JP2002021610A - Fuel injection control device of diesel engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To achieve high-level compatibility between the shortening of a starting time at the time of cold starting and the reduction of white smoke and black smoke at the time of starting. SOLUTION: A revolution number Ne of engine and a cooling water temperature Tw are read-in (Step 1) and it is judged whether or not an engine is during starting at present (Step 2) and whether or not the engine in the engine cold state of a lower temperature than a predetermined temperature #Tw (step 7). It is confirmed whether or not a combustion occurs in a cylinder at a prior cycle in Step 3 in the case of cold starting and a starting injection amount at the time of combustion is injected (Step 4) if the combustion occurs. In the case where combustion does not occur, a starting injection amount at the time of non-combustion, i.e., a relative mush amount is injected (Step 6). The injection amount can be optimized by an existence of actual combustion and a starting time can be shortened. Then, a discharge of white smoke and black smoke at the time of starting caused by an excess amount of fuel can be prevented.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、ディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置に関し、特に、始動時の燃料噴
射量の制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for a diesel engine, and more particularly to control of a fuel injection amount at the time of starting.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来の始動時噴射量の制御装置として
は、例えば、特開平１１−２１０５２２号公報に示され
るようなものがある。この公報に記載の装置では、始動
の際のクランキングから始動完了までの噴射量が基本的
に回転数の関数として与えられるようになっており、さ
らに、着火遅れ期間を検知する手段を有し、この着火遅
れ期間が大きいほどシリンダ内壁温が低いものとみなし
て、燃料噴射量を増量補正するようになっている。すな
わち、この従来の技術は、全気筒が着火燃焼するように
なったいわゆる完爆後に、暖機の進行を、冷却水温より
も早く温度上昇するシリンダ内壁温として把握し、この
シリンダ内壁温に適した量の燃料噴射量を与えること
で、白煙の防止を図っている。2. Description of the Related Art As a conventional control device for controlling the injection amount at start-up, there is, for example, one disclosed in JP-A-11-210522. In the device described in this publication, the injection amount from cranking at the time of starting to completion of starting is basically given as a function of the rotation speed, and further, there is provided a means for detecting an ignition delay period. On the other hand, it is assumed that the longer the ignition delay period, the lower the cylinder inner wall temperature, and the fuel injection amount is increased and corrected. In other words, this conventional technology grasps the progress of warm-up as a cylinder inner wall temperature that rises faster than the cooling water temperature after a so-called complete explosion in which all cylinders are ignited and burned, and is suitable for this cylinder inner wall temperature. By giving an appropriate amount of fuel injection, white smoke is prevented.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来例では、噴射した燃料が実際に着火燃焼しているかど
うかによって、噴射量を最適化することはなされていな
い。However, in the above conventional example, the injection amount is not optimized depending on whether or not the injected fuel is actually ignited and burned.

【０００４】特に冬季の冷機状態でのディーゼルエンジ
ンの始動時は、燃焼室の壁温が低いこと、ならびに、ク
ランキング回転数が低くなり圧縮端温度が低いこと、に
より、噴射された燃料の蒸発速度が遅く、また、燃焼室
壁面に衝突した燃料噴霧のかなりの割合が、液体のまま
壁面に付着してしまう。従って、燃料を確実に着火させ
るためには、エンジントルク発生のために要求される噴
射量よりも多量の燃料を噴射する必要がある。[0004] In particular, when the diesel engine is started in a cold state in winter, the injected fuel evaporates due to the low wall temperature of the combustion chamber and the low cranking speed and the low compression end temperature. The velocity is slow and a significant proportion of the fuel spray colliding with the combustion chamber wall will adhere to the wall as a liquid. Therefore, in order to reliably ignite the fuel, it is necessary to inject a larger amount of fuel than the injection amount required for generating the engine torque.

【０００５】しかし、いったん燃料が着火するようにな
ると、燃焼室壁温が急激に上昇するため、例え回転数が
同等であったとしても、燃焼室壁面へ液体状態のまま付
着する燃料量が減少し、また、圧縮端温度も上昇する。
そのため、多量の燃料を噴射し続けると、燃焼しきらな
かった燃料が、白煙、黒煙となって排出されてしまう。However, once the fuel becomes ignited, the temperature of the combustion chamber wall rises rapidly, so that even if the rotational speed is the same, the amount of fuel adhering to the combustion chamber wall surface in a liquid state decreases. In addition, the compression end temperature also increases.
Therefore, if a large amount of fuel is continuously injected, the fuel that has not been completely burned is discharged as white smoke and black smoke.

【０００６】換言すれば、始動時噴射量を多い設定にす
ると、クランキング開始後、燃料が着火するようになる
までの期間は短縮できるが、いったん着火するようにな
った後の白煙、黒煙が増大するという問題が生じる。ま
た、始動時噴射量を少なく設定すると、着火後の白煙、
黒煙は低減するものの、なかなか着火にいたらないた
め、始動時間が非常に長くなるとともに、その期間の間
に、多量の白煙が排出されてしまうという問題が生じ
る。In other words, if the starting injection amount is set to a large value, the period from the start of cranking until the fuel becomes ignitable can be shortened, but the white smoke and black The problem of increased smoke arises. Also, if the starting injection amount is set low, white smoke after ignition,
Although the amount of black smoke is reduced, ignition does not easily occur, so that the start-up time becomes extremely long, and a large amount of white smoke is discharged during that period.

【０００７】上記の従来技術は、上述したように完爆後
から暖機までの間の制御に関するものであり、エンジン
始動時の完爆前、特に初爆前後の制御は考慮されておら
ず、着火の有無による噴射量の最適化を実施していなか
ったため、始動時の白煙、黒煙の低減と始動時間短縮と
を両立させるという観点において、更に改善の余地があ
った。The above-mentioned prior art relates to the control from after the complete explosion to warm-up, as described above, and does not consider the control before the complete explosion when starting the engine, especially before and after the initial explosion. Since the injection amount was not optimized based on the presence or absence of ignition, there was room for further improvement from the viewpoint of reducing both white smoke and black smoke at the time of starting and shortening the starting time.

【０００８】本発明は、上記の課題に着目してなされた
ものであり、ディーゼルエンジンの始動時間の短縮と、
始動時の白煙、黒煙の低減とを、高い次元で両立させる
ことができる燃料噴射制御装置を提供することを目的と
する。The present invention has been made in view of the above-mentioned problems, and has been made to reduce the starting time of a diesel engine.
It is an object of the present invention to provide a fuel injection control device capable of achieving both high reduction of white smoke and black smoke at the time of starting.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】請求項１に係るディーゼ
ルエンジンの燃料噴射制御装置は、ディーゼルエンジン
において、始動時に燃料が着火燃焼しているか否かを判
定する手段を有し、燃焼している場合と燃焼していない
場合とで、燃料噴射量を異ならせることを特徴としてい
る。According to a first aspect of the present invention, there is provided a fuel injection control device for a diesel engine which includes means for determining whether or not fuel is ignited and combusted at the time of starting in a diesel engine. It is characterized in that the fuel injection amount differs between the case and the case where combustion is not performed.

【００１０】より具体的には、請求項２のように、燃焼
している場合の方が、燃焼していない場合よりも、燃料
噴射量を少なく設定する。More specifically, the fuel injection amount is set to be smaller in the case of combustion than in the case of no combustion.

【００１１】すなわち、本発明によれば、燃焼している
場合と燃焼していない場合との燃焼室壁温の違いに応じ
て、燃料噴射量が最適化される。特に初爆前後の筒内で
の着火が不安定な領域において、適切な燃料量が与えら
れ、始動安定性が向上するとともに、過大な燃料による
白煙や黒煙の排出が防止される。具体的には、燃焼して
いる場合の方が、燃焼室壁面温度が高く、壁面への燃料
付着量が減るとともに圧縮端温度が高くなり、燃料に着
火し易く、かつ着火した場合の燃焼効率が高くなるの
で、燃料噴射量としては、燃焼している場合の方がより
少ない燃料噴射量で足りる。That is, according to the present invention, the fuel injection amount is optimized according to the difference in the combustion chamber wall temperature between when the fuel is burning and when the fuel is not burning. Particularly in an area where ignition in the cylinder is unstable before and after the first explosion, an appropriate amount of fuel is given, the starting stability is improved, and the emission of white smoke and black smoke due to excessive fuel is prevented. Specifically, in the case of combustion, the temperature of the combustion chamber wall surface is higher, the amount of fuel adhering to the wall surface is reduced, and the compression end temperature is higher, the fuel is easy to ignite, and the combustion efficiency in the event of ignition Therefore, as the fuel injection amount, a smaller fuel injection amount is sufficient in the case of combustion.

【００１２】請求項１および請求項２に従属する請求項
３の発明は、燃焼していない状態から燃焼している状態
に切り換わったときに、燃料噴射量を、燃焼している状
態の値に段階的に変えていくことを特徴としている。The invention according to claim 3 which depends on claim 1 and claim 2 is characterized in that, when switching from a non-combustion state to a combustion state, the fuel injection amount is changed to the value of the combustion state. It is characterized in that it is changed step by step.

【００１３】また請求項４の発明は、燃焼している状態
から燃焼していない状態に切り換わったときに、燃料噴
射量を、燃焼していない状態の値に段階的に変えていく
ことを特徴としている。According to a fourth aspect of the present invention, when the combustion state is switched to a non-combustion state, the fuel injection amount is changed stepwise to a value in a non-combustion state. Features.

【００１４】燃焼していない状態と、燃焼している状態
と、の間で変化したとしても、燃焼室壁面温度の変化に
はある程度の遅れがある。従って、燃料噴射量を一気に
変化させるのではなく、燃料噴射量の増減を段階的に行
うことにより、燃焼室壁面温度の変化にさらにきめ細か
く対応したものとなる。[0014] Even if the temperature changes between the non-combustion state and the combustion state, there is a certain delay in the change in the temperature of the combustion chamber wall surface. Therefore, by changing the fuel injection amount stepwise instead of changing the fuel injection amount all at once, it becomes possible to more precisely cope with a change in the combustion chamber wall surface temperature.

【００１５】また、請求項５の発明は、エンジンの暖機
状態を検知する手段を有し、冷機状態であると判定され
た場合にのみ、燃焼の有無による燃料噴射量の変更を実
行することを特徴としている。Further, the invention according to claim 5 has means for detecting a warm-up state of the engine, and changes the fuel injection amount based on the presence or absence of combustion only when it is determined that the engine is in a cold state. It is characterized by.

【００１６】ディーゼルエンジンの始動性ならびに白煙
や黒煙の排出は、冷間始動時に特に問題となる。これに
対し、暖機再始動の場合には、始動性が比較的良好とな
るので、燃焼の有無に応じた燃料噴射量の変更を省略す
ることが可能である。The startability of a diesel engine and the emission of white smoke and black smoke are particularly problematic during cold start. On the other hand, in the case of restarting the warm-up, since the startability is relatively good, it is possible to omit the change of the fuel injection amount according to the presence or absence of combustion.

【００１７】さらに、請求項６の発明は、燃焼している
か否かの判定を各気筒毎に行い、この燃焼の有無に応じ
た燃料噴射量の制御を各気筒毎に行うことを特徴として
いる。Further, the invention of claim 6 is characterized in that it is determined for each cylinder whether or not combustion is occurring, and the fuel injection amount is controlled for each cylinder in accordance with the presence or absence of combustion. .

【００１８】すなわち、多気筒のディーゼルエンジンで
は、各気筒が必ずしも同時に着火燃焼に至る訳ではな
く、一部気筒のみが着火燃焼し、一部気筒では燃焼して
いない、という状況が存在し得る。従って、燃料噴射量
の変更を各気筒毎に行うことによって、各気筒で適切な
燃料量となり、より安定した着火が行えるとともに、白
煙や黒煙がさらに低減する。That is, in a multi-cylinder diesel engine, there may be a situation in which each cylinder does not always simultaneously ignite and burn, but only some cylinders ignite and burn, and some cylinders do not burn. Therefore, by changing the fuel injection amount for each cylinder, an appropriate fuel amount is obtained for each cylinder, ignition can be performed more stably, and white smoke and black smoke are further reduced.

【００１９】上記の燃焼を判定する手段としては、請求
項７のように、加速度センサまたは振動センサが用いら
れる。あるいは、請求項８のように、エンジンの角速度
または回転を検知するセンサが用いられる。あるいは、
請求項９のように、エンジンの筒内圧を検知するセンサ
が用いられる。As means for determining the combustion, an acceleration sensor or a vibration sensor is used. Alternatively, a sensor for detecting the angular velocity or rotation of the engine is used. Or,
A sensor for detecting the in-cylinder pressure of the engine is used.

【００２０】[0020]

【発明の効果】本発明によれば、始動時に実際に着火燃
焼しているか否かによって燃料噴射量を変えることによ
り、燃焼している場合と燃焼していない場合との燃焼室
壁温の違いに応じて、燃料噴射量を最適化でき、特に初
爆前後の筒内での着火が不安定な領域での始動安定性を
向上させることができるため、始動時の白煙および黒煙
の低減と始動時間短縮とを高いレベルで両立させること
ができる。According to the present invention, the difference in the combustion chamber wall temperature between the case where combustion is performed and the case where combustion is not performed is achieved by changing the fuel injection amount depending on whether ignition combustion is actually performed at the start. The amount of fuel injection can be optimized according to the conditions, and the starting stability can be improved especially in the area where ignition in the cylinder is unstable before and after the first explosion. And a reduction in starting time can be achieved at a high level.

【００２１】特に、請求項３および請求項４の発明によ
れば、燃焼していない状態と燃焼している状態との切換
に伴う燃焼室壁温の変化に更にきめ細かく対応すること
ができ、始動時の白煙、黒煙の低減と始動時間短縮とを
更に高い次元で両立できる。In particular, according to the third and fourth aspects of the present invention, it is possible to more precisely cope with a change in the temperature of the combustion chamber wall caused by switching between a non-combustion state and a combustion state, and The reduction of white smoke and black smoke at the time and the reduction of the starting time can be achieved at a higher level.

【００２２】また請求項５の発明によれば、特に始動時
間と白煙、黒煙の排出が問題となる冷機時の始動性能を
改善できる。According to the fifth aspect of the present invention, it is possible to improve the starting performance at the time of a cold operation, in which the starting time and the emission of white smoke and black smoke are particularly problematic.

【００２３】さらに、請求項６の発明のように各気筒毎
に制御を行うようにすれば、始動時の白煙、黒煙の低減
と始動時間短縮とを更に高い次元で両立できる。Further, if control is performed for each cylinder as in the invention of claim 6, reduction of white smoke and black smoke at the time of starting and shortening of the starting time can be achieved at a higher level.

【００２４】[0024]

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施の形
態を図面に基づいて詳細に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.

【００２５】図１は、この発明に係るディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置の第１実施例を示すシステム構成
図である。ディーゼルエンジン１は、いわゆるコモンレ
ール式燃料噴射装置を備えているものであって、高圧燃
料ポンプ２によって所定圧力に加圧された燃料は、コモ
ンレール３に導入され、該コモンレール３を介して、各
気筒の燃料噴射ノズル４に供給されている。上記燃料噴
射ノズル４は、コントロールユニット５からの制御信号
によって開閉制御されるものであり、各気筒毎に燃料噴
射量を独立して制御することが可能である。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a first embodiment of a fuel injection control device for a diesel engine according to the present invention. The diesel engine 1 is provided with a so-called common rail type fuel injection device. Fuel pressurized to a predetermined pressure by a high pressure fuel pump 2 is introduced into a common rail 3 and, via the common rail 3, each cylinder To the fuel injection nozzle 4. The opening and closing of the fuel injection nozzle 4 is controlled by a control signal from the control unit 5, and the fuel injection amount can be independently controlled for each cylinder.

【００２６】上記ディーゼルエンジン１は、クランク角
を検出するクランク角センサ６と、冷却水温を検出する
水温センサ７と、を備え、これらの検出信号はコントロ
ールユニット５に入力されている。上記クランク角セン
サ６の信号から、角速度変化ならびにエンジン回転速度
を求めることができる。また、エンジンの負荷を示すパ
ラメータとして運転者により操作されるアクセル開度を
検出するアクセル開度センサ８を備えており、その検出
信号もコントロールユニット５に入力されている。The diesel engine 1 has a crank angle sensor 6 for detecting a crank angle and a water temperature sensor 7 for detecting a cooling water temperature. These detection signals are input to the control unit 5. From the signal of the crank angle sensor 6, a change in angular speed and an engine speed can be obtained. An accelerator opening sensor 8 for detecting an accelerator opening operated by a driver as a parameter indicating an engine load is provided, and a detection signal thereof is also input to the control unit 5.

【００２７】さらに、この第１実施例では、各気筒が実
際に着火燃焼しているか否かを検出するために、各気筒
毎に、加速度センサ９が設けられている。この加速度セ
ンサ９は、各気筒の燃焼室近傍における燃焼振動を検出
するものであって、例えばシリンダブロックの適宜位置
に装着されている。この加速度センサ９の検出信号もコ
ントロールユニット５に入力されている。Further, in the first embodiment, an acceleration sensor 9 is provided for each cylinder in order to detect whether or not each cylinder is actually igniting and burning. The acceleration sensor 9 detects combustion vibrations in the vicinity of the combustion chamber of each cylinder, and is mounted, for example, at an appropriate position on a cylinder block. The detection signal of the acceleration sensor 9 is also input to the control unit 5.

【００２８】なお、図示していないが、このディーゼル
エンジン１は、始動の際のクランキングを行うスタータ
モータを備えており、図示せぬスタータスイッチがＯＮ
となると、クランキングが行われる。また、図中、１１
は吸気通路、１２は排気通路、１３はターボ式過給機、
１４は排気還流通路、１５は排気還流制御弁、１６は排
気触媒、をそれぞれ示している。Although not shown, the diesel engine 1 has a starter motor for performing cranking at the time of starting, and a starter switch (not shown) is turned on.
Then, cranking is performed. In the figure, 11
Is an intake passage, 12 is an exhaust passage, 13 is a turbocharger,
14 denotes an exhaust gas recirculation passage, 15 denotes an exhaust gas recirculation control valve, and 16 denotes an exhaust catalyst.

【００２９】次に、上記のように構成された燃料噴射制
御装置の作用について説明する。Next, the operation of the fuel injection control device configured as described above will be described.

【００３０】図２は、始動時の燃料噴射量の特性を示す
図である。始動時噴射量は、基本的に、エンジン回転数
が高くなると噴射量が少なくなる傾向に設定されてお
り、さらに、実際に着火燃焼している場合の噴射量と、
着火燃焼していない場合の噴射量と、が互いに異なる特
性に設定されている。具体的には、燃焼時は非燃焼時よ
りも噴射量が少なくなるように設定されている。すなわ
ち、始動中においては、燃焼していると判定された場合
は、燃焼時の始動噴射量が、燃焼していないと判定され
た場合は、非燃焼時の始動噴射量が、それぞれ噴射され
る。FIG. 2 is a diagram showing characteristics of the fuel injection amount at the time of starting. The injection amount at the start is basically set to a tendency that the injection amount decreases as the engine speed increases, and furthermore, the injection amount when ignition combustion is actually performed,
The injection amount when ignition combustion is not performed is set to characteristics different from each other. Specifically, the injection amount is set to be smaller during combustion than during non-combustion. That is, during startup, when it is determined that combustion is occurring, the starting injection amount during combustion is injected, and when it is determined that combustion is not performed, the startup injection amount during non-combustion is injected, respectively. .

【００３１】着火燃焼しているか否かは、加速度センサ
９の検出信号に基づいて判定される。図３は、始動時の
加速度センサ９の出力の一例である。同図に示すよう
に、噴射された燃料が燃焼せず、単にクランキングされ
ている状態では、燃焼振動が存在せず、加速度センサ９
の出力は極めて小さい。これに対し、燃料が燃焼してい
る状態では、着火後の筒内圧の急激な上昇による加振力
により、燃焼期間に相当する期間で加速度センサ９の出
力が大きくなる。従って、燃料噴射後の所定の判定期間
において、加速度センサ９出力が所定の閾値ａを超える
かどうかで、気筒毎に燃焼の有無を判定することができ
る。Whether ignition combustion has occurred is determined based on the detection signal of the acceleration sensor 9. FIG. 3 is an example of the output of the acceleration sensor 9 at the time of starting. As shown in the figure, in a state where the injected fuel does not burn and is simply cranked, there is no combustion vibration and the acceleration sensor 9
Output is extremely small. On the other hand, when the fuel is burning, the output of the acceleration sensor 9 increases during the period corresponding to the combustion period due to the vibrating force caused by the sudden increase in the in-cylinder pressure after ignition. Therefore, during a predetermined determination period after fuel injection, the presence or absence of combustion can be determined for each cylinder based on whether the output of the acceleration sensor 9 exceeds the predetermined threshold value a.

【００３２】なお、機械的な振動等による誤判定を防止
するために、加速度センサ９の出力をバンドパスフィル
タに通し、燃焼振動に相当する周波数域のみを検出する
ようにすれば、一層高い判定精度が得られる。また、閾
値ａは、各気筒から加速度センサ９までの伝達系の違い
に応じて、気筒毎に異なる値としてもよい。If the output of the acceleration sensor 9 is passed through a band-pass filter to detect only the frequency range corresponding to the combustion vibration in order to prevent erroneous determination due to mechanical vibration or the like, a higher determination can be made. Accuracy is obtained. Further, the threshold value a may be set to a different value for each cylinder according to a difference in a transmission system from each cylinder to the acceleration sensor 9.

【００３３】次に、図４に示すフローチャートに基づい
て、始動時噴射量の制御の流れを説明する。なお、この
フローチャートに示すルーチンは、気筒燃焼順序に従っ
て各気筒毎に順次行われる。Next, the flow of control of the starting injection amount will be described with reference to the flowchart shown in FIG. Note that the routine shown in this flowchart is sequentially performed for each cylinder in accordance with the cylinder combustion order.

【００３４】まずステップ１においてエンジン回転数Ｎ
ｅおよび冷却水温Ｔｗを読み込んだ後、ステップ２にお
いて現在始動中であるかどうか判定する。具体的には、
エンジン回転数が、所定期間の間連続して所定回転数以
上を維持した場合に完爆状態と判定するようにしてお
り、この完爆判定がまだなされていない状態を始動中で
あるとする。始動中であれば、ステップ７において冷却
水温Ｔｗを所定温度♯Ｔｗと比較し、冷機状態であるか
否か判定する。所定温度♯Ｔｗより高い暖機再始動であ
れば、後述するステップ４へ進む。冷機状態の場合のみ
ステップ３に進み、前のサイクルにて当該気筒で燃焼が
起こったかどうかを確認し、燃焼が起こっていた場合は
ステップ４で所定のマップから燃焼時の始動噴射量を検
索し、それに基づいて燃料を噴射する。前サイクルで燃
焼していなかった場合は、ステップ６に進み、所定のマ
ップから非燃焼時の始動噴射量を検索し、それに基づい
て燃料を噴射する。燃料を噴射した後、ステップ５にお
いて、噴射された燃料が燃焼したかどうかを上述した加
速度センサ９の出力に基づいて判定し、その判定結果を
気筒毎に記憶する。First, in step 1, the engine speed N
After reading e and the cooling water temperature Tw, it is determined in step 2 whether the engine is currently being started. In particular,
A complete explosion state is determined when the engine speed continuously exceeds a predetermined speed for a predetermined period, and a state in which the complete explosion determination has not been made is assumed to be starting. If the engine is being started, in step 7, the cooling water temperature Tw is compared with a predetermined temperature ΔTw to determine whether or not the engine is in a cold state. If the warm-up is higher than the predetermined temperature ΔTw, the process proceeds to step 4 described later. Only when the engine is in the cold state, the process proceeds to step 3 to check whether or not combustion has occurred in the cylinder in the previous cycle. If the combustion has occurred, in step 4 the starting injection amount at the time of combustion is searched from a predetermined map. And injects fuel based on it. If the combustion has not been performed in the previous cycle, the process proceeds to step 6, where a starting injection amount during non-combustion is retrieved from a predetermined map, and fuel is injected based on the retrieved amount. After the fuel is injected, in step 5, it is determined whether or not the injected fuel has burned based on the output of the acceleration sensor 9 described above, and the determination result is stored for each cylinder.

【００３５】以上のように制御することにより、燃焼し
ていない場合は、燃焼室壁温が低いため、圧縮端温度が
低く、また燃料の壁面への付着が多く、燃料に着火させ
るには多量の燃料を噴射する必要があるが、これに対応
して相対的に多量の燃料が噴射されるので、着火燃焼ひ
いては早期の完爆が促進される。また、いったん燃焼が
起こると、燃焼室壁温が高くなるため、燃料が着火し易
くなるとともに、着火した場合の燃焼効率も高くなるた
め、必要な燃料噴射量が減少し、過大な噴射量では逆に
白煙、黒煙排出が多くなってしまうのであるが、これに
対応して相対的に少量の燃料が噴射されるので、白煙や
黒煙を十分に低減できる。つまり、燃焼の有無により噴
射量を最適にすることができ、始動時間と始動時の白
煙、黒煙の排出を高いレベルで両立させることができ
る。しかも上記実施例では、燃焼の有無による噴射量制
御を、気筒毎に独立して行うことにより、更に高い効果
が得られる。By performing the above control, when the fuel is not burning, the temperature of the combustion chamber wall is low, so that the compression end temperature is low. However, since a relatively large amount of fuel is injected correspondingly, the ignition combustion and, consequently, the early complete explosion are promoted. Also, once combustion occurs, the temperature of the combustion chamber wall increases, so that the fuel is easily ignited and the combustion efficiency when ignited increases, so the required fuel injection amount is reduced. Conversely, the emission of white smoke and black smoke increases, but a relatively small amount of fuel is injected correspondingly, so that white smoke and black smoke can be reduced sufficiently. That is, the injection amount can be optimized depending on the presence or absence of combustion, and the starting time and the emission of white smoke and black smoke at the time of starting can be made compatible at a high level. Moreover, in the above-described embodiment, a higher effect can be obtained by independently controlling the injection amount depending on the presence or absence of combustion for each cylinder.

【００３６】なお、加速度センサ９は、上記のように対
応する気筒に応じて複数設けるほか、１個のセンサで各
気筒の状態で判定するようにしてもよい。A plurality of acceleration sensors 9 may be provided in accordance with the corresponding cylinder as described above, or a single sensor may be used to determine the state of each cylinder.

【００３７】図５は、第２実施例の構成を示す。この第
２実施例は、第１実施例に対し、燃焼の有無の判定手段
のみが異なる。本実施例では、クランク角センサ６を利
用してエンジンの角速度を検知し、それに基づいて燃焼
の有無を判定するようにしている。FIG. 5 shows the configuration of the second embodiment. This second embodiment differs from the first embodiment only in the means for determining the presence or absence of combustion. In the present embodiment, the angular velocity of the engine is detected using the crank angle sensor 6, and the presence or absence of combustion is determined based on the detected angular velocity.

【００３８】図６は、４気筒ディーゼルエンジンの始動
時の角速度変化の一例を示す。図示するように、角速度
は、各気筒の圧縮上死点（ＴＤＣ）近傍で極小となる特
性を示す。ここで、上死点前後の所定期間の平均角速度
を比較してみると、燃焼しなかった場合は、上死点前後
の平均角速度には大きな差は無いのに対し、燃焼した場
合は、上死点後の角速度が上死点前よりも大きくなる。
図６の例では、第４気筒のみが燃焼しており、その他の
気筒では燃焼していない。FIG. 6 shows an example of a change in angular velocity at the time of starting the four-cylinder diesel engine. As shown in the drawing, the angular velocity has a characteristic that becomes minimum near the compression top dead center (TDC) of each cylinder. Here, comparing the average angular velocities before and after the top dead center for a predetermined period, there is no significant difference in the average angular velocities before and after the top dead center when there is no combustion. The angular velocity after the dead center becomes larger than before the top dead center.
In the example of FIG. 6, only the fourth cylinder is burning, and the other cylinders are not burning.

【００３９】従って、上死点前後の所定期間（図６のｄ
ｂｎ、ｄａｎ：但しｎは気筒番号）の平均角速度の差
（ｄａｎ−ｄｂｎ）、または比（ｄａｎ／ｄｂｎ）が、
所定値よりも大きいか小さいかで、それぞれの気筒が燃
焼したかどうかを判定することができる。Therefore, a predetermined period before and after the top dead center (d in FIG. 6)
bn, dan: where n is the cylinder number), the difference (dan−dbn) or the ratio (dan / dbn) of the average angular velocities is
Whether or not each cylinder has burned can be determined based on whether the value is larger or smaller than a predetermined value.

【００４０】この実施例では、既存のクランク角センサ
６を利用して判定を行うことができるので、実質的なセ
ンサ類の増加を伴うことなく本発明を実現できる。In this embodiment, since the determination can be made using the existing crank angle sensor 6, the present invention can be realized without substantially increasing the number of sensors.

【００４１】次に、図７は、第３実施例の構成を示す。
この第３実施例は、第１実施例に対し、燃焼の有無の判
定手段のみが異なる。本実施例では、エンジンの筒内圧
を検知し、それに基づいて燃焼の有無を判定するように
しており、筒内圧検出のために、各気筒毎に、筒内圧セ
ンサ２１が設けられている。FIG. 7 shows the configuration of the third embodiment.
The third embodiment differs from the first embodiment only in the means for determining the presence or absence of combustion. In this embodiment, the in-cylinder pressure of the engine is detected and the presence or absence of combustion is determined based on the in-cylinder pressure. An in-cylinder pressure sensor 21 is provided for each cylinder to detect the in-cylinder pressure.

【００４２】図８は、ディーゼルエンジンの始動時の筒
内圧の一例を示す。図示するように、上死点前後の所定
タイミングＴｂ，Ｔａにおける筒内圧は、燃焼していな
い場合はＰｂ，Ｐａとして示すように互いにほぼ同等な
のに対し、燃焼している場合は、Ｐａ’として示す上死
点後の筒内圧の方が大幅に高くなる。FIG. 8 shows an example of the in-cylinder pressure at the start of the diesel engine. As shown in the drawing, the in-cylinder pressures at the predetermined timings Tb and Ta before and after the top dead center are substantially equal to each other as indicated by Pb and Pa when not burning, whereas they are indicated as Pa 'when burning. The in-cylinder pressure after top dead center is significantly higher.

【００４３】従って、上死点前後の所定タイミングでの
筒内圧の差、または比が、所定値よりも大きいか小さい
かで、燃焼したかどうかを判定することができる。Therefore, it is possible to determine whether or not combustion has occurred based on whether the difference or ratio of the in-cylinder pressure at a predetermined timing before and after the top dead center is larger or smaller than a predetermined value.

【００４４】次に、燃焼の有無が切り換わったときに噴
射量を段階的に変えていくようにした第４の実施例につ
いて説明する。なお、燃焼の判定手段としては、上述し
た第１〜第３実施例のいずれの手段も適用することがで
きる。Next, a fourth embodiment in which the injection amount is changed stepwise when the presence or absence of combustion is switched will be described. As the means for determining combustion, any of the above-described first to third embodiments can be applied.

【００４５】図９の特性図に基づいて、その作用を説明
する。始動後、燃焼するようになるまでは第１実施例と
同じく、相対的に多量の非燃焼時の始動噴射量（以下、
非燃焼時噴射量Ｑｕと記す）を検索し、それに基づいて
燃料を噴射する。ここで、燃焼の発生が検知された場
合、相対的に少量となる燃焼時の始動噴射量（以下、燃
焼時噴射量Ｑｂと記す）に直ちに移行させず、最初に燃
焼が検知されたサイクルの次のサイクルでは、燃焼時噴
射量Ｑｂと非燃焼時噴射量Ｑｕとの中間の噴射量とす
る。また、同様に、燃焼が起こり、燃焼時噴射量Ｑｂに
基づいて燃料を噴射している状態で、一時的にあるサイ
クルで燃焼が起こらなくなった場合も、一気に非燃焼時
噴射量Ｑｕまで噴射量を上げるのではなく、非燃焼時噴
射量Ｑｕと燃焼時噴射量Ｑｂの間の噴射量とする。な
お、必要に応じて、中間噴射量とするサイクル数を所定
の複数サイクルとすることもできる。The operation will be described with reference to the characteristic diagram of FIG. After the start, a relatively large amount of a non-combustion start injection amount (hereinafter, referred to as “first combustion amount”) until the combustion starts.
A non-combustion injection amount Qu) is retrieved, and fuel is injected based on the retrieved amount. Here, when the occurrence of combustion is detected, the combustion injection amount is not immediately shifted to a relatively small starting injection amount during combustion (hereinafter, referred to as a combustion injection amount Qb), and the cycle of the first combustion is detected. In the next cycle, the injection amount is intermediate between the combustion injection amount Qb and the non-combustion injection amount Qu. Similarly, when combustion occurs and fuel is injected based on the combustion-time injection amount Qb, combustion temporarily stops in a certain cycle. Is not increased, but the injection amount is between the non-combustion injection amount Qu and the combustion injection amount Qb. If necessary, the number of cycles used as the intermediate injection amount may be a plurality of predetermined cycles.

【００４６】このように、燃焼の有無が切り換わった際
に、段階的に噴射量を変えていくことにより、燃焼状態
の切り換わりに応じて燃焼室壁温が変化するのに要する
時間（サイクル数）に対応して、壁温によりきめ細かく
対応した噴射量とすることが可能となり、更に、燃焼時
の燃料過多による白煙、黒煙の排出を抑制しつつ、より
確実に着火可能な燃料噴射量を与えることができる。従
って、始動時間の短縮と始動時の白煙、黒煙の排出抑制
とを、より高いレベルで両立させることができる。As described above, when the presence or absence of combustion is switched, the injection amount is changed stepwise, so that the time required for the combustion chamber wall temperature to change in accordance with the switching of the combustion state (cycle). The fuel injection can be more precisely ignited while suppressing the emission of white smoke and black smoke due to excessive fuel during combustion. You can give the quantity. Accordingly, it is possible to achieve both a reduction in the starting time and a reduction in the emission of white smoke and black smoke at the time of starting at a higher level.

【００４７】以下、図１０のフローチャートに基づい
て、本実施例の制御の流れを説明する。なお、このフロ
ーチャートに示すルーチンは、気筒燃焼順序に従って各
気筒毎に順次行われる。Hereinafter, the control flow of this embodiment will be described with reference to the flowchart of FIG. Note that the routine shown in this flowchart is sequentially performed for each cylinder in accordance with the cylinder combustion order.

【００４８】まずステップ１でエンジン回転数Ｎｅと冷
却水温Ｔｗとを読み込み、ステップ２で現在始動中であ
るかどうか確認する。始動中であれば、ステップ３３に
おいて冷却水温Ｔｗを所定温度♯Ｔｗと比較し、冷機状
態であるか否か判定する。所定温度♯Ｔｗより高い暖機
再始動であれば、ステップ３４へ進み、所定のマップか
ら燃焼時噴射量Ｑｂを検索し、それに基づいてステップ
３５で燃料を噴射する。First, at step 1, the engine speed Ne and the cooling water temperature Tw are read, and at step 2, it is confirmed whether or not the engine is currently being started. If the engine is being started, in step 33, the cooling water temperature Tw is compared with a predetermined temperature ΔTw to determine whether or not the engine is in a cold state. If the warm-up restart is higher than the predetermined temperature ΔTw, the routine proceeds to step 34, where the combustion injection amount Qb is retrieved from a predetermined map, and the fuel is injected at step 35 based on the search.

【００４９】所定水温♯Ｔｗ以下の冷機状態の場合に
は、ステップ３，４，５で順次フラグＦｂ’，Ｆｂ，Ｆ
ｕ’の状態を判定する。If the cooling state is equal to or lower than the predetermined water temperature ♯Tw, the flags Fb ', Fb, F
Determine the state of u '.

【００５０】ここで、フラグＦｂ’は、前回サイクルに
おいて、非燃焼状態から燃焼状態に切り換わったと判定
して中間噴射量を噴射したことを示す。フラグＦｂは、
前回サイクルで燃焼時噴射量Ｑｂを噴射したことを示
す。フラグＦｕ’は、前回サイクルにおいて、燃焼状態
から非燃焼時状態に切り換わったと判定して中間噴射量
を噴射したことを示す。なお、各フラグは、いずれも気
筒毎に設けられている。Here, the flag Fb 'indicates that in the previous cycle, it was determined that the combustion state was switched from the non-combustion state to the combustion state, and the intermediate injection amount was injected. The flag Fb is
This shows that the combustion injection amount Qb was injected in the previous cycle. The flag Fu 'indicates that in the previous cycle, it was determined that the combustion state was switched to the non-combustion state, and the intermediate injection amount was injected. Each flag is provided for each cylinder.

【００５１】冷間始動中であり、ステップ３〜ステップ
５でフラグＦｂ’，Ｆｂ，Ｆｕ’が全てｏｆｆの場合、
すなわち、当該気筒で、前々サイクル、更にその前のサ
イクルともに燃焼が生じていない場合は、ステップ６に
進み、前サイクルで燃焼したかどうか確認する。燃焼し
ていた場合はステップ７に進み、非燃焼時噴射量Ｑｕお
よび燃焼時噴射量Ｑｂをそれぞれ所定のマップから検索
し、ステップ８において、両者の中間の値つまり「（Ｑ
ｕ＋Ｑｂ）／２」を求めて、これを噴射する。そして、
ステップ９でフラグＦｂ’をｏｎにし、かつステップ１
０で、今回の噴射に応じて燃焼が起こったかどうかを判
定して記憶する。When the cold start is being performed and the flags Fb ′, Fb, and Fu ′ are all off in steps 3 to 5,
That is, if combustion has not occurred in the cylinder before the previous two cycles and further in the previous cycle, the process proceeds to step 6, and it is determined whether or not combustion has occurred in the previous cycle. If it has been burned, the routine proceeds to step 7, where the non-combustion injection quantity Qu and the combustion injection quantity Qb are respectively searched from a predetermined map.
u + Qb) / 2 "and inject it. And
At step 9, the flag Fb 'is turned on, and at step 1
At 0, it is determined whether combustion has occurred according to the current injection and stored.

【００５２】ステップ６において、前回のサイクルで燃
焼していなかった場合には、ステップ１１、ステップ１
２へ進み、非燃焼時噴射量Ｑｕを噴射する。これは、引
き続いて燃焼に至らない状態に相当する。If it is determined in step 6 that combustion has not been performed in the previous cycle, step 11, step 1
The program proceeds to 2, and the non-combustion injection amount Qu is injected. This corresponds to a state in which combustion does not continue.

【００５３】一方、上記のように、燃焼していない状態
から燃焼している状態に切り換わると、フラグＦｂ’が
ｏｎとなるが、ステップ３においてフラグＦｂ’がｏｎ
の場合はステップ１３に進み、前回のサイクルで燃焼し
たかどうかを確認する。燃焼していた場合は、ステップ
１４、ステップ１５へ進み、燃焼時噴射量Ｑｂを噴射す
る。そして、ステップ１６で、フラグＦｂ’をｏｆｆ
に、フラグＦｂをｏｎにする。ステップ１３で、前回サ
イクルが燃焼していなかった場合は、ステップ１７、ス
テップ１８へ進み、非燃焼時噴射量Ｑｕを噴射し、かつ
ステップ１９でフラグＦｂ’をｏｆｆにする。On the other hand, when switching from the non-combustion state to the combustion state as described above, the flag Fb 'is turned on.
In the case of, the routine proceeds to step 13, where it is confirmed whether or not combustion has occurred in the previous cycle. If the fuel has been burned, the process proceeds to steps 14 and 15 to inject the in-combustion injection amount Qb. Then, in step 16, the flag Fb 'is turned off.
Then, the flag Fb is turned on. If it is determined in step 13 that the previous cycle was not burning, the process proceeds to steps 17 and 18 to inject the non-combustion injection amount Qu, and in step 19 the flag Fb 'is turned off.

【００５４】次に、燃焼が起こり、燃焼時噴射量Ｑｂに
基づいて噴射している状態、すなわち、フラグＦｂがｏ
ｎの状態では、ステップ４からステップ２０に進み、前
回のサイクルでも燃焼したかどうかを確認する。前回と
同じく燃焼が起こっていれば、ステップ２１、ステップ
２２へ進んで、燃焼時噴射量Ｑｂに基づいて燃料を噴射
する。ここで、燃焼が起こらなくなった場合は、ステッ
プ２０からステップ２３に進み、ステップ２３、ステッ
プ２４において、非燃焼時噴射量Ｑｕと燃焼時噴射量Ｑ
ｂとの中間の噴射量を噴射する。そして、ステップ２５
で、フラグＦｂをｏｆｆに、フラグＦｕ’をｏｎにす
る。Next, a state in which combustion occurs and the fuel is injected based on the injection amount during combustion Qb, that is, the flag Fb is set to o
In the state of n, the process proceeds from step 4 to step 20, and it is confirmed whether or not combustion has occurred in the previous cycle. If the combustion has occurred as in the previous time, the process proceeds to steps 21 and 22 to inject fuel based on the combustion injection amount Qb. Here, if the combustion does not occur, the process proceeds from step 20 to step 23, and in steps 23 and 24, the non-combustion injection amount Qu and the combustion injection amount Q
Inject an intermediate injection amount with b. And step 25
Then, the flag Fb is turned off and the flag Fu 'is turned on.

【００５５】このように中間噴射量となってフラグＦ
ｕ’がｏｎとなっている場合は、ステップ５からステッ
プ２６に進み、前回のサイクルで燃焼したかどうかを確
認する。前回のサイクルで燃焼していた場合は、ステッ
プ２７、ステップ２８で、燃焼時噴射量Ｑｂに基づいて
噴射し、かつステップ２９で、フラグＦｕ’をｏｆｆ
に、フラグＦｂをｏｎにする。ステップ２６で、燃焼し
ていなかった場合は、ステップ３０、ステップ３１にお
いて非燃焼時噴射量Ｑｕに基づいて噴射し、かつステッ
プ３２でフラグＦｕ’をｏｆｆにする。As described above, the intermediate injection amount becomes the flag F
If u 'is on, the process proceeds from step 5 to step 26 to check whether or not combustion has occurred in the previous cycle. If the combustion has been performed in the previous cycle, the fuel is injected based on the combustion injection amount Qb in steps 27 and 28, and the flag Fu 'is turned off in step 29.
Then, the flag Fb is turned on. If it is determined in step 26 that combustion has not been performed, injection is performed based on the non-combustion injection amount Qu in steps 30 and 31, and the flag Fu ′ is turned off in step 32.

【００５６】このように制御することにより、燃焼状態
が切り換わった際に、一気に噴射量を変えるのではな
く、段階的に変えていくことになり、燃焼室壁温の変化
に対応して、より最適な燃料噴射量を与えることがで
き、始動時間の短縮と始動時の白煙、黒煙の低減とをよ
り高いレベルで両立できるのである。By controlling in this manner, when the combustion state is switched, the injection amount is not changed at once, but is changed stepwise, and in response to the change in the combustion chamber wall temperature, It is possible to provide a more optimal fuel injection amount, and it is possible to achieve a higher level of both shortening of the starting time and reduction of white smoke and black smoke at the time of starting.

【００５７】なお、上記の実施例では、燃焼状態変化時
に噴射量を２段階に変えていくようにしたが、３段階、
４段階等、より細かく変えていってもよいことは言うま
でもない。また、中間噴射量として、非燃焼時噴射量Ｑ
ｕと燃焼時噴射量Ｑｂの平均値を用いることを例にとっ
て説明したが、必ずしも非燃焼時噴射量Ｑｕと燃焼時噴
射量Ｑｂとの平均値でなくともよく、さらには等間隔で
段階的に変えていくことに限定されるものでもない。In the above-described embodiment, the injection amount is changed in two stages when the combustion state changes.
Needless to say, it may be changed in more detail such as four steps. The non-combustion injection amount Q is used as the intermediate injection amount.
Although the description has been made using the average value of u and the injection amount during combustion Qb as an example, the average value of the injection amount during non-combustion Qu and the injection amount during combustion Qb is not necessarily required. It is not limited to changing.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る燃料噴射制御装置の第１実施例
を示すシステム構成図。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a first embodiment of a fuel injection control device according to the present invention.

【図２】この実施例における始動時噴射量の特性を示す
特性図。FIG. 2 is a characteristic diagram showing characteristics of a starting injection amount in the embodiment.

【図３】始動時における加速度センサの出力を、非燃焼
時と燃焼時とで対比して示す波形図。FIG. 3 is a waveform diagram showing the output of the acceleration sensor at the time of starting in a non-combustion state and in a combustion state;

【図４】この第１実施例における制御の流れを示すフロ
ーチャート。FIG. 4 is a flowchart showing a control flow in the first embodiment.

【図５】この発明の第２実施例を示すシステム構成図。FIG. 5 is a system configuration diagram showing a second embodiment of the present invention.

【図６】４気筒ディーゼルエンジンの始動時の角速度変
化の一例を示す特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram showing an example of a change in angular velocity at the time of starting a four-cylinder diesel engine.

【図７】この発明の第３実施例を示すシステム構成図。FIG. 7 is a system configuration diagram showing a third embodiment of the present invention.

【図８】ディーゼルエンジンの始動時の筒内圧の変化を
非燃焼時と燃焼時とで対比して示す特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a change in in-cylinder pressure at the start of a diesel engine in a non-combustion state and in a combustion state.

【図９】第４実施例における始動時噴射量の特性を示す
特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram showing characteristics of a starting injection amount in the fourth embodiment.

【図１０】この第４実施例における制御の流れを示すフ
ローチャート。FIG. 10 is a flowchart showing the flow of control in the fourth embodiment.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…ディーゼルエンジン ５…コントロールユニット ６…クランク角センサ ７…水温センサ ９…加速度センサ ２１…筒内圧センサ DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine 5 ... Control unit 6 ... Crank angle sensor 7 ... Water temperature sensor 9 ... Acceleration sensor 21 ... In-cylinder pressure sensor

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 ディーゼルエンジンにおいて、 始動時に燃料が着火燃焼しているか否かを判定する手段
を有し、 燃焼している場合と燃焼していない場合とで、燃料噴射
量を異ならせることを特徴とするディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。1. A diesel engine, comprising means for determining whether fuel is ignited and burning at the time of starting, and making the fuel injection amount different between when burning and when not burning. Characteristic fuel injection control device for diesel engines. 【請求項２】 燃焼している場合の方が、燃焼していな
い場合よりも、燃料噴射量を少なく設定することを特徴
とする請求項１記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置。2. The fuel injection control device for a diesel engine according to claim 1, wherein the fuel injection amount is set to be smaller when the fuel is burning than when the fuel is not burning. 【請求項３】 燃焼していない状態から燃焼している状
態に切り換わったときに、燃料噴射量を、燃焼している
状態の値に段階的に変えていくことを特徴とする請求項
１または２記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装
置。3. The fuel injection amount is changed stepwise to a value in a burning state when the state is switched from a non-burning state to a burning state. Or a fuel injection control device for a diesel engine according to 2. 【請求項４】 燃焼している状態から燃焼していない状
態に切り換わったときに、燃料噴射量を、燃焼していな
い状態の値に段階的に変えていくことを特徴とする請求
項１〜３のいずれかに記載のディーゼルエンジンの燃料
噴射制御装置。4. The fuel injection amount is changed stepwise to a value in a non-combustion state when the combustion state is switched to a non-combustion state. The fuel injection control device for a diesel engine according to any one of claims 1 to 3. 【請求項５】 エンジンの暖機状態を検知する手段を有
し、冷機状態であると判定された場合にのみ、燃焼の有
無による燃料噴射量の変更を実行することを特徴とする
請求項１〜４のいずれかに記載のディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。5. The fuel injection system according to claim 1, further comprising means for detecting a warm-up state of the engine, and changing the fuel injection amount based on the presence or absence of combustion only when it is determined that the engine is in a cold state. The fuel injection control device for a diesel engine according to any one of claims 1 to 4. 【請求項６】 燃焼しているか否かの判定を各気筒毎に
行い、この燃焼の有無に応じた燃料噴射量の制御を各気
筒毎に行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに
記載のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。6. The method according to claim 1, wherein the determination as to whether or not the fuel is burning is performed for each cylinder, and the control of the fuel injection amount in accordance with the presence or absence of the combustion is performed for each cylinder. A fuel injection control device for a diesel engine according to any one of the above. 【請求項７】 上記の燃焼を判定する手段として、加速
度センサまたは振動センサが用いられることを特徴とす
る請求項１〜６のいずれかに記載のディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置。7. The diesel engine fuel injection control device according to claim 1, wherein an acceleration sensor or a vibration sensor is used as the means for determining the combustion. 【請求項８】 上記の燃焼を判定する手段として、エン
ジンの角速度または回転を検知するセンサが用いられる
ことを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載のディ
ーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。8. The fuel injection control device for a diesel engine according to claim 1, wherein a sensor that detects an angular velocity or rotation of the engine is used as the means for determining the combustion. 【請求項９】 上記の燃焼を判定する手段として、エン
ジンの筒内圧を検知するセンサが用いられることを特徴
とする請求項１〜６のいずれかに記載のディーゼルエン
ジンの燃料噴射制御装置。9. The fuel injection control device for a diesel engine according to claim 1, wherein a sensor that detects an in-cylinder pressure of the engine is used as the means for determining the combustion.