JP2002002233A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2002002233A JP2002002233A JP2000187148A JP2000187148A JP2002002233A JP 2002002233 A JP2002002233 A JP 2002002233A JP 2000187148 A JP2000187148 A JP 2000187148A JP 2000187148 A JP2000187148 A JP 2000187148A JP 2002002233 A JP2002002233 A JP 2002002233A
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- JP
- Japan
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- block
- sipe
- pneumatic tire
- tire
- central main
- Prior art date
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1236—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern
- B60C11/124—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special arrangements in the tread pattern inclined with regard to a plane normal to the tread surface
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤの装着位置の相違によって生じる外力
の入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上する。 【解決手段】 フロントタイヤ10Aのアウト側に平行
四辺形に形成されるアウト側ブロック18が配置され
る。フロントタイヤ10Aのイン側に平行四辺形に形成
されるイン側ブロック20が配置される。ブロック1
8、20にサイプ26がそれぞれ一本づつ設けられ、ブ
ロック18、20に設けられたサイプ26の中央主要部
26Aが、これらブロック18、20の対角線に沿い且
つ赤道面に対して傾いて延びるように形成される。
の入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上する。 【解決手段】 フロントタイヤ10Aのアウト側に平行
四辺形に形成されるアウト側ブロック18が配置され
る。フロントタイヤ10Aのイン側に平行四辺形に形成
されるイン側ブロック20が配置される。ブロック1
8、20にサイプ26がそれぞれ一本づつ設けられ、ブ
ロック18、20に設けられたサイプ26の中央主要部
26Aが、これらブロック18、20の対角線に沿い且
つ赤道面に対して傾いて延びるように形成される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、トレッドの偏摩耗
を抑制してタイヤライフを向上した空気入りタイヤに関
し、特に超高性能系の乗用車用タイヤに好適なものであ
る。
を抑制してタイヤライフを向上した空気入りタイヤに関
し、特に超高性能系の乗用車用タイヤに好適なものであ
る。
【0002】
【従来の技術】従来より、空気入りタイヤである乗用車
用ラジアルタイヤの内の例えば超高性能系の乗用車に用
いられるものとして、路面と接する踏面部となるタイヤ
のトレッドにブロック列が配列されたブロックタイプの
トレッドパターンを有するものが、知られている。そし
て、従来より空気入りタイヤのトレッドに形成されるブ
ロックである陸部には、この陸部の表面から溝底に向け
て陸部の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サ
イプが設けられていた。
用ラジアルタイヤの内の例えば超高性能系の乗用車に用
いられるものとして、路面と接する踏面部となるタイヤ
のトレッドにブロック列が配列されたブロックタイプの
トレッドパターンを有するものが、知られている。そし
て、従来より空気入りタイヤのトレッドに形成されるブ
ロックである陸部には、この陸部の表面から溝底に向け
て陸部の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サ
イプが設けられていた。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】しかし、超高性能系の
乗用車は、回転方向が指定されると共に前後輪間でサイ
ズが異なるため、タイヤローティションが全く不可能と
される場合が多く、一定方向の力をタイヤが受け続け易
い条件になっている。この為、従来の垂直方向に形成さ
れたサイプでは、サイプ周辺のブロックの倒れ込みに起
因して、タイヤの装着位置によって特定される方向にの
みブロックの摩耗が進むのに伴って、偏摩耗が生じる傾
向が見られた。
乗用車は、回転方向が指定されると共に前後輪間でサイ
ズが異なるため、タイヤローティションが全く不可能と
される場合が多く、一定方向の力をタイヤが受け続け易
い条件になっている。この為、従来の垂直方向に形成さ
れたサイプでは、サイプ周辺のブロックの倒れ込みに起
因して、タイヤの装着位置によって特定される方向にの
みブロックの摩耗が進むのに伴って、偏摩耗が生じる傾
向が見られた。
【0004】本発明は上記事実を考慮し、タイヤの装着
位置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応
して耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供する
ことが目的である。
位置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応
して耐摩耗性を向上させ得る空気入りタイヤを提供する
ことが目的である。
【0005】
【課題を解決するための手段】請求項1による空気入り
タイヤは、赤道面に対して傾いて形成されるサイプを少
なくとも一本有するブロックが踏面部に配置された空気
入りタイヤであって、前記サイプの中央主要部が、ブロ
ックの表面側を基準として該ブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに溝底側を傾かせて、形成されている
ことを特徴とする。
タイヤは、赤道面に対して傾いて形成されるサイプを少
なくとも一本有するブロックが踏面部に配置された空気
入りタイヤであって、前記サイプの中央主要部が、ブロ
ックの表面側を基準として該ブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに溝底側を傾かせて、形成されている
ことを特徴とする。
【0006】請求項1に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項は、赤道面に対して傾いて形成
されるサイプを少なくとも一本有するブロックが踏面部
に配置されるようなブロック基調のパターンを有する空
気入りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央
主要部が、このブロックの表面側を基準としてブロック
に作用する路面からの外力の内の最も大きい主応力の向
きに溝底側を傾かせて形成されている。
下に説明する。本請求項は、赤道面に対して傾いて形成
されるサイプを少なくとも一本有するブロックが踏面部
に配置されるようなブロック基調のパターンを有する空
気入りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央
主要部が、このブロックの表面側を基準としてブロック
に作用する路面からの外力の内の最も大きい主応力の向
きに溝底側を傾かせて形成されている。
【0007】通常、タイヤの装着位置毎に外力の入力方
向が相違するものの、本発明に係る空気入りタイヤが用
いられる超高性能系の乗用車ではタイヤローティション
が全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎に決まってい
る特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が生じる傾向を
有する。しかし、本請求項ではサイプの中央主要部を溝
底に向かって傾斜して形成したことで、サイプ周辺のブ
ロックの剛性が変化して偏摩耗が抑えられるようになっ
た。
向が相違するものの、本発明に係る空気入りタイヤが用
いられる超高性能系の乗用車ではタイヤローティション
が全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎に決まってい
る特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が生じる傾向を
有する。しかし、本請求項ではサイプの中央主要部を溝
底に向かって傾斜して形成したことで、サイプ周辺のブ
ロックの剛性が変化して偏摩耗が抑えられるようになっ
た。
【0008】つまり、偏摩耗はサイプ周辺のブロックの
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、サイプの
中央主要部をブロックに作用する路面からの外力の内の
最も大きい主応力の向きに傾かせて、外力によってサイ
プに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺のブロックの剛
性を高め、ブロックの倒れ込みを抑制することで偏摩耗
を抑えることが可能となった。この結果、サイプが配置
される位置及びサイプを構成する溝の大きさ(ボリュー
ム)は従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のドラ
イグリップとウエットグリップが確保された状態で、タ
イヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向の
違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤ
のロングライフ化を達成できるようになった。
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、サイプの
中央主要部をブロックに作用する路面からの外力の内の
最も大きい主応力の向きに傾かせて、外力によってサイ
プに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺のブロックの剛
性を高め、ブロックの倒れ込みを抑制することで偏摩耗
を抑えることが可能となった。この結果、サイプが配置
される位置及びサイプを構成する溝の大きさ(ボリュー
ム)は従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のドラ
イグリップとウエットグリップが確保された状態で、タ
イヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向の
違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤ
のロングライフ化を達成できるようになった。
【0009】請求項2に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項は、サイプを少なくとも一本有
すると共に略四辺形に形成されたブロックが踏面部に配
置されるようなブロック基調のパターンを有する空気入
りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央主要
部が、ブロックの対角線に沿って延び且つ、ブロックの
表面側を基準として該ブロックに作用する路面からの主
応力の向きに溝底側を傾かせて形成されている。
下に説明する。本請求項は、サイプを少なくとも一本有
すると共に略四辺形に形成されたブロックが踏面部に配
置されるようなブロック基調のパターンを有する空気入
りタイヤに用いられる。さらに、このサイプの中央主要
部が、ブロックの対角線に沿って延び且つ、ブロックの
表面側を基準として該ブロックに作用する路面からの主
応力の向きに溝底側を傾かせて形成されている。
【0010】従って、ブロックが略四辺形に形成され
て、サイプの中央主要部がこのブロックの対角線に沿っ
て延びるように形成されているものの、請求項1と同様
に作用して、従来のタイヤと同等のドライグリップとウ
エットグリップが確保された状態で、タイヤの装着位置
の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応して
耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロングライフ
化を達成できるようになった。
て、サイプの中央主要部がこのブロックの対角線に沿っ
て延びるように形成されているものの、請求項1と同様
に作用して、従来のタイヤと同等のドライグリップとウ
エットグリップが確保された状態で、タイヤの装着位置
の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応して
耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロングライフ
化を達成できるようになった。
【0011】請求項3に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、トラクシ
ョンフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてトラクシ
ョンフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが駆動輪に用いられた場合の構成を限定したもの
であり、この場合においてブロックの中央で対角線上に
形成されたサイプの中央主要部はトラクションフォース
の向きに傾いている。
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、トラクシ
ョンフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてトラクシ
ョンフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが駆動輪に用いられた場合の構成を限定したもの
であり、この場合においてブロックの中央で対角線上に
形成されたサイプの中央主要部はトラクションフォース
の向きに傾いている。
【0012】この結果、従来はトラクションフォースに
よってサイプに向かって倒れ込んでいたブロックの剛性
が高まり、踏面部の周方向へのブロックの倒れ込みが抑
制されるようになった。従って、トラクションフォース
により倒れ込むことによって接地せずに摩耗することな
く残っていたブロックの角部が、周囲とより均一に摩耗
するようになって、偏摩耗を一層抑制できるようになっ
た。
よってサイプに向かって倒れ込んでいたブロックの剛性
が高まり、踏面部の周方向へのブロックの倒れ込みが抑
制されるようになった。従って、トラクションフォース
により倒れ込むことによって接地せずに摩耗することな
く残っていたブロックの角部が、周囲とより均一に摩耗
するようになって、偏摩耗を一層抑制できるようになっ
た。
【0013】請求項4に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブレーキ
ングフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてブレーキ
ングフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが遊輪である非駆動輪に用いられた場合の構成を
限定したものであり、この場合においてブロックの中央
で対角線上に配されたサイプの中央主要部は、ブレーキ
ングフォースの向きに傾いているので、請求項3と同様
に偏摩耗を抑制する効果が得られる。
下に説明する。本請求項では請求項1及び請求項2と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブレーキ
ングフォースが主応力となる車輪に用いられ、サイプの
中央主要部が、ブロックの表面側を基準としてブレーキ
ングフォースの向きに溝底側を傾かせて形成されている
という構成を有している。つまり、本請求項は空気入り
タイヤが遊輪である非駆動輪に用いられた場合の構成を
限定したものであり、この場合においてブロックの中央
で対角線上に配されたサイプの中央主要部は、ブレーキ
ングフォースの向きに傾いているので、請求項3と同様
に偏摩耗を抑制する効果が得られる。
【0014】請求項5に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項3の空気入りタイヤ
を後輪用とすると共に請求項4の空気入りタイヤを前輪
用とし、これらを組み合わせて装着するという構成を有
している。つまり、本請求項のように空気入りタイヤを
後輪駆動の乗用車等の車両に組み合わせて装着すること
で、これら請求項の作用を一層確実に奏するようにな
る。
下に説明する。本請求項では請求項3の空気入りタイヤ
を後輪用とすると共に請求項4の空気入りタイヤを前輪
用とし、これらを組み合わせて装着するという構成を有
している。つまり、本請求項のように空気入りタイヤを
後輪駆動の乗用車等の車両に組み合わせて装着すること
で、これら請求項の作用を一層確実に奏するようにな
る。
【0015】請求項6に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項1から請求項5と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブロック
が略菱形に形成され、サイプの中央主要部が、該ブロッ
クの対角線の短辺に沿って延びるように配置されるとい
う構成を有している。つまり、本請求項のように平行四
辺形の内でも四辺の長さが相互に等しい菱形にブロック
が形成された場合でも、請求項1と同様の作用を奏する
ようになる。
下に説明する。本請求項では請求項1から請求項5と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、ブロック
が略菱形に形成され、サイプの中央主要部が、該ブロッ
クの対角線の短辺に沿って延びるように配置されるとい
う構成を有している。つまり、本請求項のように平行四
辺形の内でも四辺の長さが相互に等しい菱形にブロック
が形成された場合でも、請求項1と同様の作用を奏する
ようになる。
【0016】請求項7に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項では請求項1から請求項6と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、サイプの
中央主要部の傾きの傾斜角度が、5°から45°の範囲
とされるという構成を有している。つまり、この傾斜角
度が5°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が
十分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度が45°を超えると、タイヤ加硫
用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が困
難となる。従って、サイプの中央主要部の傾きの傾斜角
度は、上記の範囲とされる。
下に説明する。本請求項では請求項1から請求項6と同
様の構成を有して同様に作用するが、さらに、サイプの
中央主要部の傾きの傾斜角度が、5°から45°の範囲
とされるという構成を有している。つまり、この傾斜角
度が5°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が
十分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度が45°を超えると、タイヤ加硫
用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が困
難となる。従って、サイプの中央主要部の傾きの傾斜角
度は、上記の範囲とされる。
【0017】請求項8に係る空気入りタイヤの作用を以
下に説明する。本請求項においては、空気入りタイヤが
複数のブロックからなるブロック列が複数列設けられる
と共に操舵輪用タイヤとして用いられる。さらに、車両
装着時外側のブロック列のブロックに形成されるサイプ
の中央主要部が、サイドフォースの向きに傾かせて形成
されると共に、車両装着時内側のブロック列のブロック
に形成されるサイプの中央主要部が、ブレーキングフォ
ースの向きに傾かせて形成されている。
下に説明する。本請求項においては、空気入りタイヤが
複数のブロックからなるブロック列が複数列設けられる
と共に操舵輪用タイヤとして用いられる。さらに、車両
装着時外側のブロック列のブロックに形成されるサイプ
の中央主要部が、サイドフォースの向きに傾かせて形成
されると共に、車両装着時内側のブロック列のブロック
に形成されるサイプの中央主要部が、ブレーキングフォ
ースの向きに傾かせて形成されている。
【0018】従って、これらサイドフォース及びブレー
キングフォースがブロックに作用する路面からの主応力
とされるので、操舵輪用タイヤであっても請求項1と同
様に、従来のタイヤと同等のドライグリップとウエット
グリップが確保された状態で、外力の入力方向の違いに
対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロン
グライフ化を達成できるようになった。
キングフォースがブロックに作用する路面からの主応力
とされるので、操舵輪用タイヤであっても請求項1と同
様に、従来のタイヤと同等のドライグリップとウエット
グリップが確保された状態で、外力の入力方向の違いに
対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイヤのロン
グライフ化を達成できるようになった。
【0019】
【発明の実施の形態】本発明の一実施の形態に係る空気
入りタイヤを図に基づき説明する。図1及び図5は、本
実施の形態となる空気入りタイヤ10A、10Bのトレ
ッドパターンの典型例を示す図である。ここで、空気入
りタイヤ10A、10Bの内部構造については、図2及
び図6に示すように、ラジアルカーカスであるカーカス
12と、このカーカス12のクラウン部を覆うように配
置された剛性の高いベルト(図示せず)と、このベルト
の外周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたト
レッド14とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤ
としてごく一般的なものなので、以下の説明において記
載を省略する。
入りタイヤを図に基づき説明する。図1及び図5は、本
実施の形態となる空気入りタイヤ10A、10Bのトレ
ッドパターンの典型例を示す図である。ここで、空気入
りタイヤ10A、10Bの内部構造については、図2及
び図6に示すように、ラジアルカーカスであるカーカス
12と、このカーカス12のクラウン部を覆うように配
置された剛性の高いベルト(図示せず)と、このベルト
の外周面にトレッドゴムにより構成されて配置されたト
レッド14とを、組み合わせたこの種の空気入りタイヤ
としてごく一般的なものなので、以下の説明において記
載を省略する。
【0020】さらに、図1、図2、図5及び図6に示す
ように、この空気入りタイヤ10A、10Bの路面と接
する外皮を円弧状であるクラウン形状に外表面が形成さ
れた上記のトレッド14が構成しており、このトレッド
14の両端部をショルダ部16がそれぞれ形成してい
る。
ように、この空気入りタイヤ10A、10Bの路面と接
する外皮を円弧状であるクラウン形状に外表面が形成さ
れた上記のトレッド14が構成しており、このトレッド
14の両端部をショルダ部16がそれぞれ形成してい
る。
【0021】これらの図の内の図1に操舵輪側の空気入
りタイヤであるフロントタイヤ10Aを示す。この図に
示されるようにフロントタイヤ10Aのトレッド14の
赤道面となる中央線CLを挟んだ左側には、車両装着時
外側であるアウト側のトレッドパターンが配置され、同
じく中央線CLを挟んだ右側には、車両装着時内側であ
るイン側のトレッドパターンが配置されている。
りタイヤであるフロントタイヤ10Aを示す。この図に
示されるようにフロントタイヤ10Aのトレッド14の
赤道面となる中央線CLを挟んだ左側には、車両装着時
外側であるアウト側のトレッドパターンが配置され、同
じく中央線CLを挟んだ右側には、車両装着時内側であ
るイン側のトレッドパターンが配置されている。
【0022】つまり、このフロントタイヤ10Aのアウ
ト側には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺18
Aと、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタイ
ヤ回転方向Rに傾いて図1の左上側から右下側にそれぞ
れ延びる一対の斜行辺18Bとで、平行四辺形に輪郭が
形成されるアウト側ブロック18が、配置されている。
本実施の形態では、複数のこれらアウト側ブロック18
がトレッド14の一周に亘って等間隔で配置され、これ
らアウト側ブロック18からなるブロック列がタイヤ幅
方向に並んで三列それぞれ形成されている。
ト側には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺18
Aと、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタイ
ヤ回転方向Rに傾いて図1の左上側から右下側にそれぞ
れ延びる一対の斜行辺18Bとで、平行四辺形に輪郭が
形成されるアウト側ブロック18が、配置されている。
本実施の形態では、複数のこれらアウト側ブロック18
がトレッド14の一周に亘って等間隔で配置され、これ
らアウト側ブロック18からなるブロック列がタイヤ幅
方向に並んで三列それぞれ形成されている。
【0023】一方、このフロントタイヤ10Aのイン側
には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺20A
と、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタイヤ
回転方向Rに傾いて図1の右上側から左下側にそれぞれ
延びる一対の斜行辺20Bとで、平行四辺形に輪郭が形
成されるイン側ブロック20が、配置されている。本実
施の形態では、複数のこれらイン側ブロック20がトレ
ッド14の一周に亘って等間隔で配置され、これらイン
側ブロック20からなるブロック列がタイヤ幅方向に並
んで三列それぞれ形成されている。
には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺20A
と、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタイヤ
回転方向Rに傾いて図1の右上側から左下側にそれぞれ
延びる一対の斜行辺20Bとで、平行四辺形に輪郭が形
成されるイン側ブロック20が、配置されている。本実
施の形態では、複数のこれらイン側ブロック20がトレ
ッド14の一周に亘って等間隔で配置され、これらイン
側ブロック20からなるブロック列がタイヤ幅方向に並
んで三列それぞれ形成されている。
【0024】そして、これらアウト側ブロック18同士
間、イン側ブロック20同士間及び、アウト側ブロック
18とイン側ブロック20との間には、溝部24がそれ
ぞれ形成されていて、本実施の形態に係るフロントタイ
ヤ10Aのトレッドパターンは、アウト側ブロック18
とイン側ブロック20とを組み合わせた構造となってい
る。さらに、これらアウト側ブロック18及びイン側ブ
ロック20には、細溝であるサイプ26がそれぞれ一本
づつ設けられており、これらアウト側ブロック18及び
イン側ブロック20に設けられたサイプ26の中央主要
部26Aが、これらブロック18、20の対角線に沿い
且つ赤道面に対して傾いて延びるように形成されてい
る。
間、イン側ブロック20同士間及び、アウト側ブロック
18とイン側ブロック20との間には、溝部24がそれ
ぞれ形成されていて、本実施の形態に係るフロントタイ
ヤ10Aのトレッドパターンは、アウト側ブロック18
とイン側ブロック20とを組み合わせた構造となってい
る。さらに、これらアウト側ブロック18及びイン側ブ
ロック20には、細溝であるサイプ26がそれぞれ一本
づつ設けられており、これらアウト側ブロック18及び
イン側ブロック20に設けられたサイプ26の中央主要
部26Aが、これらブロック18、20の対角線に沿い
且つ赤道面に対して傾いて延びるように形成されてい
る。
【0025】また、図3に示すアウト側ブロック18で
は、このアウト側ブロック18に作用する路面からの主
応力であるサイドフォースSFが向かう側であるタイヤ
幅方向内側に向けて、サイプ26の中央主要部26Aに
おけるブロックの表面側の部分に対して、サイプ26の
溝底26C側が傾斜して、配置されている。さらに、図
4に示すイン側ブロック20では、このイン側ブロック
20に作用する路面からの主応力であるタイヤ回転方向
Rに沿うブレーキングフォースBFの向きに向けて、サ
イプ26の中央主要部26Aにおけるブロックの表面側
の部分に対して、サイプ26の溝底26C側が傾斜し
て、配置されている。そして、図3及び図4に示すこれ
らサイプ26の中央主要部26Aの垂線Vに対する傾斜
角度θの範囲としては、5°から45°が好ましく、ま
た15°から25°の範囲がより一層好ましい。
は、このアウト側ブロック18に作用する路面からの主
応力であるサイドフォースSFが向かう側であるタイヤ
幅方向内側に向けて、サイプ26の中央主要部26Aに
おけるブロックの表面側の部分に対して、サイプ26の
溝底26C側が傾斜して、配置されている。さらに、図
4に示すイン側ブロック20では、このイン側ブロック
20に作用する路面からの主応力であるタイヤ回転方向
Rに沿うブレーキングフォースBFの向きに向けて、サ
イプ26の中央主要部26Aにおけるブロックの表面側
の部分に対して、サイプ26の溝底26C側が傾斜し
て、配置されている。そして、図3及び図4に示すこれ
らサイプ26の中央主要部26Aの垂線Vに対する傾斜
角度θの範囲としては、5°から45°が好ましく、ま
た15°から25°の範囲がより一層好ましい。
【0026】一方、図5に駆動輪側の空気入りタイヤで
あるリアタイヤ10Bを示す。この図に示されるように
リアタイヤ10Bのトレッド14の中央線CLを挟んだ
左右には左右対称のトレッドパターンが配置されてい
る。つまり、このリアタイヤ10Bの中央線CLを挟ん
だ左右には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺2
2Aと、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタ
イヤ回転方向Rに傾いて延びる一対の斜行辺22Bと
で、平行四辺形に輪郭が形成されるブロック22が、配
置されている。本実施の形態では、複数のこれらブロッ
ク22がトレッド14の一周に亘って等間隔で配置さ
れ、これらブロック22からなるブロック列が中央線C
Lを挟みタイヤ幅方向に並んで三列づつそれぞれ形成さ
れている。
あるリアタイヤ10Bを示す。この図に示されるように
リアタイヤ10Bのトレッド14の中央線CLを挟んだ
左右には左右対称のトレッドパターンが配置されてい
る。つまり、このリアタイヤ10Bの中央線CLを挟ん
だ左右には、それぞれ周方向に延びる一対の幅方向辺2
2Aと、ショルダ部16から中央線CLに向かう際にタ
イヤ回転方向Rに傾いて延びる一対の斜行辺22Bと
で、平行四辺形に輪郭が形成されるブロック22が、配
置されている。本実施の形態では、複数のこれらブロッ
ク22がトレッド14の一周に亘って等間隔で配置さ
れ、これらブロック22からなるブロック列が中央線C
Lを挟みタイヤ幅方向に並んで三列づつそれぞれ形成さ
れている。
【0027】そして、これらブロック22同士間には、
溝部24がそれぞれ形成されていて、本実施の形態に係
るリアタイヤ10Bのトレッドパターンは、これらブロ
ック22を組み合わせた構造となっている。さらに、こ
れらブロック22には、細溝であるサイプ26がそれぞ
れ一本づつ設けられており、これらブロック22に設け
られたサイプ26の中央主要部26Aが、このブロック
22の対角線に沿い且つ赤道面に対して傾いて延びるよ
うに形成されている。
溝部24がそれぞれ形成されていて、本実施の形態に係
るリアタイヤ10Bのトレッドパターンは、これらブロ
ック22を組み合わせた構造となっている。さらに、こ
れらブロック22には、細溝であるサイプ26がそれぞ
れ一本づつ設けられており、これらブロック22に設け
られたサイプ26の中央主要部26Aが、このブロック
22の対角線に沿い且つ赤道面に対して傾いて延びるよ
うに形成されている。
【0028】また、図7に示すブロック22では、この
ブロック22に作用する路面からの主応力であるトラク
ションフォースTFが向かう側に向けて、サイプ26の
中央主要部26Aにおけるブロック22の表面側の部分
に対して、サイプ26の溝底26C側が傾斜して、配置
されている。そして、図7に示すこのサイプ26の中央
主要部26Aの垂線Vに対する傾斜角度θの範囲として
は、上記と同様に5°から45°が好ましく、また15
°から25°の範囲がより一層好ましい。
ブロック22に作用する路面からの主応力であるトラク
ションフォースTFが向かう側に向けて、サイプ26の
中央主要部26Aにおけるブロック22の表面側の部分
に対して、サイプ26の溝底26C側が傾斜して、配置
されている。そして、図7に示すこのサイプ26の中央
主要部26Aの垂線Vに対する傾斜角度θの範囲として
は、上記と同様に5°から45°が好ましく、また15
°から25°の範囲がより一層好ましい。
【0029】一方、これら空気入りタイヤ10A、10
Bのブロック18、20、22に設けられたサイプ26
の両端部26Bは、図1及び図5に示すように、それぞ
れブロックの斜行辺18B、20B、22Bと平行に延
びてそれぞれブロックの幅方向辺18A、20A、22
Aに達している。
Bのブロック18、20、22に設けられたサイプ26
の両端部26Bは、図1及び図5に示すように、それぞ
れブロックの斜行辺18B、20B、22Bと平行に延
びてそれぞれブロックの幅方向辺18A、20A、22
Aに達している。
【0030】次に、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
10A、10Bの作用を以下に説明する。本実施の形態
に係る空気入りタイヤ10A、10Bは、赤道面に対し
て傾いて形成されるサイプ26を一本有すると共に略四
辺形に形成されたブロック18、20、22がトレッド
14に配置されるようなブロック基調のパターンを有し
ている。これらブロック18、20、22のそれぞれの
対角線に沿って延びるようにこれらサイプ26の中央主
要部26Aが形成され、さらに、これらサイプ26の中
央主要部26Aが、これらブロック18、20、22の
表面側を基準としてブロック18、20、22に作用す
る路面からの主応力の向きに溝底26C側を傾かせて形
成されている。
10A、10Bの作用を以下に説明する。本実施の形態
に係る空気入りタイヤ10A、10Bは、赤道面に対し
て傾いて形成されるサイプ26を一本有すると共に略四
辺形に形成されたブロック18、20、22がトレッド
14に配置されるようなブロック基調のパターンを有し
ている。これらブロック18、20、22のそれぞれの
対角線に沿って延びるようにこれらサイプ26の中央主
要部26Aが形成され、さらに、これらサイプ26の中
央主要部26Aが、これらブロック18、20、22の
表面側を基準としてブロック18、20、22に作用す
る路面からの主応力の向きに溝底26C側を傾かせて形
成されている。
【0031】例えば、フロントタイヤ10Aのアウト側
ブロック18では、主応力となる図3に示すサイドフォ
ースSFの向きに向けてサイプ26の中央主要部26A
が傾斜して配置されており、フロントタイヤ10Aのイ
ン側ブロック20では、主応力となる図4に示すブレー
キングフォースBFの向きに向けてサイプ26の中央主
要部26Aが傾斜して配置されている。また、リアタイ
ヤ10Bでは、主応力となる図7に示すトラクションフ
ォースTFの向きに向けてサイプ26の中央主要部26
Aが傾斜して配置されている。
ブロック18では、主応力となる図3に示すサイドフォ
ースSFの向きに向けてサイプ26の中央主要部26A
が傾斜して配置されており、フロントタイヤ10Aのイ
ン側ブロック20では、主応力となる図4に示すブレー
キングフォースBFの向きに向けてサイプ26の中央主
要部26Aが傾斜して配置されている。また、リアタイ
ヤ10Bでは、主応力となる図7に示すトラクションフ
ォースTFの向きに向けてサイプ26の中央主要部26
Aが傾斜して配置されている。
【0032】従って、超高性能系の乗用車ではタイヤロ
ーティションが全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎
に決まっている特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が
生じる傾向を有するものの、本実施の形態では、略四辺
形に形成されるブロック18、20、22の対角線に沿
って延びるように、サイプ26の中央主要部26Aが形
成されている。そして、このブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに、このサイプ26の中央主要部26
Aを溝底26Cに向かって傾斜して形成したことで、サ
イプ26周辺のブロック18、20、22の剛性が変化
して偏摩耗が抑えられるようになった。
ーティションが全く不可能とされ、タイヤの装着位置毎
に決まっている特定の方向にのみ摩耗が進んで偏摩耗が
生じる傾向を有するものの、本実施の形態では、略四辺
形に形成されるブロック18、20、22の対角線に沿
って延びるように、サイプ26の中央主要部26Aが形
成されている。そして、このブロックに作用する路面か
らの主応力の向きに、このサイプ26の中央主要部26
Aを溝底26Cに向かって傾斜して形成したことで、サ
イプ26周辺のブロック18、20、22の剛性が変化
して偏摩耗が抑えられるようになった。
【0033】つまり、偏摩耗はサイプ周辺のブロックの
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、ブロック
に作用する路面からの主応力の向きにサイプの中央主要
部を傾かせて面取り部分を設けるようにすることで、外
力によってサイプに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺
のブロックの剛性が高まり、これに伴ってブロックの倒
れ込みが抑制されて偏摩耗を抑えることが可能となっ
た。
倒れ込みに起因して生じると考えられるので、ブロック
に作用する路面からの主応力の向きにサイプの中央主要
部を傾かせて面取り部分を設けるようにすることで、外
力によってサイプに向かって倒れ込んでいたサイプ周辺
のブロックの剛性が高まり、これに伴ってブロックの倒
れ込みが抑制されて偏摩耗を抑えることが可能となっ
た。
【0034】この結果、本実施の形態に係る空気入りタ
イヤ10A、10Bによれば、サイプ26が配置される
位置及びサイプ26を構成する溝の大きさである溝ボリ
ュームは従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のド
ライグリップとウエットグリップが確保された状態で、
タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向
の違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイ
ヤのロングライフ化を達成できるようになった。
イヤ10A、10Bによれば、サイプ26が配置される
位置及びサイプ26を構成する溝の大きさである溝ボリ
ュームは従来と変わらない為、従来のタイヤと同等のド
ライグリップとウエットグリップが確保された状態で、
タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の入力方向
の違いに対応して耐摩耗性が高まり、これに伴ってタイ
ヤのロングライフ化を達成できるようになった。
【0035】さらにこの際、本実施の形態では、サイプ
26の中央主要部26Aの傾きの傾斜角度θが、5°か
ら45°の範囲とされている。つまり、この傾斜角度θ
が5°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が十
分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度θが45°を超えると、タイヤ加
硫用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が
困難となるので、サイプ26の中央主要部26Aの傾き
の傾斜角度θは、5°から45°の範囲とされる。
26の中央主要部26Aの傾きの傾斜角度θが、5°か
ら45°の範囲とされている。つまり、この傾斜角度θ
が5°未満であれば、サイプ周辺のブロックの剛性が十
分高まらない結果として、偏摩耗を抑えることが出来
ず、またこの傾斜角度θが45°を超えると、タイヤ加
硫用の金型の寿命が短くなって空気入りタイヤの製造が
困難となるので、サイプ26の中央主要部26Aの傾き
の傾斜角度θは、5°から45°の範囲とされる。
【0036】具体的には、本実施の形態に係る空気入り
タイヤをトラクションフォースTFが主応力となる駆動
輪であるリアタイヤ10Bとして用いた場合、ブロック
22の中央で対角線上に配されたサイプ26の中央主要
部26Aは、前述のようにブロック22の表面側を基準
としてトラクションフォースTFの向きに溝底26C側
を傾かせた構造とされている。この結果、従来はトラク
ションフォースTFによってサイプ26に向かって倒れ
込んでいたブロック22の剛性が高まり、トレッド14
の周方向へのブロックの倒れ込みが抑制されるようにな
った。従って、トラクションフォースTFにより倒れ込
むことによって接地せずに摩耗することなく残っていた
ブロック22の角部が、周囲とより均一に摩耗するよう
になって、偏摩耗を一層抑制できるようになった。
タイヤをトラクションフォースTFが主応力となる駆動
輪であるリアタイヤ10Bとして用いた場合、ブロック
22の中央で対角線上に配されたサイプ26の中央主要
部26Aは、前述のようにブロック22の表面側を基準
としてトラクションフォースTFの向きに溝底26C側
を傾かせた構造とされている。この結果、従来はトラク
ションフォースTFによってサイプ26に向かって倒れ
込んでいたブロック22の剛性が高まり、トレッド14
の周方向へのブロックの倒れ込みが抑制されるようにな
った。従って、トラクションフォースTFにより倒れ込
むことによって接地せずに摩耗することなく残っていた
ブロック22の角部が、周囲とより均一に摩耗するよう
になって、偏摩耗を一層抑制できるようになった。
【0037】また、本実施の形態に係る空気入りタイヤ
を操舵輪用タイヤであるフロントタイヤ10Aとして用
いた場合、前述のように車両装着時外側のブロック列の
アウト側ブロック18に配されるサイプ26の中央主要
部26Aが、サイドフォースSFの向きに向けて傾斜さ
れると共に、車両装着時内側のブロック列のイン側ブロ
ック20に配されるサイプ26の中央主要部26Aが、
ブレーキングフォースBFの向きに向けて傾斜される。
を操舵輪用タイヤであるフロントタイヤ10Aとして用
いた場合、前述のように車両装着時外側のブロック列の
アウト側ブロック18に配されるサイプ26の中央主要
部26Aが、サイドフォースSFの向きに向けて傾斜さ
れると共に、車両装着時内側のブロック列のイン側ブロ
ック20に配されるサイプ26の中央主要部26Aが、
ブレーキングフォースBFの向きに向けて傾斜される。
【0038】この結果、ブロック18、20の中央で対
角線上に配されたサイプ26の中央主要部26Aは、ブ
ロック18、20の表面側のサイプ26の部分に対し
て、サイドフォースSF及びブレーキングフォースBF
の向きにサイプ26の溝底26C側が傾斜しているの
で、偏摩耗を抑制する効果が得られる。
角線上に配されたサイプ26の中央主要部26Aは、ブ
ロック18、20の表面側のサイプ26の部分に対し
て、サイドフォースSF及びブレーキングフォースBF
の向きにサイプ26の溝底26C側が傾斜しているの
で、偏摩耗を抑制する効果が得られる。
【0039】次に、本実施の形態で説明した空気入りタ
イヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して走行試
験を行った結果を、以下に説明する。つまり、図8に示
す従来例は、ブロックの表面から溝底に向けてブロック
の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サイプ1
26が設けらた空気入りタイヤである。これに対して図
9に示す実施例は、ブロックの表面側を基準として主応
力の向きに溝底側を傾かせてサイプ26の中央主要部2
6Aを形成した空気入りタイヤである。
イヤの実施例と従来例に係るタイヤとを比較して走行試
験を行った結果を、以下に説明する。つまり、図8に示
す従来例は、ブロックの表面から溝底に向けてブロック
の表面に対してほぼ垂直に形成されるように、サイプ1
26が設けらた空気入りタイヤである。これに対して図
9に示す実施例は、ブロックの表面側を基準として主応
力の向きに溝底側を傾かせてサイプ26の中央主要部2
6Aを形成した空気入りタイヤである。
【0040】ここで、サイプ26、126で分割された
ブロックにおける点線で示す新品状態Nの形状と実線で
示す走行後における使用済状態Mの形状との間におい
て、最も摩耗量が大きい箇所の摩耗量SMAX と、最も摩
耗量が少ない箇所(ブロックの倒れ込みで摩耗せずに残
っているサイプに面した箇所)の摩耗量SMIN との差
を、偏摩耗量Sとする。
ブロックにおける点線で示す新品状態Nの形状と実線で
示す走行後における使用済状態Mの形状との間におい
て、最も摩耗量が大きい箇所の摩耗量SMAX と、最も摩
耗量が少ない箇所(ブロックの倒れ込みで摩耗せずに残
っているサイプに面した箇所)の摩耗量SMIN との差
を、偏摩耗量Sとする。
【0041】つまり、偏摩耗量Sは、S=SMAX −S
MIN の式より算出され、また、上記のような各タイヤを
車両に装着して走行試験を行った結果から、従来例の偏
摩耗量Sは0.7mmとされ、実施例の偏摩耗量Sは
0.5mmとされた。以上の結果に基づき、この偏摩耗
量Sを指数化して、従来例のブロック内の偏摩耗量Sを
100とすれば、実施例のブロック内の偏摩耗量Sは7
1となり、従来例よりタイヤライフが向上したことが判
る。そして、ここで走行試験の際に用いられたタイヤの
サイズは225/45R17であり、走行試験の際に用
いられた車両は国産高性能系乗用車であり、タイヤの内
圧は220KPaであり、走行距離は20000Kmで
あった。
MIN の式より算出され、また、上記のような各タイヤを
車両に装着して走行試験を行った結果から、従来例の偏
摩耗量Sは0.7mmとされ、実施例の偏摩耗量Sは
0.5mmとされた。以上の結果に基づき、この偏摩耗
量Sを指数化して、従来例のブロック内の偏摩耗量Sを
100とすれば、実施例のブロック内の偏摩耗量Sは7
1となり、従来例よりタイヤライフが向上したことが判
る。そして、ここで走行試験の際に用いられたタイヤの
サイズは225/45R17であり、走行試験の際に用
いられた車両は国産高性能系乗用車であり、タイヤの内
圧は220KPaであり、走行距離は20000Kmで
あった。
【0042】尚、上記一実施の形態においてブロックを
平行四辺形としたが、平行四辺形の内でも四辺の長さが
相互に等しい菱形にブロックを形成し、サイプの中央主
要部を該ブロックの対角線の短辺に沿って延びるように
配置しても良い。つまり、ブロックが略菱形に形成され
た場合も、上記一実施の形態と同様に、タイヤの装着位
置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応し
て耐摩耗性を高めて、タイヤのロングライフ化を達成で
きるようになる。また、上記一実施の形態においてサイ
プを1本としたが、各ブロックにサイプを2本以上形成
しても良い。
平行四辺形としたが、平行四辺形の内でも四辺の長さが
相互に等しい菱形にブロックを形成し、サイプの中央主
要部を該ブロックの対角線の短辺に沿って延びるように
配置しても良い。つまり、ブロックが略菱形に形成され
た場合も、上記一実施の形態と同様に、タイヤの装着位
置の相違によって生じる外力の入力方向の違いに対応し
て耐摩耗性を高めて、タイヤのロングライフ化を達成で
きるようになる。また、上記一実施の形態においてサイ
プを1本としたが、各ブロックにサイプを2本以上形成
しても良い。
【0043】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは上記構成とし
たので、タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の
入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上できるという
優れた効果を有する。
たので、タイヤの装着位置の相違によって生じる外力の
入力方向の違いに対応して耐摩耗性を向上できるという
優れた効果を有する。
【図1】本発明の一実施の形態に係るフロントタイヤの
トレッドを示す展開図である。
トレッドを示す展開図である。
【図2】図1の2−2矢視における横断面図である。
【図3】図1の3−3矢視線断面図である。
【図4】図1の4−4矢視線断面図である。
【図5】本発明の一実施の形態に係るリアタイヤのトレ
ッドを示す展開図である。
ッドを示す展開図である。
【図6】図5の6−6矢視における横断面図である。
【図7】図5の7−7矢視線断面図である。
【図8】従来例のタイヤにおけるブロックの摩耗量を説
明する説明図である。
明する説明図である。
【図9】実施例のタイヤにおけるブロックの摩耗量を説
明する説明図である。
明する説明図である。
10A フロントタイヤ 10B リアタイヤ 14 トレッド 16 ショルダ部 18 アウト側ブロック 20 イン側ブロック 22 ブロック 26 サイプ 26A 中央主要部
Claims (8)
- 【請求項1】 赤道面に対して傾いて形成されるサイプ
を少なくとも一本有するブロックが踏面部に配置された
空気入りタイヤであって、 前記サイプの中央主要部が、ブロックの表面側を基準と
して該ブロックに作用する路面からの主応力の向きに溝
底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項2】 前記ブロックが略四辺形に形成され、前
記サイプの中央主要部が、前記ブロックの対角線に沿っ
て延びていることを特徴とする請求項1記載の空気入り
タイヤ。 - 【請求項3】 トラクションフォースが主応力となる車
輪に用いられ且つ、前記サイプの中央主要部が、ブロッ
クの表面側を基準としてトラクションフォースの向きに
溝底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする請
求項1或いは請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項4】 ブレーキングフォースが主応力となる車
輪に用いられ且つ、前記サイプの中央主要部が、ブロッ
クの表面側を基準としてブレーキングフォースの向きに
溝底側を傾かせて、形成されていることを特徴とする請
求項1或いは請求項2記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項5】 請求項3の空気入りタイヤを後輪用とす
ると共に請求項4の空気入りタイヤを前輪用とし、これ
らを組み合わせて装着することを特徴とする空気入りタ
イヤ。 - 【請求項6】 前記ブロックが略菱形に形成され、前記
サイプの中央主要部が、該ブロックの対角線の短辺に沿
って延びるように配置されることを特徴とする請求項1
から請求項5の何れかに記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項7】 前記サイプの中央主要部の傾きの傾斜角
度が、5°から45°の範囲とされることを特徴とする
請求項1から請求項6の何れかに記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項8】 複数のブロックからなるブロック列が複
数列設けられると共に操舵輪用タイヤとして用いられ、 車両装着時外側の前記ブロック列のブロックに形成され
るサイプの中央主要部が、サイドフォースの向きに傾か
せて形成され、 車両装着時内側の前記ブロック列のブロックに形成され
るサイプの中央主要部が、ブレーキングフォースの向き
に傾かせて形成されることを特徴とする空気入りタイ
ヤ。
Priority Applications (6)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000187148A JP2002002233A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 空気入りタイヤ |
EP05014987A EP1593531A3 (en) | 2000-06-22 | 2001-06-21 | Pneumatic tires |
DE60121869T DE60121869T2 (de) | 2000-06-22 | 2001-06-21 | Luftreifen |
EP01305380A EP1167084B1 (en) | 2000-06-22 | 2001-06-21 | Pneumatic tires |
ES01305380T ES2269314T3 (es) | 2000-06-22 | 2001-06-21 | Cubierta neumatica. |
US09/886,119 US20020011292A1 (en) | 2000-06-22 | 2001-06-22 | Pneumatic tires |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000187148A JP2002002233A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002002233A true JP2002002233A (ja) | 2002-01-08 |
Family
ID=18687178
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000187148A Pending JP2002002233A (ja) | 2000-06-22 | 2000-06-22 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002002233A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016505443A (ja) * | 2012-12-19 | 2016-02-25 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー | 両方向性能を有するタイヤ |
JP2017124713A (ja) * | 2016-01-13 | 2017-07-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2019006197A (ja) * | 2017-06-22 | 2019-01-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
2000
- 2000-06-22 JP JP2000187148A patent/JP2002002233A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2016505443A (ja) * | 2012-12-19 | 2016-02-25 | ブリヂストン アメリカズ タイヤ オペレーションズ、 エルエルシー | 両方向性能を有するタイヤ |
JP2017124713A (ja) * | 2016-01-13 | 2017-07-20 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
JP2019006197A (ja) * | 2017-06-22 | 2019-01-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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