JP2002029283A - 車両用追従走行制御装置 - Google Patents
車両用追従走行制御装置Info
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- JP2002029283A JP2002029283A JP2000213737A JP2000213737A JP2002029283A JP 2002029283 A JP2002029283 A JP 2002029283A JP 2000213737 A JP2000213737 A JP 2000213737A JP 2000213737 A JP2000213737 A JP 2000213737A JP 2002029283 A JP2002029283 A JP 2002029283A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】先行車の追従制御において、車間距離センサで
先行車を見失ったときに運転者に違和感を与える加速制
御を抑制する。 【解決手段】 先行車を捕捉している状態では、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ*
との偏差に応じて目標車速ＶL * を算出し、これを目標
車速Ｖ* としてこの目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致さ
せるように車速制御を行う。この先行車捕捉状態から車
間距離センサ１４で先行車を捕捉しない先行車非検出状
態となったときに、目標車速制限部５２でそのときの自
車速Ｖｓに基づいて制限規定値算出用制御マップを参照
して制限規定値ＧS を算出し、この制限規定値ＧS で車
速変化量ΔＶ／ｔを制限して目標車速Ｖ* の加速変化を
制限する。制限規定値ＧS は自車速Ｖｓが所定値以上で
あるときには加速度を表す正値に、未満であるときには
減速度を表す負値に設定される。
先行車を見失ったときに運転者に違和感を与える加速制
御を抑制する。 【解決手段】 先行車を捕捉している状態では、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌと目標車間距離Ｌ*
との偏差に応じて目標車速ＶL * を算出し、これを目標
車速Ｖ* としてこの目標車速Ｖ* に自車速Ｖｓを一致さ
せるように車速制御を行う。この先行車捕捉状態から車
間距離センサ１４で先行車を捕捉しない先行車非検出状
態となったときに、目標車速制限部５２でそのときの自
車速Ｖｓに基づいて制限規定値算出用制御マップを参照
して制限規定値ＧS を算出し、この制限規定値ＧS で車
速変化量ΔＶ／ｔを制限して目標車速Ｖ* の加速変化を
制限する。制限規定値ＧS は自車速Ｖｓが所定値以上で
あるときには加速度を表す正値に、未満であるときには
減速度を表す負値に設定される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自車両前方の追
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。
従制御対象車両に追従して走行制御を行うようにした車
両用追従走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の車両用追従走行制御装置として
は、例えば特開平６−３２０９８３号公報に記載された
ものがある。この従来例には、追従走行制御中に、見通
しの悪いコーナー通過時や、上り坂の頂上等を走行する
ことにより、車間距離センサで先行車を見失った場合
に、その直前の追従走行モードで加速中であったときに
は見失ったときの車速で所定時間内で定速走行し、減速
中であったはときにはそのときの減速度で所定時間内で
減速駆動し、所定時間が経過しても車間距離センサが先
行車を検出できないときに先行車が存在しないと判断し
て、運転者が予めセットスイッチで設定した設定車速ま
で一定の加速度で自車両を加速するようにしている。
は、例えば特開平６−３２０９８３号公報に記載された
ものがある。この従来例には、追従走行制御中に、見通
しの悪いコーナー通過時や、上り坂の頂上等を走行する
ことにより、車間距離センサで先行車を見失った場合
に、その直前の追従走行モードで加速中であったときに
は見失ったときの車速で所定時間内で定速走行し、減速
中であったはときにはそのときの減速度で所定時間内で
減速駆動し、所定時間が経過しても車間距離センサが先
行車を検出できないときに先行車が存在しないと判断し
て、運転者が予めセットスイッチで設定した設定車速ま
で一定の加速度で自車両を加速するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用追従走行制御装置にあっては、車間距離セン
サで先行車を見失ったときに、その直前の追従走行モー
ドで加速中であったときには加速を中止して、見失った
ときの車速で所定時間定速走行を行い、先行車を見失っ
た状態が所定時間以上継続すると、先行車が存在しない
ものと判断して、設定車速まで加速するようにしている
ので、急激な設定車速への加速を回避して安定した追従
走行を確保することができるものであるが、車間距離セ
ンサで先行車を見失って先行車非検出状態となったとき
には、加速が中止されてしまい、運転者が加速不足と感
じてしまうという未解決の課題がある。
来の車両用追従走行制御装置にあっては、車間距離セン
サで先行車を見失ったときに、その直前の追従走行モー
ドで加速中であったときには加速を中止して、見失った
ときの車速で所定時間定速走行を行い、先行車を見失っ
た状態が所定時間以上継続すると、先行車が存在しない
ものと判断して、設定車速まで加速するようにしている
ので、急激な設定車速への加速を回避して安定した追従
走行を確保することができるものであるが、車間距離セ
ンサで先行車を見失って先行車非検出状態となったとき
には、加速が中止されてしまい、運転者が加速不足と感
じてしまうという未解決の課題がある。
【０００４】特に、車間距離センサとして、一般に有限
検知域のレーダを使用するので、先行車の検知域が有限
であるため、先行車が加速して車間距離センサの検知域
外となって、先行車が遠ざかっていることが運転者に認
識されている場合や先行車が車線変更するか又は自車両
が車線変更することにより、先行車を検知することがで
きない状態となった場合でも加速が中止されてしまい、
運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
検知域のレーダを使用するので、先行車の検知域が有限
であるため、先行車が加速して車間距離センサの検知域
外となって、先行車が遠ざかっていることが運転者に認
識されている場合や先行車が車線変更するか又は自車両
が車線変更することにより、先行車を検知することがで
きない状態となった場合でも加速が中止されてしまい、
運転者に違和感を与えるという未解決の課題がある。
【０００５】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、車間距離検出手段
で先行車を見失ったときに、自車両の加速の増加量を制
限することにより、加速状態を継続して運転者に違和感
を与えることを防止することができる車両用追従走行制
御装置を提供することを目的としている。また、本発明
は、車間距離検出手段で先行車を見失ったときに、自車
速に応じて自車両の加速を制限することにより、自車速
が低車速域となる市街地走行と高速道路での走行とで、
制御態様を変更することにより、運転者に違和感を与え
ることを防止ることができる車両用追従走行制御装置を
提供することにを目的としている。
課題に着目してなされたものであり、車間距離検出手段
で先行車を見失ったときに、自車両の加速の増加量を制
限することにより、加速状態を継続して運転者に違和感
を与えることを防止することができる車両用追従走行制
御装置を提供することを目的としている。また、本発明
は、車間距離検出手段で先行車を見失ったときに、自車
速に応じて自車両の加速を制限することにより、自車速
が低車速域となる市街地走行と高速道路での走行とで、
制御態様を変更することにより、運転者に違和感を与え
ることを防止ることができる車両用追従走行制御装置を
提供することにを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記
車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差
を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れか
を制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御
装置において、前記車間距離検出手段で追従制御対象車
両を見失った状態となったことを検出する先行車非検出
状態検出手段と、前記動力制御手段に設けた前記先行車
非検出状態検出手段で先行車非検出状態を検出したとき
に、自車速の増加を許容して増加量を制限する規定値を
設定する制限規定値設定手段と、該制限規定値設定手段
で設定された規定値に自車速の増加量を制限する自車速
増加量制限手段とを備えていることを特徴としている。
に、請求項１に係る車両用追従走行制御装置は、自車両
の車速を検出する車速検出手段と、自車両前方の追従制
御対象車両との車間距離を検出する車間距離検出手段
と、目標車間距離を設定する目標車間距離設定手段と、
該目標車間距離設定手段で設定した目標車間距離と前記
車間距離検出手段で検出した車間距離との車間距離偏差
を小さくするように自車両の駆動力及び制動力の何れか
を制御する動力制御手段とを備えた車両用追従走行制御
装置において、前記車間距離検出手段で追従制御対象車
両を見失った状態となったことを検出する先行車非検出
状態検出手段と、前記動力制御手段に設けた前記先行車
非検出状態検出手段で先行車非検出状態を検出したとき
に、自車速の増加を許容して増加量を制限する規定値を
設定する制限規定値設定手段と、該制限規定値設定手段
で設定された規定値に自車速の増加量を制限する自車速
増加量制限手段とを備えていることを特徴としている。
【０００７】この請求項１に係る発明では、先行車非検
出状態検出手段で、車間距離検出手段で追従制御対象車
両を見失ったことを検出したときに、制限規制値設定手
段で自車速の増加を許容しながらその増加量を制限する
規定値を設定し、この規定値に基づいて加速度増加量制
限手段で自車速の増加量を抑制することにより、自車速
を緩勾配で増加させる。
出状態検出手段で、車間距離検出手段で追従制御対象車
両を見失ったことを検出したときに、制限規制値設定手
段で自車速の増加を許容しながらその増加量を制限する
規定値を設定し、この規定値に基づいて加速度増加量制
限手段で自車速の増加量を抑制することにより、自車速
を緩勾配で増加させる。
【０００８】また、請求項２に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項１に係る発明において、前記制限規定値
設定手段は、車速検出手段で検出した自車速に基づいて
前記規定値を設定するように構成されていることを特徴
としている。この請求項２に係る発明では、制限規定値
設定手段で、規定値を自車速に基づいて設定することに
より、市街地等を走行する低車速域と、高速道路等を走
行する高車速域とで異なる制御態様とすることができ、
走行状態に応じて制限規定値を設定することができる。
装置は、請求項１に係る発明において、前記制限規定値
設定手段は、車速検出手段で検出した自車速に基づいて
前記規定値を設定するように構成されていることを特徴
としている。この請求項２に係る発明では、制限規定値
設定手段で、規定値を自車速に基づいて設定することに
より、市街地等を走行する低車速域と、高速道路等を走
行する高車速域とで異なる制御態様とすることができ、
走行状態に応じて制限規定値を設定することができる。
【０００９】さらに、請求項３に係る車両用追従走行制
御装置は、請求項２に係る発明において、前記制限規定
値設定手段は、自車速が所定値未満であるときに自車速
の低下に応じて増加する減速度規定値を設定し、自車速
が所定値以上であるときに自車速の増加に応じて増加す
る加速度規定値を設定するように構成されていることを
特徴としている。
御装置は、請求項２に係る発明において、前記制限規定
値設定手段は、自車速が所定値未満であるときに自車速
の低下に応じて増加する減速度規定値を設定し、自車速
が所定値以上であるときに自車速の増加に応じて増加す
る加速度規定値を設定するように構成されていることを
特徴としている。
【００１０】この請求項３に係る発明では、自車速が所
定値未満の低車速域では、市街地における曲率半径の小
さいコーナーを走行することを考慮して加速を制限して
減速状態とする減速度規定値を設定し、所定値以上であ
るときには、高速道路での先行車の加速若しくは先行車
又は自車両の車線変更による車間距離検出手段での追従
制御対象車両の見失いを考慮して加速を許容するがその
増加量を制限する加速度規定値を設定する。
定値未満の低車速域では、市街地における曲率半径の小
さいコーナーを走行することを考慮して加速を制限して
減速状態とする減速度規定値を設定し、所定値以上であ
るときには、高速道路での先行車の加速若しくは先行車
又は自車両の車線変更による車間距離検出手段での追従
制御対象車両の見失いを考慮して加速を許容するがその
増加量を制限する加速度規定値を設定する。
【００１１】さらにまた、請求項４に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前
記制限規定値設定手段は、自車速をもとに自車速と規定
値との関係を表す制御マップを参照して規定値を算出す
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項４に係る発明では、自車速をもとに制御マップを参
照して規定値を算出することにより、自車速に基づく規
定値を容易に算出することができる。
行制御装置は、請求項２又は３に係る発明において、前
記制限規定値設定手段は、自車速をもとに自車速と規定
値との関係を表す制御マップを参照して規定値を算出す
るように構成されていることを特徴としている。この請
求項４に係る発明では、自車速をもとに制御マップを参
照して規定値を算出することにより、自車速に基づく規
定値を容易に算出することができる。
【００１２】なおさらに、請求項５に係る車両用追従走
行制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明にお
いて、前記動力制御手段は、先行車非検出状態検出手段
で、先行車非検出状態を検出している状態から先行車検
出状態となったときに、前記制限規定値設定手段で設定
した加速度を制限する規定値を通常値に徐々に復帰させ
る制限回復手段を備えていることを特徴としている。
行制御装置は、請求項１乃至４の何れかに係る発明にお
いて、前記動力制御手段は、先行車非検出状態検出手段
で、先行車非検出状態を検出している状態から先行車検
出状態となったときに、前記制限規定値設定手段で設定
した加速度を制限する規定値を通常値に徐々に復帰させ
る制限回復手段を備えていることを特徴としている。
【００１３】この請求項５に係る発明では、先行車非検
出状態検出手段で車間距離検出手段で追従制御対象車両
を見失った状態となったことを検出することにより、自
車速増加量制限手段で自車速の増加量を制限している状
態で、先行車非検出状態検出手段で、追従制御対象物を
検出する先行車検出状態に復帰したときに、制限回復手
段で、規定値を通常値に徐々に復帰させることにより、
急加速を抑制して円滑に通常状態に復帰させる。
出状態検出手段で車間距離検出手段で追従制御対象車両
を見失った状態となったことを検出することにより、自
車速増加量制限手段で自車速の増加量を制限している状
態で、先行車非検出状態検出手段で、追従制御対象物を
検出する先行車検出状態に復帰したときに、制限回復手
段で、規定値を通常値に徐々に復帰させることにより、
急加速を抑制して円滑に通常状態に復帰させる。
【００１４】また、請求項６に係る車両用追従走行制御
装置は、請求項５に係る発明において、前記制限回復手
段は、制限規定値設定手段で設定した加速度規定値及び
減速度規定値の何れかを通常時の駆動力に復帰させる際
に、所定時間毎に現在の加速度規定値及び減速度規定値
の何れかに所定値を加算して、新たな加速度規定値及び
減速度規定値を算出するように構成されていることを特
徴としている。
装置は、請求項５に係る発明において、前記制限回復手
段は、制限規定値設定手段で設定した加速度規定値及び
減速度規定値の何れかを通常時の駆動力に復帰させる際
に、所定時間毎に現在の加速度規定値及び減速度規定値
の何れかに所定値を加算して、新たな加速度規定値及び
減速度規定値を算出するように構成されていることを特
徴としている。
【００１５】この請求項６に係る発明では、通常状態に
復帰する際に、所定時間毎に現在の加速度規制値及び減
速度規定値の何れかに所定値を加算することにより、加
速度規定値及び減速度規定値の何れかを加速側に増加さ
せて新たな加速度規定値及び減速度規定値を算出するの
で、自車速増加量を徐々に増やす復帰制御を行う。
復帰する際に、所定時間毎に現在の加速度規制値及び減
速度規定値の何れかに所定値を加算することにより、加
速度規定値及び減速度規定値の何れかを加速側に増加さ
せて新たな加速度規定値及び減速度規定値を算出するの
で、自車速増加量を徐々に増やす復帰制御を行う。
【００１６】
【発明の効果】請求項１に係る発明によれば、先行車非
検出状態検出手段で、車間距離検出手段で追従制御対象
車両を見失ったことを検出したときに、制限規制値設定
手段で自車速の増加を許容しながらその増加量を制限す
る規定値を設定し、この規定値に基づいて自車速増加量
制限手段で自車速の増加量を抑制するので、急激な加速
状態となることを抑制しながら運転者の感覚に合わせた
加速状態とすることができるという効果が得られる。
検出状態検出手段で、車間距離検出手段で追従制御対象
車両を見失ったことを検出したときに、制限規制値設定
手段で自車速の増加を許容しながらその増加量を制限す
る規定値を設定し、この規定値に基づいて自車速増加量
制限手段で自車速の増加量を抑制するので、急激な加速
状態となることを抑制しながら運転者の感覚に合わせた
加速状態とすることができるという効果が得られる。
【００１７】また、請求項２に係る発明によれば、制限
規定値設定手段で、規定値を自車速に基づいて設定する
ことにより、市街地等を走行する低車速域と、高速道路
等を走行する高車速域とで異なる制御態様とすることが
でき、走行状態に応じて最適な制限規定値を設定して、
より運転者の走行感覚に合わせた追従走行制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
規定値設定手段で、規定値を自車速に基づいて設定する
ことにより、市街地等を走行する低車速域と、高速道路
等を走行する高車速域とで異なる制御態様とすることが
でき、走行状態に応じて最適な制限規定値を設定して、
より運転者の走行感覚に合わせた追従走行制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
【００１８】さらに、請求項３に係る発明によれば、自
車速が所定値未満の低車速域では、市街地における曲率
半径の小さいコーナーを走行することを考慮して加速を
制限して減速状態とする減速度規定値を設定し、所定値
以上であるときには、高速道路での先行車の加速若しく
は先行車又は自車両の車線変更による車間距離検出手段
での追従制御対象車両の見失いを考慮して加速を許容す
るがその増加量を制限する加速度規定値を設定するの
で、走行状態に応じたきめ細かい追従走行制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
車速が所定値未満の低車速域では、市街地における曲率
半径の小さいコーナーを走行することを考慮して加速を
制限して減速状態とする減速度規定値を設定し、所定値
以上であるときには、高速道路での先行車の加速若しく
は先行車又は自車両の車線変更による車間距離検出手段
での追従制御対象車両の見失いを考慮して加速を許容す
るがその増加量を制限する加速度規定値を設定するの
で、走行状態に応じたきめ細かい追従走行制御を行うこ
とができるという効果が得られる。
【００１９】さらにまた、請求項４に係る発明によれ
ば、自車速をもとに制御マップを参照して規定値を算出
することにより、自車速に基づく規定値を容易に算出す
ることができるという効果が得られる。なおさらに、請
求項５に係る発明によれば、先行車非検出状態検出手段
で車間距離検出手段で追従制御対象車両を見失った状態
となったことを検出することにより、加速度増加量制限
手段で加速度の増加量を制限している状態で、先行車非
検出状態検出手段で、追従制御対象物を検出した状態に
復帰したときに、制限回復手段で、規定値を通常値に徐
々に復帰させることにより、急加速を抑制して円滑に通
常状態に復帰させることができるという効果が得られ
る。
ば、自車速をもとに制御マップを参照して規定値を算出
することにより、自車速に基づく規定値を容易に算出す
ることができるという効果が得られる。なおさらに、請
求項５に係る発明によれば、先行車非検出状態検出手段
で車間距離検出手段で追従制御対象車両を見失った状態
となったことを検出することにより、加速度増加量制限
手段で加速度の増加量を制限している状態で、先行車非
検出状態検出手段で、追従制御対象物を検出した状態に
復帰したときに、制限回復手段で、規定値を通常値に徐
々に復帰させることにより、急加速を抑制して円滑に通
常状態に復帰させることができるという効果が得られ
る。
【００２０】また、請求項６に係る発明によれば、通常
状態に復帰する際に、所定時間毎に所定値を加算して自
車速増加量を徐々に増やすことにより、運転者の走行感
覚に合わせた復帰制御を行うことができるという効果が
得られる。
状態に復帰する際に、所定時間毎に所定値を加算して自
車速増加量を徐々に増やすことにより、運転者の走行感
覚に合わせた復帰制御を行うことができるという効果が
得られる。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、
１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲ
は駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
は、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャ
フト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて
回転駆動される。
に基づいて説明する。図１は本発明を後輪駆動車に適用
した場合の一実施形態を示す概略構成図であり、図中、
１ＦＬ，１ＦＲは従動輪としての前輪、１ＲＬ，１ＲＲ
は駆動輪としての後輪であって、後輪１ＲＬ，１ＲＲ
は、エンジン２の駆動力が自動変速機３、プロペラシャ
フト４、最終減速装置５及び車軸６を介して伝達されて
回転駆動される。
【００２２】前輪１ＦＬ，１ＦＲ及び後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じ
て制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コン
トローラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧
を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力する
ように構成されている。
Ｒには、夫々制動力を発生する例えばディスクブレーキ
で構成されるブレーキアクチュエータ７が設けられてい
ると共に、これらブレーキアクチュエータ７の制動油圧
が制動制御装置８によって制御される。ここで、制動制
御装置８は、図示しないブレーキペダルの踏込みに応じ
て制動油圧を発生すると共に、後述する追従制御用コン
トローラ２０からの制動圧指令値ＰBRに応じて制動油圧
を発生し、これをブレーキアクチュエータ７に出力する
ように構成されている。
【００２３】また、エンジン２には、その出力を制御す
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。また、自
動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検
出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１
３が配設されている。
るエンジン出力制御装置１１が設けられている。このエ
ンジン出力制御装置１１では、図示しないアクセルペダ
ルの踏込量及び後述する追従制御用コントローラ２０か
らのスロットル開度指令値θ * に応じてエンジン２に設
けられたスロットル開度を調整するスロットルアクチュ
エータ１２を制御するように構成されている。また、自
動変速機３の出力側に配設された出力軸の回転速度を検
出することにより、自車速Ｖｓを検出する車速センサ１
３が配設されている。
【００２４】一方、車両の前方側の車体下部には、先行
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設け
られている。さらに、エンジン２にはエンジン回転速度
ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１５が設けられ
ている。
車両との間の車間距離を検出する車間距離検出手段とし
てのレーザ光を掃射して先行車両からの反射光を受光す
るレーダ方式の構成を有する車間距離センサ１４が設け
られている。さらに、エンジン２にはエンジン回転速度
ＮE を検出するエンジン回転速度センサ１５が設けられ
ている。
【００２５】そして、車速センサ１３から出力される自
車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離
Ｌとエンジン回転速度センサ１５から出力されるエンジ
ン回転速度ＮE とが追従制御用コントローラ２０に入力
され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行
車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制
御し、先行車両を捕捉していないときに自車速ＶS を運
転者が設定した設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値
ＰBR及び目標スロットル開度θ* を制動制御装置８及び
エンジン出力制御装置１１に出力する。
車速Ｖｓと車間距離センサ１４から出力される車間距離
Ｌとエンジン回転速度センサ１５から出力されるエンジ
ン回転速度ＮE とが追従制御用コントローラ２０に入力
され、この追従制御用コントローラ２０によって、先行
車両を捕捉しているときに車間距離を目標車間距離に制
御し、先行車両を捕捉していないときに自車速ＶS を運
転者が設定した設定車速ＶSET に制御する制動圧指令値
ＰBR及び目標スロットル開度θ* を制動制御装置８及び
エンジン出力制御装置１１に出力する。
【００２６】この追従制御用コントローラ２０は、マイ
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１
で演算された車間距離Ｌ及び自車速ＶSに基づいて車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速ＶL * を
演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０
と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速ＶL *
に基づいて目標駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御
部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸ト
ルクＴW * に基づいてスロットルアクチュエータ１２及
びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指
令値θR 及び制動圧指令値ＰBRを演算し、これらをスロ
ットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ
７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
クロコンピュータとその周辺機器を備え、マイクロコン
ピュータのソフトウェア形態により、図２に示す制御ブ
ロックを構成している。この制御ブロックは、車間距離
センサ１４でレーザー光を掃射してから先行車の反射光
を受光するまでの時間を計測し、先行車との車間距離Ｌ
を演算する測距信号処理部２１と、測距信号処理部２１
で演算された車間距離Ｌ及び自車速ＶSに基づいて車間
距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に維持する目標車速ＶL * を
演算する車間距離制御手段としての車間距離制御部４０
と、この車間距離制御部４０で演算した目標車速ＶL *
に基づいて目標駆動軸トルクＴW * を演算する車速制御
部５０と、この車速制御部５０で演算した目標駆動軸ト
ルクＴW * に基づいてスロットルアクチュエータ１２及
びブレーキアクチュエータ７に対するスロットル開度指
令値θR 及び制動圧指令値ＰBRを演算し、これらをスロ
ットルアクチュエータ１２及びブレーキアクチュエータ
７に出力する駆動軸トルク制御部６０とを備えている。
【００２７】車間距離制御部４０は、車速センサ１３か
ら入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車との間
の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部４２
と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間
距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車間距
離Ｌと、自車速ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間
距離Ｌ* に一致させるための目標車速ＶL * を演算する
車間距離制御演算部４３とを備えている。
ら入力される自車速ＶS に基づいて先行車と自車との間
の目標車間距離Ｌ* を算出する目標車間距離設定部４２
と、この目標車間距離設定部４２で算出された目標車間
距離Ｌ* と、測距信号処理部２１から入力される車間距
離Ｌと、自車速ＶS とに基づいて車間距離Ｌを目標車間
距離Ｌ* に一致させるための目標車速ＶL * を演算する
車間距離制御演算部４３とを備えている。
【００２８】ここで、目標車間距離設定部４２は、自車
速ＶS と自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に
到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）
式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算
出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 ＋ＬS …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
速ＶS と自車が現在の先行車の後方Ｌ0 ［ｍ］の位置に
到達するまでの時間Ｔ0 （車間時間）とから下記（１）
式に従って先行車と自車との間の目標車間距離Ｌ* を算
出する。 Ｌ* ＝ＶS ×Ｔ0 ＋ＬS …………（１） この車間時間という概念を取り入れることにより、車速
が速くなるほど、車間距離が大きくなるように設定され
る。なお、ＬS は停止時車間距離である。
【００２９】また、車間距離制御演算部４３は、車間距
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び自車速ＶS に基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速ＶL * を演算する。車速制御部５０は、追
従制御状態であるときには、車間距離センサ１４で先行
車両を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入
力される目標車速ＶL *と運転者が設定した設定車速Ｖ
SET との何れか小さい値を目標車速Ｖ* として設定し、
先行車両を捕捉していないときには運転者が設定した設
定車速ＶSET を目標車速Ｖ* として設定する目標車速設
定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標
車速Ｖ* を制限する目標車速制限部５２と、この目標車
速制限部５２で制限された目標車速Ｖ* に自車速ＶS を
一致させるための目標駆動軸トルクＴW * を演算する目
標駆動軸トルク演算部５３とを備えている。
離Ｌ、目標車間距離Ｌ* 及び自車速ＶS に基づいて、車
間距離Ｌをその目標値Ｌ* に保ちながら追従走行するた
めの目標車速ＶL * を演算する。車速制御部５０は、追
従制御状態であるときには、車間距離センサ１４で先行
車両を捕捉しているときには車間距離制御部４０から入
力される目標車速ＶL *と運転者が設定した設定車速Ｖ
SET との何れか小さい値を目標車速Ｖ* として設定し、
先行車両を捕捉していないときには運転者が設定した設
定車速ＶSET を目標車速Ｖ* として設定する目標車速設
定部５１と、この目標車速設定部５１で設定された目標
車速Ｖ* を制限する目標車速制限部５２と、この目標車
速制限部５２で制限された目標車速Ｖ* に自車速ＶS を
一致させるための目標駆動軸トルクＴW * を演算する目
標駆動軸トルク演算部５３とを備えている。
【００３０】また、駆動軸トルク制御部６０は、図３に
示すように、目標駆動トルクＴW *を実現するためのス
ロットル開度指令値θR とブレーキ液圧指令値ＰBRとを
演算する。すなわち、目標駆動軸トルクＴW * を除算器
６１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジン
トルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部６
２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エ
ンジントルクＴE * 及びエンジン回転速度ＮE をもとに
予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル開
度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロッ
トルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロッ
トル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ
R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、
目標駆動軸トルクＴW * を減算器６４に供給してエンジ
ンブレーキ補正演算部６５で演算された値ＫGEAR｛ＴE0
−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝（ＪE ：エンジンイナーシ
ャ、ＴE0：スロットル開度θR が“０”のときのエンジ
ントルク、ＮE ：エンジン回転速度）から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器６６に供
給して、目標ブレーキトルクＴBR * をＫBT（＝８・ＡB
・ＲB ・μB ，ＡB ：ブレーキシリンダ面積、ＲB ：ロ
ータ有効半径、μB ：パッド摩擦係数）で除してブレー
キ液圧指令値ＰBRを算出し、これをリミッタ６７で、ブ
レーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧
までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
示すように、目標駆動トルクＴW *を実現するためのス
ロットル開度指令値θR とブレーキ液圧指令値ＰBRとを
演算する。すなわち、目標駆動軸トルクＴW * を除算器
６１に供給して、係数ＫGEARで除算して、目標エンジン
トルクＴE * を算出し、これをスロットル開度算出部６
２に供給して、このスロットル開度算出部６２で目標エ
ンジントルクＴE * 及びエンジン回転速度ＮE をもとに
予め設定されたエンジンマップを参照してスロットル開
度θを算出し、これをリミッタ６３に供給して、スロッ
トルアクチュエータ１２で制御可能な零から最大スロッ
トル開度までの範囲に制限してスロットル開度指令値θ
R としてエンジン出力制御装置１１に出力すると共に、
目標駆動軸トルクＴW * を減算器６４に供給してエンジ
ンブレーキ補正演算部６５で演算された値ＫGEAR｛ＴE0
−ＪE （ｄＮE ／ｄｔ）｝（ＪE ：エンジンイナーシ
ャ、ＴE0：スロットル開度θR が“０”のときのエンジ
ントルク、ＮE ：エンジン回転速度）から減算して目標
ブレーキトルクＴBR * を算出し、これを除算器６６に供
給して、目標ブレーキトルクＴBR * をＫBT（＝８・ＡB
・ＲB ・μB ，ＡB ：ブレーキシリンダ面積、ＲB ：ロ
ータ有効半径、μB ：パッド摩擦係数）で除してブレー
キ液圧指令値ＰBRを算出し、これをリミッタ６７で、ブ
レーキアクチュエータ７で制御可能な零から最大制動圧
までの範囲に制限して制動制御装置８に出力する。
【００３１】なお、上述した車間距離制御部４０、車速
制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段
を構成している。一方、目標車速制限部５２では、図４
に示す目標車速制限処理を実行する。この目標車速制限
処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌ及び車速センサ１３
で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に
移行して、車間距離センサ１４で先行車を捕捉している
先行車検出状態であるか、先行車を捕捉していない先行
車非検出状態であるかを判定する。この判定は、例えば
車間距離Ｌが予め設定された設定車間距離ＬSS以下であ
るか否かを判定することにより行い、Ｌ＞ＬSSであると
きには、追従制御対象となる先行車がいない先行車非検
出状態であるものと判断して、ステップＳ３に移行す
る。
制御部５０及び駆動軸トルク制御部６０で動力制御手段
を構成している。一方、目標車速制限部５２では、図４
に示す目標車速制限処理を実行する。この目標車速制限
処理は、所定時間（例えば１０ｍｓｅｃ）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ず、ステップＳ１で、車間距
離センサ１４で検出した車間距離Ｌ及び車速センサ１３
で検出した自車速Ｖｓを読込み、次いでステップＳ２に
移行して、車間距離センサ１４で先行車を捕捉している
先行車検出状態であるか、先行車を捕捉していない先行
車非検出状態であるかを判定する。この判定は、例えば
車間距離Ｌが予め設定された設定車間距離ＬSS以下であ
るか否かを判定することにより行い、Ｌ＞ＬSSであると
きには、追従制御対象となる先行車がいない先行車非検
出状態であるものと判断して、ステップＳ３に移行す
る。
【００３２】このステップＳ３では、後述する車間距離
制御状態であったか否かを表す車間距離制御状態フラグ
ＦＬが車間距離制御状態であったことを表す“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にリセッ
トされているときには、車間距離制御を行っていない状
態であると判断してステップＳ４に移行し、通常の制限
規定値ＧAMを加速度制限規定値ＧA として設定し、これ
を加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ５に移行し、加速度制限状態であるか否かを表す加
速制限状態フラグＦＶを“０”にリセットしてから後述
するステップＳ１６に移行する。
制御状態であったか否かを表す車間距離制御状態フラグ
ＦＬが車間距離制御状態であったことを表す“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“０”にリセッ
トされているときには、車間距離制御を行っていない状
態であると判断してステップＳ４に移行し、通常の制限
規定値ＧAMを加速度制限規定値ＧA として設定し、これ
を加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してからステッ
プＳ５に移行し、加速度制限状態であるか否かを表す加
速制限状態フラグＦＶを“０”にリセットしてから後述
するステップＳ１６に移行する。
【００３３】また、前記ステップＳ３の判定結果がＦＬ
＝“１”であるときには、車間距離制御状態から先行車
非検出状態に移行したものと判断して、ステップＳ６に
移行して、自車速Ｖｓをもとに図５に示す制限規定値算
出用制御マップを参照して加速度の増加分を制限する制
限規定値ＧS を算出する。ここで、制限規定値算出用制
御マップは、図５に示すように、横軸に自車速Ｖｓをと
り、縦軸に制限規定値ＧS をとって構成され、自車速Ｖ
ｓが“０”であるときに、制限規定値ＧS が減速度を表
す負の最小値−ＧSMINとなり、この状態から自車速Ｖｓ
が増加するに応じて制限規定値ＧS が増加し、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 に達すると、制限規定値ＧS が“０”と
なり、さらに自車速Ｖｓが増加すると、これに応じて制
限規定値ＧS が加速度を表す正方向に増加し、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ2 に達すると、通常の制限規定値ＧLUより
小さい（本実施形態では半分程度）正の最大値＋ＧSMAX
となり、以後自車速Ｖｓが増加しても最大値＋ＧSMAXを
維持するように構成されている。
＝“１”であるときには、車間距離制御状態から先行車
非検出状態に移行したものと判断して、ステップＳ６に
移行して、自車速Ｖｓをもとに図５に示す制限規定値算
出用制御マップを参照して加速度の増加分を制限する制
限規定値ＧS を算出する。ここで、制限規定値算出用制
御マップは、図５に示すように、横軸に自車速Ｖｓをと
り、縦軸に制限規定値ＧS をとって構成され、自車速Ｖ
ｓが“０”であるときに、制限規定値ＧS が減速度を表
す負の最小値−ＧSMINとなり、この状態から自車速Ｖｓ
が増加するに応じて制限規定値ＧS が増加し、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 に達すると、制限規定値ＧS が“０”と
なり、さらに自車速Ｖｓが増加すると、これに応じて制
限規定値ＧS が加速度を表す正方向に増加し、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ2 に達すると、通常の制限規定値ＧLUより
小さい（本実施形態では半分程度）正の最大値＋ＧSMAX
となり、以後自車速Ｖｓが増加しても最大値＋ＧSMAXを
維持するように構成されている。
【００３４】次いで、ステップＳ７に移行して、算出し
た制限規定値ＧS を加速度制限規定値ＧA として設定
し、これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶し、次
いでステップＳ８に移行して、加速制限状態フラグＦＶ
を加速度制限状態であることを表す“１”にセットして
から後述するステップＳ１６に移行する。一方、前記ス
テップＳ２の判定結果が、車間距離センサ１４で先行車
を捕捉する先行車検出状態であるときには、ステップＳ
９に移行して、加速度制限状態フラグＦＶが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“１”にセット
されているときには、ステップＳ１０に移行して、現在
の加速度制限値ＧA に予め設定された所定値ΔＧA を加
算した値を新たな加速度制限規定値ＧA として設定し、
これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ１１に移行する。
た制限規定値ＧS を加速度制限規定値ＧA として設定
し、これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶し、次
いでステップＳ８に移行して、加速制限状態フラグＦＶ
を加速度制限状態であることを表す“１”にセットして
から後述するステップＳ１６に移行する。一方、前記ス
テップＳ２の判定結果が、車間距離センサ１４で先行車
を捕捉する先行車検出状態であるときには、ステップＳ
９に移行して、加速度制限状態フラグＦＶが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、これが“１”にセット
されているときには、ステップＳ１０に移行して、現在
の加速度制限値ＧA に予め設定された所定値ΔＧA を加
算した値を新たな加速度制限規定値ＧA として設定し、
これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してからス
テップＳ１１に移行する。
【００３５】このステップＳ１１では、新たな加速度制
限規定値ＧA が通常の加速度制限規定値ＧAUを上回って
いるか否かを判定し、ＧA ≦ＧAUであるときには、その
まま後述するステップＳ１４にジャンプし、ＧA ＞ＧAU
であるときにはステップＳ１２に移行して、通常の加速
度制限規定値ＧAUを加速度制限規定値ＧA として設定
し、これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ１３に移行し、加速制限状態フラグＦＶを
“０”にリセットし、次いでステップＳ１４に移行し
て、車間距離制御状態であったか否かを表す車間距離制
御状態フラグＦＬを車間距離制御状態であることを表す
“１”にセットしてから後述するステップＳ１６に移行
する。
限規定値ＧA が通常の加速度制限規定値ＧAUを上回って
いるか否かを判定し、ＧA ≦ＧAUであるときには、その
まま後述するステップＳ１４にジャンプし、ＧA ＞ＧAU
であるときにはステップＳ１２に移行して、通常の加速
度制限規定値ＧAUを加速度制限規定値ＧA として設定
し、これを加速度制限規定値記憶領域に更新記憶してか
らステップＳ１３に移行し、加速制限状態フラグＦＶを
“０”にリセットし、次いでステップＳ１４に移行し
て、車間距離制御状態であったか否かを表す車間距離制
御状態フラグＦＬを車間距離制御状態であることを表す
“１”にセットしてから後述するステップＳ１６に移行
する。
【００３６】さらに、前記ステップＳ９の判定結果が、
ＦＶ＝“０”であるときには、ステップＳ１５に移行し
て、通常の加速度制限規定値ＧAUを加速度制限規定値Ｇ
A として設定し、これを加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ１４に移行する。ステッ
プＳ１６では、前述した目標車速設定部５１で算出され
た今回の目標車速Ｖ* (n) と前回の制御周期において算
出される前回の目標車速Ｖ* (n-1) とを読込み、次いで
ステップＳ１７に移行して、今回の目標車速Ｖ* (n) と
前回の目標車速Ｖ* (n-1) とから、加減速度を表す単位
時間当たりの車速変化量ΔＶ／ｔを算出し、次いで、ス
テップＳ１８に移行して、算出した車速変化量ΔＶ／ｔ
が加速度を表す正であるか否かを判定し、ΔＶ／ｔ＞０
であるときには、ステップＳ１９に移行して、車速変化
量ΔＶ／ｔが加速度制限規定値記憶領域に記憶されてい
る加速度制限規定値ＧA を越えているか否かを判定し、
ΔＶ／ｔ≦ＧA であるときには直接後述するステップＳ
２１に移行し、ΔＶ／ｔ＞ＧA であるときには、加速度
を制限する必要があるものと判断して、ステップＳ２０
に移行し、加速度制限規定値ＧA を車速変化量ΔＶ／ｔ
として設定し、これを車速変化量記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ２１に移行する。
ＦＶ＝“０”であるときには、ステップＳ１５に移行し
て、通常の加速度制限規定値ＧAUを加速度制限規定値Ｇ
A として設定し、これを加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ１４に移行する。ステッ
プＳ１６では、前述した目標車速設定部５１で算出され
た今回の目標車速Ｖ* (n) と前回の制御周期において算
出される前回の目標車速Ｖ* (n-1) とを読込み、次いで
ステップＳ１７に移行して、今回の目標車速Ｖ* (n) と
前回の目標車速Ｖ* (n-1) とから、加減速度を表す単位
時間当たりの車速変化量ΔＶ／ｔを算出し、次いで、ス
テップＳ１８に移行して、算出した車速変化量ΔＶ／ｔ
が加速度を表す正であるか否かを判定し、ΔＶ／ｔ＞０
であるときには、ステップＳ１９に移行して、車速変化
量ΔＶ／ｔが加速度制限規定値記憶領域に記憶されてい
る加速度制限規定値ＧA を越えているか否かを判定し、
ΔＶ／ｔ≦ＧA であるときには直接後述するステップＳ
２１に移行し、ΔＶ／ｔ＞ＧA であるときには、加速度
を制限する必要があるものと判断して、ステップＳ２０
に移行し、加速度制限規定値ＧA を車速変化量ΔＶ／ｔ
として設定し、これを車速変化量記憶領域に更新記憶し
てからステップＳ２１に移行する。
【００３７】ステップＳ２１では、前回の目標車速Ｖ*
(n-1) に車速変化量記憶領域に記憶されている車速変化
量ΔＶ／ｔを加算して今回の目標車速Ｖ* (n) を算出
し、次いでステップＳ２２に移行して、算出した目標車
速Ｖ* (n) を前記目標駆動軸トルク演算部５３に入力し
てからタイマ割込処理を終了する。一方、ステップＳ１
８の判定結果が、ΔＶ／ｔ≦０であるときには、ステッ
プＳ２３に移行して、車速変化量ΔＶ／ｔが予め設定さ
れた減速制限規定値−ＧDより小さいか否かを判定し、
ΔＶ／ｔ≧−ＧD であるときには直接前記ステップＳ２
１に移行し、ΔＶ／ｔ＜−ＧD であるときにはステップ
Ｓ２４に移行して、減速制限規定値−ＧD を車速変化量
ΔＶ／ｔとして設定し、これを車速変化量記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２１に移行する。
(n-1) に車速変化量記憶領域に記憶されている車速変化
量ΔＶ／ｔを加算して今回の目標車速Ｖ* (n) を算出
し、次いでステップＳ２２に移行して、算出した目標車
速Ｖ* (n) を前記目標駆動軸トルク演算部５３に入力し
てからタイマ割込処理を終了する。一方、ステップＳ１
８の判定結果が、ΔＶ／ｔ≦０であるときには、ステッ
プＳ２３に移行して、車速変化量ΔＶ／ｔが予め設定さ
れた減速制限規定値−ＧDより小さいか否かを判定し、
ΔＶ／ｔ≧−ＧD であるときには直接前記ステップＳ２
１に移行し、ΔＶ／ｔ＜−ＧD であるときにはステップ
Ｓ２４に移行して、減速制限規定値−ＧD を車速変化量
ΔＶ／ｔとして設定し、これを車速変化量記憶領域に更
新記憶してから前記ステップＳ２１に移行する。
【００３８】この図８の処理において、ステップＳ２の
処理が先行車非検出状態検出手段に対応し、ステップＳ
６及びＳ７の処理が制限規定値設定手段に対応し、ステ
ップＳ２６〜Ｓ２８の処理が自車速増加量制限手段に対
応し、ステップＳ９〜Ｓ１３の処理が制限回復手段に対
応している。次に、上記実施形態の動作を説明する。
処理が先行車非検出状態検出手段に対応し、ステップＳ
６及びＳ７の処理が制限規定値設定手段に対応し、ステ
ップＳ２６〜Ｓ２８の処理が自車速増加量制限手段に対
応し、ステップＳ９〜Ｓ１３の処理が制限回復手段に対
応している。次に、上記実施形態の動作を説明する。
【００３９】今、運転者が、例えば高速道路を先行車が
存在しない状態で走行しているときに、設定車速ＶSET
を設定して追従走行制御を開始させると、目標車速制限
部５２で実行する図４の処理において、初期状態で追従
制御状態フラグＦＬが図６（ｂ）に示すように“０”リ
セットされ、かつ加速制限状態フラグＦＶも“０”にリ
セットされていると共に、目標車速の前回値Ｖ* (n-1)
が現在の自車速Ｖｓに設定される。
存在しない状態で走行しているときに、設定車速ＶSET
を設定して追従走行制御を開始させると、目標車速制限
部５２で実行する図４の処理において、初期状態で追従
制御状態フラグＦＬが図６（ｂ）に示すように“０”リ
セットされ、かつ加速制限状態フラグＦＶも“０”にリ
セットされていると共に、目標車速の前回値Ｖ* (n-1)
が現在の自車速Ｖｓに設定される。
【００４０】この状態では、先行車が存在しないので、
ステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ４に移
行して、通常の制限規定値ＧAUが加速度制限規定値ＧA
として設定され、これが加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶される。一方、車間距離センサ１４で検出される
車間距離Ｌは先行車を捕捉していないので、予め設定さ
れた上限値に制限されており、このため、車間距離制御
部４０では目標車間距離Ｌ* が大きな値となっていると
共に、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ
L * が運転者の設定した設定車速ＶSET を大きく上回る
値となっており、車速制御部５０の目標車速設定部５１
で設定車速ＶSET が目標車速Ｖ* として設定される。
ステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ４に移
行して、通常の制限規定値ＧAUが加速度制限規定値ＧA
として設定され、これが加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶される。一方、車間距離センサ１４で検出される
車間距離Ｌは先行車を捕捉していないので、予め設定さ
れた上限値に制限されており、このため、車間距離制御
部４０では目標車間距離Ｌ* が大きな値となっていると
共に、車間距離制御演算部４３で算出される目標車速Ｖ
L * が運転者の設定した設定車速ＶSET を大きく上回る
値となっており、車速制御部５０の目標車速設定部５１
で設定車速ＶSET が目標車速Ｖ* として設定される。
【００４１】このため、ステップＳ１６で、自車速Ｖｓ
に設定された前回の目標車速Ｖ* (n-1) と設定車速Ｖ
SET に設定された今回の目標車速Ｖ* (n) とが読込ま
れ、これらに基づいてステップＳ１７で今回の目標車速
Ｖ* (n) （＝ＶSET ）と前回の目標車速Ｖ* (n-1) （＝
Ｖｓ）とから通常の加速度制限規定値ＧAUに設定された
加速度制限規定値ＧA より大きな正値の車速変化量ΔＶ
／ｔが算出される。
に設定された前回の目標車速Ｖ* (n-1) と設定車速Ｖ
SET に設定された今回の目標車速Ｖ* (n) とが読込ま
れ、これらに基づいてステップＳ１７で今回の目標車速
Ｖ* (n) （＝ＶSET ）と前回の目標車速Ｖ* (n-1) （＝
Ｖｓ）とから通常の加速度制限規定値ＧAUに設定された
加速度制限規定値ＧA より大きな正値の車速変化量ΔＶ
／ｔが算出される。
【００４２】このため、ステップＳ１８からステップＳ
１９を経てステップＳ２０に移行して、加速度制限規定
値ＧA が車速変化量ΔＶ／ｔとして設定され、次いでス
テップＳ２１に移行して設定された車速変化量ΔＶ／ｔ
と前回の目標車速Ｖ* (n-1)（＝Ｖｓ）とから今回の目
標車速Ｖ* (n) が算出されることにより、目標車速設定
部５１で設定された目標車速Ｖ* （＝ＶSET ）より小さ
い値に制限されて、図６（ａ）に示すように増加され、
この目標車速Ｖ* (n) が目標駆動軸トルク演算部５３に
入力される。
１９を経てステップＳ２０に移行して、加速度制限規定
値ＧA が車速変化量ΔＶ／ｔとして設定され、次いでス
テップＳ２１に移行して設定された車速変化量ΔＶ／ｔ
と前回の目標車速Ｖ* (n-1)（＝Ｖｓ）とから今回の目
標車速Ｖ* (n) が算出されることにより、目標車速設定
部５１で設定された目標車速Ｖ* （＝ＶSET ）より小さ
い値に制限されて、図６（ａ）に示すように増加され、
この目標車速Ｖ* (n) が目標駆動軸トルク演算部５３に
入力される。
【００４３】このため、目標駆動軸トルク演算部５３で
目標駆動軸トルクＴW * を算出し、これが駆動軸トルク
制御部６０に入力されることにより、目標駆動軸トルク
ＴW * を係数ＫGEARで除してエンジントルクＴE * を算
出し、この目標エンジントルクＴE * を発生させるスロ
ットル開度指令値θR を算出し、このスロットル開度指
令値θR をエンジン出力制御装置１１に出力することに
より、加速制御が行われる。
目標駆動軸トルクＴW * を算出し、これが駆動軸トルク
制御部６０に入力されることにより、目標駆動軸トルク
ＴW * を係数ＫGEARで除してエンジントルクＴE * を算
出し、この目標エンジントルクＴE * を発生させるスロ
ットル開度指令値θR を算出し、このスロットル開度指
令値θR をエンジン出力制御装置１１に出力することに
より、加速制御が行われる。
【００４４】その後、時点ｔ1 で目標車速Ｖ* (n) が設
定車速ＶSET に達すると、前回の目標車速Ｖ* (n-1) と
今回の目標車速Ｖ* (n) とが等しくなることにより、ス
テップＳ１７で算出される車速変化量ΔＶ／ｔが“０”
となり、今回の目標車速Ｖ*(n) が設定車速ＶSET とな
り、定速走行状態に移行する。その後、時点ｔ2 で自車
両の走行している高速道路の走行レーンで自車両より低
速で定速走行している追従制御対象車両としての先行車
に追いつくことにより、車間距離センサ１４で先行車を
捕捉する状態となると、図４におけるステップＳ２から
ステップＳ９に移行し、加速制限状態フラグＦＶが
“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移
行して、通常の制限規定値ＧAUが加速度制限規定値ＧA
として設定され、これが加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶されると共に、ステップＳ１４で追従走行状態フ
ラグＦＬが“１”にセットされる。
定車速ＶSET に達すると、前回の目標車速Ｖ* (n-1) と
今回の目標車速Ｖ* (n) とが等しくなることにより、ス
テップＳ１７で算出される車速変化量ΔＶ／ｔが“０”
となり、今回の目標車速Ｖ*(n) が設定車速ＶSET とな
り、定速走行状態に移行する。その後、時点ｔ2 で自車
両の走行している高速道路の走行レーンで自車両より低
速で定速走行している追従制御対象車両としての先行車
に追いつくことにより、車間距離センサ１４で先行車を
捕捉する状態となると、図４におけるステップＳ２から
ステップＳ９に移行し、加速制限状態フラグＦＶが
“０”にリセットされているので、ステップＳ１５に移
行して、通常の制限規定値ＧAUが加速度制限規定値ＧA
として設定され、これが加速度制限規定値記憶領域に更
新記憶されると共に、ステップＳ１４で追従走行状態フ
ラグＦＬが“１”にセットされる。
【００４５】一方、車間距離制御部４０では、車間距離
センサ１４で検出した車間距離Ｌが上限値より小さい実
際の先行車との車間距離となるので、目標車間距離設定
部４２で算出される目標車間距離Ｌ* が車間時間Ｔ0 に
応じた値となり、車間距離制御演算部４３で算出される
目標車速ＶL * が設定車速ＶSET より小さい値となり、
車速制御部５０の目標車速設定部５１で目標車速ＶL *
が目標車速Ｖ* として設定される。
センサ１４で検出した車間距離Ｌが上限値より小さい実
際の先行車との車間距離となるので、目標車間距離設定
部４２で算出される目標車間距離Ｌ* が車間時間Ｔ0 に
応じた値となり、車間距離制御演算部４３で算出される
目標車速ＶL * が設定車速ＶSET より小さい値となり、
車速制御部５０の目標車速設定部５１で目標車速ＶL *
が目標車速Ｖ* として設定される。
【００４６】このため、図４の処理において、ステップ
Ｓ１６で今回の目標車速Ｖ* (n) 及び前回の目標車速Ｖ
* (n-1) を読込み、ステップＳ１７に移行して、単位時
間当たりの車速変化量ΔＶ／ｔを算出する。このとき、
今回の目標車速Ｖ* (n) が前回の設定車速ＶSET より小
さい値であるので、車速変化量ΔＶ／ｔが負値となり、
ステップＳ１８からステップＳ２３に移行して、車速変
化量ΔＶ／ｔが予め設定された減速制限規定値−ＧD よ
り大きいときには目標車速設定部５１で設定された目標
車速Ｖ* と同一値の今回の目標車速Ｖ* (n) が算出され
る。したがって、図６（ａ）に示すように、目標車速Ｖ
* が減少して車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* を維持する
ように減速状態となる。
Ｓ１６で今回の目標車速Ｖ* (n) 及び前回の目標車速Ｖ
* (n-1) を読込み、ステップＳ１７に移行して、単位時
間当たりの車速変化量ΔＶ／ｔを算出する。このとき、
今回の目標車速Ｖ* (n) が前回の設定車速ＶSET より小
さい値であるので、車速変化量ΔＶ／ｔが負値となり、
ステップＳ１８からステップＳ２３に移行して、車速変
化量ΔＶ／ｔが予め設定された減速制限規定値−ＧD よ
り大きいときには目標車速設定部５１で設定された目標
車速Ｖ* と同一値の今回の目標車速Ｖ* (n) が算出され
る。したがって、図６（ａ）に示すように、目標車速Ｖ
* が減少して車間距離Ｌが目標車間距離Ｌ* を維持する
ように減速状態となる。
【００４７】この減速状態を継続して、時点ｔ3 で、目
標車速Ｖ* が定速走行している先行車の車速Ｖｔに一致
する状態となると、この先行車の車速Ｖｔを維持しなが
ら定速走行状態となり、その後時点ｔ4 で先行車が加速
を開始すると、これに応じて車間距離Ｌが広くなること
により、目標車速Ｖ* が増加する加速状態となり、時点
ｔ5 で例えば先行車が車線変更することにより、車間距
離センサ１４で先行車を見失う先行車非検出状態となる
と、図４の処理におけるステップＳ２からステップＳ３
に移行し、追従制御状態フラグＦＬが“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ３からステップＳ６に
移行する。このとき、自車両が所定値Ｖ 2 より高い高速
走行中であるので、自車速Ｖｓをもとに図５に示す加速
度制限規定値算出用制御マップを参照して、加速度制限
規定値ＧS が通常の加速度制限規定値ＧAUの半分程度の
最大値＋ＧSMAX に設定され、ステップＳ７に移行し
て、加速度制限規定値ＧS が加速度制限規定値ＧA とし
て加速度制限規定値記憶領域に更新記憶され、次いでス
テップＳ８に移行して、加速制限状態フラグＦＶを
“１”にセットしてからステップＳ１６に移行する。
標車速Ｖ* が定速走行している先行車の車速Ｖｔに一致
する状態となると、この先行車の車速Ｖｔを維持しなが
ら定速走行状態となり、その後時点ｔ4 で先行車が加速
を開始すると、これに応じて車間距離Ｌが広くなること
により、目標車速Ｖ* が増加する加速状態となり、時点
ｔ5 で例えば先行車が車線変更することにより、車間距
離センサ１４で先行車を見失う先行車非検出状態となる
と、図４の処理におけるステップＳ２からステップＳ３
に移行し、追従制御状態フラグＦＬが“１”にセットさ
れていることにより、ステップＳ３からステップＳ６に
移行する。このとき、自車両が所定値Ｖ 2 より高い高速
走行中であるので、自車速Ｖｓをもとに図５に示す加速
度制限規定値算出用制御マップを参照して、加速度制限
規定値ＧS が通常の加速度制限規定値ＧAUの半分程度の
最大値＋ＧSMAX に設定され、ステップＳ７に移行し
て、加速度制限規定値ＧS が加速度制限規定値ＧA とし
て加速度制限規定値記憶領域に更新記憶され、次いでス
テップＳ８に移行して、加速制限状態フラグＦＶを
“１”にセットしてからステップＳ１６に移行する。
【００４８】この状態では、車間距離センサ１４で、先
行車を見失った先行車非検出状態となっいるので、前述
した時点ｔ0 〜ｔ1 と同様の自車速Ｖｓを運転者が設定
した設定車速ＶSET に一致させる加速制御状態となり、
ステップＳ１７で算出される車速変化量ΔＶ／ｔがステ
ップＳ６で算出された通常の加速度制限規定値ＧAUの半
分程度の加速度制限規定値ＧA に制限されることによ
り、目標車速Ｖ* は図６（ａ）で実線図示のように、一
点鎖線図示の通常の加速度制限規定値ＧAUで車速変化量
ΔＶ／ｔの制限を行う場合に比較して緩い勾配で増加す
ることになる。
行車を見失った先行車非検出状態となっいるので、前述
した時点ｔ0 〜ｔ1 と同様の自車速Ｖｓを運転者が設定
した設定車速ＶSET に一致させる加速制御状態となり、
ステップＳ１７で算出される車速変化量ΔＶ／ｔがステ
ップＳ６で算出された通常の加速度制限規定値ＧAUの半
分程度の加速度制限規定値ＧA に制限されることによ
り、目標車速Ｖ* は図６（ａ）で実線図示のように、一
点鎖線図示の通常の加速度制限規定値ＧAUで車速変化量
ΔＶ／ｔの制限を行う場合に比較して緩い勾配で増加す
ることになる。
【００４９】したがって、上述したように、先行車が車
線変更するか又は自車両が車線変更することにより、車
間距離センサ１４で、先行車を検出できない先行車非検
出状態となったときに、加速状態を継続することがで
き、前述した従来例のように所定時間定速走行状態を継
続してから加速する場合に比較して、運転者の走行感覚
に近い加速状態とすることができる。
線変更するか又は自車両が車線変更することにより、車
間距離センサ１４で、先行車を検出できない先行車非検
出状態となったときに、加速状態を継続することがで
き、前述した従来例のように所定時間定速走行状態を継
続してから加速する場合に比較して、運転者の走行感覚
に近い加速状態とすることができる。
【００５０】その後、時点ｔ6 で再度先行車に追いつく
と、車間距離センサ１４で先行車を検出する先行車検出
状態に復帰し、図４のステップＳ２からステップＳ９に
移行するが、加速制限状態フラグＦＶが“１”にセット
されているので、ステップＳ１０に移行し、現在の加速
度制限規定値ＧA に所定値ΔＧA が加算されて新たな加
速度制限規定値ＧA が算出されることにより、加速度制
限規定値ＧA が増加し、これに応じてステップＳ２１で
算出される目標車速Ｖ* (n) が図６（ａ）に示すように
加速度制限規定値ＧA の増加に応じて急激に増加し、そ
の後時点ｔ7 で車間距離制御部４０で算出される目標車
速ＶL * に一致すると、車速設定部５１で車間距離Ｌに
基づいて算出する目標車速ＶL * が目標車速Ｖ* として
設定されることにより、減速状態に移行する。
と、車間距離センサ１４で先行車を検出する先行車検出
状態に復帰し、図４のステップＳ２からステップＳ９に
移行するが、加速制限状態フラグＦＶが“１”にセット
されているので、ステップＳ１０に移行し、現在の加速
度制限規定値ＧA に所定値ΔＧA が加算されて新たな加
速度制限規定値ＧA が算出されることにより、加速度制
限規定値ＧA が増加し、これに応じてステップＳ２１で
算出される目標車速Ｖ* (n) が図６（ａ）に示すように
加速度制限規定値ＧA の増加に応じて急激に増加し、そ
の後時点ｔ7 で車間距離制御部４０で算出される目標車
速ＶL * に一致すると、車速設定部５１で車間距離Ｌに
基づいて算出する目標車速ＶL * が目標車速Ｖ* として
設定されることにより、減速状態に移行する。
【００５１】一方、自車両が追従走行制御を継続したま
ま高速道路での高速走行状態から自車速Ｖｓが所定値Ｖ
1 及びＶ2 間の比較的低車速域で市街地を走行する状態
となり、図７における時点ｔ10で先行車を捕捉して追従
走行している状態から先行車がコーナーを通過すること
により、車間距離センサ１４で先行車を検出することが
できない先行車非検出状態となると、図４の処理におけ
るステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ６に
移行し、自車速Ｖｓをもとに図５の制限規定値算出用制
御マップを参照することにより、上述した高速道路での
走行時に比較して小さい正値の制限規定値ＧS が算出さ
れる。
ま高速道路での高速走行状態から自車速Ｖｓが所定値Ｖ
1 及びＶ2 間の比較的低車速域で市街地を走行する状態
となり、図７における時点ｔ10で先行車を捕捉して追従
走行している状態から先行車がコーナーを通過すること
により、車間距離センサ１４で先行車を検出することが
できない先行車非検出状態となると、図４の処理におけ
るステップＳ２からステップＳ３を経てステップＳ６に
移行し、自車速Ｖｓをもとに図５の制限規定値算出用制
御マップを参照することにより、上述した高速道路での
走行時に比較して小さい正値の制限規定値ＧS が算出さ
れる。
【００５２】このため、ステップＳ２１で算出される目
標車速Ｖ* (n) が図７に示すように、一点鎖線図示の通
常の制限規定値ＧSUを適用した場合に比較して遥かに緩
やかで且つ高速走行時の勾配に比較しても緩やかな勾配
で増加することになり、時点ｔ11で自車両がコーナーを
通過し終わる近傍で先行車を再度捕捉した場合に自車速
Ｖｓの増加量は僅かなものとなり、急激な加速を抑制し
て安定走行を確保することができる。
標車速Ｖ* (n) が図７に示すように、一点鎖線図示の通
常の制限規定値ＧSUを適用した場合に比較して遥かに緩
やかで且つ高速走行時の勾配に比較しても緩やかな勾配
で増加することになり、時点ｔ11で自車両がコーナーを
通過し終わる近傍で先行車を再度捕捉した場合に自車速
Ｖｓの増加量は僅かなものとなり、急激な加速を抑制し
て安定走行を確保することができる。
【００５３】この先行車を捕捉する状態に復帰して、先
行車車速Ｖｔが自車速Ｖｓより低い場合には、車間距離
Ｌと目標車間距離Ｌ* との偏差に応じた目標車速Ｖ* が
算出されて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させ
るように減速制御され、その後時点ｔ12で先行車が減速
することにより、自車両も減速し、時点ｔ13で自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 未満となり、その後時点ｔ14で先行車が
定速走行状態に移行すると、自車両も定速走行状態とな
る。
行車車速Ｖｔが自車速Ｖｓより低い場合には、車間距離
Ｌと目標車間距離Ｌ* との偏差に応じた目標車速Ｖ* が
算出されて、車間距離Ｌを目標車間距離Ｌ* に一致させ
るように減速制御され、その後時点ｔ12で先行車が減速
することにより、自車両も減速し、時点ｔ13で自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 未満となり、その後時点ｔ14で先行車が
定速走行状態に移行すると、自車両も定速走行状態とな
る。
【００５４】この定速走行状態から、時点ｔ15で先行車
がコーナーにさしかかって、車間距離センサ１４で先行
車を検出しない先行車非検出状態となると、図４の処理
におけるステップＳ６で自車速Ｖｓをもとに算出される
制限規定値ＧS が減速度を表す負値となり、これが加速
度制限規定値ＧA として設定され、これが加速度制限規
定値記憶領域に更新記憶されることから、車間距離制御
部４０で大きな目標車速ＶL * が算出され、目標車速設
定部５１で運転者が設定した高速域の設定車速ＶSET が
選択されて、ステップＳ１７で算出される車速変化量Δ
Ｖ／ｔが正値となっても、ステップＳ１８，Ｓ１９を経
てステップＳ２０に移行し、車速変化量ΔＶ／ｔが減速
度を表す負値の加速度制限規定値ＧA に設定され、今回
の目標車速Ｖ* (n) が前回値Ｖ* (n-1) に比較して負値
の車速変化量ΔＶ／ｔだけ小さい値となり、自車両が比
較的緩やかな勾配の減速状態となる。
がコーナーにさしかかって、車間距離センサ１４で先行
車を検出しない先行車非検出状態となると、図４の処理
におけるステップＳ６で自車速Ｖｓをもとに算出される
制限規定値ＧS が減速度を表す負値となり、これが加速
度制限規定値ＧA として設定され、これが加速度制限規
定値記憶領域に更新記憶されることから、車間距離制御
部４０で大きな目標車速ＶL * が算出され、目標車速設
定部５１で運転者が設定した高速域の設定車速ＶSET が
選択されて、ステップＳ１７で算出される車速変化量Δ
Ｖ／ｔが正値となっても、ステップＳ１８，Ｓ１９を経
てステップＳ２０に移行し、車速変化量ΔＶ／ｔが減速
度を表す負値の加速度制限規定値ＧA に設定され、今回
の目標車速Ｖ* (n) が前回値Ｖ* (n-1) に比較して負値
の車速変化量ΔＶ／ｔだけ小さい値となり、自車両が比
較的緩やかな勾配の減速状態となる。
【００５５】したがって、時点ｔ16でコーナーの途中又
は通過後に例えば渋滞や信号待ちで停止している先行車
を再捕捉した場合に、車間距離制御部４０で算出される
目標車速ＶL * が小さい値となることにより、この目標
車速ＶL * を目標車速Ｖ* として設定して減速制御が行
われることにより、自車両を先行車に所定停止距離Ｌ S
を保って停止させることができ、市街地での低速走行時
での先行車見失い時に安定走行を確保することができ
る。このとき、図４のステップＳ９からステップＳ１０
に移行して、加速度制限規定値ＧA の増加処理が行われ
るので、減速を継続している間に加速度制限規定値ＧA
が通常の加速度制限規定値ＧAUに復帰し、この間に先行
車が加速した場合に、その加速状態に合わせて自車両を
加速状態とすることができる。同様に、先行車が一旦停
止した後に発進した場合にも加速度制限規定値ＧA が時
間の経過と共に、通常の加速度制限規定値ＧAUに復帰し
ているので、先行車の発進に合わせた発進を行うことが
できる。
は通過後に例えば渋滞や信号待ちで停止している先行車
を再捕捉した場合に、車間距離制御部４０で算出される
目標車速ＶL * が小さい値となることにより、この目標
車速ＶL * を目標車速Ｖ* として設定して減速制御が行
われることにより、自車両を先行車に所定停止距離Ｌ S
を保って停止させることができ、市街地での低速走行時
での先行車見失い時に安定走行を確保することができ
る。このとき、図４のステップＳ９からステップＳ１０
に移行して、加速度制限規定値ＧA の増加処理が行われ
るので、減速を継続している間に加速度制限規定値ＧA
が通常の加速度制限規定値ＧAUに復帰し、この間に先行
車が加速した場合に、その加速状態に合わせて自車両を
加速状態とすることができる。同様に、先行車が一旦停
止した後に発進した場合にも加速度制限規定値ＧA が時
間の経過と共に、通常の加速度制限規定値ＧAUに復帰し
ているので、先行車の発進に合わせた発進を行うことが
できる。
【００５６】このように、自車速Ｖｓが低下するにつれ
て、図５に示す制限規定値算出用制御マップを参照して
算出される制限規定値ＧS が小さい値となり、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 未満となると減速度を表す負値に設定さ
れ、所定値Ｖ1 を境として目標車速Ｖ* (n) が加速状態
及び減速状態に切換えられるので、自車両の走行状態に
応じた最適な追従走行制御を行うことができる。
て、図５に示す制限規定値算出用制御マップを参照して
算出される制限規定値ＧS が小さい値となり、自車速Ｖ
ｓが所定値Ｖ1 未満となると減速度を表す負値に設定さ
れ、所定値Ｖ1 を境として目標車速Ｖ* (n) が加速状態
及び減速状態に切換えられるので、自車両の走行状態に
応じた最適な追従走行制御を行うことができる。
【００５７】なお、上記実施形態においては、自車速Ｖ
ｓに応じて制限規定値ＧS を変化させる場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、制限規定値
ＧSを通常の加速度制限規定値ＧAUより小さい所定値に
固定するようにしてもよい。また、上記実施形態におい
ては、加速制限状態から先行車捕捉状態に復帰したとき
に、加速度制限規定値ＧA を制御周期毎に所定値ΔＧA
づつ増加させる場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、複数回の制御周期毎に所定値づつ増
加させるようにしてもよい。
ｓに応じて制限規定値ＧS を変化させる場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、制限規定値
ＧSを通常の加速度制限規定値ＧAUより小さい所定値に
固定するようにしてもよい。また、上記実施形態におい
ては、加速制限状態から先行車捕捉状態に復帰したとき
に、加速度制限規定値ＧA を制御周期毎に所定値ΔＧA
づつ増加させる場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、複数回の制御周期毎に所定値づつ増
加させるようにしてもよい。
【００５８】さらに、上記実施形態においては、車間距
離制御部４０で車間距離Ｌ及び目標車間距離Ｌ* の偏差
に応じた目標車速ＶL * を算出し、車速制御部５０で目
標車速ＶL * 及び運転者が設定した目標車速ＶSET の何
れか小さい方を目標車速Ｖ*として設定し、この目標車
速Ｖ* に自車速Ｖｓが一致するように車速制御を行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、目標車間距離Ｌ* と車間距離Ｌとの偏差に基づいて
目標加減速度ＧL * を算出し、この目標加減速度ＧL *
加速度制限規定値ＧA で制限するようにしてもよい。
離制御部４０で車間距離Ｌ及び目標車間距離Ｌ* の偏差
に応じた目標車速ＶL * を算出し、車速制御部５０で目
標車速ＶL * 及び運転者が設定した目標車速ＶSET の何
れか小さい方を目標車速Ｖ*として設定し、この目標車
速Ｖ* に自車速Ｖｓが一致するように車速制御を行う場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、目標車間距離Ｌ* と車間距離Ｌとの偏差に基づいて
目標加減速度ＧL * を算出し、この目標加減速度ＧL *
加速度制限規定値ＧA で制限するようにしてもよい。
【００５９】さらにまた、上記実施形態においては、車
間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものてはなく、ミ
リ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
なおさらに、上記実施形態においては、追従制御用コン
トローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した
電子回路でなるハードウェアを適用して構成するように
してもよい。
間距離センサ１４としてレーザレーダを使用した場合に
ついて説明したが、これに限定されるものてはなく、ミ
リ波レーダ等の他の測距装置を適用することができる。
なおさらに、上記実施形態においては、追従制御用コン
トローラ２０でソフトウェアによる演算処理を行う場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
関数発生器、比較器、演算器等を組み合わせて構成した
電子回路でなるハードウェアを適用して構成するように
してもよい。
【００６０】また、上記実施形態においては、ブレーキ
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもでき、こ
の場合には、駆動軸トルク制御部６０で目標制動圧ＰBR
に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値
に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御
装置８に出力するようにすればよい。
アクチュエータとしてディスクブレーキ７を適用した場
合について説明したが、これに限定されるものではな
く、ドラムブレーキ等の他のアクチュエータを適用する
ことができることは勿論、制動圧以外に電気的に制御さ
れるブレーキアクチュエータを適用することもでき、こ
の場合には、駆動軸トルク制御部６０で目標制動圧ＰBR
に代えて、目標電流等の指令値を演算し、これを指令値
に基づいてブレーキアクチュエータを制御する制動制御
装置８に出力するようにすればよい。
【００６１】さらに、上記各実施形態においては、後輪
駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前
輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動
源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用すること
ができる。
駆動車に本発明を適用した場合について説明したが、前
輪駆動車に本発明を適用することもでき、また回転駆動
源としてエンジン２を適用した場合について説明した
が、これに限定されるものではなく、電動モータを適用
することもでき、さらには、エンジンと電動モータとを
使用するハイブリッド仕様車にも本発明を適用すること
ができる。
【図１】本発明の一実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図１の追従制御用コントローラの具体例を示す
ブロック図である。
ブロック図である。
【図３】図２の駆動軸トルク制御部の具体例を示すブロ
ック図である。
ック図である。
【図４】図２の車速制御部における目標車速制限処理を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図５】自車速と制限規定値との関係を示す制限規定値
算出用制御マップを示す特性線図である。
算出用制御マップを示す特性線図である。
【図６】本発明の実施形態における高速走行時の動作の
説明に供するタイムチャートである。
説明に供するタイムチャートである。
【図７】本発明の実施形態における低速走行時の動作の
説明に供するタイムチャートである。
説明に供するタイムチャートである。
２ エンジン ３ 自動変速機 ７ ディスクブレーキ ８ 制動制御装置 １１ エンジン出力制御装置 １２ スロットルバルブ １３ 車速センサ １４ 車間距離センサ １５ エンジン回転速度センサ ２０ 追従制御用コントローラ ５０ 車速制御部 ５１ 目標車速設定部 ５２ 目標車速制限部 ５３ 目標駆動軸トルク演算部 ６０ 駆動軸トルク制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山村 吉典 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA32 AA41 AA79 AB01 AC04 AD02 AD46 AD51 AE04 AE41 AF01 3D044 AA01 AA14 AA21 AA25 AB01 AC05 AC15 AC26 AC59 AD02 AD04 AD21 AE04 AE21 3G093 AA01 BA02 BA07 BA14 BA23 CB10 CB13 DA01 DA06 DB05 EA09 EB04 EC01 FA04 FA10 FB03
Claims (6)
- 【請求項１】 自車両の車速を検出する車速検出手段
と、自車両前方の追従制御対象車両との車間距離を検出
する車間距離検出手段と、目標車間距離を設定する目標
車間距離設定手段と、該目標車間距離設定手段で設定し
た目標車間距離と前記車間距離検出手段で検出した車間
距離との車間距離偏差を小さくするように自車両の駆動
力及び制動力の何れかを制御する動力制御手段とを備え
た車両用追従走行制御装置において、前記車間距離検出
手段で追従制御対象車両を見失った状態となったことを
検出する先行車非検出状態検出手段と、前記動力制御手
段に設けた前記先行車非検出状態検出手段で先行車非検
出状態を検出したときに、自車速の増加を制限する規定
値を設定する制限規定値設定手段と、該制限規定値設定
手段で設定された規定値に自車速の増加量を制限する自
車速増加量制限手段とを備えていることを特徴とする車
両用追従走行制御装置。 - 【請求項２】 前記制限規定値設定手段は、車速検出手
段で検出した自車速に基づいて前記規定値を設定するよ
うに構成されていることを特徴とする請求項１記載の車
両用追従走行制御装置。 - 【請求項３】 前記制限規定値設定手段は、自車速が所
定値未満であるときに自車速の低下に応じて増加する減
速度規定値を設定し、自車速が所定値以上であるときに
自車速の増加に応じて増加する加速度規定値を設定する
ように構成されていることを特徴とする請求項２記載の
車両用追従走行制御装置。 - 【請求項４】 前記制限規定値設定手段は、自車速をも
とに自車速と規定値との関係を表す制御マップを参照し
て規定値を算出するように構成されていることを特徴と
する請求項２又は３に記載の車両用追従走行制御装置。 - 【請求項５】 前記動力制御手段は、先行車非検出状態
検出手段で、先行車非検出状態を検出している状態から
先行車非検出状態を検出しない状態となったときに、前
記制限規定値設定手段で設定した加速度を制限する規定
値を通常値に徐々に復帰させる制限回復手段を備えてい
ることを特徴とする請求項１乃至４の何れかに記載の車
両用追従走行制御装置。 - 【請求項６】 前記制限回復手段は、制限規定値設定手
段で設定した加速度規定値及び減速度規定値の何れかを
通常時の駆動力に復帰させる際に、所定時間毎に現在の
加速度規定値及び減速度規定値の何れかに所定値を加算
して、新たな加速度規定値及び減速度規定値を算出する
ように構成されていることを特徴とする請求項５記載の
車両用追従走行制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP2000213737A JP3791307B2 (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 車両用追従走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|
| JP2002029283A true JP2002029283A (ja) | 2002-01-29 |
| JP3791307B2 JP3791307B2 (ja) | 2006-06-28 |
Family
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|---|---|---|---|
| JP2000213737A Expired - Lifetime JP3791307B2 (ja) | 2000-07-14 | 2000-07-14 | 車両用追従走行制御装置 |
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| JP (1) | JP3791307B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007186097A (ja) * | 2006-01-13 | 2007-07-26 | Toyota Motor Corp | 車両走行制御装置 |
| WO2020065729A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2020-04-02 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
-
2000
- 2000-07-14 JP JP2000213737A patent/JP3791307B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| JPWO2020065729A1 (ja) * | 2018-09-25 | 2021-09-16 | 日産自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
| RU2767214C1 (ru) * | 2018-09-25 | 2022-03-16 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Способ управления транспортным средством и устройство управления транспортным средством |
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