JP2002042839A - 燃料電池システムおよびその制御方法 - Google Patents
燃料電池システムおよびその制御方法Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料電池のカソード入口側への空気流量が目
標空気流量に到達するまでの過渡時において、燃料電池
内の極間差圧の上昇を防止でき、かつ、カソード入口側
の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的遅れを解消で
きる燃料電池システムおよびその制御方法を提供する。 【解決手段】 燃料電池の発電量の変更に伴ってカソー
ド入口側への空気流量（Ｑ）および空気圧（Ｐ）をそれ
ぞれ目標空気流量（ＱＴ）および目標空気圧（ＰＴ）に
制御する際、空気流量（Ｑ）が目標空気流量（ＱＴ）に
到達するまでの過渡時には、目標空気流量（ＱＴ）に向
って漸次変化する空気流量（Ｑ）に対応して空気圧
（Ｐ）を逐次目標空気圧（ＰＴ）に制御する。
標空気流量に到達するまでの過渡時において、燃料電池
内の極間差圧の上昇を防止でき、かつ、カソード入口側
の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的遅れを解消で
きる燃料電池システムおよびその制御方法を提供する。 【解決手段】 燃料電池の発電量の変更に伴ってカソー
ド入口側への空気流量（Ｑ）および空気圧（Ｐ）をそれ
ぞれ目標空気流量（ＱＴ）および目標空気圧（ＰＴ）に
制御する際、空気流量（Ｑ）が目標空気流量（ＱＴ）に
到達するまでの過渡時には、目標空気流量（ＱＴ）に向
って漸次変化する空気流量（Ｑ）に対応して空気圧
（Ｐ）を逐次目標空気圧（ＰＴ）に制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、水素と酸素の化学
反応により発電する燃料電池システムおよびその制御方
法に関し、詳しくは、その発電量を増減させる際の過渡
時における性能を向上させた燃料電池システムおよびそ
の制御方法に関するものである。
反応により発電する燃料電池システムおよびその制御方
法に関し、詳しくは、その発電量を増減させる際の過渡
時における性能を向上させた燃料電池システムおよびそ
の制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、従来のエンジンに替えて走行用モ
ータを搭載する各種の電気自動車が開発されている。こ
の種の電気自動車の一つとして、例えばＰＥＭＦＣ（Pr
oton Exchange Membrane Fuel Cell）と略称される水素
イオン交換膜型燃料電池（以下、ＰＥＭ型燃料電池また
は燃料電池という。）を走行用モータの電源として搭載
する燃料電池自動車の開発が急速に進められている。
ータを搭載する各種の電気自動車が開発されている。こ
の種の電気自動車の一つとして、例えばＰＥＭＦＣ（Pr
oton Exchange Membrane Fuel Cell）と略称される水素
イオン交換膜型燃料電池（以下、ＰＥＭ型燃料電池また
は燃料電池という。）を走行用モータの電源として搭載
する燃料電池自動車の開発が急速に進められている。
【０００３】前記ＰＥＭ型燃料電池は、発電単位である
セルを多数積層した構造のスタックとして構成されてい
る。前記各セルは、水素供給路を有するアノード側セパ
レータと酸素供給路を有するカソード側セパレータとの
間にＭＥＡ（Membrane Electrode Assembly）と略称さ
れる膜・電極接合体を挟み込んだ構造を有している。こ
のＭＥＡは、ＰＥＭ（Proton Exchange Membrane）と略
称される固体高分子材料の水素イオン交換膜の片面にア
ノード側電極触媒層およびガス拡散層が順次積層され、
前記ＰＥＭ（水素イオン交換膜）の他の片面にカソード
側電極触媒層およびガス拡散層が順次積層されて構成さ
れている。
セルを多数積層した構造のスタックとして構成されてい
る。前記各セルは、水素供給路を有するアノード側セパ
レータと酸素供給路を有するカソード側セパレータとの
間にＭＥＡ（Membrane Electrode Assembly）と略称さ
れる膜・電極接合体を挟み込んだ構造を有している。こ
のＭＥＡは、ＰＥＭ（Proton Exchange Membrane）と略
称される固体高分子材料の水素イオン交換膜の片面にア
ノード側電極触媒層およびガス拡散層が順次積層され、
前記ＰＥＭ（水素イオン交換膜）の他の片面にカソード
側電極触媒層およびガス拡散層が順次積層されて構成さ
れている。
【０００４】この種のＰＥＭ型燃料電池では、水素ガス
が前記水素供給路をアノード入口側からアノード出口側
へ向って流通し、酸素を含む空気が前記酸素供給路をカ
ソード入口側からカソード出口側へ向って流通すると、
各セルのアノード側から水素イオンが湿潤状態のＭＥＡ
のＰＥＭ（水素イオン交換膜）を透過してカソード側へ
移動することにより、各セルが１Ｖ程度の起電力を発生
する。このような発電メカニズムを有するＰＥＭ型燃料
電池においては、空気および水素ガスを連続的に供給し
て発電を継続させるため、例えば過給機により空気を圧
送する空気供給系がカソード入口側に付設され、カソー
ド出口側には例えば背圧制御弁を有する空気排出系が付
設されている。また、アノード入口側には、イジェクタ
により水素ガスを供給する水素ガス供給系が付設されて
いる。
が前記水素供給路をアノード入口側からアノード出口側
へ向って流通し、酸素を含む空気が前記酸素供給路をカ
ソード入口側からカソード出口側へ向って流通すると、
各セルのアノード側から水素イオンが湿潤状態のＭＥＡ
のＰＥＭ（水素イオン交換膜）を透過してカソード側へ
移動することにより、各セルが１Ｖ程度の起電力を発生
する。このような発電メカニズムを有するＰＥＭ型燃料
電池においては、空気および水素ガスを連続的に供給し
て発電を継続させるため、例えば過給機により空気を圧
送する空気供給系がカソード入口側に付設され、カソー
ド出口側には例えば背圧制御弁を有する空気排出系が付
設されている。また、アノード入口側には、イジェクタ
により水素ガスを供給する水素ガス供給系が付設されて
いる。
【０００５】前記のように燃料電池に空気供給系、空気
排出系および水素ガス供給系が付設された燃料電池シス
テムにおいては、過給機の回転速度を増減制御してカソ
ード入口側への空気流量を増減することにより、発電量
（発電電流または発電電力）が増減制御される。その
際、燃料電池内の前記ＭＥＡの両側に作用する水素ガス
圧と空気圧との極間差圧が大きくなると、ＭＥＡを構成
する前記ＰＥＭ（固体高分子材料からなる水素イオン交
換膜）が破損する恐れがあるため、通常、前記極間差圧
が許容値内となるように、アノード入口側の水素ガス圧
およびカソード入口側の空気圧がそれぞれ制御される。
すなわち、従来の燃料電池システムにおいては、カソー
ド入口側への空気流量が目標空気流量となるように前記
空気供給系の過給機の回転速度が目標値に制御されると
共に、カソード入口側の空気圧が目標空気圧となるよう
に前記空気排出系の背圧制御弁の弁開度が目標値に制御
されている。
排出系および水素ガス供給系が付設された燃料電池シス
テムにおいては、過給機の回転速度を増減制御してカソ
ード入口側への空気流量を増減することにより、発電量
（発電電流または発電電力）が増減制御される。その
際、燃料電池内の前記ＭＥＡの両側に作用する水素ガス
圧と空気圧との極間差圧が大きくなると、ＭＥＡを構成
する前記ＰＥＭ（固体高分子材料からなる水素イオン交
換膜）が破損する恐れがあるため、通常、前記極間差圧
が許容値内となるように、アノード入口側の水素ガス圧
およびカソード入口側の空気圧がそれぞれ制御される。
すなわち、従来の燃料電池システムにおいては、カソー
ド入口側への空気流量が目標空気流量となるように前記
空気供給系の過給機の回転速度が目標値に制御されると
共に、カソード入口側の空気圧が目標空気圧となるよう
に前記空気排出系の背圧制御弁の弁開度が目標値に制御
されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記過給機
の回転速度が目標値に到達してカソード入口側への空気
流量が目標空気流量となるまでの時間に較べ、前記背圧
制御弁の弁開度が目標値に到達するまでの時間は各段に
短い。それにも拘らず、従来の燃料電池システムにおい
ては、目標空気流量に対応した目標空気圧となるように
背圧制御弁の弁開度を急激に目標値に制御している。例
えば、図５に示すように、空気流量Ｑを所定の目標空気
流量ＱＴまで増大させる際、背圧制御弁開度γを破線で
示すように急激に目標空気流量ＱＴに対応する目標値に
制御している。このため、空気流量Ｑが目標空気流量Ｑ
Ｔに到達するまでの過渡時においては、背圧制御弁が先
に目標空気流入量ＱＴに対応する目標値の弁開度まで過
剰に開いてしまい、過給機によりカソード入口側へ圧送
される空気の空気圧Ｐを背圧制御弁の下流側に逃してし
まう。その結果、カソード入口側の空気圧Ｐは、一旦低
下した後に目標空気圧ＰＴとなり、その圧力上昇が遅れ
るという挙動を示す。なお、空気流量Ｑを所定の目標空
気流量ＱＴまで減少させる際には、空気流量Ｑが目標空
気流量ＱＴに到達するまでの過渡時において空気圧Ｐが
一旦上昇した後に目標空気圧ＰＴとなり、その圧力低下
が遅れるという挙動を示す。
の回転速度が目標値に到達してカソード入口側への空気
流量が目標空気流量となるまでの時間に較べ、前記背圧
制御弁の弁開度が目標値に到達するまでの時間は各段に
短い。それにも拘らず、従来の燃料電池システムにおい
ては、目標空気流量に対応した目標空気圧となるように
背圧制御弁の弁開度を急激に目標値に制御している。例
えば、図５に示すように、空気流量Ｑを所定の目標空気
流量ＱＴまで増大させる際、背圧制御弁開度γを破線で
示すように急激に目標空気流量ＱＴに対応する目標値に
制御している。このため、空気流量Ｑが目標空気流量Ｑ
Ｔに到達するまでの過渡時においては、背圧制御弁が先
に目標空気流入量ＱＴに対応する目標値の弁開度まで過
剰に開いてしまい、過給機によりカソード入口側へ圧送
される空気の空気圧Ｐを背圧制御弁の下流側に逃してし
まう。その結果、カソード入口側の空気圧Ｐは、一旦低
下した後に目標空気圧ＰＴとなり、その圧力上昇が遅れ
るという挙動を示す。なお、空気流量Ｑを所定の目標空
気流量ＱＴまで減少させる際には、空気流量Ｑが目標空
気流量ＱＴに到達するまでの過渡時において空気圧Ｐが
一旦上昇した後に目標空気圧ＰＴとなり、その圧力低下
が遅れるという挙動を示す。
【０００７】このように従来の燃料電池システムでは、
発電量の増減に応じてカソード入口側への空気流量を目
標空気流量まで増減させる際の過渡時において、カソー
ド入口側の空気圧が一旦低下または上昇するため、燃料
電池内の極間差圧（ＭＥＡのＰＥＭに印加されるアノー
ド側とカソード側の圧力差）が増大するという問題があ
る。また、カソード入口側の空気圧が目標空気圧となる
までに時間的遅れがあり、応答性が悪いという問題があ
る。
発電量の増減に応じてカソード入口側への空気流量を目
標空気流量まで増減させる際の過渡時において、カソー
ド入口側の空気圧が一旦低下または上昇するため、燃料
電池内の極間差圧（ＭＥＡのＰＥＭに印加されるアノー
ド側とカソード側の圧力差）が増大するという問題があ
る。また、カソード入口側の空気圧が目標空気圧となる
までに時間的遅れがあり、応答性が悪いという問題があ
る。
【０００８】そこで、本発明は、カソード入口側への空
気流量が目標空気流量に到達するまでの過渡時におい
て、燃料電池内の極間差圧の上昇を防止でき、かつ、カ
ソード入口側の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的
遅れを解消できる燃料電池システムおよびその制御方法
を提供することを課題とする。
気流量が目標空気流量に到達するまでの過渡時におい
て、燃料電池内の極間差圧の上昇を防止でき、かつ、カ
ソード入口側の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的
遅れを解消できる燃料電池システムおよびその制御方法
を提供することを課題とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前記の課題を解決する手
段として、本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池
と、燃料電池のカソード入口側へ空気を圧送する過給機
と、燃料電池のカソード出口側から排出される空気の背
圧を制御可能な背圧制御弁と、前記カソード入口側への
空気流量を検出する流量センサと、前記過給機の回転速
度を制御することにより前記カソード入口側への空気流
量を燃料電池の目標発電量に応じた目標空気流量に制御
する空気流量制御手段と、前記背圧制御弁の弁開度を制
御することにより前記カソード入口側の空気圧を前記目
標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手
段とを備えた燃料電池システムにおいて、前記目標発電
量の変化に伴って前記空気流量が目標空気流量に向って
漸次変化する過渡時には、前記流量センサにより逐次検
出される空気流量の変化に対応して前記背圧制御弁の弁
開度を逐次制御することにより前記空気圧を逐次目標空
気圧に制御する過渡時空気圧制御手段を設けたことを特
徴とする。
段として、本発明に係る燃料電池システムは、燃料電池
と、燃料電池のカソード入口側へ空気を圧送する過給機
と、燃料電池のカソード出口側から排出される空気の背
圧を制御可能な背圧制御弁と、前記カソード入口側への
空気流量を検出する流量センサと、前記過給機の回転速
度を制御することにより前記カソード入口側への空気流
量を燃料電池の目標発電量に応じた目標空気流量に制御
する空気流量制御手段と、前記背圧制御弁の弁開度を制
御することにより前記カソード入口側の空気圧を前記目
標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手
段とを備えた燃料電池システムにおいて、前記目標発電
量の変化に伴って前記空気流量が目標空気流量に向って
漸次変化する過渡時には、前記流量センサにより逐次検
出される空気流量の変化に対応して前記背圧制御弁の弁
開度を逐次制御することにより前記空気圧を逐次目標空
気圧に制御する過渡時空気圧制御手段を設けたことを特
徴とする。
【００１０】本発明に係る燃料電池システムでは、前記
目標発電量の変化に伴って燃料電池のカソード入口側へ
の空気流量が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時
において、前記流量センサにより逐次検出されるカソー
ド入口側への空気流量の変化に対応して前記過渡時空気
圧制御手段がカソード入口側の空気圧を逐次目標空気圧
に制御する。このため、燃料電池内の極間差圧の上昇が
未然に防止されると共に、カソード入口側の空気圧が目
標空気圧となるまでの時間的遅れが解消される。
目標発電量の変化に伴って燃料電池のカソード入口側へ
の空気流量が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時
において、前記流量センサにより逐次検出されるカソー
ド入口側への空気流量の変化に対応して前記過渡時空気
圧制御手段がカソード入口側の空気圧を逐次目標空気圧
に制御する。このため、燃料電池内の極間差圧の上昇が
未然に防止されると共に、カソード入口側の空気圧が目
標空気圧となるまでの時間的遅れが解消される。
【００１１】本発明の燃料電池システムにおいて、前記
過渡時空気圧制御手段は、カソード入口側への空気流量
が目標空気流量に到達するまで作動を継続する。この場
合、過渡時空気圧制御手段は、前記流量センサにより逐
次検出される空気流量と、前記目標空気流量に応じた目
標空気圧とに応じて、例えばマップ検索等の手法によ
り、前記背圧制御弁の弁開度を逐次制御する。
過渡時空気圧制御手段は、カソード入口側への空気流量
が目標空気流量に到達するまで作動を継続する。この場
合、過渡時空気圧制御手段は、前記流量センサにより逐
次検出される空気流量と、前記目標空気流量に応じた目
標空気圧とに応じて、例えばマップ検索等の手法によ
り、前記背圧制御弁の弁開度を逐次制御する。
【００１２】また、前記の課題を解決する手段として、
本発明に係る燃料電池システムの制御方法は、燃料電池
のカソード入口側へ圧送される空気の流量および圧力を
目標空気流量および目標空気圧に制御することにより燃
料電池の発電量を制御する燃料電池システムの制御方法
であって、燃料電池の発電量の変化に伴い前記空気流量
が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時には、漸次
変化する空気流量に対応して前記空気圧を逐次目標空気
圧に制御することを特徴とする。
本発明に係る燃料電池システムの制御方法は、燃料電池
のカソード入口側へ圧送される空気の流量および圧力を
目標空気流量および目標空気圧に制御することにより燃
料電池の発電量を制御する燃料電池システムの制御方法
であって、燃料電池の発電量の変化に伴い前記空気流量
が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時には、漸次
変化する空気流量に対応して前記空気圧を逐次目標空気
圧に制御することを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明に係
る燃料電池システムおよびその制御方法の実施の形態を
説明する。参照する図面において、図１は一実施形態と
して車両に搭載された燃料電池システムを含む車両の駆
動系の構成図、図２は一実施形態に係る燃料電池システ
ムの制御系の機能ブロック図、図３は一実施形態に係る
燃料電池システムにおける目標空気流量と目標空気圧と
の関係を示す線図である。
る燃料電池システムおよびその制御方法の実施の形態を
説明する。参照する図面において、図１は一実施形態と
して車両に搭載された燃料電池システムを含む車両の駆
動系の構成図、図２は一実施形態に係る燃料電池システ
ムの制御系の機能ブロック図、図３は一実施形態に係る
燃料電池システムにおける目標空気流量と目標空気圧と
の関係を示す線図である。
【００１４】一実施形態に係る燃料電池システムを説明
するに当り、まず、この燃料電池システムを搭載した車
両の駆動系の構造を図１により説明する。この車両は、
いわゆる燃料電池電気自動車であり、駆動輪１を回転駆
動する走行用モータ（ＥＶＭ）２の電源として、燃料電
池（ＦＣ）３が搭載されている。この燃料電池（ＦＣ）
３は、高圧分配器（ＤＣ／ＤＣ）４を介して駆動ユニッ
ト（ＰＤＵ）５およびバッテリ６に給電するように回路
構成されている。そして、この駆動ユニット５が少なく
とも前記走行用モータ（ＥＶＭ）２および後記する過給
機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの駆動モータ７Ｆを駆動するように回
路構成されている。
するに当り、まず、この燃料電池システムを搭載した車
両の駆動系の構造を図１により説明する。この車両は、
いわゆる燃料電池電気自動車であり、駆動輪１を回転駆
動する走行用モータ（ＥＶＭ）２の電源として、燃料電
池（ＦＣ）３が搭載されている。この燃料電池（ＦＣ）
３は、高圧分配器（ＤＣ／ＤＣ）４を介して駆動ユニッ
ト（ＰＤＵ）５およびバッテリ６に給電するように回路
構成されている。そして、この駆動ユニット５が少なく
とも前記走行用モータ（ＥＶＭ）２および後記する過給
機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの駆動モータ７Ｆを駆動するように回
路構成されている。
【００１５】前記燃料電池（ＦＣ）３は、発電単位であ
る多数のセルが積層された構造のＰＥＭ型燃料電池であ
る。この燃料電池（ＦＣ）３には、カソード入口側に空
気（酸素）を供給する空気供給系７と、カソード出口側
から空気を排出する空気排出系８とが付設されている。
また、この燃料電池（ＦＣ）３には、アノード入口側に
水素ガスを供給する水素ガス供給系９が付設されてい
る。
る多数のセルが積層された構造のＰＥＭ型燃料電池であ
る。この燃料電池（ＦＣ）３には、カソード入口側に空
気（酸素）を供給する空気供給系７と、カソード出口側
から空気を排出する空気排出系８とが付設されている。
また、この燃料電池（ＦＣ）３には、アノード入口側に
水素ガスを供給する水素ガス供給系９が付設されてい
る。
【００１６】前記燃料電池（ＦＣ）３の空気供給系７に
は、上流側から下流側へ向ってエアクリーナ（Ａ／Ｃ）
７Ａ、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂ、インタークーラ（Ｈ／
Ｅ）７Ｃが配設されている。そして、この空気供給系７
には、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの上流側において燃料電池
（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを検出する
流量センサ７Ｄと、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口
付近において空気圧Ｐを検出する圧力センサ７Ｅとが設
けられている。
は、上流側から下流側へ向ってエアクリーナ（Ａ／Ｃ）
７Ａ、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂ、インタークーラ（Ｈ／
Ｅ）７Ｃが配設されている。そして、この空気供給系７
には、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの上流側において燃料電池
（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを検出する
流量センサ７Ｄと、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口
付近において空気圧Ｐを検出する圧力センサ７Ｅとが設
けられている。
【００１７】前記エアクリーナ（Ａ／Ｃ）７Ａは、流入
空気のフィルタ機能を有する限り、如何なる形式のもの
であってもよい。このエアクリーナ（Ａ／Ｃ）７Ａの上
流側にはレゾネータ等の吸気消音器を配設してもよい。
空気のフィルタ機能を有する限り、如何なる形式のもの
であってもよい。このエアクリーナ（Ａ／Ｃ）７Ａの上
流側にはレゾネータ等の吸気消音器を配設してもよい。
【００１８】前記過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂは、０〜１２０
００ｒｐｍの回転速度範囲を有し、回転速度に応じて空
気流量Ｑを直線的に変化させることができる。この過給
機（Ｓ／Ｃ）７Ｂは、前記駆動モータ７Ｆが前記駆動ユ
ニット（ＰＤＵ）５から供給される所定のディーティ比
の駆動電流によって回転駆動されることにより、１２０
００ｒｐｍ／ｓｅｃの変化率で回転速度が可変に制御さ
れる。
００ｒｐｍの回転速度範囲を有し、回転速度に応じて空
気流量Ｑを直線的に変化させることができる。この過給
機（Ｓ／Ｃ）７Ｂは、前記駆動モータ７Ｆが前記駆動ユ
ニット（ＰＤＵ）５から供給される所定のディーティ比
の駆動電流によって回転駆動されることにより、１２０
００ｒｐｍ／ｓｅｃの変化率で回転速度が可変に制御さ
れる。
【００１９】前記インタークーラ（Ｈ／Ｅ）７Ｃは、図
示しない冷却液循環系、すなわち、前記走行用モータ
（ＥＶＭ）２、燃料電池（ＦＣ）３、高圧分配器（ＤＣ
／ＤＣ）４、駆動ユニット（ＰＤＵ）５および駆動モー
タ７Ｆを冷却する冷却液循環系との間で熱交換可能に構
成されている。
示しない冷却液循環系、すなわち、前記走行用モータ
（ＥＶＭ）２、燃料電池（ＦＣ）３、高圧分配器（ＤＣ
／ＤＣ）４、駆動ユニット（ＰＤＵ）５および駆動モー
タ７Ｆを冷却する冷却液循環系との間で熱交換可能に構
成されている。
【００２０】前記流量センサ７Ｄとしては、ベーン式、
カルマン渦式、熱線式などの種々の形式のエアフローメ
ータを使用することができる。また、前記圧力センサ７
Ｅとしては、半導体圧力センサなどの適宜の形式のもの
を使用することができる。
カルマン渦式、熱線式などの種々の形式のエアフローメ
ータを使用することができる。また、前記圧力センサ７
Ｅとしては、半導体圧力センサなどの適宜の形式のもの
を使用することができる。
【００２１】また、前記燃料電池（ＦＣ）３の空気排出
系８には、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側の空気
圧Ｐを制御するための背圧制御弁８Ａが介設されてい
る。この背圧制御弁８Ａは、ＣＶ（Capacity of Valv
e）値が約８．５であり、弁の開閉速度は８０００ｄｅ
ｇ／ｓｅｃ程度である。そして、この背圧制御弁８Ａ
は、１０ｍｓ毎の周期で弁開度が制御される。
系８には、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側の空気
圧Ｐを制御するための背圧制御弁８Ａが介設されてい
る。この背圧制御弁８Ａは、ＣＶ（Capacity of Valv
e）値が約８．５であり、弁の開閉速度は８０００ｄｅ
ｇ／ｓｅｃ程度である。そして、この背圧制御弁８Ａ
は、１０ｍｓ毎の周期で弁開度が制御される。
【００２２】一方、燃料電池（ＦＣ）３の水素ガス供給
系９には、上流側から下流側へ向かって水素タンク９
Ａ、圧力制御弁９Ｂ、イジェクタ９Ｃが配設されてい
る。なお、発電に使用されずにアノード出口側から排出
される水素ガスは、前記イジェクタ９Ｃに還流されるよ
うに構成されている。
系９には、上流側から下流側へ向かって水素タンク９
Ａ、圧力制御弁９Ｂ、イジェクタ９Ｃが配設されてい
る。なお、発電に使用されずにアノード出口側から排出
される水素ガスは、前記イジェクタ９Ｃに還流されるよ
うに構成されている。
【００２３】ここで、一実施形態に係る燃料電池システ
ムは、少なくとも前記流量センサ７Ｄ、圧力センサ７Ｅ
および後記するアクセルセンサ１０からそれぞれ検出信
号を入力し、駆動ユニット（ＰＤＵ）５、背圧制御弁８
Ａおよび圧力制御弁９Ｂにそれぞれ制御信号を出力する
制御装置１１を備えている。この制御装置１１は、前記
流量センサ７Ｄ、圧力センサ７Ｅ、アクセルセンサ１
０、背圧制御弁８Ａ、圧力制御弁９Ｂ等との間の入出力
インターフェースＩ／Ｏ、前記流量センサ７Ｄ、圧力セ
ンサ７Ｅ、アクセルセンサ１０から入力されるアナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータの他、
各種のデータやプログラムを記憶しているＲＯＭ（Read
Only Memory）、各種のデータ等を一時記憶するＲＡＭ
（Random Access Memory）、各種の演算処理を行うＣＰ
Ｕ（Central Processing Unit）等をハードウェアとし
て備えている。
ムは、少なくとも前記流量センサ７Ｄ、圧力センサ７Ｅ
および後記するアクセルセンサ１０からそれぞれ検出信
号を入力し、駆動ユニット（ＰＤＵ）５、背圧制御弁８
Ａおよび圧力制御弁９Ｂにそれぞれ制御信号を出力する
制御装置１１を備えている。この制御装置１１は、前記
流量センサ７Ｄ、圧力センサ７Ｅ、アクセルセンサ１
０、背圧制御弁８Ａ、圧力制御弁９Ｂ等との間の入出力
インターフェースＩ／Ｏ、前記流量センサ７Ｄ、圧力セ
ンサ７Ｅ、アクセルセンサ１０から入力されるアナログ
信号をデジタル信号に変換するＡ／Ｄコンバータの他、
各種のデータやプログラムを記憶しているＲＯＭ（Read
Only Memory）、各種のデータ等を一時記憶するＲＡＭ
（Random Access Memory）、各種の演算処理を行うＣＰ
Ｕ（Central Processing Unit）等をハードウェアとし
て備えている。
【００２４】前記制御装置１１には、燃料電池システム
を制御するソフトウェア構成として、前記過給機（Ｓ／
Ｃ）７Ｂの回転速度を制御することにより燃料電池（Ｆ
Ｃ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを燃料電池（Ｆ
Ｃ）３の目標発電量に応じた目標空気流量に制御する空
気流量制御手段と、前記背圧制御弁８Ａの弁開度を制御
することにより前記カソード入口側の空気圧Ｐを前記目
標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手
段とが構成されている。また、前記圧力制御弁９Ｂの弁
開度を制御することにより前記アノード入口側の水素ガ
ス圧を前記目標空気圧に応じた目標水素ガス圧に制御す
る水素ガス圧制御手段が構成されている。そして、特
に、前記目標発電量の変化に伴って前記空気流量Ｑが目
標空気流量に向って漸次変化する過渡時において、前記
流量センサ７Ｄにより逐次検出される空気流量Ｑの変化
に対応して前記背圧制御弁８Ａの弁開度を逐次制御する
ことにより前記空気圧Ｐを逐次目標空気圧に制御する過
渡時空気圧制御手段が構成されている。
を制御するソフトウェア構成として、前記過給機（Ｓ／
Ｃ）７Ｂの回転速度を制御することにより燃料電池（Ｆ
Ｃ）３のカソード入口側への空気流量Ｑを燃料電池（Ｆ
Ｃ）３の目標発電量に応じた目標空気流量に制御する空
気流量制御手段と、前記背圧制御弁８Ａの弁開度を制御
することにより前記カソード入口側の空気圧Ｐを前記目
標空気流量に応じた目標空気圧に制御する空気圧制御手
段とが構成されている。また、前記圧力制御弁９Ｂの弁
開度を制御することにより前記アノード入口側の水素ガ
ス圧を前記目標空気圧に応じた目標水素ガス圧に制御す
る水素ガス圧制御手段が構成されている。そして、特
に、前記目標発電量の変化に伴って前記空気流量Ｑが目
標空気流量に向って漸次変化する過渡時において、前記
流量センサ７Ｄにより逐次検出される空気流量Ｑの変化
に対応して前記背圧制御弁８Ａの弁開度を逐次制御する
ことにより前記空気圧Ｐを逐次目標空気圧に制御する過
渡時空気圧制御手段が構成されている。
【００２５】前記空気流量制御手段、空気圧制御手段、
水素ガス圧制御手段および過渡時空気圧制御手段の各機
能を達成するため、前記制御装置１１は、図２に示すよ
うな各機能ブロックを備えている。すなわち、空気流量
制御手段の機能を達成するブロックとして、目標発電量
設定部１１Ａ、目標空気流量設定部１１Ｂ、空気流量フ
ィードバック制御部１１Ｃ、駆動モータ制御信号出力部
１１Ｄを備えている。また、空気圧制御手段の機能を達
成するブロックとして、目標空気圧設定部１１Ｅ、空気
圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度指示部
１１Ｇ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１１
Ｋを備えている。そして、過渡時空気圧制御手段の機能
を達成するブロックとして、前記目標空気圧設定部１１
Ｅ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１１Ｋと
共に、背圧制御弁開度設定部１１Ｈを備えている。な
お、水素ガス圧制御手段の機能を達成するブロックとし
て、圧力制御弁開度設定部１１Ｌおよび圧力制御弁開度
制御信号出力部１１Ｍを備えている。
水素ガス圧制御手段および過渡時空気圧制御手段の各機
能を達成するため、前記制御装置１１は、図２に示すよ
うな各機能ブロックを備えている。すなわち、空気流量
制御手段の機能を達成するブロックとして、目標発電量
設定部１１Ａ、目標空気流量設定部１１Ｂ、空気流量フ
ィードバック制御部１１Ｃ、駆動モータ制御信号出力部
１１Ｄを備えている。また、空気圧制御手段の機能を達
成するブロックとして、目標空気圧設定部１１Ｅ、空気
圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度指示部
１１Ｇ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１１
Ｋを備えている。そして、過渡時空気圧制御手段の機能
を達成するブロックとして、前記目標空気圧設定部１１
Ｅ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１１Ｋと
共に、背圧制御弁開度設定部１１Ｈを備えている。な
お、水素ガス圧制御手段の機能を達成するブロックとし
て、圧力制御弁開度設定部１１Ｌおよび圧力制御弁開度
制御信号出力部１１Ｍを備えている。
【００２６】前記制御装置１１の各機能ブロックについ
て説明すると、目標発電量設定部１１Ａには、アクセル
センサ１０からのアクセル角度信号αが入力される。こ
のアクセルセンサ１０は、例えばポテンショメータから
なり、燃料電池自動車の負荷変動に応じたアクセルペダ
ル（図示省略）の踏み込み角度をアクセル角度αとして
検出する。そして、このアクセルセンサ１０が出力する
アクセル角度αのアナログ信号は、デジタル信号に変換
されて目標発電量設定部１１Ａに入力される。この目標
発電量設定部１１Ａは、アクセル角度信号αに応じた目
標発電量をマップ検索し、その目標発電量ＩＴの信号を
目標空気流量設定部１１Ｂに出力する。
て説明すると、目標発電量設定部１１Ａには、アクセル
センサ１０からのアクセル角度信号αが入力される。こ
のアクセルセンサ１０は、例えばポテンショメータから
なり、燃料電池自動車の負荷変動に応じたアクセルペダ
ル（図示省略）の踏み込み角度をアクセル角度αとして
検出する。そして、このアクセルセンサ１０が出力する
アクセル角度αのアナログ信号は、デジタル信号に変換
されて目標発電量設定部１１Ａに入力される。この目標
発電量設定部１１Ａは、アクセル角度信号αに応じた目
標発電量をマップ検索し、その目標発電量ＩＴの信号を
目標空気流量設定部１１Ｂに出力する。
【００２７】目標空気流量設定部１１Ｂは、前記目標発
電量設定部１１Ａから入力した目標発電量ＩＴの信号に
基き、目標発電量ＩＴを達成するのに必要な空気流量を
マップ検索し、その目標空気流量ＱＴの信号を空気流量
フィードバック制御部１１Ｃおよび目標空気圧設定部１
１Ｅに出力する。
電量設定部１１Ａから入力した目標発電量ＩＴの信号に
基き、目標発電量ＩＴを達成するのに必要な空気流量を
マップ検索し、その目標空気流量ＱＴの信号を空気流量
フィードバック制御部１１Ｃおよび目標空気圧設定部１
１Ｅに出力する。
【００２８】空気流量フィードバック制御部１１Ｃに
は、前記目標空気流量設定部１１Ｂからの目標空気流量
ＱＴの信号が入力されると共に、前記流量センサ７Ｄが
出力する空気流量Ｑのアナログ信号がデジタル信号に変
換されて入力される。この空気流量フィードバック制御
部１１Ｃは、前記目標空気流量ＱＴに対する空気流量Ｑ
の偏差に対して、比例（Proportional）、積分（Integr
al）、微分（Differential）の各動作を与えることによ
り、その偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩＤ動
作信号ＱＣを駆動モータ制御信号出力部１１Ｄに出力す
る。
は、前記目標空気流量設定部１１Ｂからの目標空気流量
ＱＴの信号が入力されると共に、前記流量センサ７Ｄが
出力する空気流量Ｑのアナログ信号がデジタル信号に変
換されて入力される。この空気流量フィードバック制御
部１１Ｃは、前記目標空気流量ＱＴに対する空気流量Ｑ
の偏差に対して、比例（Proportional）、積分（Integr
al）、微分（Differential）の各動作を与えることによ
り、その偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩＤ動
作信号ＱＣを駆動モータ制御信号出力部１１Ｄに出力す
る。
【００２９】前記駆動モータ制御信号出力部１１Ｄは、
前記ＰＩＤ動作信号ＱＣに基いて駆動モータ７Ｆに流す
電流をパルス幅変調により制御するためのＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御信号ＱＰを生成し、これを駆
動ユニット（ＰＤＵ）５に出力する。
前記ＰＩＤ動作信号ＱＣに基いて駆動モータ７Ｆに流す
電流をパルス幅変調により制御するためのＰＷＭ（Puls
e Width Modulation）制御信号ＱＰを生成し、これを駆
動ユニット（ＰＤＵ）５に出力する。
【００３０】前記駆動ユニット（ＰＤＵ）５は、駆動モ
ータ制御信号出力部１１ＤからのＰＷＭ制御信号ＱＰに
基いて図示しないパワーＦＥＴ（Field Effect Transis
tor）のブリッジ回路をスイッチング駆動することによ
り、駆動モータ７Ｆを所定の極性およびデューティ比の
駆動電流によって回転駆動する。すなわち、過給機（Ｓ
／Ｃ）７Ｂが目標空気流量ＱＴを達成するように駆動モ
ータ７Ｆを回転駆動する。なお、詳細な説明は省略する
が、前記駆動ユニット（ＰＤＵ）５は、アクセルセンサ
１０のアクセル角度αの信号に基き、走行用モータ（Ｅ
ＶＭ）２を所定のディーティ比の駆動電流によって回転
駆動するように構成されている。
ータ制御信号出力部１１ＤからのＰＷＭ制御信号ＱＰに
基いて図示しないパワーＦＥＴ（Field Effect Transis
tor）のブリッジ回路をスイッチング駆動することによ
り、駆動モータ７Ｆを所定の極性およびデューティ比の
駆動電流によって回転駆動する。すなわち、過給機（Ｓ
／Ｃ）７Ｂが目標空気流量ＱＴを達成するように駆動モ
ータ７Ｆを回転駆動する。なお、詳細な説明は省略する
が、前記駆動ユニット（ＰＤＵ）５は、アクセルセンサ
１０のアクセル角度αの信号に基き、走行用モータ（Ｅ
ＶＭ）２を所定のディーティ比の駆動電流によって回転
駆動するように構成されている。
【００３１】目標空気圧設定部１１Ｅは、前記目標空気
流量設定部１１Ｂからの目標空気流量ＱＴの信号に基
き、図３に示す特性のマップを参照して、目標空気流量
ＱＴを達成するのに必要な空気圧を前記背圧制御弁８Ａ
のＣＶ値の範囲でマップ検索する。そして、検索した目
標空気圧ＰＴの信号を空気圧フィードバック制御部１１
Ｆ、背圧制御弁開度設定部１１Ｈおよび圧力制御弁開度
設定部１１Ｌに出力する。
流量設定部１１Ｂからの目標空気流量ＱＴの信号に基
き、図３に示す特性のマップを参照して、目標空気流量
ＱＴを達成するのに必要な空気圧を前記背圧制御弁８Ａ
のＣＶ値の範囲でマップ検索する。そして、検索した目
標空気圧ＰＴの信号を空気圧フィードバック制御部１１
Ｆ、背圧制御弁開度設定部１１Ｈおよび圧力制御弁開度
設定部１１Ｌに出力する。
【００３２】空気圧フィードバック制御部１１Ｆには、
前記目標空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴの信
号が入力されると共に、前記圧力センサ７Ｅが出力する
空気圧Ｐのアナログ信号がデジタル信号に変換されて入
力される。この空気圧フィードバック制御部１１Ｆは、
前記目標空気圧ＰＴに対する空気圧Ｐの偏差に対して比
例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各動作を与えるこ
とにより、その偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰ
ＩＤ動作信号ＰＣを背圧制御弁開度指示部１１Ｇに出力
する。
前記目標空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴの信
号が入力されると共に、前記圧力センサ７Ｅが出力する
空気圧Ｐのアナログ信号がデジタル信号に変換されて入
力される。この空気圧フィードバック制御部１１Ｆは、
前記目標空気圧ＰＴに対する空気圧Ｐの偏差に対して比
例（Ｐ）、積分（Ｉ）、微分（Ｄ）の各動作を与えるこ
とにより、その偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰ
ＩＤ動作信号ＰＣを背圧制御弁開度指示部１１Ｇに出力
する。
【００３３】背圧制御弁開度指示部１１Ｇは、前記ＰＩ
Ｄ動作信号ＰＣに基き、背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲
内で目標空気圧ＰＴを達成するのに必要な背圧制御弁８
Ａの弁開度をマップ検索し、その弁開度指示信号βを入
力切換部１１Ｊに出力する。
Ｄ動作信号ＰＣに基き、背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲
内で目標空気圧ＰＴを達成するのに必要な背圧制御弁８
Ａの弁開度をマップ検索し、その弁開度指示信号βを入
力切換部１１Ｊに出力する。
【００３４】前記背圧制御弁開度設定部１１Ｈには、目
標空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴの信号が入
力されると共に、前記流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑ
の信号が１０ｍｓ周期で入力される。この背圧制御弁開
度設定部１１Ｈは、目標空気圧ＰＴの信号および目標空
気流量ＱＴに向って漸次変化する空気流量Ｑの信号に基
き、背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲内で目標空気圧ＰＴ
を逐次達成するのに必要な背圧制御弁８Ａの弁開度を１
０ｍｓ周期でマップ検索し、その弁開度設定信号γを１
０ｍｓ周期で更新しつつ入力切換部１１Ｊに出力する。
標空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴの信号が入
力されると共に、前記流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑ
の信号が１０ｍｓ周期で入力される。この背圧制御弁開
度設定部１１Ｈは、目標空気圧ＰＴの信号および目標空
気流量ＱＴに向って漸次変化する空気流量Ｑの信号に基
き、背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲内で目標空気圧ＰＴ
を逐次達成するのに必要な背圧制御弁８Ａの弁開度を１
０ｍｓ周期でマップ検索し、その弁開度設定信号γを１
０ｍｓ周期で更新しつつ入力切換部１１Ｊに出力する。
【００３５】入力切換部１１Ｊには、前記背圧制御弁開
度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βおよび前記背圧
制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号γが入力
されると共に、前記流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑの
信号および前記目標空気流量設定部１１Ｂからの目標空
気流量ＱＴの信号が入力される。この入力切換部１１Ｊ
は、空気流量Ｑと目標空気流量ＱＴとの比較により、空
気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに到達するまでの過渡時に
は、背圧制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号
γを弁開度制御信号出力部１１Ｋに出力し、空気流量Ｑ
が目標空気流量ＱＴに到達した以降の定常状態では、背
圧制御弁開度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βを弁
開度制御信号出力部１１Ｋに出力する。
度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βおよび前記背圧
制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号γが入力
されると共に、前記流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑの
信号および前記目標空気流量設定部１１Ｂからの目標空
気流量ＱＴの信号が入力される。この入力切換部１１Ｊ
は、空気流量Ｑと目標空気流量ＱＴとの比較により、空
気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに到達するまでの過渡時に
は、背圧制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号
γを弁開度制御信号出力部１１Ｋに出力し、空気流量Ｑ
が目標空気流量ＱＴに到達した以降の定常状態では、背
圧制御弁開度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βを弁
開度制御信号出力部１１Ｋに出力する。
【００３６】弁開度制御信号出力部１１Ｋは、前記背圧
制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号γまたは
背圧制御弁開度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βに
基き、前記背圧制御弁８Ａの弁開度をＰＷＭ制御するた
めの所定の極性およびデューティ比の駆動信号Ｄ１を背
圧制御弁８Ａに出力する。
制御弁開度設定部１１Ｈからの弁開度設定信号γまたは
背圧制御弁開度指示部１１Ｇからの弁開度指示信号βに
基き、前記背圧制御弁８Ａの弁開度をＰＷＭ制御するた
めの所定の極性およびデューティ比の駆動信号Ｄ１を背
圧制御弁８Ａに出力する。
【００３７】圧力制御弁開度設定部１１Ｌは、前記目標
空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴに基き、これ
より若干高い圧力の目標水素ガス圧をマップ検索し、さ
らに、この目標水素ガス圧を達成するのに必要な圧力制
御弁９Ｂの弁開度をマップ検索し、その弁開度設定信号
δを圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍに出力する。
空気圧設定部１１Ｅからの目標空気圧ＰＴに基き、これ
より若干高い圧力の目標水素ガス圧をマップ検索し、さ
らに、この目標水素ガス圧を達成するのに必要な圧力制
御弁９Ｂの弁開度をマップ検索し、その弁開度設定信号
δを圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍに出力する。
【００３８】圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍは、
前記弁開度設定信号δに基き、前記圧力制御弁９Ｂの弁
開度をＰＷＭ制御するための所定の極性およびデューテ
ィ比の駆動信号Ｄ２を圧力制御弁９Ｂに出力する。
前記弁開度設定信号δに基き、前記圧力制御弁９Ｂの弁
開度をＰＷＭ制御するための所定の極性およびデューテ
ィ比の駆動信号Ｄ２を圧力制御弁９Ｂに出力する。
【００３９】以上のように構成された一実施形態の燃料
電池システムにおいては、例えば図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれて燃料電池（ＦＣ）３の発電量の増大
が要求されると、図１および図２に示すアクセルセンサ
１０がアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開
度信号αを制御装置１１に出力する。そして、この制御
装置１１は、図２に示す機能ブロック図および図４に示
すフローチャートに示すように、燃料電池（ＦＣ）３の
目標発電量の変化に伴ってカソード入口側へ圧送される
空気の流量および圧力を目標空気流量ＱＴおよび目標空
気圧ＰＴに制御することにより、燃料電池（ＦＣ）３の
発電量を目標発電量に制御する。その際、燃料電池（Ｆ
Ｃ）３のカソード入口側への空気流量Ｑが目標空気流量
ＱＴに向って漸次変化する過渡時には、漸次変化する空
気流量Ｑに対応してカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目
標空気圧ＰＴに制御する。
電池システムにおいては、例えば図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれて燃料電池（ＦＣ）３の発電量の増大
が要求されると、図１および図２に示すアクセルセンサ
１０がアクセルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開
度信号αを制御装置１１に出力する。そして、この制御
装置１１は、図２に示す機能ブロック図および図４に示
すフローチャートに示すように、燃料電池（ＦＣ）３の
目標発電量の変化に伴ってカソード入口側へ圧送される
空気の流量および圧力を目標空気流量ＱＴおよび目標空
気圧ＰＴに制御することにより、燃料電池（ＦＣ）３の
発電量を目標発電量に制御する。その際、燃料電池（Ｆ
Ｃ）３のカソード入口側への空気流量Ｑが目標空気流量
ＱＴに向って漸次変化する過渡時には、漸次変化する空
気流量Ｑに対応してカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目
標空気圧ＰＴに制御する。
【００４０】制御装置１１においては、アクセルセンサ
１０からアクセル開度信号αを入力した目標発電量設定
部１１Ａがアクセル角度信号αに応じた目標発電量ＩＴ
をマップ検索し（Ｓ１）、その信号を目標空気流量設定
部１１Ｂに出力する。続いて、目標空気流量設定部１１
Ｂが目標発電量ＩＴを達成するのに必要な目標空気流量
ＱＴをマップ検索し（Ｓ２）、その目標空気流量ＱＴの
信号を空気流量フィードバック制御部１１Ｃおよび目標
空気圧設定部１１Ｅに出力する。また、流量センサ７Ｄ
が燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑ
を検出し（Ｓ３）、その信号を空気流量フィードバック
制御部１１Ｃ、背圧制御弁開度設定部１１Ｈ、入力切換
部１１Ｊにそれぞれ出力する。
１０からアクセル開度信号αを入力した目標発電量設定
部１１Ａがアクセル角度信号αに応じた目標発電量ＩＴ
をマップ検索し（Ｓ１）、その信号を目標空気流量設定
部１１Ｂに出力する。続いて、目標空気流量設定部１１
Ｂが目標発電量ＩＴを達成するのに必要な目標空気流量
ＱＴをマップ検索し（Ｓ２）、その目標空気流量ＱＴの
信号を空気流量フィードバック制御部１１Ｃおよび目標
空気圧設定部１１Ｅに出力する。また、流量センサ７Ｄ
が燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量Ｑ
を検出し（Ｓ３）、その信号を空気流量フィードバック
制御部１１Ｃ、背圧制御弁開度設定部１１Ｈ、入力切換
部１１Ｊにそれぞれ出力する。
【００４１】次に、検出された実際の空気流量Ｑが目標
空気流量ＱＴに収束するように、空気流量フィードバッ
ク制御部１１Ｃ、駆動モータ制御信号出力部１１Ｄ、駆
動ユニット（ＰＤＵ）５が過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの回転
数をフィードバック制御する（Ｓ４）。すなわち、目標
空気流量ＱＴの信号および流量センサ７Ｄからの空気流
量Ｑの信号を入力した空気流量フィードバック制御部１
１Ｃは、目標空気流入量ＱＴと検出された空気流入量Ｑ
との偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩＤ動作信
号ＱＣを駆動モータ制御信号出力部１１Ｄに出力する。
ＰＩＤ動作信号ＱＣを入力した駆動モータ制御信号出力
部１１Ｄは、そのＰＩＤ動作信号ＱＣに基いてＰＷＭ制
御信号ＱＰを生成し、これを駆動ユニット（ＰＤＵ）５
に出力する。そして、この駆動ユニット（ＰＤＵ）５が
ＰＷＭ制御信号ＱＰに基いて駆動モータ７Ｆを所定の極
性およびデューティ比の駆動電流によって回転駆動する
ことにより、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの回転速度が漸次増
大し、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側へ流入する
空気流入量Ｑは、図５に示すように、目標空気流入量Ｑ
Ｔに向って漸次増大する。
空気流量ＱＴに収束するように、空気流量フィードバッ
ク制御部１１Ｃ、駆動モータ制御信号出力部１１Ｄ、駆
動ユニット（ＰＤＵ）５が過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの回転
数をフィードバック制御する（Ｓ４）。すなわち、目標
空気流量ＱＴの信号および流量センサ７Ｄからの空気流
量Ｑの信号を入力した空気流量フィードバック制御部１
１Ｃは、目標空気流入量ＱＴと検出された空気流入量Ｑ
との偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩＤ動作信
号ＱＣを駆動モータ制御信号出力部１１Ｄに出力する。
ＰＩＤ動作信号ＱＣを入力した駆動モータ制御信号出力
部１１Ｄは、そのＰＩＤ動作信号ＱＣに基いてＰＷＭ制
御信号ＱＰを生成し、これを駆動ユニット（ＰＤＵ）５
に出力する。そして、この駆動ユニット（ＰＤＵ）５が
ＰＷＭ制御信号ＱＰに基いて駆動モータ７Ｆを所定の極
性およびデューティ比の駆動電流によって回転駆動する
ことにより、過給機（Ｓ／Ｃ）７Ｂの回転速度が漸次増
大し、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側へ流入する
空気流入量Ｑは、図５に示すように、目標空気流入量Ｑ
Ｔに向って漸次増大する。
【００４２】一方、目標空気流量設定部１１Ｂから目標
空気流量ＱＴの信号を入力した目標空気圧設定部１１Ｅ
は、前記背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲で目標空気流量
ＱＴを達成するのに必要な目標空気圧ＰＴの信号を空気
圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度設定部
１１Ｈおよび圧力制御弁開度設定部１１Ｌに出力する。
空気流量ＱＴの信号を入力した目標空気圧設定部１１Ｅ
は、前記背圧制御弁８ＡのＣＶ値の範囲で目標空気流量
ＱＴを達成するのに必要な目標空気圧ＰＴの信号を空気
圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度設定部
１１Ｈおよび圧力制御弁開度設定部１１Ｌに出力する。
【００４３】前記目標空気圧ＰＴの信号を入力した圧力
制御弁開度設定部１１Ｌは、目標空気圧ＰＴより若干高
い適正圧力の目標水素ガス圧を設定し、この目標水素ガ
ス圧を達成するのに必要な圧力制御弁９Ｂの弁開度設定
信号δを圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍに出力す
る。そして、圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍが弁
開度設定信号δに応じて前記圧力制御弁９Ｂの弁開度を
ＰＷＭ制御するための所定の極性およびデューティ比の
駆動信号Ｄ２を圧力制御弁９Ｂに出力する。こうして燃
料電池（ＦＣ）３のアノード入口側に供給される水素ガ
スの圧力は、前記目標空気圧ＰＴより若干高い適正圧力
に調整される。
制御弁開度設定部１１Ｌは、目標空気圧ＰＴより若干高
い適正圧力の目標水素ガス圧を設定し、この目標水素ガ
ス圧を達成するのに必要な圧力制御弁９Ｂの弁開度設定
信号δを圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍに出力す
る。そして、圧力制御弁開度制御信号出力部１１Ｍが弁
開度設定信号δに応じて前記圧力制御弁９Ｂの弁開度を
ＰＷＭ制御するための所定の極性およびデューティ比の
駆動信号Ｄ２を圧力制御弁９Ｂに出力する。こうして燃
料電池（ＦＣ）３のアノード入口側に供給される水素ガ
スの圧力は、前記目標空気圧ＰＴより若干高い適正圧力
に調整される。
【００４４】ここで、図４のフローチャートにおいて
は、アクセル開度信号αの時間的変化Δαまたは目標空
気流量ＱＴの時間的変化ΔＱＴに基き、目標発電量ＩＴ
が変更されたか否かが判定される（Ｓ５）。このステッ
プＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、続いて、空気流量Ｑ
が目標空気流量ＱＴに収束したか否かが判定される（Ｓ
６）。
は、アクセル開度信号αの時間的変化Δαまたは目標空
気流量ＱＴの時間的変化ΔＱＴに基き、目標発電量ＩＴ
が変更されたか否かが判定される（Ｓ５）。このステッ
プＳ５の判定結果がＹＥＳの場合、続いて、空気流量Ｑ
が目標空気流量ＱＴに収束したか否かが判定される（Ｓ
６）。
【００４５】前記ステップＳ６の判定結果がＮＯであっ
て、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量
Ｑが目標空気流量ＱＴに向って漸次変化する過渡時に
は、背圧制御弁開度設定部１１Ｈ、入力切換部１１Ｊ、
弁開度制御信号出力部１１Ｋが、漸次変化する空気流量
Ｑに対応してカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目標空気
圧ＰＴに制御する。すなわち、前記目標空気圧ＰＴの信
号および流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑの信号を入力
した背圧制御弁開度設定部１１Ｈは、図５に示すように
目標空気流量ＱＴに向って漸次増大する空気流量Ｑに対
応して目標空気圧ＰＴを逐次達成するのに必要な背圧制
御弁８Ａの弁開度をマップ検索し（Ｓ７）、この弁開度
設定信号γを１０ｍｓ周期で更新しつつ入力切換部１１
Ｊに出力する。続いて、入力切換部１１Ｊが背圧制御弁
開度設定部１１Ｈから入力した弁開度設定信号γを弁開
度制御信号出力部１１Ｋに出力し、弁開度制御信号出力
部１１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁開度を前記弁開度設定信
号γに応じてＰＷＭ制御するための所定の極性およびデ
ューティ比の駆動信号Ｄ１を背圧制御弁８Ａに出力する
ことにより、背圧制御弁８Ａの弁開度をγに制御する
（Ｓ８）。この場合、前記弁開度設定信号γの値は、空
気流入量Ｑが上昇し始める初期段階においては、図５に
示すように一旦低下し、その後空気流入量Ｑの上昇に従
って増大するような特性に設定されている。このため、
燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側の空気圧Ｐは、破
線で示す従来例のように一旦低下することがなく、目標
空気圧ＰＴに向って漸次増大する。
て、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空気流量
Ｑが目標空気流量ＱＴに向って漸次変化する過渡時に
は、背圧制御弁開度設定部１１Ｈ、入力切換部１１Ｊ、
弁開度制御信号出力部１１Ｋが、漸次変化する空気流量
Ｑに対応してカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目標空気
圧ＰＴに制御する。すなわち、前記目標空気圧ＰＴの信
号および流量センサ７Ｄからの空気流量Ｑの信号を入力
した背圧制御弁開度設定部１１Ｈは、図５に示すように
目標空気流量ＱＴに向って漸次増大する空気流量Ｑに対
応して目標空気圧ＰＴを逐次達成するのに必要な背圧制
御弁８Ａの弁開度をマップ検索し（Ｓ７）、この弁開度
設定信号γを１０ｍｓ周期で更新しつつ入力切換部１１
Ｊに出力する。続いて、入力切換部１１Ｊが背圧制御弁
開度設定部１１Ｈから入力した弁開度設定信号γを弁開
度制御信号出力部１１Ｋに出力し、弁開度制御信号出力
部１１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁開度を前記弁開度設定信
号γに応じてＰＷＭ制御するための所定の極性およびデ
ューティ比の駆動信号Ｄ１を背圧制御弁８Ａに出力する
ことにより、背圧制御弁８Ａの弁開度をγに制御する
（Ｓ８）。この場合、前記弁開度設定信号γの値は、空
気流入量Ｑが上昇し始める初期段階においては、図５に
示すように一旦低下し、その後空気流入量Ｑの上昇に従
って増大するような特性に設定されている。このため、
燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側の空気圧Ｐは、破
線で示す従来例のように一旦低下することがなく、目標
空気圧ＰＴに向って漸次増大する。
【００４６】一方、図４のフローチャートにおいて、ス
テップＳ５の判定結果がＮＯの場合、または、ステップ
Ｓ６の判定結果がＹＥＳの場合であって、流量センサ７
Ｄで検出された実際の空気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに
到達した以降においては、圧力センサ７Ｅで検出された
実際の空気圧Ｐが目標空気圧ＰＴに収束するように、空
気圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度指示
部１１Ｇ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１
１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁開度をβにフィードバック制
御する。すなわち、目標空気圧ＰＴの信号および圧力セ
ンサ７Ｅからの空気圧Ｐの信号を入力した空気圧フィー
ドバック制御部１１Ｆは、目標空気圧ＰＴと検出された
空気圧Ｐとの偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩ
Ｄ動作信号ＰＣを背圧制御弁開度指示部１１Ｇに出力す
る。そして、ＰＩＤ動作信号ＰＣを入力した背圧制御弁
開度指示部１１Ｇは、そのＰＩＤ動作信号ＰＣに基き、
目標空気流入圧ＰＴを達成するのに必要な背圧制御弁８
Ａの弁開度をマップ検索し（Ｓ９）、その弁開度指示信
号βを入力切換部１１Ｊに出力する。続いて、入力切換
部１１Ｊが背圧制御弁開度指示部１１Ｇから入力した弁
開度設定信号βを弁開度制御信号出力部１１Ｋに出力
し、弁開度制御信号出力部１１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁
開度を前記弁開度設定信号βに応じてＰＷＭ制御するた
めの所定の極性およびデューティ比の駆動信号Ｄ１を背
圧制御弁８Ａに出力することにより、背圧制御弁８Ａの
弁開度をβに制御する（Ｓ１０）。
テップＳ５の判定結果がＮＯの場合、または、ステップ
Ｓ６の判定結果がＹＥＳの場合であって、流量センサ７
Ｄで検出された実際の空気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに
到達した以降においては、圧力センサ７Ｅで検出された
実際の空気圧Ｐが目標空気圧ＰＴに収束するように、空
気圧フィードバック制御部１１Ｆ、背圧制御弁開度指示
部１１Ｇ、入力切換部１１Ｊ、弁開度制御信号出力部１
１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁開度をβにフィードバック制
御する。すなわち、目標空気圧ＰＴの信号および圧力セ
ンサ７Ｅからの空気圧Ｐの信号を入力した空気圧フィー
ドバック制御部１１Ｆは、目標空気圧ＰＴと検出された
空気圧Ｐとの偏差を迅速にゼロに収束させるためのＰＩ
Ｄ動作信号ＰＣを背圧制御弁開度指示部１１Ｇに出力す
る。そして、ＰＩＤ動作信号ＰＣを入力した背圧制御弁
開度指示部１１Ｇは、そのＰＩＤ動作信号ＰＣに基き、
目標空気流入圧ＰＴを達成するのに必要な背圧制御弁８
Ａの弁開度をマップ検索し（Ｓ９）、その弁開度指示信
号βを入力切換部１１Ｊに出力する。続いて、入力切換
部１１Ｊが背圧制御弁開度指示部１１Ｇから入力した弁
開度設定信号βを弁開度制御信号出力部１１Ｋに出力
し、弁開度制御信号出力部１１Ｋが背圧制御弁８Ａの弁
開度を前記弁開度設定信号βに応じてＰＷＭ制御するた
めの所定の極性およびデューティ比の駆動信号Ｄ１を背
圧制御弁８Ａに出力することにより、背圧制御弁８Ａの
弁開度をβに制御する（Ｓ１０）。
【００４７】すなわち、一実施形態の燃料電池システム
によれば、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空
気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに向って漸次変化する過渡
時において、流量センサ７Ｄにより逐次検出されるカソ
ード入口側への空気流量Ｑの変化に対応して過渡時空気
圧制御手段がカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目標空気
圧ＰＴに制御する。従って、燃料電池（ＦＣ）３内の極
間差圧の上昇を未然に防止することができ、燃料電池
（ＦＣ）３のＭＥＡを構成するＰＥＭ（水素イオン交換
膜）の破損を確実に防止することができる。しかも、カ
ソード入口側の空気圧Ｐが目標空気圧ＰＴとなるまでの
時間的遅れを解消でき、燃料電池（ＦＣ）３の発電量の
増減に対する応答性を向上させることができる。
によれば、燃料電池（ＦＣ）３のカソード入口側への空
気流量Ｑが目標空気流量ＱＴに向って漸次変化する過渡
時において、流量センサ７Ｄにより逐次検出されるカソ
ード入口側への空気流量Ｑの変化に対応して過渡時空気
圧制御手段がカソード入口側の空気圧Ｐを逐次目標空気
圧ＰＴに制御する。従って、燃料電池（ＦＣ）３内の極
間差圧の上昇を未然に防止することができ、燃料電池
（ＦＣ）３のＭＥＡを構成するＰＥＭ（水素イオン交換
膜）の破損を確実に防止することができる。しかも、カ
ソード入口側の空気圧Ｐが目標空気圧ＰＴとなるまでの
時間的遅れを解消でき、燃料電池（ＦＣ）３の発電量の
増減に対する応答性を向上させることができる。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る燃料
電池システムによれば、前記目標発電量の変化に伴って
燃料電池のカソード入口側への空気流量が目標空気流量
に向って漸次変化する過渡状態において、流量センサに
より逐次検出されるカソード入口側への空気流量の変化
に対応して過渡時空気圧制御手段がカソード入口側の空
気圧を逐次目標空気圧に制御する。従って、燃料電池内
の極間差圧の上昇を未然に防止することができ、燃料電
池のＭＥＡを構成するＰＥＭ（水素イオン交換膜）の破
損を確実に防止することができる。しかも、カソード入
口側の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的遅れを解
消でき、燃料電池の発電量の増減に対する応答性を向上
させることができる。
電池システムによれば、前記目標発電量の変化に伴って
燃料電池のカソード入口側への空気流量が目標空気流量
に向って漸次変化する過渡状態において、流量センサに
より逐次検出されるカソード入口側への空気流量の変化
に対応して過渡時空気圧制御手段がカソード入口側の空
気圧を逐次目標空気圧に制御する。従って、燃料電池内
の極間差圧の上昇を未然に防止することができ、燃料電
池のＭＥＡを構成するＰＥＭ（水素イオン交換膜）の破
損を確実に防止することができる。しかも、カソード入
口側の空気圧が目標空気圧となるまでの時間的遅れを解
消でき、燃料電池の発電量の増減に対する応答性を向上
させることができる。
【図１】本発明の一実施形態として車両に搭載された燃
料電池システムを含む車両駆動系の構成図である。
料電池システムを含む車両駆動系の構成図である。
【図２】一実施形態に係る燃料電池システムの制御系の
機能ブロック図である。
機能ブロック図である。
【図３】一実施形態に係る燃料電池システムにおける目
標空気流量と目標空気圧との関係を示す線図である。
標空気流量と目標空気圧との関係を示す線図である。
【図４】一実施形態に係る燃料電池システムの作動手順
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図５】一実施形態に係る燃料電池システムにおける過
渡時の制御特性を示す線図である。
渡時の制御特性を示す線図である。
２ ：走行用モータ（ＥＶＭ） ３ ：燃料電池（ＦＣ） ５ ：駆動ユニット（ＰＤＵ） ７ ：空気供給系 ７Ｂ：過給機（Ｓ／Ｃ） ７Ｄ：流量センサ ７Ｅ：圧力センサ ７Ｆ：駆動モータ ８ ：空気排出系 ８Ａ：背圧制御弁 ９ ：水素ガス供給系 ９Ｂ：圧力制御弁 １０ ：アクセルセンサ １１ ：制御装置 １１Ａ：目標発電量設定部 １１Ｂ：目標空気流入量設定部 １１Ｃ：空気流入量フィードバック制御部 １１Ｄ：駆動モータ制御信号出力部 １１Ｅ：目標空気流入圧設定部 １１Ｆ：空気流入圧フィードバック制御部 １１Ｇ：背圧制御弁開度指示部 １１Ｈ：背圧制御弁開度設定部 １１Ｊ：入力切換部 １１Ｋ：弁開度制御信号出力部 １１Ｌ：圧力制御弁開度設定部 １１Ｍ：圧力制御弁開度制御信号出力部
Claims (4)
- 【請求項１】 燃料電池と、燃料電池のカソード入口側
へ空気を圧送する過給機と、燃料電池のカソード出口側
から排出される空気の背圧を制御可能な背圧制御弁と、
前記カソード入口側への空気流量を検出する流量センサ
と、前記過給機の回転速度を制御することにより前記カ
ソード入口側への空気流量を燃料電池の目標発電量に応
じた目標空気流量に制御する空気流量制御手段と、前記
背圧制御弁の弁開度を制御することにより前記カソード
入口側の空気圧を前記目標空気流量に応じた目標空気圧
に制御する空気圧制御手段とを備えた燃料電池システム
において、前記目標発電量の変化に伴って前記空気流量
が目標空気流量に向って漸次変化する過渡時には、前記
流量センサにより逐次検出される空気流量の変化に対応
して前記背圧制御弁の弁開度を逐次制御することにより
前記空気圧を逐次目標空気圧に制御する過渡時空気圧制
御手段を設けたことを特徴とする燃料電池システム。 - 【請求項２】 請求項１に記載された燃料電池システム
であって、前記過渡時空気圧制御手段は、前記流量セン
サにより逐次検出される空気流量および前記目標空気圧
に応じて前記背圧制御弁の弁開度を逐次制御することを
特徴とする燃料電池システム。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載された燃
料電池システムであって、前記過渡時空気圧制御手段
は、前記空気流量が目標空気流量に到達するまで作動を
継続することを特徴とする燃料電池システム。 - 【請求項４】 燃料電池のカソード入口側へ圧送される
空気の流量および圧力を目標空気流量および目標空気圧
に制御することにより燃料電池の発電量を制御する燃料
電池システムの制御方法であって、燃料電池の発電量の
変化に伴い前記空気流量が目標空気流量に向って漸次変
化する過渡時には、漸次変化する空気流量に対応して前
記空気圧を逐次目標空気圧に制御することを特徴とする
燃料電池システムの制御方法。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000223194A JP3832802B2 (ja) | 2000-07-25 | 2000-07-25 | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
| US09/915,936 US7297427B2 (en) | 2000-07-25 | 2001-07-25 | Fuel cell system and process for controlling the same |
| US11/477,692 US7998634B2 (en) | 2000-07-25 | 2006-06-29 | Fuel cell with control process for reactant pressure and flow |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000223194A JP3832802B2 (ja) | 2000-07-25 | 2000-07-25 | 燃料電池システムおよびその制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002042839A true JP2002042839A (ja) | 2002-02-08 |
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Family
ID=18717325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
| US (2) | US7297427B2 (ja) |
| JP (1) | JP3832802B2 (ja) |
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| WO2014148151A1 (ja) * | 2013-03-22 | 2014-09-25 | 日産自動車株式会社 | 燃料電池システム及び燃料電池システムの制御方法 |
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| JP2017162690A (ja) * | 2016-03-10 | 2017-09-14 | トヨタ自動車株式会社 | 燃料電池システム及びその制御方法 |
| US20190088962A1 (en) * | 2016-03-22 | 2019-03-21 | Nissan Motor Co., Ltd. | Fuel cell system and method for controlling fuel cell system |
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