JP2002002233A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤの装着位置の相違によって生じる外力
の入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上する。 【解決手段】 フロントタイヤ１０Ａのアウト側に平行
四辺形に形成されるアウト側ブロック１８が配置され
る。フロントタイヤ１０Ａのイン側に平行四辺形に形成
されるイン側ブロック２０が配置される。ブロック１
８、２０にサイプ２６がそれぞれ一本づつ設けられ、ブ
ロック１８、２０に設けられたサイプ２６の中央主要部
２６Ａが、これらブロック１８、２０の対角線に沿い且
つ赤道面に対して傾いて延びるように形成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの偏摩耗
を抑制してタイヤライフを向上した空気入りタイヤに関
し、特に超高性能系の乗用車用タイヤに好適なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、空気入りタイヤである乗用車
用ラジアルタイヤの内の例えば超高性能系の乗用車に用
いられるものとして、路面と接する踏面部となるタイヤ
のトレッドにブロック列が配列されたブロックタイプの
トレッドパターンを有するものが、知られている。そし
て、従来より空気入りタイヤのトレッドに形成されるブ
ロックである陸部には、この陸部の表面から溝底に向け
て陸部の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サ
イプが設けられていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、超高性能系の
乗用車は、回転方向が指定されると共に前後輪間でサイ
ズが異なるため、タイヤローティションが全く不可能と
される場合が多く、一定方向の力をタイヤが受け続け易
い条件になっている。この為、従来の垂直方向に形成さ
れたサイプでは、サイプ周辺のブロックの倒れ込みに起
因して、タイヤの装着位置によって特定される方向にの
みブロックの摩耗が進むのに伴って、偏摩耗が生じる傾
向が見られた。

【０００４】本発明は上記事実を考慮し、タイヤの装着
位置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応
して耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供する
ことが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１による空気入り
タイヤは、赤道面に対して傾いて形成されるサイプを少
なくとも一本有するブロックが踏面部に配置された空気
入りタイヤであって、前記サイプの中央主要部が、ブロ
ックの表面側を基準として該ブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに溝底側を傾かせて、形成されている
ことを特徴とする。

【０００６】請求項１に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項は、赤道面に対して傾いて形成
されるサイプを少なくとも一本有するブロックが踏面部
に配置されるようなブロック基調のパターンを有する空
気入りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央
主要部が、このブロックの表面側を基準としてブロック
に作用する路面からの外力の内の最も大きい主応力の向
きに溝底側を傾かせて形成されている。

【０００７】通常、タイヤの装着位置毎に外力の入力方
向が相違するものの、本発明に係る空気入りタイヤが用
いられる超高性能系の乗用車ではタイヤローティション
が全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎に決まってい
る特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が生じる傾向を
有する。しかし、本請求項ではサイプの中央主要部を溝
底に向かって傾斜して形成したことで、サイプ周辺のブ
ロックの剛性が変化して偏摩耗が抑えられるようになっ
た。

【０００８】つまり、偏摩耗はサイプ周辺のブロックの
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、サイプの
中央主要部をブロックに作用する路面からの外力の内の
最も大きい主応力の向きに傾かせて、外力によってサイ
プに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺のブロックの剛
性を高め、ブロックの倒れ込みを抑制することで偏摩耗
を抑えることが可能となった。この結果、サイプが配置
される位置及びサイプを構成する溝の大きさ（ボリュー
ム）は従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のドラ
イグリップとウエットグリップが確保された状態で、タ
イヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向の
違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤ
のロングライフ化を達成できるようになった。

【０００９】請求項２に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項は、サイプを少なくとも一本有
すると共に略四辺形に形成されたブロックが踏面部に配
置されるようなブロック基調のパターンを有する空気入
りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央主要
部が、ブロックの対角線に沿って延び且つ、ブロックの
表面側を基準として該ブロックに作用する路面からの主
応力の向きに溝底側を傾かせて形成されている。

【００１０】従って、ブロックが略四辺形に形成され
て、サイプの中央主要部がこのブロックの対角線に沿っ
て延びるように形成されているものの、請求項１と同様
に作用して、従来のタイヤと同等のドライグリップとウ
エットグリップが確保された状態で、タイヤの装着位置
の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応して
耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロングライフ
化を達成できるようになった。

【００１１】請求項３に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、トラクシ
ョンフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてトラクシ
ョンフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが駆動輪に用いられた場合の構成を限定したもの
であり、この場合においてブロックの中央で対角線上に
形成されたサイプの中央主要部はトラクションフォース
の向きに傾いている。

【００１２】この結果、従来はトラクションフォースに
よってサイプに向かって倒れ込んでいたブロックの剛性
が高まり、踏面部の周方向へのブロックの倒れ込みが抑
制されるようになった。従って、トラクションフォース
により倒れ込むことによって接地せずに摩耗することな
く残っていたブロックの角部が、周囲とより均一に摩耗
するようになって、偏摩耗を一層抑制できるようになっ
た。

【００１３】請求項４に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１及び請求項２と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブレーキ
ングフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてブレーキ
ングフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが遊輪である非駆動輪に用いられた場合の構成を
限定したものであり、この場合においてブロックの中央
で対角線上に配されたサイプの中央主要部は、ブレーキ
ングフォースの向きに傾いているので、請求項３と同様
に偏摩耗を抑制する効果が得られる。

【００１４】請求項５に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項３の空気入りタイヤ
を後輪用とすると共に請求項４の空気入りタイヤを前輪
用とし、これらを組み合わせて装着するという構成を有
している。つまり、本請求項のように空気入りタイヤを
後輪駆動の乗用車等の車両に組み合わせて装着すること
で、これら請求項の作用を一層確実に奏するようにな
る。

【００１５】請求項６に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項５と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブロック
が略菱形に形成され、サイプの中央主要部が、該ブロッ
クの対角線の短辺に沿って延びるように配置されるとい
う構成を有している。つまり、本請求項のように平行四
辺形の内でも四辺の長さが相互に等しい菱形にブロック
が形成された場合でも、請求項１と同様の作用を奏する
ようになる。

【００１６】請求項７に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項１から請求項６と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、サイプの
中央主要部の傾きの傾斜角度が、５°から４５°の範囲
とされるという構成を有している。つまり、この傾斜角
度が５°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が
十分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度が４５°を超えると、タイヤ加硫
用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が困
難となる。従って、サイプの中央主要部の傾きの傾斜角
度は、上記の範囲とされる。

【００１７】請求項８に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項においては、空気入りタイヤが
複数のブロックからなるブロック列が複数列設けられる
と共に操舵輪用タイヤとして用いられる。さらに、車両
装着時外側のブロック列のブロックに形成されるサイプ
の中央主要部が、サイドフォースの向きに傾かせて形成
されると共に、車両装着時内側のブロック列のブロック
に形成されるサイプの中央主要部が、ブレーキングフォ
ースの向きに傾かせて形成されている。

【００１８】従って、これらサイドフォース及びブレー
キングフォースがブロックに作用する路面からの主応力
とされるので、操舵輪用タイヤであっても請求項１と同
様に、従来のタイヤと同等のドライグリップとウエット
グリップが確保された状態で、外力の入力方向の違いに
対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロン
グライフ化を達成できるようになった。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態に係る空気
入りタイヤを図に基づき説明する。図１及び図５は、本
実施の形態となる空気入りタイヤ１０Ａ、１０Ｂのトレ
ッドパターンの典型例を示す図である。ここで、空気入
りタイヤ１０Ａ、１０Ｂの内部構造については、図２及
び図６に示すように、ラジアルカーカスであるカーカス
１２と、このカーカス１２のクラウン部を覆うように配
置された剛性の高いベルト（図示せず）と、このベルト
の外周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたト
レッド１４とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤ
としてごく一般的なものなので、以下の説明において記
載を省略する。

【００２０】さらに、図１、図２、図５及び図６に示す
ように、この空気入りタイヤ１０Ａ、１０Ｂの路面と接
する外皮を円弧状であるクラウン形状に外表面が形成さ
れた上記のトレッド１４が構成しており、このトレッド
１４の両端部をショルダ部１６がそれぞれ形成してい
る。

【００２１】これらの図の内の図１に操舵輪側の空気入
りタイヤであるフロントタイヤ１０Ａを示す。この図に
示されるようにフロントタイヤ１０Ａのトレッド１４の
赤道面となる中央線ＣＬを挟んだ左側には、車両装着時
外側であるアウト側のトレッドパターンが配置され、同
じく中央線ＣＬを挟んだ右側には、車両装着時内側であ
るイン側のトレッドパターンが配置されている。

【００２２】つまり、このフロントタイヤ１０Ａのアウ
ト側には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺１８
Ａと、ショルダ部１６から中央線ＣＬに向かう際にタイ
ヤ回転方向Ｒに傾いて図１の左上側から右下側にそれぞ
れ延びる一対の斜行辺１８Ｂとで、平行四辺形に輪郭が
形成されるアウト側ブロック１８が、配置されている。
本実施の形態では、複数のこれらアウト側ブロック１８
がトレッド１４の一周に亘って等間隔で配置され、これ
らアウト側ブロック１８からなるブロック列がタイヤ幅
方向に並んで三列それぞれ形成されている。

【００２３】一方、このフロントタイヤ１０Ａのイン側
には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺２０Ａ
と、ショルダ部１６から中央線ＣＬに向かう際にタイヤ
回転方向Ｒに傾いて図１の右上側から左下側にそれぞれ
延びる一対の斜行辺２０Ｂとで、平行四辺形に輪郭が形
成されるイン側ブロック２０が、配置されている。本実
施の形態では、複数のこれらイン側ブロック２０がトレ
ッド１４の一周に亘って等間隔で配置され、これらイン
側ブロック２０からなるブロック列がタイヤ幅方向に並
んで三列それぞれ形成されている。

【００２４】そして、これらアウト側ブロック１８同士
間、イン側ブロック２０同士間及び、アウト側ブロック
１８とイン側ブロック２０との間には、溝部２４がそれ
ぞれ形成されていて、本実施の形態に係るフロントタイ
ヤ１０Ａのトレッドパターンは、アウト側ブロック１８
とイン側ブロック２０とを組み合わせた構造となってい
る。さらに、これらアウト側ブロック１８及びイン側ブ
ロック２０には、細溝であるサイプ２６がそれぞれ一本
づつ設けられており、これらアウト側ブロック１８及び
イン側ブロック２０に設けられたサイプ２６の中央主要
部２６Ａが、これらブロック１８、２０の対角線に沿い
且つ赤道面に対して傾いて延びるように形成されてい
る。

【００２５】また、図３に示すアウト側ブロック１８で
は、このアウト側ブロック１８に作用する路面からの主
応力であるサイドフォースＳＦが向かう側であるタイヤ
幅方向内側に向けて、サイプ２６の中央主要部２６Ａに
おけるブロックの表面側の部分に対して、サイプ２６の
溝底２６Ｃ側が傾斜して、配置されている。さらに、図
４に示すイン側ブロック２０では、このイン側ブロック
２０に作用する路面からの主応力であるタイヤ回転方向
Ｒに沿うブレーキングフォースＢＦの向きに向けて、サ
イプ２６の中央主要部２６Ａにおけるブロックの表面側
の部分に対して、サイプ２６の溝底２６Ｃ側が傾斜し
て、配置されている。そして、図３及び図４に示すこれ
らサイプ２６の中央主要部２６Ａの垂線Ｖに対する傾斜
角度θの範囲としては、５°から４５°が好ましく、ま
た１５°から２５°の範囲がより一層好ましい。

【００２６】一方、図５に駆動輪側の空気入りタイヤで
あるリアタイヤ１０Ｂを示す。この図に示されるように
リアタイヤ１０Ｂのトレッド１４の中央線ＣＬを挟んだ
左右には左右対称のトレッドパターンが配置されてい
る。つまり、このリアタイヤ１０Ｂの中央線ＣＬを挟ん
だ左右には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺２
２Ａと、ショルダ部１６から中央線ＣＬに向かう際にタ
イヤ回転方向Ｒに傾いて延びる一対の斜行辺２２Ｂと
で、平行四辺形に輪郭が形成されるブロック２２が、配
置されている。本実施の形態では、複数のこれらブロッ
ク２２がトレッド１４の一周に亘って等間隔で配置さ
れ、これらブロック２２からなるブロック列が中央線Ｃ
Ｌを挟みタイヤ幅方向に並んで三列づつそれぞれ形成さ
れている。

【００２７】そして、これらブロック２２同士間には、
溝部２４がそれぞれ形成されていて、本実施の形態に係
るリアタイヤ１０Ｂのトレッドパターンは、これらブロ
ック２２を組み合わせた構造となっている。さらに、こ
れらブロック２２には、細溝であるサイプ２６がそれぞ
れ一本づつ設けられており、これらブロック２２に設け
られたサイプ２６の中央主要部２６Ａが、このブロック
２２の対角線に沿い且つ赤道面に対して傾いて延びるよ
うに形成されている。

【００２８】また、図７に示すブロック２２では、この
ブロック２２に作用する路面からの主応力であるトラク
ションフォースＴＦが向かう側に向けて、サイプ２６の
中央主要部２６Ａにおけるブロック２２の表面側の部分
に対して、サイプ２６の溝底２６Ｃ側が傾斜して、配置
されている。そして、図７に示すこのサイプ２６の中央
主要部２６Ａの垂線Ｖに対する傾斜角度θの範囲として
は、上記と同様に５°から４５°が好ましく、また１５
°から２５°の範囲がより一層好ましい。

【００２９】一方、これら空気入りタイヤ１０Ａ、１０
Ｂのブロック１８、２０、２２に設けられたサイプ２６
の両端部２６Ｂは、図１及び図５に示すように、それぞ
れブロックの斜行辺１８Ｂ、２０Ｂ、２２Ｂと平行に延
びてそれぞれブロックの幅方向辺１８Ａ、２０Ａ、２２
Ａに達している。

【００３０】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
１０Ａ、１０Ｂの作用を以下に説明する。本実施の形態
に係る空気入りタイヤ１０Ａ、１０Ｂは、赤道面に対し
て傾いて形成されるサイプ２６を一本有すると共に略四
辺形に形成されたブロック１８、２０、２２がトレッド
１４に配置されるようなブロック基調のパターンを有し
ている。これらブロック１８、２０、２２のそれぞれの
対角線に沿って延びるようにこれらサイプ２６の中央主
要部２６Ａが形成され、さらに、これらサイプ２６の中
央主要部２６Ａが、これらブロック１８、２０、２２の
表面側を基準としてブロック１８、２０、２２に作用す
る路面からの主応力の向きに溝底２６Ｃ側を傾かせて形
成されている。

【００３１】例えば、フロントタイヤ１０Ａのアウト側
ブロック１８では、主応力となる図３に示すサイドフォ
ースＳＦの向きに向けてサイプ２６の中央主要部２６Ａ
が傾斜して配置されており、フロントタイヤ１０Ａのイ
ン側ブロック２０では、主応力となる図４に示すブレー
キングフォースＢＦの向きに向けてサイプ２６の中央主
要部２６Ａが傾斜して配置されている。また、リアタイ
ヤ１０Ｂでは、主応力となる図７に示すトラクションフ
ォースＴＦの向きに向けてサイプ２６の中央主要部２６
Ａが傾斜して配置されている。

【００３２】従って、超高性能系の乗用車ではタイヤロ
ーティションが全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎
に決まっている特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が
生じる傾向を有するものの、本実施の形態では、略四辺
形に形成されるブロック１８、２０、２２の対角線に沿
って延びるように、サイプ２６の中央主要部２６Ａが形
成されている。そして、このブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに、このサイプ２６の中央主要部２６
Ａを溝底２６Ｃに向かって傾斜して形成したことで、サ
イプ２６周辺のブロック１８、２０、２２の剛性が変化
して偏摩耗が抑えられるようになった。

【００３３】つまり、偏摩耗はサイプ周辺のブロックの
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、ブロック
に作用する路面からの主応力の向きにサイプの中央主要
部を傾かせて面取り部分を設けるようにすることで、外
力によってサイプに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺
のブロックの剛性が高まり、これに伴ってブロックの倒
れ込みが抑制されて偏摩耗を抑えることが可能となっ
た。

【００３４】この結果、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ１０Ａ、１０Ｂによれば、サイプ２６が配置される
位置及びサイプ２６を構成する溝の大きさである溝ボリ
ュームは従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のド
ライグリップとウエットグリップが確保された状態で、
タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向
の違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイ
ヤのロングライフ化を達成できるようになった。

【００３５】さらにこの際、本実施の形態では、サイプ
２６の中央主要部２６Ａの傾きの傾斜角度θが、５°か
ら４５°の範囲とされている。つまり、この傾斜角度θ
が５°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が十
分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度θが４５°を超えると、タイヤ加
硫用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が
困難となるので、サイプ２６の中央主要部２６Ａの傾き
の傾斜角度θは、５°から４５°の範囲とされる。

【００３６】具体的には、本実施の形態に係る空気入り
タイヤをトラクションフォースＴＦが主応力となる駆動
輪であるリアタイヤ１０Ｂとして用いた場合、ブロック
２２の中央で対角線上に配されたサイプ２６の中央主要
部２６Ａは、前述のようにブロック２２の表面側を基準
としてトラクションフォースＴＦの向きに溝底２６Ｃ側
を傾かせた構造とされている。この結果、従来はトラク
ションフォースＴＦによってサイプ２６に向かって倒れ
込んでいたブロック２２の剛性が高まり、トレッド１４
の周方向へのブロックの倒れ込みが抑制されるようにな
った。従って、トラクションフォースＴＦにより倒れ込
むことによって接地せずに摩耗することなく残っていた
ブロック２２の角部が、周囲とより均一に摩耗するよう
になって、偏摩耗を一層抑制できるようになった。

【００３７】また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
を操舵輪用タイヤであるフロントタイヤ１０Ａとして用
いた場合、前述のように車両装着時外側のブロック列の
アウト側ブロック１８に配されるサイプ２６の中央主要
部２６Ａが、サイドフォースＳＦの向きに向けて傾斜さ
れると共に、車両装着時内側のブロック列のイン側ブロ
ック２０に配されるサイプ２６の中央主要部２６Ａが、
ブレーキングフォースＢＦの向きに向けて傾斜される。

【００３８】この結果、ブロック１８、２０の中央で対
角線上に配されたサイプ２６の中央主要部２６Ａは、ブ
ロック１８、２０の表面側のサイプ２６の部分に対し
て、サイドフォースＳＦ及びブレーキングフォースＢＦ
の向きにサイプ２６の溝底２６Ｃ側が傾斜しているの
で、偏摩耗を抑制する効果が得られる。

【００３９】次に、本実施の形態で説明した空気入りタ
イヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して走行試
験を行った結果を、以下に説明する。つまり、図８に示
す従来例は、ブロックの表面から溝底に向けてブロック
の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サイプ１
２６が設けらた空気入りタイヤである。これに対して図
９に示す実施例は、ブロックの表面側を基準として主応
力の向きに溝底側を傾かせてサイプ２６の中央主要部２
６Ａを形成した空気入りタイヤである。

【００４０】ここで、サイプ２６、１２６で分割された
ブロックにおける点線で示す新品状態Ｎの形状と実線で
示す走行後における使用済状態Ｍの形状との間におい
て、最も摩耗量が大きい箇所の摩耗量Ｓ_MAX と、最も摩
耗量が少ない箇所（ブロックの倒れ込みで摩耗せずに残
っているサイプに面した箇所）の摩耗量Ｓ_MIN との差
を、偏摩耗量Ｓとする。

【００４１】つまり、偏摩耗量Ｓは、Ｓ＝Ｓ_MAX −Ｓ
_MIN の式より算出され、また、上記のような各タイヤを
車両に装着して走行試験を行った結果から、従来例の偏
摩耗量Ｓは０．７ｍｍとされ、実施例の偏摩耗量Ｓは
０．５ｍｍとされた。以上の結果に基づき、この偏摩耗
量Ｓを指数化して、従来例のブロック内の偏摩耗量Ｓを
１００とすれば、実施例のブロック内の偏摩耗量Ｓは７
１となり、従来例よりタイヤライフが向上したことが判
る。そして、ここで走行試験の際に用いられたタイヤの
サイズは２２５／４５Ｒ１７であり、走行試験の際に用
いられた車両は国産高性能系乗用車であり、タイヤの内
圧は２２０ＫＰａであり、走行距離は２００００Ｋｍで
あった。

【００４２】尚、上記一実施の形態においてブロックを
平行四辺形としたが、平行四辺形の内でも四辺の長さが
相互に等しい菱形にブロックを形成し、サイプの中央主
要部を該ブロックの対角線の短辺に沿って延びるように
配置しても良い。つまり、ブロックが略菱形に形成され
た場合も、上記一実施の形態と同様に、タイヤの装着位
置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応し
て耐摩耗性を高めて、タイヤのロングライフ化を達成で
きるようになる。また、上記一実施の形態においてサイ
プを１本としたが、各ブロックにサイプを２本以上形成
しても良い。

【００４３】

【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の
入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上できるという
優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るフロントタイヤの
トレッドを示す展開図である。

【図２】図１の２−２矢視における横断面図である。

【図３】図１の３−３矢視線断面図である。

【図４】図１の４−４矢視線断面図である。

【図５】本発明の一実施の形態に係るリアタイヤのトレ
ッドを示す展開図である。

【図６】図５の６−６矢視における横断面図である。

【図７】図５の７−７矢視線断面図である。

【図８】従来例のタイヤにおけるブロックの摩耗量を説
明する説明図である。

【図９】実施例のタイヤにおけるブロックの摩耗量を説
明する説明図である。

【符号の説明】

１０Ａ フロントタイヤ １０Ｂ リアタイヤ １４ トレッド １６ ショルダ部 １８ アウト側ブロック ２０ イン側ブロック ２２ ブロック ２６ サイプ ２６Ａ 中央主要部

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 赤道面に対して傾いて形成されるサイプ
   を少なくとも一本有するブロックが踏面部に配置された
   空気入りタイヤであって、 前記サイプの中央主要部が、ブロックの表面側を基準と
   して該ブロックに作用する路面からの主応力の向きに溝
   底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする空気
   入りタイヤ。
2. 【請求項２】 前記ブロックが略四辺形に形成され、前
   記サイプの中央主要部が、前記ブロックの対角線に沿っ
   て延びていることを特徴とする請求項１記載の空気入り
   タイヤ。
3. 【請求項３】 トラクションフォースが主応力となる車
   輪に用いられ且つ、前記サイプの中央主要部が、ブロッ
   クの表面側を基準としてトラクションフォースの向きに
   溝底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする請
   求項１或いは請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 【請求項４】 ブレーキングフォースが主応力となる車
   輪に用いられ且つ、前記サイプの中央主要部が、ブロッ
   クの表面側を基準としてブレーキングフォースの向きに
   溝底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする請
   求項１或いは請求項２記載の空気入りタイヤ。
5. 【請求項５】 請求項３の空気入りタイヤを後輪用とす
   ると共に請求項４の空気入りタイヤを前輪用とし、これ
   らを組み合わせて装着することを特徴とする空気入りタ
   イヤ。
6. 【請求項６】 前記ブロックが略菱形に形成され、前記
   サイプの中央主要部が、該ブロックの対角線の短辺に沿
   って延びるように配置されることを特徴とする請求項１
   から請求項５の何れかに記載の空気入りタイヤ。
7. 【請求項７】 前記サイプの中央主要部の傾きの傾斜角
   度が、５°から４５°の範囲とされることを特徴とする
   請求項１から請求項６の何れかに記載の空気入りタイ
   ヤ。
8. 【請求項８】 複数のブロックからなるブロック列が複
   数列設けられると共に操舵輪用タイヤとして用いられ、 車両装着時外側の前記ブロック列のブロックに形成され
   るサイプの中央主要部が、サイドフォースの向きに傾か
   せて形成され、 車両装着時内側の前記ブロック列のブロックに形成され
   るサイプの中央主要部が、ブレーキングフォースの向き
   に傾かせて形成されることを特徴とする空気入りタイ
   ヤ。