］［２］に
それぞれ設定して（ステップ１８７）、本ルーチンを終
了する。それに対して、スイッチ変速モードに入ってい
ないと判断された場合、第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ
１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２を、ＫＥＴＣ
［２］［１］及びＫＥＴＣ［２］［２］にそれぞれ設定
して（ステップ１８８）、本ルーチンを終了する。First, at step 185, it is determined whether or not the ABS operation flag is set.
Is activated and the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3) causes the ABS 32
It is judged from 0 (FIG. 2) whether or not the anti-skid control signal is received. When it is determined that the ABS operation flag is set, it is determined in step 186 whether the switch shift mode is entered. When it is determined that the switch shift mode is entered, the first traveling state correction coefficient KETC1 and the second traveling state correction coefficient KETC2
Are set to KETC [1] [1] and KETC [1] [2], respectively (step 187), and this routine ends. On the other hand, when it is determined that the switch shift mode is not entered, the first traveling state correction coefficient KETC
1 and the second driving state correction coefficient KETC2, KETC
[2] [1] and KETC [2] [2] are set (step 188), and this routine ends.

【００９６】ステップ１８５でＡＢＳ作動フラグがセッ
トされていない場合、ステップ１８９においてＴＢＳ作
動フラグがセットされているか否か、すなわち、ＴＢＳ
が作動して変速時定数算出部７４（図３）がＴＣＳ３３
０（図３）からトラクション制御信号を受信したか否か
を判断する。ＴＢＳ作動フラグがセットされていると判
断された場合、ステップ１９０において、スイッチ変速
モードに入っているか否か判断する。スイッチ変速モー
ドに入っていると判断された場合、第１走行状態補正係
数ＫＥＴＣ１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２を、
ＫＥＴＣ［３］［１］及びＫＥＴＣ［３］［２］にそれ
ぞれ設定して（ステップ１９１）、本ルーチンを終了す
る。それに対して、スイッチ変速モードに入っていない
と判断された場合、第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ１及
び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２を、ＫＥＴＣ［４］
［１］及びＫＥＴＣ［４］［２］にそれぞれ設定して
（ステップ１９２）、本ルーチンを終了する。If the ABS operation flag is not set in step 185, it is determined whether the TBS operation flag is set in step 189, that is, TBS.
Is activated and the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3) causes the TCS33
It is determined from 0 (FIG. 3) whether the traction control signal is received. When it is determined that the TBS operation flag is set, it is determined in step 190 whether the switch shift mode is entered. When it is determined that the switch shift mode is entered, the first traveling state correction coefficient KETC1 and the second traveling state correction coefficient KETC2 are set to
KETC [3] [1] and KETC [3] [2] are set (step 191), and this routine ends. On the other hand, when it is determined that the switch shift mode is not entered, the first traveling state correction coefficient KETC1 and the second traveling state correction coefficient KETC2 are set to KETC [4].
[1] and KETC [4] [2] are set (step 192), and this routine ends.

【００９７】ステップ１８９でＴＣＳ作動フラグがセッ
トされていない場合、ステップ１９３において定速走行
装置３４０（図２）からのＡＳＣＤクルーズ信号がオン
であるか否か、例えば、車両が高速一定走行しているか
否かを判断する。ＡＳＣＤクルーズ信号がセットされて
いると判断された場合、第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ
１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２をそれぞれ１に
設定して（ステップ１９４）、本ルーチンを終了する。
それに対して、ＡＳＣＤクルーズ信号がセットされてい
ないと判断された場合、第１走行状態補正係数ＫＥＴＣ
１及び第２走行状態補正係数ＫＥＴＣ２を、ＫＥＴＣ
［５］［１］及びＫＥＴＣ［５］［２］にそれぞれ設定
して（ステップ１９５）、本ルーチンを終了する。な
お、これらＫＥＴＣ［１］［１］〜ＫＥＴＣ［５］
［２］は、ＡＢＳ，ＴＣＳ，ＡＳＣＤのいずれかの作動
状態と主に運転者のセレクターレバー操作によって到達
変速比ｉ^* がステップ変化をするような運転条件か否か
の判定結果に対応して設定されたマップに基づいて設定
されており、１よりも大きくして、ＡＢＳ，ＴＣＳ，Ａ
ＳＣＤのいずれかが作動している場合には変速時定数を
大きくして変速速度を遅くし、これによって運転者に対
して良好な変速制御が行われるようにする。If the TCS operation flag is not set in step 189, whether or not the ASCD cruise signal from the constant speed traveling device 340 (FIG. 2) is on in step 193, for example, the vehicle is traveling at high speed at a constant speed. Judge whether or not. When it is determined that the ASCD cruise signal is set, the first traveling state correction coefficient KETC
The first and second traveling state correction coefficients KETC2 are set to 1 (step 194), and this routine ends.
On the other hand, when it is determined that the ASCD cruise signal is not set, the first traveling state correction coefficient KETC
1 and the second driving state correction coefficient KETC2, KETC
[5] [1] and KETC [5] [2] are respectively set (step 195), and this routine is ended. Note that these KETC [1] [1] to KETC [5]
[2] corresponds to the operating state of any of ABS, TCS, and ASCD and the determination result of whether or not the operating condition is such that the reached speed ratio i ^* changes stepwise mainly by the driver's operation of the selector lever. It is set based on the set map, and it is set to a value greater than 1 to set ABS, TCS, A
When one of the SCDs is operating, the shift time constant is increased to slow down the shift speed, so that the driver can perform good shift control.

【００９８】図１４は、変速制御プログラム中の第１及
び第２アクセルペダル操作補正係数算出処理を示すフロ
ーチャートである。この処理は、アクセルペダルの急踏
み込み又は急踏み戻しの有無に応じてアクセルペダル操
作補正係数を算出するものであり、この場合も変速時定
数算出部７４（図３）において実行される。FIG. 14 is a flowchart showing the first and second accelerator pedal operation correction coefficient calculation processing in the shift control program. This processing is to calculate an accelerator pedal operation correction coefficient according to whether or not the accelerator pedal is suddenly depressed or suddenly released, and in this case as well, the shift time constant calculation unit 74 (FIG. 3) is executed.

【００９９】先ず、ステップ１９６において、急踏み込
みフラグ又は急足戻しフラグがセットされているか否か
判断する。急踏み込みフラグ又は急足戻しフラグがセッ
トされていないと判断された場合、第１アクセルペダル
操作補正係数ＫＳＰＣ１及び第２アクセルペダル操作補
正係数ＫＳＰＣ２をそれぞれ１に設定し（ステップ１９
７）、今回のルーチンの時定数算出モードを前回の時定
数算出モードのままにして（ステップ１９８）、本ルー
チンを終了する。First, in step 196, it is determined whether or not the rapid depression flag or the rapid return flag is set. When it is determined that the sudden depression flag or the rapid return flag is not set, the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 are set to 1 (step 19).
7) Then, the time constant calculation mode of this routine is left as it was in the previous time constant calculation mode (step 198), and this routine is ended.

【０１００】ステップ１９６において急踏み込みフラグ
又は急足戻しフラグがセットされていると判断された場
合、ステップ１９９において前回の時定数算出モードに
おける急踏み込みフラグ又は急足戻しフラグがクリアさ
れていたか否か判断する。クリアされていた場合には、
計測タイマＱＫＴＩＭ（図示せず）を零にセットして
（ステップ２００）、今回の時定数算出モードを前回の
時定数算出モードとし（ステップ２０１）、それに対し
て、クリアされていない場合には、計測タイマＱＫＴＩ
Ｍ（図示せず）を零にセットすることなく今回の時定数
算出モードを前回の時定数算出モードとする（ステップ
２０３）。If it is determined in step 196 that the rapid depression flag or the rapid return flag has been set, it is determined in step 199 whether the rapid depression flag or the rapid return flag in the previous time constant calculation mode has been cleared. to decide. If it was cleared,
The measurement timer QKTIM (not shown) is set to zero (step 200), and the current time constant calculation mode is set to the previous time constant calculation mode (step 201). On the other hand, when it is not cleared, Measurement timer QKTI
The time constant calculation mode of this time is set to the previous time constant calculation mode without setting M (not shown) to zero (step 203).

【０１０１】その後、ステップ２０２において、急戻し
フラグがセットされているか否か判断する。急戻しフラ
グがセットされていると判断された場合、ステップ２０
３において、選択スイッチがオンになっているか否か判
断する。選択スイッチがオンになっていない場合、ステ
ップ２０４において車速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳＰ１未
満であるか否か判断する。車速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳ
Ｐ１未満である場合、判定値をＱＵＴＩＭ［１］に設定
する（ステップ２０５）。車速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳ
Ｐ１より大きい場合、ステップ２０６において車速ＶＳ
Ｐが所定値ＵＰＶＳＰ２（ＵＰＶＳＰ１＜ＵＰＶＳＰ
２）未満であるか否か判断する。車速ＶＳＰが所定値Ｕ
ＰＶＳＰ２未満である場合、判定値をＱＵＴＩＭ［２］
に設定し（ステップ２０７）、そうでない場合には、判
定値をＱＵＴＩＭ［３］に設定する（ステップ２０
８）。Then, in step 202, it is determined whether or not the rapid return flag is set. If it is determined that the rapid return flag is set, step 20
At 3, it is determined whether the selection switch is turned on. When the selection switch is not turned on, it is determined in step 204 whether the vehicle speed VSP is less than the predetermined value UPVSP1. Vehicle speed VSP is a predetermined value UPVS
If it is less than P1, the judgment value is set to QUTIM [1] (step 205). Vehicle speed VSP is a predetermined value UPVS
If larger than P1, vehicle speed VS in step 206
P is a predetermined value UPVSP2 (UPVSP1 <UPVSP
It is judged whether it is less than 2). Vehicle speed VSP is a predetermined value U
If it is less than PVSP2, the judgment value is QUTIM [2]
(Step 207), otherwise set the determination value to QUTIM [3] (step 20).
8).

【０１０２】ステップ２０３において選択スイッチがオ
ンになっている場合、ステップ２０９において車速ＶＳ
Ｐが所定値ＵＰＶＳＰ１未満であるか否か判断する。車
速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳＰ１未満である場合、判定値
をＱＵＴＩＭ［４］に設定する（ステップ２１０）。車
速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳＰ１より大きい場合、ステッ
プ２１１において車速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳＰ２未満
であるか否か判断する。車速ＶＳＰが所定値ＵＰＶＳＰ
２未満である場合、判定値をＱＵＴＩＭ［５］に設定し
（ステップ２１２）、そうでない場合には、判定値をＱ
ＵＴＩＭ［６］に設定する（ステップ２１３）。If the selection switch is turned on in step 203, the vehicle speed VS is set in step 209.
It is determined whether P is less than a predetermined value UPVSP1. If the vehicle speed VSP is less than the predetermined value UPVSP1, the determination value is set to QUTIM [4] (step 210). When the vehicle speed VSP is higher than the predetermined value UPVSP1, it is determined in step 211 whether the vehicle speed VSP is lower than the predetermined value UPVSP2. Vehicle speed VSP is a predetermined value UPVSP
If it is less than 2, the judgment value is set to QUTIM [5] (step 212); otherwise, the judgment value is Q.
It is set to UTIM [6] (step 213).

【０１０３】ステップ２０２で急足戻しフラグがセット
されたと判断された場合、ステップ２１４以降のステッ
プにおいて、ステップ２０３〜２１３と同様にして判定
値ＱＵＴＩＭ［７］〜ＱＵＴＩＭ［１２］を選択する。
なお、所定値ＵＰＶＳＰ１及びＵＰＶＳＰ２をそれぞ
れ、車両に応じて与えられた実験値とする。また、判定
値ＱＵＴＩＭ［７］〜ＱＵＴＩＭ［１２］を、アクセル
ペダルの急踏み込みモードの場合には無段変速機又はエ
ンジンの出力トルクが切り上がるタイミングとなるよう
に、アクセルペダルの急踏み込みモードの場合には無段
変速機又はエンジンの出力トルクがほぼ零となるタイミ
ングとなるように設定する。If it is determined in step 202 that the rapid return flag has been set, the judgment values QUTIM [7] to QUTIM [12] are selected in steps similar to steps 203 to 213 in steps after step 214.
It should be noted that the predetermined values UPVSP1 and UPVSP2 are experimental values given according to the vehicle. Further, the determination values QUTIM [7] to QUTIM [12] are set in the accelerator pedal sudden depression mode so that the output torque of the continuously variable transmission or the engine is increased when the accelerator pedal sudden depression mode is set. In this case, the timing is set so that the output torque of the continuously variable transmission or the engine becomes almost zero.

【０１０４】判定値ＱＵＴＩＭ［１］〜ＱＵＴＩＭ［１
２］のうちの一つを選択した後、計測タイマＱＫＴＩＭ
（図示せず）の計数が選択した判定値未満であるか否か
判断する。計数未満の場合には、第１アクセルペダル操
作補正係数ＫＳＰＣ１及び第２アクセルペダル操作補正
係数ＫＳＰＣ２を、ＫＳＱＵＴＢＬ［１］［１］及びＫ
ＳＱＵＴＢＬ［１］［２］にそれぞれ選択する（ステッ
プ２１６）。それに対して、計数より大きい場合には、
第１アクセルペダル操作補正係数ＫＳＰＣ１及び第２ア
クセルペダル操作補正係数ＫＳＰＣ２を、ＫＳＱＵＴＢ
Ｌ［２］［１］及びＫＳＱＵＴＢＬ［２］［２］にそれ
ぞれ選択する（ステップ２１７）。Judgment values QUTIM [1] to QUTIM [1
After selecting one of 2], the measurement timer QKTIM
It is determined whether or not the count (not shown) is less than the selected determination value. When it is less than the count, the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 are set to KSQUTBL [1] [1] and K.
Select SQUTBL [1] [2] respectively (step 216). On the other hand, if it is greater than the count,
The first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 are set to KSQUTB.
L [2] [1] and KSQUTBL [2] [2] are selected (step 217).

【０１０５】ステップ２１６又は２１７で第１アクセル
ペダル操作補正係数ＫＳＰＣ１及び第２アクセルペダル
操作補正係数ＫＳＰＣ２をそれぞれ選択した後、計測タ
イマＱＫＴＩＭ（図示せず）の計数を１増分して（ステ
ップ２１８）、本ルーチンを終了する。After selecting the first accelerator pedal operation correction coefficient KSPC1 and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 in step 216 or 217, the count of the measurement timer QKTIM (not shown) is incremented by 1 (step 218). , This routine ends.

【０１０６】なお、第１アクセルペダル操作補正係数Ｋ
ＳＰＣ１を、ＫＳＱＵＴＢＬ［１］［１］＜ＫＳＱＵＴ
ＢＬ［２］［１］と設定するとともに、第２アクセルペ
ダル操作補正係数ＫＳＰＣ２を、ＫＳＱＵＴＢＬ［１］
［２］＜ＫＳＱＵＴＢＬ［２］［２］と設定する。これ
によって、アクセルペダルの急踏み込みモード又は急足
戻しモードのときには、変速開始から途中までは変速時
定数を小さくして変速速度を遅くし、途中から変速終了
までは変速時定数を大きくして変速速度を大きくする。
これによって、アクセルペダルの急踏み込みモード又は
急足戻しモードにおける無段変速機の出力トルクの立上
がり及び立下がりが円滑に行われるようになり、良好な
運転感覚（エンジンの吹け上がり感など）が得られるよ
うになる。このような処理は、変速レスポンスに優れた
トロイダル型無段変速機に対して特に有効である。The first accelerator pedal operation correction coefficient K
Replace SPC1 with KSQUTBL [1] [1] <KSQUT
BL [2] [1] is set, and the second accelerator pedal operation correction coefficient KSPC2 is set to KSQUTBL [1].
Set [2] <KSQUTBL [2] [2]. As a result, when the accelerator pedal is in the sudden depression mode or the rapid return mode, the shift time constant is reduced from the start of the shift to the middle of the shift to decrease the shift speed, and the shift time constant is increased from the middle to the end of the shift to shift the gear. Increase speed.
This allows the output torque of the continuously variable transmission to rise and fall smoothly in the sudden depression mode or the sudden return mode of the accelerator pedal, resulting in a good driving feeling (such as a feeling of the engine running up). Will be available. Such processing is particularly effective for a toroidal type continuously variable transmission that is excellent in gear shift response.

【０１０７】本実施の形態によれば、アクセルペダル操
作速度が速くなるに従って基本時定数、したがって、変
速時定数を大きくして、変速速度を遅くするので、アク
セルペダルの急踏み込み時及び急足戻し時には変速ショ
ックの緩和が優先されるように変速され、アクセルペダ
ルの通常の踏み込み時及び通常の足戻し時には応答が優
先されるように変速される。その結果、運転者の変速速
度に応じた変速操作が行われるようになる。According to the present embodiment, as the accelerator pedal operating speed increases, the basic time constant, and hence the gearshift time constant, is increased to slow down the gearshift speed. At times, gear shifting is performed so that alleviation of shift shock is prioritized, and response is prioritized during normal depression of the accelerator pedal and during normal foot return. As a result, the shift operation according to the shift speed of the driver is performed.

【０１０８】また、スロットル開度及びアイドル判別状
態に関する基本時定数に基づいて変速時定数を算出する
ことによって、スロットル開度及びアイドル判別状態に
応じて適切な変速時定数を算出することができる。Further, by calculating the shift time constant based on the basic time constant relating to the throttle opening and the idle determination state, it is possible to calculate an appropriate shift time constant according to the throttle opening and the idle determination state.

【０１０９】また、シフト補正係数、トルクダウン補正
係数、車速補正係数、走行状態補正係数、アクセルペダ
ル操作補正係数のうちの少なくとも二つを基本時定数に
乗算して変速時定数を算出しているので、レンジの変
化、トルク、車速、走行状態、アクセルペダルの操作状
態のうちの少なくとも二つを考慮した更に良好な変速時
定数を算出することができる。Further, the shift time constant is calculated by multiplying the basic time constant by at least two of the shift correction coefficient, the torque down correction coefficient, the vehicle speed correction coefficient, the traveling state correction coefficient, and the accelerator pedal operation correction coefficient. Therefore, a better shift time constant can be calculated in consideration of at least two of range change, torque, vehicle speed, running state, and accelerator pedal operating state.

【０１１０】さらに、時定数算出モードがアクセルペダ
ルの操作状態に応じたモードとなる、したがって、時定
数算出モードが、少なくとも、アクセルペダルの急踏み
込みモードと、急足戻しモードと、通常踏み込みモード
と、通常足戻しモードと、それ以外のモードとを有する
ようになるので、アクセルペダルの操作状態に応じた変
速時定数を算出することができる。Further, the time constant calculation mode becomes a mode corresponding to the operation state of the accelerator pedal. Therefore, the time constant calculation mode is at least the accelerator pedal sudden depression mode, the sudden return mode, and the normal depression mode. Since the normal foot return mode and the other modes are provided, it is possible to calculate the shift time constant according to the operation state of the accelerator pedal.

【０１１１】本発明は、上記実施の形態に限定されるも
のではなく、幾多の変更及び変形が可能である。例え
ば、上記実施の形態では本発明による自動変速機の変速
制御装置をトロイダル型無段変速機に適用する場合につ
いて説明したが、本発明による自動変速機の変速制御装
置をＶベルト式無段変速機や有段の自動変速機に適用す
ることができる。ただし、有段の自動変速機に適用する
場合には、油圧クラッチ、油圧ブレーキ等の変速用摩擦
要素の作動油圧値を個々に直接制御して、変速前変速段
から変速後変速段への変速中に、変速機入力回転比で表
される実行ギヤ比を所定の変速時定数で過渡制御する場
合に本発明による自動変速機の変速制御装置を適用する
ことができる。The present invention is not limited to the above-mentioned embodiment, but various changes and modifications are possible. For example, in the above-described embodiment, the case where the shift control device for an automatic transmission according to the present invention is applied to a toroidal type continuously variable transmission has been described. It can be applied to a machine and a stepped automatic transmission. However, when applied to a stepped automatic transmission, the operating hydraulic pressure values of the friction elements for shifting such as hydraulic clutches and hydraulic brakes are directly controlled individually to shift gears from the pre-shift stage to the post-shift stage. In particular, the shift control device for an automatic transmission according to the present invention can be applied to the case where the effective gear ratio represented by the transmission input rotation ratio is transiently controlled with a predetermined shift time constant.

【０１１２】また、スロットル開度及びアイドル判別状
態に関する基本時定数に基づいて変速時定数を算出した
が、スロットル開度とアイドル判別状態のうちのいずれ
か一方のみを用いて変速時定数を算出することもでき
る。Further, although the shift time constant is calculated based on the basic time constant regarding the throttle opening and the idle determination state, the shift time constant is calculated using only one of the throttle opening and the idle determination state. You can also

【図面の簡単な説明】[Brief description of drawings]

【図１】本発明による自動変速機の変速制御装置を具え
るトロイダル型無段変速機の縦断側面図である。FIG. 1 is a vertical cross-sectional side view of a toroidal-type continuously variable transmission including a shift control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図２】図１のトロイダル型無段変速機をその変速制御
システムとともに示す縦断正面図である。FIG. 2 is a vertical sectional front view showing the toroidal type continuously variable transmission of FIG. 1 together with its shift control system.

【図３】図２のコントローラが実行する変速制御の機能
ブロック線図である。FIG. 3 is a functional block diagram of shift control executed by the controller of FIG.

【図４】無段変速機の変速パターンを例示する変速線図
である。FIG. 4 is a shift diagram illustrating a shift pattern of a continuously variable transmission.

【図５】本発明による自動変速機の変速制御装置の変速
制御プログラムの全体を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing an entire shift control program of a shift control device for an automatic transmission according to the present invention.

【図６】変速制御プログラム中の時定数算出モード設定
処理を示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart showing a time constant calculation mode setting process in the shift control program.

【図７】変速制御プログラム中の時定数算出処理を示す
フローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a time constant calculation process in the shift control program.

【図８】変速制御プログラム中の中間変速比及び目標変
速比算出処理を示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing an intermediate gear ratio and target gear ratio calculation process in a gear shift control program.

【図９】変速制御プログラム中の第１及び第２基本時定
数算出処理を示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing first and second basic time constant calculation processing in the shift control program.

【図１０】変速制御プログラム中の第１及び第２シフト
補正係数算出処理を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing first and second shift correction coefficient calculation processing in the shift control program.

【図１１】変速制御プログラム中の第１及び第２トルク
ダウン補正係数算出処理を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing first and second torque down correction coefficient calculation processing in the shift control program.

【図１２】変速制御プログラム中の第１及び第２車速補
正係数算出処理を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart showing first and second vehicle speed correction coefficient calculation processing in the shift control program.

【図１３】変速制御プログラム中の第１及び第２走行状
態補正係数算出処理を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing first and second traveling state correction coefficient calculation processing in the shift control program.

【図１４】変速制御プログラム中の第１及び第２アクセ
ルペダル操作補正係数算出処理を示すフローチャートで
ある。FIG. 14 is a flow chart showing first and second accelerator pedal operation correction coefficient calculation processing in a shift control program.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力コーンディスク ２ 出力コーンディスク ３ パワーローラ ４ ステップモータ（変速アクチュエータ） ５ 変速制御弁 ６ ピストン ７ プリセスカム ８ 変速リンク ２０ 入力軸 ２８ ローディングカム ４１ トラニオン ４３ アッパリンク ４５ ロアリンク ６０ インヒビタスイッチ ６１ コントローラ ６２ スロットル開度センサ ６３ 車速センサ ６４ 入力回転センサ ６５ 出力回転センサ ６６ 油温センサ ６７ ライン圧センサ ６８ エンジン回転センサ ６９ ＵＰ／ＤＯＷＮスイッチ ７０ モード選択スイッチ ７１ 変速マップ選択部 ７２ 到達入力回転数算出部 ７３ 到達変速比算出部 ７４ 変速時定数算出部 ７５ 目標変速比算出部 ３１０ エンジン制御スイッチ ３２０ アンチスキッド制御装置 ３３０ トラクションコントロール装置 ３４０ 定速走行装置 1 input cone disc 2 output cone disc 3 power rollers 4-step motor (shift actuator) 5 shift control valve 6 pistons 7 Precessum 8 speed change link 20 input axis 28 loading cams 41 trunnion 43 Upper link 45 Lower Link 60 inhibitor switch 61 Controller 62 Throttle opening sensor 63 vehicle speed sensor 64-input rotation sensor 65 output rotation sensor 66 Oil temperature sensor 67 line pressure sensor 68 Engine rotation sensor 69 UP / DOWN switch 70 Mode selection switch 71 Shift map selector 72 Reached input speed calculator 73 Arrival Gear Ratio Calculation Unit 74 Shift time constant calculation unit 75 Target gear ratio calculator 310 engine control switch 320 Anti-skid controller 330 Traction control device 340 constant speed traveling device

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 古閑 雅人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (72)発明者 渡辺 充 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日 産自動車株式会社内 (56)参考文献 特開 平10−220570（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−2406（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48 ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued Front Page (72) Inventor Masahito Koga 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (72) Mitsuru Watanabe 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama, Kanagawa Nissan Motor Co., Ltd. (56) References JP 10-220570 (JP, A) JP 10-2406 (JP, A) (58) Fields investigated (Int.Cl. ⁷ , DB name) F16H 59/00-61 / 12 F16H 61/16-61/24 F16H 63/40-63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】(57) [Claims] 【請求項１】 ドライバの操作状態及び／又は車両の走
行状態に基づき到達変速比を設定する到達変速比設定手
段と、 到達変速比と目標変速比との偏差を算出する偏差算出手
段と、 算出された偏差に基づいてドライバの変速要求に応じた
時定数算出モードを設定するモード設定手段と、 時定数算出モードに基づいて第１及び第２変速時定数を
設定する時定数設定手段と、 前記第１及び第２変速時定数に基づいて中間変速比及び
目標変速比をそれぞれ設定する中間変速比及び目標変速
比設定手段とを備え、 前記到達変速比設定手段によって設定された到達変速
比、前記中間変速比及び目標変速比設定手段によって前
回設定された中間変速比並びに前記第１変速時定数に基
づいて中間変速比を設定し、かつ、前記中間変速比及び
目標変速比設定手段によって前回設定された中間変速比
及び目標変速比並びに前記第２変速時定数に基づいて目
標変速比を設定したことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。1. A reaching speed ratio setting means for setting a reaching speed ratio based on an operating state of a driver and / or a traveling state of a vehicle, and a deviation calculating means for calculating a deviation between the reaching speed ratio and a target speed ratio, Mode setting means for setting a time constant calculation mode according to a driver's shift request based on the determined deviation; time constant setting means for setting the first and second shift time constants based on the time constant calculation mode; An intermediate speed ratio and a target speed ratio setting means for respectively setting the intermediate speed ratio and the target speed ratio based on the first and second speed time constants, and the reaching speed ratio set by the reaching speed ratio setting means, An intermediate gear ratio is set based on the intermediate gear ratio and the first gear shift time constant previously set by the intermediate gear ratio and target gear ratio setting means, and the intermediate gear ratio and the target gear ratio are set. Shift control apparatus for an automatic transmission is characterized in that setting the target speed ratio based on the intermediate speed ratio and the target speed ratio and the second speed change time constant that is set last time by the step. 【請求項２】 前記モード設定手段により設定された時
定数算出モードに基づくマップから基本時定数を算出
し、 前記時定数設定手段により前記基本時定数とスロットル
開度及び／又はアイドル状態とに基づいて変速時定数を
算出することを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
変速制御装置。2. A basic time constant is calculated from a map based on the time constant calculation mode set by the mode setting means, and based on the basic time constant and the throttle opening and / or the idle state by the time constant setting means. The shift control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein the shift time constant is calculated by the following. 【請求項３】 前記変速時定数を、前記基本時定数にド
ライバの操作状態及び／又は車両の走行状態にかかわる
少なくとも二つのパラメータを乗算して算出するように
構成したことを特徴とする請求項２記載の自動変速機の
変速制御装置。3. The shift time constant is calculated by multiplying the basic time constant by at least two parameters relating to a driver's operation state and / or a vehicle running state. 2. A shift control device for an automatic transmission as described in 2. 【請求項４】 前記少なくとも二つのパラメータが、運
転者のセレクトレバーの操作によるレンジの変化に関す
るパラメータ、エンジンの出力トルクに関するパラメー
タ、車速に関するパラメータ、アクセルペダルの操作状
態に応じたパラメータのうちの少なくとも二つとなるよ
うに構成したことを特徴とする請求項３記載の自動変速
機の変速制御装置。4. The at least two parameters are at least one of a parameter related to a range change by a driver operating a select lever, a parameter related to an engine output torque, a parameter related to a vehicle speed, and a parameter corresponding to an operation state of an accelerator pedal. The shift control device for an automatic transmission according to claim 3, wherein the shift control device is configured to be two. 【請求項５】 前記時定数算出モードがアクセルペダル
の操作状態に応じたモードとなるように構成したことを
特徴とする請求項１から４のうちのいずれかに記載の自
動変速機の変速制御装置。5. The shift control of an automatic transmission according to claim 1, wherein the time constant calculation mode is a mode according to an operation state of an accelerator pedal. apparatus. 【請求項６】 アクセルペダル操作速度の変更に従って
前記変速時定数を変更して、変速速度を速くし又は遅く
するように構成したことを特徴とする請求項５記載の自
動変速機の変速制御装置。6. The shift control device for an automatic transmission according to claim 5, wherein the shift time constant is changed in accordance with a change in accelerator pedal operation speed to increase or decrease the shift speed. .