JP2002047974A - エンジンの排気浄化装置 - Google Patents
エンジンの排気浄化装置Info
- Publication number
- JP2002047974A JP2002047974A JP2000237958A JP2000237958A JP2002047974A JP 2002047974 A JP2002047974 A JP 2002047974A JP 2000237958 A JP2000237958 A JP 2000237958A JP 2000237958 A JP2000237958 A JP 2000237958A JP 2002047974 A JP2002047974 A JP 2002047974A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- nox
- reducing agent
- temperature
- catalyst
- nox purification
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
- F02M26/56—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves
- F02M26/57—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators having pressure modulation valves using electronic means, e.g. electromagnetic valves
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1401—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method
- F02D2041/1433—Introducing closed-loop corrections characterised by the control or regulation method using a model or simulation of the system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0802—Temperature of the exhaust gas treatment apparatus
- F02D2200/0804—Estimation of the temperature of the exhaust gas treatment apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/08—Exhaust gas treatment apparatus parameters
- F02D2200/0811—NOx storage efficiency
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/0047—Controlling exhaust gas recirculation [EGR]
- F02D41/005—Controlling exhaust gas recirculation [EGR] according to engine operating conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/45—Sensors specially adapted for EGR systems
- F02M26/48—EGR valve position sensors
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
Ox浄化効率を高める。 【解決手段】圧縮行程上死点付近での主燃料噴射の後に
少量の燃料を噴射することによってNOx浄化触媒にN
Ox浄化用の還元剤を供給するにあたり、後噴射したと
きに上昇する触媒温度を予測し、この上昇する触媒温度
に基づいてNOx浄化効率が最も高くなる後噴射量を決
定する。
Description
化装置に関する。
から排出されるNOx(窒素酸化物)はそのエンジンの
排気通路に配置された触媒によって還元浄化されてい
る。この触媒は、図2に示すように温度が上昇するにつ
れてNOx浄化率が上昇して特定の温度で最大のNOx
浄化率を示し、該特定温度よりも高温側では温度が上昇
するにつれてNOx浄化率が低下していくのが通常であ
る。また、この種の触媒では、排気ガス中の還元剤量を
増大させるとNOxの還元浄化が効率良く進むことが知
られている。しかし、触媒が上記特定温度(NOx浄化
率が最大になる温度)よりも高温側にあるときに多量の
還元剤を供給すると、その還元剤の酸化反応熱によって
触媒温度が大きく上昇し、かえってNOx浄化能が低下
することがある。
公報には、圧縮行程上死点付近で燃料を燃焼室に噴射供
給する主噴射後に燃料を燃焼室に少量噴射供給する後噴
射によってNOx浄化触媒に還元剤を供給すること、こ
のNOx浄化触媒が最大NOx浄化率を示す温度よりも
低温であるときは後噴射量を多くし、高温であるときは
後噴射量を少なくすることが記載されている。すなわ
ち、NOx浄化触媒がどのような温度ゾーンにあるかに
よって後噴射量を異なるものにし、後噴射によるNOx
浄化触媒の過昇温を防止するというものである。
供給量を制御してNOx浄化触媒の昇温を抑制すること
はNOx浄化に有利になるが、実際に還元剤供給量をど
の程度にすれば良いかは難しい問題である。すなわち、
NOx浄化触媒が最大NOx浄化率を示す温度よりも高
い温度ゾーンにあるとき、還元剤供給量を少な目にする
と、触媒の過昇温は抑制されるものの、還元剤の供給に
よるNOx浄化率の向上を充分に図ることができず、還
元剤供給量を多めにするとその直後のNOx浄化率は高
くなるものの、触媒温度が急激に高くなってNOx浄化
率が低下してしまう。
る。
後噴射等によって還元剤を増量したときのNOx浄化触
媒の昇温速度がその還元剤の増量度合に応じて異なり、
また、この還元剤の増量度合に応じて当該触媒のNOx
浄化能の温度依存性が異なる点に着目し、それらの観点
から還元剤を増量したときのNOx浄化能の変化を予測
し、その予測に基づいて最適な還元剤増量度合を決める
ようにしたものである。
に配置された排気ガス中のNOxを還元浄化する触媒で
あって、温度が上昇するにつれてNOx浄化率が上昇し
て特定の温度で最大のNOx浄化率を示し、該特定温度
よりも高温側では温度が上昇するにつれてNOx浄化率
が低下していくNOx浄化触媒と、上記NOx浄化触媒
に供給される排気ガス中の還元剤量を増大させる還元剤
増量手段とを備えたエンジンの排気浄化装置において、
上記NOx浄化触媒の温度が上記特定温度以上のとき
に、上記還元剤増量手段によって還元剤を増量したとき
の当該触媒のNOx浄化能に関連する値の変化を予測す
る変化予測手段と、上記予測されるNOx浄化能関連値
の変化に基づいて、上記還元剤増量手段による還元剤の
増量度合を決定する増量度合決定手段とを備えているこ
とを特徴とする。
NOx浄化能関連値の変化を予測する手段を備えている
から、その還元剤増量を所定時間続けたときのNOx浄
化効率或いは該所定時間を経過した時点での当該NOx
浄化触媒のNOx浄化能がわかり、この所定時間のNO
x浄化効率ないしは所定時間経過時のNOx浄化能に応
じて最適な還元剤増量度合を設定することができる。
所定時間を経過するまでに変化する上記NOx浄化能関
連値の変化量を予測するものとし、上記増量度合決定手
段は、上記NOx浄化能関連値の予測変化量に基づいて
その所定時間における当該触媒によるNOx浄化効率を
求め、該NOx浄化効率に基づいて還元剤増量度合を決
定するものとすれば、還元剤の増量によってNOx浄化
効率を高める上で有利になる。
還元剤増量度合について上記NOx浄化能関連値の変化
量を予測するものとし、上記増量度合決定手段は、上記
複数の異なる還元剤増量度合の各々について、上記NO
x浄化能関連値の予測変化量に基づいて上記所定時間に
おける当該触媒によるNOx浄化効率を求め、この複数
の異なる還元剤増量度合のうちからNOx浄化効率が大
きくなるもの、例えば最大か又は最大に近くなるものを
選択して還元剤増量度合として決定するものとすれば、
還元剤増量度合をNOx浄化効率ができるだけ高くなる
ように設定することが容易になる。
x浄化触媒の温度を採用すること当該触媒のNOx浄化
能を精度良く予測する上で好ましい。
記NOx浄化触媒の温度を採用する場合、上記変化予測
手段は、上記還元剤増量手段によって還元剤を増量した
ときの上記NOx浄化触媒の昇温速度が還元剤増量度合
によってどのように異なるかを表す電子的に格納された
昇温速度データを備え、該昇温速度データに基づいて、
複数の異なる還元剤増量度合の各々について上記所定時
間に上昇する上記NOx浄化触媒の温度を予測するもの
とし、上記増量度合決定手段は、上記NOx浄化触媒の
温度に応じて変化するNOx浄化能特性が上記還元剤増
量度合によってどのように異なるかを表す電子的に格納
された浄化能データと、該浄化能データに基づいて上記
複数の異なる還元剤増量度合の各々について上記予測さ
れる温度上昇を生ずるときの上記所定時間のNOx浄化
効率を求める浄化効率演算手段と、上記複数の異なる還
元剤増量度合のうちから上記浄化効率演算手段によって
求められたNOx浄化効率が大きくなるもの、例えば最
大か最大に近くなるものを実行すべき還元剤増量度合と
して選択する選択手段とを備えているものとすればよ
い。
料をエンジン本体の気筒内燃焼室に直接噴射する燃料噴
射弁を設けているときは、要求出力を得るための燃料を
噴射する主噴射の後に膨張行程又は排気行程において燃
料を噴射する後噴射を行なうことにより、排気ガス中の
還元剤としてのHCを増量するというものを採用するこ
とができる。
行程上死点付近で噴射休止間隔(前の噴射終了から次の
噴射開始までの時間)を50〜1000μs程度として
複数回に分割して噴射する分割噴射をする場合には、そ
の分割回数が増えるように、あるいは噴射休止間隔が長
くなるように噴射形態を変更することによって排気ガス
中のHC量を増大させるという還元剤増量手段を採用す
ることもできる。
する時期を例えば10゜CA〜20゜CA程度リタード
させることにより、排気ガス中のHC量を増大させると
いう還元剤増量手段を採用することができる。その場
合、主噴射前のパイロット噴射を実行するようにしても
よい。このパイロット噴射は、要求出力を得るための燃
料噴射量の1/20〜1/10程度の燃料を主噴射の直
前に、具体的には圧縮行程上死点前に噴射するというも
のであり、これにより、ピストンの上昇による燃焼室内
の圧力上昇によって主噴射の前に燃焼室内に火種が形成
されるとともに燃焼室内の温度が相当に高くなる(予混
合燃焼)。このため、主噴射時期を例えば圧縮行程上死
点後になるように遅らせても、主噴射燃料の着火を損な
うことなく、良好な拡散燃焼を生起せしめることができ
る。また、ガソリンエンジンにおいては、点火時期をリ
タードさせることによって排気ガス中のHC量を増大さ
せる還元剤増量手段を採用することができる。
はなく、排気通路の上流側触媒よりも上流部位にHC、
例えば軽油を供給することによって還元剤量を増大させ
るというものを採用することもできる。
ンの排気通路に、温度が上昇するにつれてNOx浄化率
が上昇して特定の温度で最大のNOx浄化率を示し、該
特定温度よりも高温側では温度が上昇するにつれてNO
x浄化率が低下していくNOx浄化触媒を配置し、この
NOx浄化触媒の温度が上記特定温度以上のときに、還
元剤増量手段によって還元剤を増量したときの当該触媒
のNOx浄化能関連値の変化を予測し、この予測結果に
基づいて還元剤増量手段による還元剤の増量度合を決定
するようにしたから、触媒温度の上昇によるNOx浄化
能の低下を見越して、NOx浄化に有利な還元剤増量度
合にすることができる。
に基づいて説明する。
エンジンの排気浄化装置Aの全体構成を示し、1は車両
に搭載された多気筒ディーゼルエンジンのエンジン本体
である。このエンジン本体1は複数の気筒2(1つのみ
図示する)を有し、その各気筒2内にピストン3が往復
動可能に嵌挿されていて、この気筒2とピストン3によ
って各気筒2内に燃焼室4が形成されている。また、燃
焼室4の上面の略中央部には、インジェクタ(燃料噴射
弁)5が先端部の噴孔を燃焼室4に臨ませて配設され、
各気筒毎に所定の噴射タイミングで噴孔が開閉作動され
て、燃焼室4に燃料を直接噴射するようになっている。
る共通のコモンレール(蓄圧室)6に接続されていて、
そのコモンレール6にはクランク軸7により駆動される
高圧供給ポンプ8が接続されている。この高圧供給ポン
プ8は、圧力センサ6aによって検出されるコモンレー
ル6内の燃圧が所定値以上に保持されるように作動す
る。また、クランク軸7の回転角度を検出するクランク
角センサ9が設けられており、このクランク角センサ9
は、クランク軸7の端部に設けた被検出用プレート(図
示省略)と、その外周に相対向するように配置され電磁
ピックアップとからなり、その電磁ピックアップが被検
出用プレートの外周部全周に所定角度おきに形成された
突起部の通過に対応してパルス信号を出力するようにな
っている。
アクリーナ(図示省略)で濾過した吸気(空気)を供給
する吸気通路であり、この吸気通路10の下流端部に
は、図示しないがサージタンクが設けられ、このサージ
タンクから分岐した各通路が吸気ポートにより各気筒2
の燃焼室4に接続されている。また、サージタンクには
各気筒2に供給される過給圧力を検出する吸気圧センサ
10aが設けられている。上記吸気通路10には上流側
から下流側に向かって順に、エンジン本体1に吸入され
る吸気流量を検出するホットフィルム式エアフローセン
サ11と、後述のタービン21により駆動されて吸気を
圧縮するブロワ12と、このブロワ12により圧縮した
吸気を冷却するインタークーラ13と、吸気通路10の
断面積を絞る吸気絞り弁(吸入空気量調節手段)14と
がそれぞれ設けられている。この吸気絞り弁14は、全
閉状態でも吸気が流通可能なように切り欠きが設けられ
たバタフライバルブからなり、後述のEGR弁24と同
様、ダイヤフラム15に作用する負圧の大きさが負圧制
御用の電磁弁16により調節されることで、弁の開度が
制御されるようになっている。また、上記吸気絞り弁1
4にはその開度を検出するセンサ(図示省略)が設けら
れている。
排出する排気通路で、排気マニホールドを介して各気筒
2の燃焼室4に接続されている。この排気通路20に
は、上流側から下流側に向かって順に、排気ガス中の酸
素濃度を検出するリニアO2センサ17と、排気流によ
り回転されるタービン21と、排気ガス中のHC、CO
及びNOxを浄化可能なNOx浄化触媒22とが配設さ
れている。このNOx浄化触媒22にはその温度を検出
するための温度センサ18が付設されている。
に延びる多数の貫通孔を有するハニカム構造のコージェ
ライト製担体の各貫通孔壁面に触媒層を形成してなるも
のであり、その触媒層はゼオライトにPt等の貴金属
(触媒金属)をスプレードライ法によって乾固担持させ
てなる触媒粉をバインダによって前記担体に担持させる
ことによって形成されている。
x浄化率及びHC浄化率に関する温度特性を概略的に示
すものである。すなわち、NOx浄化率に関しては、触
媒温度の上昇に伴って上昇し、特定温度(250〜30
0℃付近)で最大のNOx浄化率を示し、該特定温度よ
りも高温側では温度が上昇するにつれてNOx浄化率が
低下していく。HC浄化率に関しては、触媒温度の上昇
に伴って上昇し、約300℃以降は略一定のHC浄化率
(100%に近い浄化率)になる。
流側の部位からは、排気ガスの一部を吸気側に還流させ
る排気還流通路(以下EGR通路という)23が分岐
し、このEGR通路23の下流端は吸気絞り弁14より
も下流側の吸気通路10に接続されている。EGR通路
23の途中の下流端寄りには、開度調節可能な排気還流
量調節弁(吸入空気量調節手段:以下EGR弁という)
24が配置されていて、排気通路20の排気ガスの一部
をEGR弁24により流量調節しながら吸気通路10に
還流させるようになっている。
あって、その弁箱の負圧室に負圧通路27が接続されて
いる。この負圧通路27は、負圧制御用の電磁弁28を
介してバキュームポンプ(負圧源)29に接続されてお
り、電磁弁28が後述のECU35からの制御信号(電
流)によって負圧通路27を連通・遮断することによっ
て、負圧室のEGR弁駆動負圧が調節され、それによっ
て、EGR通路23の開度がリニアに調節されるように
なっている。
ブルジオメトリーターボ)であって、これにはダイヤフ
ラム30が取り付けられていて、負圧制御用の電磁弁3
1によりダイヤフラム30に作用する負圧が調節される
ことで、排気ガス流路の断面積が調節されるようになっ
ている。
8、吸気絞り弁14、EGR弁24、ターボ過給機25
等はコントロールユニット(Engine Contorol Unit:以
下ECUという)35からの制御信号によって作動する
ように構成されている。一方、このECU35には、上
記圧力センサ6aからの出力信号と、クランク角センサ
9からの出力信号と、圧力センサ10aからの出力信号
と、エアフローセンサ11からの出力信号と、O2セン
サ17からの出力信号と、温度センサ18からの出力信
号と、EGR弁24のリフトセンサ26からの出力信号
と、車両の運転者による図示しないアクセルペダルの操
作量(アクセル開度)を検出するアクセル開度センサ3
2からの出力信号と、エンジン水温を検出するセンサ
(図示省略)からの出力信号とが少なくとも入力されて
いる。
(燃料供給量)及び燃料噴射時期(着火時期)がエンジ
ン本体1の運転状態に応じて制御されるとともに、高圧
供給ポンプ8の作動によるコモンレール圧力、即ち燃量
噴射圧の制御が行なわれ、これに加えて、EGR弁24
の作動による排気還流量(吸入空気量)の制御と、ター
ボ過給機25の作動制御(VGT制御)とが行なわれる
ようになっている。
クセル開度(エンジン負荷)とエンジン回転数の変化に
対して目標トルクの最適値を実験的に決定して記録した
目標トルクマップ、並びにこの目標トルク、吸入空気量
及びエンジン回転数の変化に応じて実験的に決定した最
適な燃料噴射量Qbを記録した燃料噴射量マップが、メ
モリ上に電子的に格納して備えられている。通常は、ア
クセル開度センサ32からの出力信号によるアクセル開
度とクランク角センサ9からの出力信号によるエンジン
回転数とに基づいて目標トルクを求め、この目標トルク
とエンジン回転数とエアフローセンサ11からの出力信
号による吸入空気量とに基づいて燃料噴射量Qbを求
め、燃料噴射量Qbと圧力センサ6aにより検出された
コモンレール圧力とに基づいて、各インジェクタ5の励
磁時間(開弁時間)が決定されるようになっている。前
記のようにして求めた燃料噴射量をエンジン水温や大気
圧等に応じて補正した上で、この補正後の燃料噴射量を
燃料噴射量Qbとしてもよい。
わち主噴射制御によって、エンジン1の目標トルク(エ
ンジン1への要求出力)に対応する分量の燃料が供給さ
れ、エンジン1は燃焼室4における平均的空燃比がかな
りリーン(A/F≧18、酸素濃度が4%以上)な状態
で運転される。上記アクセル開度センサ32及びクラン
ク角センサ9がエンジン1への要求出力を検出する要求
出力検出手段に対応している。
小さい時)には、NOx浄化触媒22にNOxの還元浄
化を促進するための還元剤成分を供給すべく、主噴射後
の膨張行程又は排気行程において燃料を少量噴射する後
噴射が触媒温度に応じて適宜行なわれる。従って、イン
ジェクタ5はNOx浄化触媒22に対して供給される還
元剤の量を後噴射によって増大させる還元剤増量手段を
構成している。
たびに行なうのではなく、適宜間引いて行なわれる。す
なわち、主噴射が各気筒に対して所定の順番で行なわれ
ていくとき、例えば主噴射5回に1回の割合で後噴射を
行なう。例えばA,B,C,Dの4気筒があってこの順
番で主噴射行なっていく場合、最初にA気筒について後
噴射を行なうと、続くB,C,D,Aの各気筒に対して
は後噴射を行なわず(間引き)、その次のB気筒に対し
て後噴射を行なう。
ば、後噴射を行なったときのNOx浄化触媒のNOx浄
化能関連値の経時変化を予測し、その予測に基づいて最
適な後噴射量を設定するようにした点にある。そのため
に図3にブロック図で示す後噴射量設定手段を備えてい
る。
演算に必要なデータを電子的に格納したデータ記憶部3
6と、後噴射によって還元剤を所定時間Δtにわたって
増量したときに上昇するNOx浄化触媒22の温度変化
量ΔTを演算する温度変化量演算手段37と、上記温度
変化量ΔTに基づいて上記所定時間ΔtにおけるNOx
浄化触媒22によるNOx浄化効率を演算する浄化効率
演算手段38と、上記所定時間Δtにおいて上記NOx
浄化触媒22で浄化されずに排出されるHC量を演算す
るHC排出量演算手段39と、各HC/NOx*比でのN
Ox浄化効率及びHC排出量に基づいて最適なHC/N
Ox*比を選択するHC/NOx*比選択手段40と、エン
ジンの運転状態に基づいて当該エンジンのNOx発生量
NOx*を求めるNOx発生量推定手段41と、上記選択
されたHC/NOx*比とNOx発生量NOx*とに基づい
て還元剤増量度合、つまりは後噴射量Qpを求める後噴
射量演算手段42とを備えている。
x発生量NOx*に対する還元剤供給量HCの比であり、
還元剤供給量HCは主噴射及び後噴射によってNOx浄
化触媒22に供給される還元剤量である。また、所定時
間Δtは、後噴射によって還元剤を増量したときにそれ
がNOx浄化触媒22の温度変化となって表れる影響を
予測するためのものであるから、温度変化が表れる時
間、例えば30秒〜60秒程度をΔtとして設定すれば
よい。但し、温度変化が表れるまでに要する時間は排気
ガス量の大小によって異なるから、エンジン回転数が高
くなるほどΔtが短くなるようにしてもよい。
必要な昇温速度データ43と浄化能データ44とHC排
出量データ45とが格納されている。
に、HC/NOx*比が変化するときにNOx浄化触媒2
2の昇温速度VTがどのように変化するかの両者の関係
を示すものであり、予め実験的に求めて設定されてい
る。この関係はエンジン回転数Neによって異なるから
エンジン回転数Neとの関係で設定されている。
NOx浄化触媒22の温度が変化するときにNOx浄化
率がどのように変化するかというNOx浄化率の温度特
性を示すものであり、予め実験的に求めて設定されてい
る。このNOx浄化率の温度特性はHC/NOx*比の大
小によって異なるから、複数の異なるHC/NOx*比に
ついて設定されている。
に、複数の異なるHC/NOx*比で還元剤を増量したと
きにNOx浄化触媒22を通過した排気ガスのHC濃度
が時間の経過によってどのように変化するかを示すもの
であり、予め実験的に求めて設定されている。
ンジン回転数Neと複数の異なるHC/NOx*比とが与
えられ、図4に示す昇温速度データ43から各HC/N
Ox*比について昇温速度VTを読込み、該昇温速度VT
と所定時間Δtとによって温度変化量ΔT(=VT×Δ
t)を求める。温度変化量演算手段37と昇温速度デー
タ43とが変化予測手段を構成している。
比についての温度変化量ΔT及び現在の触媒温度Tcが
与えられ、各HC/NOx*比についてNOx浄化触媒2
2が上記変化量ΔTの温度上昇をするときのNOx浄化
率の変化を図5に示す浄化能データ44から読込み、所
定時間ΔtのNOx浄化効率、すなわち、ここでは平均
NOx浄化率AvNOx を演算する。
合を例にとって具体的に説明すると、前者の方が後者よ
りも、還元剤の増量度合が大きいから、図4の昇温速度
データ43から求められる昇温速度VTは高いものにな
り、従って、温度変化量ΔTも大きくなる。図5に示す
ように現在の触媒温度Tcが当該触媒が最大NOx浄化
率を示すピーク温度Toよりも高いTc1であるとする
と、HC/NOx*=5の場合は温度変化量ΔTが大きい
から、所定時間Δt秒を経過した時点の触媒温度はTc5
になるが、HC/NOx*=3では所定時間Δt経過時の
触媒温度はTc5よりも高いTc3となる。HC/NOx*=
2であれば、温度変化量ΔTがさらに小さくなるから、
所定時間Δt経過後の触媒温度はTc3よりもさらに高い
Tc2になる。
きのNOx浄化率の経時変化をみると、図7に示すよう
に、HC/NOx*=5のときは還元剤を増量した当初は
NOx浄化率が最も高くなるが、温度変化量ΔTが大き
く触媒温度が急激に上昇するためにそれに伴ってNOx
浄化率も早いうちに大きく低下する。HC/NOx*=3
のときは還元剤の増量に伴うNOx浄化率の上昇度合は
HC/NOx*=5に比べて少なくなるが、温度変化量Δ
Tはさほど大きくなく触媒温度はさほど上昇しないため
に、NOx浄化率の低下度合は小さい。HC/NOx*=
2の場合は還元剤の増量に伴うNOx浄化率の上昇度が
小さいが、温度変化量ΔTも小さいから時間が経過して
もNOx浄化率はあまり低下しない。
ついて所定時間Δtの平均NOx浄化率を求めると、図
8に示すようにHC/NOx*=3のときが最も高いとい
うことになる。
HC/NOx*比が与えられて、図6に示すHC排出量デ
ータから上記所定時間Δtにおいて上記NOx浄化触媒
22で浄化されずに排出されるHC量を演算する。
演算手段38によって演算された各HC/NOx*比での
平均NOx浄化率のうち最大のNOx浄化率を示すHC
/NOx*比を選択する。但し、NOx浄化触媒22の温
度がNOx浄化率ピーク温度よりも高いときは大きなH
C/NOx*比が選択されることはないから問題にならな
いが、触媒温度が当該ピーク温度Toよりも低いとき
は、HC排出量演算手段39で演算されるHC排出量に
よる規制が加わる。
よりも低いときは、図9に示すようにHC/NOx*比が
大きいほどNOx浄化率が高くなるが、図6に示すよう
にHC排出量も多くなる。従って、このHC排出量が所
定値を越えない範囲で最大のNOx浄化効率が得られる
HC/NOx*比を選択することになる。
ジン回転数Neとアクセル開度とに基づいて当該エンジ
ンのNOx発生量NOx*を予め設定し電子的に格納した
マップから求める。すなわち、このマップはエンジン回
転数Ne及びアクセル開度の変化に対してNOx発生量
NOx*がどのように変化するかを実験的に求めて設定し
たものであり、基本的にはエンジン回転数Neが高くな
るほど、またアクセル開度が大きくなるほどNOx発生
量NOx*は多くなる。
選択手段40によって選択されたHC/NOx*比とNO
x発生量推定手段41によって求められたNOx発生量
NOx*とに基づいて、当該HC/NOx*比を得るに必要
なHC量を求め、このHC量を得るに必要な後噴射量Q
pを求める。
について図10に示すフローチャート図に沿って説明す
る。尚、この制御は各気筒毎にクランク角信号に同期し
て実行される。
ンク角信号、エアフローセンサ出力、アクセル開度、温
度センサ出力等を読み込む。続くステップA2において
当該制御の実行回数、つまりは主噴射回数nをカウント
する。このカウントは主噴射5回につき後噴射を1回行
なうべく主噴射回数をチェックするものである。続くス
テップA3において、アクセル開度とエンジン回転数と
に基づいてマップを参照して目標トルクを設定し、エン
ジン回転数と目標トルクと吸入空気量とに基づいてマッ
プを参照して主燃料噴射量Qbを決定する。このステッ
プA3は噴射量決定手段を構成している。
数と目標トルクとに基づいてマップを参照して主噴射開
始時期Itを設定する。噴射開始時期Itは基本的には
圧縮行程上死点付近に設定されているが、エンジン水温
やエンジン回転数が異なれば燃料噴霧の着火遅れ時間が
異なるので、エンジン水温が低いほど、またエンジン回
転数が高いほど早められるように設定されている。
を判別し、5回目であるときは後噴射を実行すべくステ
ップA6以下に進み、5回目に達していないときはステ
ップA20に進む。後噴射を実行すべく進んだステップ
A6では回数nを零に戻し、続くステップA7でNOx
浄化触媒22の温度Tcを温度センサ18の出力に基づ
いて検出し、続くステップA8でエンジン回転数Neと
アクセル開度とに基づいてマップからNOx発生量NO
x*を演算推定する。
(例えば1〜5)についてそのときのエンジン回転数N
eに基づいて昇温速度データ43から昇温速度を読込
み、この昇温速度に基づいて各HC/NOx*比で還元剤
増量を継続したときの所定時間Δt秒間に上昇する触媒
温度(温度変化量)ΔTを予測する。そして、現在の触
媒温度Tcと温度変化量ΔTとに基づいて浄化能データ
44から各HC/NOx*比での当該Δt秒間の平均NO
x浄化率AvNOx を求める。
での平均NOx浄化率AvNOx のうち最大のものについて
それが基準値AvNOxo未満か否かを判別し、ステップA1
1では現在の触媒温度Tcが基準温度Tcoよりも高いか
否かを判別する。
値AvNOxo未満で且つ現在の触媒温度Tcが基準温度Tco
よりも高いときは、触媒温度Tcが高すぎるために後噴
射により還元剤を増量してもNOx浄化効率の期待する
向上は望めないということであり、その場合はステップ
A12で後噴射量Qpを零とし、ステップA13でフラ
グF=1とする。F=1は後噴射禁止中であることを示
す。触媒温度Tcが基準温度Tco以下であれば、ステッ
プA14に進んでF=0として後噴射量設定のためのス
テップA16に進む。
AvNOx が基準値AvNOxo以上になっていると判別されたと
きはステップA15に進み、F=1でなければ後噴射量
設定のためのステップA16に進む。F=1(後噴射禁
止中)であれば、ステップA11に進んで触媒温度Tc
が基準温度Tco以下になっているか否かを判別する。す
なわち、後噴射が一旦禁止された場合は、平均NOx浄
化率AvNOx が基準値AvNOxo以上になっても、触媒温度T
cが基準温度Tco以下にならない限り、後噴射禁止を継
続し、触媒温度Tcを速やかに低下させんとするもので
ある。平均NOx浄化率の基準値AvNOxoは例えば10%
とし、触媒温度の基準温度Tcoは例えば300℃とす
る。
いてΔt秒間のHC排出量をHC排出量データ45に基
づいて予測する。続くステップA17では各HC/NO
x*比のうちからΔt秒間のHC排出量が所定の上限値以
下で平均NOx浄化率AvNOxが最大のHC/NOx*比を
選択する。続くステップA18では選択されたHC/N
Ox*比と現在のNOx発生量NOx*とに基づいて後噴射
量Qpを算出し、続くステップA19で後噴射時期Ip
を設定する。後噴射時期Ipは、例えばATDC30〜
90゜CAの範囲でエンジン負荷が高いほど進角するよ
うに設定する。
主噴射を実行し(ステップA20,A21)、後噴射量
Qpが零よりも大のときは、後噴射時期Ipになったと
きに後噴射を実行する(ステップA22〜A24)。
触媒22に供給する還元剤の増量を図るとき、複数の異
なる還元剤増量度合(HC/NOx*比)についてΔt秒
間の触媒温度上昇を予測してNOx浄化効率を求め、最
も効率の良いHC/NOx*比を選択して後噴射量Qpを
設定するようにしたから、後噴射量が多すぎて触媒温度
が過度に上昇しかえってNOx浄化効率が下がったり、
あるいは触媒温度の過度上昇を避けるがために後噴射量
を抑えすぎて期するNOx浄化効率が得られなかったり
する問題がなくなる。すなわち、後噴射量Qpの過不足
がなくなり、NOx浄化効率が高くなる。
C排出量が所定の上限値を越えないことという制限を与
えているので、NOx浄化触媒22が最大NOx浄化率
を示すピーク温度よりも低い温度状態にあるとき、NO
x浄化率を高めんがために後噴射量が過剰になってHC
排出量が多くなってエミッション性がかえって悪化する
という問題が避けられる。また、このHC排出量による
制限は、NOx浄化触媒22の温度が上記ピーク温度を
越えて急激に上昇することを抑制する効果がある。
選択にあたってΔt秒間のHC排出量で制限を与えるよ
うにしたが、Δt秒を経過するまでにNOx浄化触媒2
2を通過した排気ガスのHC濃度が所定の上限値を越え
ることがないようにHC濃度の面から制限するようにし
てもよい。
度上昇を予測してNOx浄化効率を求めるようにした
が、各HC/NOx*比についてΔt秒後のNOx浄化率
を予測して適切なHC/NOx*比を選択するようにして
もよい。
置の構成図。
びHC浄化率に関する温度特性を概略的に示すグラフ
図。
ロック図。
/NOx*比とエンジン回転数との関係を示すグラフ図。
のNOx浄化率の温度特性を示すグラフ図。
を通過した排気ガスのHC濃度の経時変化を示すグラフ
図。
温度よりも高温側にあるときの各HC/NOx*比におけ
るNOx浄化率の経時変化を示すグラフ図。
の所定時間での平均NOx浄化率を示すグラフ図。
温度よりも低温側にあるときの各HC/NOx*比におけ
るNOx浄化率の経時変化を示すグラフ図。
Claims (5)
- 【請求項1】 エンジンの排気通路に配置された排気ガ
ス中のNOxを還元浄化する触媒であって、温度が上昇
するにつれてNOx浄化率が上昇して特定の温度で最大
のNOx浄化率を示し、該特定温度よりも高温側では温
度が上昇するにつれてNOx浄化率が低下していくNO
x浄化触媒と、 上記NOx浄化触媒に供給される排気ガス中の還元剤量
を増大させる還元剤増量手段とを備えたエンジンの排気
浄化装置において、 上記NOx浄化触媒の温度が上記特定温度以上のとき
に、上記還元剤増量手段によって還元剤を増量したとき
の当該触媒のNOx浄化能に関連する値の変化を予測す
る変化予測手段と、 上記予測されるNOx浄化能関連値の変化に基づいて、
上記還元剤増量手段による還元剤の増量度合を決定する
増量度合決定手段とを備えていることを特徴とするエン
ジンの排気浄化装置。 - 【請求項2】 請求項1に記載のエンジンの排気浄化装
置において、 上記変化予測手段は、当該還元剤増量から所定時間を経
過するまでに変化する上記NOx浄化能関連値の変化量
を予測するものであり、 上記増量度合決定手段は、上記NOx浄化能関連値の予
測変化量に基づいてその所定時間における当該触媒によ
るNOx浄化効率を求め、該NOx浄化効率に基づいて
還元剤増量度合を決定することを特徴とするエンジンの
排気浄化装置。 - 【請求項3】 請求項2に記載のエンジンの排気浄化装
置において、 上記変化予測手段は、複数の異なる還元剤増量度合につ
いて上記NOx浄化能関連値の変化量を予測し、 上記増量度合決定手段は、上記複数の異なる還元剤増量
度合の各々について、上記NOx浄化能関連値の予測変
化量に基づいて上記所定時間における当該触媒によるN
Ox浄化効率を求め、この複数の異なる還元剤増量度合
のうちからNOx浄化効率が大きくなるものを選択して
還元剤増量度合として決定することを特徴とするエンジ
ンの排気浄化装置。 - 【請求項4】 請求項3に記載のエンジンの排気浄化装
置において、 上記NOx浄化能関連値が上記NOx浄化触媒の温度で
あることを特徴とするエンジンの排気浄化装置。 - 【請求項5】 請求項4に記載のエンジンの排気浄化装
置において、 上記変化予測手段は、上記還元剤増量手段によって還元
剤を増量したときの上記NOx浄化触媒の昇温速度が還
元剤増量度合によってどのように異なるかを表す電子的
に格納された昇温速度データを備え、該昇温速度データ
に基づいて、複数の異なる還元剤増量度合の各々につい
て上記所定時間に上昇する上記NOx浄化触媒の温度を
予測するものであり、 上記増量度合決定手段は、上記NOx浄化触媒の温度に
応じて変化するNOx浄化能特性が上記還元剤増量度合
によってどのように異なるかを表す電子的に格納された
浄化能データと、該浄化能データに基づいて上記複数の
異なる還元剤増量度合の各々について上記予測される温
度上昇を生ずるときの上記所定時間のNOx浄化効率を
求める浄化効率演算手段と、上記複数の異なる還元剤増
量度合のうちから上記浄化効率演算手段によって求めら
れたNOx浄化効率が大きくなるものを実行すべき還元
剤増量度合として選択する選択手段とを備えていること
を特徴とするエンジンの排気浄化装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000237958A JP4491932B2 (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
EP01118159A EP1179667B1 (en) | 2000-08-07 | 2001-07-26 | Exhaust gas purifying system for engine |
DE60106350T DE60106350T2 (de) | 2000-08-07 | 2001-07-26 | Abgasreinigungssystem einer Brennkraftmaschine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000237958A JP4491932B2 (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002047974A true JP2002047974A (ja) | 2002-02-15 |
JP4491932B2 JP4491932B2 (ja) | 2010-06-30 |
Family
ID=18729734
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000237958A Expired - Fee Related JP4491932B2 (ja) | 2000-08-07 | 2000-08-07 | エンジンの排気浄化装置 |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP1179667B1 (ja) |
JP (1) | JP4491932B2 (ja) |
DE (1) | DE60106350T2 (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7281368B2 (en) | 2003-11-06 | 2007-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Nox discharge quantity estimation method for internal combustion engine |
KR100877719B1 (ko) | 2007-08-14 | 2009-01-07 | 델파이코리아 주식회사 | 디젤자동차의 파일럿 연료분사 시스템 및 그 제어방법 |
JP2009138737A (ja) * | 2007-11-14 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化方法及び排気浄化装置 |
JP2010053841A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
JP2014501882A (ja) * | 2011-01-07 | 2014-01-23 | デルファイ・テクノロジーズ・ホールディング・エス.アー.エール.エル. | 排気後処理を備えた内燃機関およびその運転方法 |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102018214788B3 (de) * | 2018-08-30 | 2019-08-29 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Wirkungsgrads eines SCR-Katalysators |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09209746A (ja) * | 1996-02-07 | 1997-08-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
JPH10259714A (ja) * | 1998-02-23 | 1998-09-29 | Denso Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2830464B2 (ja) * | 1989-12-06 | 1998-12-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
US5201802A (en) * | 1991-02-04 | 1993-04-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purification system for an internal combustion engine |
JP3361252B2 (ja) * | 1997-08-14 | 2003-01-07 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の排気ガス浄化装置 |
US6199374B1 (en) * | 1997-10-22 | 2001-03-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Exhaust gas purifying device for engine |
-
2000
- 2000-08-07 JP JP2000237958A patent/JP4491932B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-07-26 EP EP01118159A patent/EP1179667B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2001-07-26 DE DE60106350T patent/DE60106350T2/de not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH09209746A (ja) * | 1996-02-07 | 1997-08-12 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
JPH10259714A (ja) * | 1998-02-23 | 1998-09-29 | Denso Corp | 内燃機関の排気浄化装置 |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7281368B2 (en) | 2003-11-06 | 2007-10-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Nox discharge quantity estimation method for internal combustion engine |
KR100877719B1 (ko) | 2007-08-14 | 2009-01-07 | 델파이코리아 주식회사 | 디젤자동차의 파일럿 연료분사 시스템 및 그 제어방법 |
JP2009138737A (ja) * | 2007-11-14 | 2009-06-25 | Mazda Motor Corp | エンジンの排気浄化方法及び排気浄化装置 |
US8117833B2 (en) | 2007-11-14 | 2012-02-21 | Mazda Motor Corporation | Method and system using a reduction catalyst to reduce nitrate oxide |
JP2010053841A (ja) * | 2008-08-29 | 2010-03-11 | Nissan Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの排気浄化装置 |
JP2014501882A (ja) * | 2011-01-07 | 2014-01-23 | デルファイ・テクノロジーズ・ホールディング・エス.アー.エール.エル. | 排気後処理を備えた内燃機関およびその運転方法 |
US9567890B2 (en) | 2011-01-07 | 2017-02-14 | Delphi International Operations Luxembourg S.A.R.L. | Internal combustion engine with exhaust aftertreatment and its method of operation |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE60106350D1 (de) | 2004-11-18 |
DE60106350T2 (de) | 2005-03-24 |
JP4491932B2 (ja) | 2010-06-30 |
EP1179667A2 (en) | 2002-02-13 |
EP1179667A3 (en) | 2003-12-03 |
EP1179667B1 (en) | 2004-10-13 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8078392B2 (en) | Unburned fuel amount-estimating device in engine and temperature-estimating device of exhaust emission purifier | |
US8620561B2 (en) | Control for internal combustion engine provided with cylinder halting mechanism | |
JP2003041983A (ja) | 内燃機関の排気浄化装置 | |
EP1965060B1 (en) | Exhaust emission control device and method for internal combustion engine | |
JP2001263048A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP4441973B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2001263130A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP4491932B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP5257519B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP4134413B2 (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP5257520B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
JP2012092748A (ja) | 内燃機関のNOx発生量推定装置及び制御装置 | |
JP5240417B2 (ja) | 内燃機関の拡散燃焼開始時期推定装置及び拡散燃焼開始時期制御装置 | |
JP2001227381A (ja) | ディーゼルエンジンの制御装置 | |
JP2007016746A (ja) | 可変気筒エンジンの燃料噴射制御装置 | |
JP6520410B2 (ja) | エンジンの制御装置 | |
JP2001159311A (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP2013238147A (ja) | 排気ガス温度推定装置及び故障診断装置 | |
JP2013238120A (ja) | 内燃機関の圧縮ガス温度推定装置 | |
JP2014015913A (ja) | 内燃機関のガス温度推定装置 | |
JP2003013786A (ja) | エンジンの排気浄化装置及びそのコンピュータ・プログラム | |
JP2002364413A (ja) | ターボ過給機付き筒内噴射式エンジンの排気浄化装置 | |
JP2009002172A (ja) | 内燃機関の排気浄化制御装置 | |
JP6268683B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 | |
JP6300189B2 (ja) | エンジンの排気浄化装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070720 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090519 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20090521 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090706 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20090908 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20091013 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100316 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100329 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Ref document number: 4491932 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130416 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130416 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140416 Year of fee payment: 4 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |