JP2001522443A - 可撓性トルク伝達フライホイールを備える摩擦クラッチ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は、第１自然周波数（Ｆ１）および第２の、より高い自然周波数（Ｆ２）を有し、これら周波数の比（Ｆ１／Ｆ２）が１.５未満である、トルクを伝達するための可撓性フライホイール（５）に関する。本発明は自動車に適用できる。

Description

【発明の詳細な説明】 可撓性トルク伝達フライホイールを備える 摩擦クラッチ 本発明はフランス国特許公開第1257799号公報に記載されているタイプの、特 に自動車用の可撓性トルク伝達フライホイールを備える摩擦クラッチに関する。 これらフライホイールは、摩擦クラッチの一部であるプレートを支持する可撓 性ディスクを備えている。 上記明細書では内燃エンジンから、自動車の車輪に運動を伝達するユニットま での伝達ギアトレイン内にフライホイールを有するクラッチが介在されている。 可撓性ディスクは自動車の内燃エンジンの出力シャフト、本ケースではエンジ ンのクランクシャフトと共に回転するよう、このクランクシャフトに摩擦クラッ チを結合させるための、内周部に設けられた第１部分と、本実施例では反作用プ レートとなっているプレートを支持するための、外周部に設けられた第２部分と を備えている。 このディスクの可撓性はクラッチの慣性に関連し、アセンブリの自然周波数が ５０Ｈｚ〜２００Ｈｚまでの間の範囲内となるよう、より正確にはツーリング車 両では９０Ｈｚに近くなるような値となっている。 この第１周波数と称される自然周波数は、ディスクがその直径部まわりで衝動 運動を行う場合のフライホイールの曲げ周波数である。 テストによれば、第１周波数、すなわちいわゆる曲げ周波数よりも高い、ポン ピング周波数と称される、２００Ｈｚよりも高い第２自然周波数が存在している ことが判っている。 これらの結果から、これら周波数は振動吸収性が不良であり、かつノイズが発 生することと関連し得る。 よって本発明の目的はこれら欠点を簡単かつ安価に克服することにある。 本発明によれば、第１周波数に対する第２周波数の比は１．５を越える。 従って、これら周波数の結合が解消され、よりゆるやかな解決案が得られる。 この周波数より低い周波数ではディスクはよりフレキシブルとなる。 クラッチ解除力に抗するようにディスクを構成することが望ましい。 従って、ディスクが変形する危険性はない。以下の説明および添付図面を参照 すれば、更に上記以外の利点が明らかとなろう。 図１は、本発明に係わる可撓性フライホイールを有する摩擦クラッチの軸方向 横断面図である。 図２は、別の変形例におけるクラッチの中心を示す部分半横断面図である。 図３は、第２実施例におけるクラッチを示す部分半横断面図である。 これらの図はケーシング１と、駆動シャフトを構成するクランクシャフト２を 有する、内燃エンジンを有する自動車用の摩擦クラッチを示す。本例ではギアボ ックスとなっている、運動伝達ユニットのケーシング３は、エンジンのケーシン グ１に固定されている。 前記伝達ユニットは被動シャフトを構成する入力シャフト４を含んでいる。 シャフト４はケーシング３を貫通し、自由端部４１を有し、この自由端部４１ は、センタリングベアリング４０によって支持され、かつセンタリングされ、こ のセンタリングベアリング４０はクランクシャフト２によって支持され、シャフ ト４とクランクシャフトとの間に作動的に介在されている。シャフト４もロール ベアリング４２によって支持され、センタリングされており、ロールベアリング ４２は内側がケーシング３によって支持されている。 この摩擦クラッチは自動車のシャフトの出力部分を構成するクランクシャフト ２とシャフト４との間で作動し、シャフト４は固定されたケーシング１、３によ って境界が定められた空間内に位置している。 クラッチにより駆動シャフト２を被動シャフト４に意図的に解除自在に結合で きるようになっており、クラッチは２つの部品５、６から構成された回転駆動フ ライホイールと、摩擦ディスク８と、圧力プレート９と、クラッチ係合手段１０ １と、クラッチ解除手段１０２と、カバープレート１１とを含み、カバープレー ト１１はトルク伝達フライホイールを構成する駆動フライホイール５、６にカバ ープレートを締結するための締結手段１１４をその外周部に有している。カバー プレート１１は中空であり、中心孔を有するベース部分１１５を含んでいる。カ バープレート１１には、このカバープレートと共に回転でき、かつ軸方向に変位 できるように圧力プレート９が結合されている。 カバープレート１１のベース部分１１５にクラッチ係合手段１０１が当接して おり、この係合手段１０１は圧力プレート９に作用し、かつクランクシャフト１ と共に、回転できるよう、このクランクシャフト１に固定された駆動フライホイ ール５、６とプレート９との間に摩擦ディスク８を挾持するようになっている。 摩擦ディスク８は支持ディスク８１の両側に配置された２枚の摩擦ライナー８ ２をその外周部に有し、支持ディスク８１は入力シャフト４と共に回転するよう に、この入力シャフトに摩擦ディスク８を結合するための、内側にスプラインの 設けられたハブ８３に結合されており、更にこの支持ディスク８１はこの結合の ためにハブ８３のスプラインと協働するよう、外側にスプラインの設けられた部 分４３を有している。 ライナー８２は、本例では公知の方法で、例えばリベット締めすることにより 支持体８１に固定されており、支持体８１はその外周部が軸方向に弾性的なブレ ードとなるように分割されている。 従って、ライナー８２はプレート９とフライホイール５の間で徐々にグリップ されるようになっており、フライホイール５は本例では軸方向に可撓性であるが 、円周方向には剛性となっている。 当然ながらライナー８２は、ブレードまたは支持体８１にそれ自身が接着剤に よって接着されている弾性材料製の要素に接着剤で直接固定してもよい。この支 持体８１は弾性要素、例えば複数の突出する要素または支持体８１の２つの部品 の間に作動的に挟持された弾性材料製のブロックにより、またフランス国特許公 開第2652397号公報に記載されているように、支持体８１の部品の外側面にライ ナーを接着または鑞付けすることにより二重にすることができる。より詳細につ いてはこのフランス国特許公報を参照されたい。 締結リベットは所定の厚みのライナー８２を大きく摩耗し得るので、締結リベ ットを用いることなくライナーを締結するような種々の方法が有利である。 ライナー８２を備えた支持体８１は摩擦ディスク８の入力要素を構成すると共 に、ハブ８３と剛性的または弾性的に結合しており、ハブ８３は摩擦ディスクの 出力要素を構成する。例えば支持体８１は、ハブ８３に固定されたダンパープレ ートにその外周部を固定してもよい。 本例ではハブプレートの両側に配置された２枚のガイドリングに支持体８１が 固定されている。 ハブプレートを軸方向に貫通するスペーサによってこれらガイドリングは共に 接続されている。 ガイドリングおよびハブプレート内に互いに対向するように形成されたウィン ドー内にスプリングが取り付けられている。 ガイドリングのうちの１つに支持体８１が当接しており、この支持体は、短い ポストによってその当接したガイドリングに固定されている。短いポストの各々 は、ハブプレート内の開口部を円周方向の間隙をもって貫通している。ハブ８３ にハブプレートを剛性的に接続してもよい。 本例ではハブにハブプレートが係合しており、これらハブプレートとハブ８３ との間に低強度のスプリングが作動的に挟持されている。更にハブプレートとガ イドリングとの間に軸方向に作用する摩擦手段が作動的に挟持されている。この タイプの摩擦ディスク８は、例えばフランス国特許公開第2693778号公報に記載 されているので、簡潔にするため、上記部品のいずれにも符号は付けないことと する。詳細については、このフランス国特許公報を参照するとよい。 上記フランス国特許公報は、ライナーを接着剤を用いた接着によってブレード および／または支持タング上に直接固定できる場合、支持ディスクを軸方向に弾 性的にし、よって摩擦ディスクを徐々に作用させるための支持ディスクの実施例 も記載している。 可撓性の、トルク伝達フライホイールはプレート６を外周部に支持しているデ ィスク５を含み、プレート６は摩擦ディスク８の隣接する摩擦ライナー８２に対 する背面の摩擦面６０を有する。 圧力プレート９は他の摩擦ライナー８２に対する正面の摩擦面９０を有する プレート８と９とは鋳製可能な材料から構成されており、本例では鋳造品であ るが、他方、ディスク５は金属製であり、本例では板金のプレス加工品となって いる。 このディスクは円周方向に剛性であり、軸方向に可撓性となっている。 以下に記載されているように、プレート６はクラッチの反作用プレートを構成 しており、プレート６の摩擦面６０とプレート９の摩擦面９０との間に摩擦ライ ナー８２がグリップされるようになっている。これら摩擦面６０、９０はクラッ チの軸方向の対称軸線Ｘ−Ｘに対して直角となっており、クラッチはシャフト２ と４とが取り付け許容差を生じながら互いに整合し、それらの軸方向の対称軸線 として軸線Ｘ−Ｘを有することを前提として、エンジンが回転している間、軸線 Ｘ−Ｘを中心として回転するように取り付けられている。 従って、摩擦ライナー８２はクラッチ係合手段１０１の作用によりプレート５ と６との間に常時グリップされるようになっている。従って、このクラッチは常 時係合しており、クラッチ２と共に回転できるよう、クラッチ２に可撓性ディス ク５が固定されていれば、エンジンのシャフト２（クランクシャフト）から可撓 性トルク伝達フライホイール５、６を介し、被動シャフト４（入力シャフト４） へトルクが伝達される。 本例ではカバープレート１１は中空の皿状となっており、締結手段１１４は軸 線Ｘ−Ｘから放射状に離間して延びるラジアルフランジから成っている。このフ ランジには締結部材が貫通するための孔が形成されている。この目的のために、 反作用プレート６はフランジ１１４の各孔に対応してねじ切りされた孔を有し、 本例ではこの孔はめくら孔となっている。より詳細には、締結手段はネジ（図示 せず）から成り、図１の上部にはネジのねじ切り部分が貫通できるように、フラ ンジ１１４内に形成された貫通孔（番号なし）に対応するねじ切りされた孔（符 号なし）が示されており、フランジ１１４内の貫通孔を貫通するネジは反作用プ レート６内のねじ切りされた孔にねじ込まれるようになっていることが示されて いる。 変形例では、締結手段はリベットから成っている。本ケースでは、圧力プレー ト９および摩擦ディスク８のライナー８２を囲む軸方向に向いた環状スカート１ １６を通って、カバープレート１１のベース部分１１５にフランジ１１４が接合 されている。反作用プレート６は平らであるが、別の変形例では当然ながらこの 反作用プレート６は摩擦ライナー８２、更にオプションとして圧力プレート９の 一部を囲む軸方向に向いた環状スカートを外周部に有してもよい。このケース では、カバープレート１１のスカート１１６は軸方向に短くなる。 更に別の変形例では、摩擦ディスク８を含むモジュールを形成するために、例 えばドイツ国特許公開第4309570号公報に記載されているように、反作用プレー トに取り外し自在または取り外しできないように、直接、カバープレートのスカ ートが固定されている。本ケースでは、上記ドイツ国特許公開第4309570号公報 の図４から判るように、カバープレート１１のスカートをスタータクラウンが囲 むことができることが理解できる。カバープレートのスカート１１６はシーミン グ加工により反作用プレートに固定できる。より細部については上記ドイツ国特 許公報を参照すべきであり、このドイツ国特許の内容を本願に援用する。 本例では、クラッチ係合手段１０１とクラッチ解除手段１０２とはモノブロッ ク構造であり、いずれも自由状態で切頭円錐形状である単一の環状部材１０の一 部である。この部材１０をダイヤフラムと称し、この部材はベルビーユリング状 をした連続する環状の周辺部分１０１を有し、このベルビーユリングは中心部分 が径方内側に放射状に延び、中心部分はスロットによってラジアルフィンガー１ ０２に分割されている。 ダイヤフラム１０は、フランス国特許公開第2585124号公報に記載されている ように、カバープレート１１に、より詳細にはカバープレートのフランジ１１５ に、傾斜して屈曲できるように取り付けられている。従って、カバープレート１ １のベース部分１１５は主要当接部１１３に当接しており、この当接部は、本例 ではベース部分１１５をスタンプ加工することにより形成され、ラグ１１１を有 する。これらラグ１１１は、軸方向に向いており、カバープレート１１（本例で は金属のプレス加工品である）のベース部分１１５をプレス加工し、曲げ加工す ることにより形成されている。 これらラグ１１１はダイヤフラム１０のベルビーユリング部分１０１の内周部 に形成された拡大開口部（符号なし）を貫通する。ダイヤフラム１０にはシャフ ト４が貫通するための中心孔が形成されている。 これら拡大開口部は盲スロットのベースを構成し、めくらスロットはダイヤフ ラム１０のフィンガー１０２の境界をペアで定めている。これらフィンガー１０ ２はクラッチ解除手段を構成している。 ラグ１１１の自由端は、ダイヤフラム１０を貫通した後に軸線Ｘ−Ｘから離間 するように径方向に曲げられ、クラウン１１２のための取り付けシートを形成し ている。クラウン１１２の外周部は、主要当接部１１３に対向した状態に第２当 接部を形成するように構成されている。 クラウン１１２は切頭円錐形であり、ラグの曲げられた自由端とダイヤフラム １０との間に挟持されている軸方向ラグ１１１に、その内周部が係合している。 ベルビーユリング部分１０１の外周部はクラッチの係合時に、すなわちライナー ８２のグリップ時に、圧力プレート９の背面にて当接部１１２、１１３の径方向 内側に形成された、分割環状ボス９１に係合する。圧力プレート９は、公知の態 様でカバープレート１１に結合し、このカバープレートと共に回転できると共に 、カバープレートに対し、軸方向に移動できるようになっている。 ベルビーユリング部分１０１の内周部は傾斜して屈曲できるよう、第１当接部 １１３と第２当接部１１２との間に挟持されている。従って、カバープレート１ １は、このカバープレート１１にダイヤフラムを傾斜して取り付けできるよう、 アセンブリ手段１１１、１１２、１１３を支持している。当然ながら、これらア センブリ手段は別の形状でもよく、カバープレート１１のベース部分１１５に固 定されたポストを含むことができる。これらポストは、ダイヤフラム１０内の拡 大された開口部を貫通し、傾斜支点リングを支持しており、支点リングの間にダ イヤフラム１０が挟持されている。 これら支点リングは、第１当接部と第２当接部とを構成する。このタイプの実 施例は、カバープレートのフランジを反作用プレートに締結するネジも示してい る米国特許第3,299,735号明細書に示されている。従って、この米国特許のよう に、反作用プレート８と締結ネジのヘッドとの間にフランジ１１４が挟み込まれ ている。 米国特許第3,299,735号明細書では、圧力プレートはほぞを構成するラグをそ の外周部に有し、このラグは、カバープレートのスカート内に形成されたほぞ孔 を構成する溝内に軸方向にスライドできるように係合される。従って、圧力プレ ートは、圧力プレートを軸方向に変位できるようにする、ほぞとほぞ孔タイプの 結合を介し、カバープレートと共に回転できるように、このカバープレートに結 合 されている。このようなタイプの結合を使用することができる。 それにもかかわらず、図１では軸方向に弾性的なタング９３により、公知の方 法でこのカップリングが構成されている。 本例では、接線方向に配置されたこれらタング９３の各々は、両端の一方がラ ジアルラグ９２に固定されており、ラジアルラグ９２は、圧力プレート９の外周 部から突出している。一方、ラジアルラグの他端では、フランジ１１４のゾーン に各タングが固定されており、このゾーンは、締結ネジのヘッドが載っているフ ランジ１１４の部分に対して軸方向にずれている。ラグ９２が通過できるように 、カバープレート１１のスカート１１６にノッチが形成されており、リベット締 めによってタングが締結されている。 従って、ダイヤフラム１０と、圧力プレート９と、カバープレート１１とは反 作用プレート６に取り付けられた一体的アセンブリ、またはいわゆるクラッチ機 構を構成している。本例では、点火タイミングマーク７０も表示されている、プ レート６の外周部によって、従来どおりスタータクラウン７が支持されている。 本例では、クラッチ解除ベアリング１２の助けにより機械式にクラッチの解除 が制御される。このクラッチ解除ベアリング１２は、クラッチが押し込み解除タ イプである場合、スラストモードでダイヤフラムのフィンガー１０２の内端部に 作用する。前記クラッチ解除ベアリング１２は、ガイドチューブ１３内でスライ ド運動できるように取り付けられており、このガイドチューブ１３は、ケーシン グ３に固定されており、このガイドチューブを入力シャフト４が貫通している。 ケーブル伝達装置を介し、クラッチペダルによって作動されるクラッチ解除フォ ーク１４によって、クラッチ解除ベアリング１２に作用するようになっている。 上記を前提とし、図１の上部部分はクラッチが切られた（すなわち解除された ）状態を示す。このクラッチが切られた状態では、タング９３がプレート９をカ バープレート１１のベース部分１１５に向けて押圧し、ライナー８２を解除して いる。他方、図１の下方部分は、ライナー８２がグリップされているクラッチ係 合状態を示している。 クラッチが切られると、被動シャフト４にはトルクは伝達されない。 当然ながら、クラッチ解除ベアリング１２を液圧式に制御することができ、こ のクラッチ解除ベアリング１２は、例えば同心液圧制御ユニットの受圧器の一部 でもよい。 別の変形例では、特にシャフト２、４の回転速度を検出するセンサから得られ るデータに応じて、あらかじめ定められたプログラムに従って、コンピュータ、 およびギアを変えようとするドライバーの意志によって制御されるアクチュエー タによって、クラッチ解除ベアリングの変位が制御される。 一般的には、フランス国特許公開第1257799号公報に記載されているように、 摩擦ライナー８２をグリップしたり、解除したりする制御装置は例えば機械式で もよいし、または手動式の任意のものでよいし、または、例えばクランクシャフ ト２の速度に応じて全自動動作したり、または部分的に自動動作する手段（例え ば遠心手段、空気圧手段、液圧手段、磁気手段、電気手段などの手段）の助けを 用いる適当なタイプとすることができる。 同様に、クラッチは米国特許第3,583,537号明細書に記載されているように、 引っ張り解除タイプのものでもよい。この場合、ダイヤフラムのベルビーユリン グ部分の外周部はカバープレートに当接するが、他方、前記ベルビーユリング部 分の内周部は、圧力プレートのボスに当接する。クラッチを切るには、ダイヤフ ラムのフィンガーの内端部に当接するクラッチ解除ベアリングの助けにより引っ 張り力を加える。 当然ながら、このダイヤフラムにはフランス国特許公開第2684151号公報に記 載されているような、摩耗補償機構を設けてもよい。 この摩耗補償機構は、摩擦ライナー８３の摩耗を補償し、クラッチが係合した 時に、ダイヤフラムをほぼ一定の位置に維持するようになっている。この摩耗補 償機構は摩耗検出器を含み、この摩耗検出器は摩耗が検出されると、カバープレ ートのベースと第１当接部との間、もしくは圧力プレートのボスと圧力プレート との間のいずれかに挟持されるランプとカウンタランプのシステムを制御するよ うになっている。 より詳細については前記フランス国特許公開第2684151号公報、特にその図３ ６および図３７を参照されたい。 本例では、クランクシャフト２に直接フライホイール５、６が固定されている が、変形例では、参考とすべきヨーロッパ特許公開第0464997号公報に記載され ているように、自動車のエンジンのクランクシャフトに弾性的に結合されるハブ にフライホイール５６を固定してもよい。 この場合、ハブはクランクシャフトに固定された第１質量体上の挟持されたベ アリングを介して回転可能に取り付けられ、フライホイール５、６は第２質量体 の一部となっている。 いずれの場合においても、フライホイール５、６はトルク伝達フライホイール であり、このフライホイールは自動車のエンジンと共に回転するように、このエ ンジンに結合されており、かつエンジンから運動伝達ユニット、本例では自動車 の車輪までの駆動トレイン内に取り付けられている。 上記のように、フライホイールは可撓性ディスク５を含み、この可撓性ディス ク５は第１に、クランクシャフト２、すなわちエンジンのシャフトと共に回転す るように、このシャフトにディスクを結合するための第１部分５１を、その内周 部に有すると共に、第２に、反作用プレートを支持し、かつ締結するための第２ 部分５３をその外周部に有する。 本例では、可撓性ディスクは、上記ヨーロッパ特許公開第0464997号公報に記 載されているように、プレス成形品である。第２部分５３はカバープレート１１ のベース部分１１５に向かって、すなわちクランクシャフトから離間するように 、第１部分５１に対して軸方向にずれている。 ディスク５は、軸線Ｘ−Ｘに対して直角に延びており、従って摩擦面６０、９ ０と同じように横方向に向いている。第１部分５１と第２部分５３とは互いに横 方向に、かつ平行に向いている。 これら２つの部分５１と５３との間には、横方向に向いた中間部分５２が軸方 向に延びており、この中間部分５２は、まず第１傾斜ゾーン５４を介して第１部 分５１に接合されており、次に、第２傾斜ゾーン５５を介して第２部分５３に接 合されている。これらゾーン５４と５５とは同一方向に傾斜している。 本例では、シーミング加工により第１部分５１に環状リング５７が固定されて いる。このリング５７は、第１部分５１によってセンタリングされ、この第１部 分は、このセンタリングのために軸方向に向いたスリーブ部分（符号なし）をそ の内周部に有する。前記リング５７は、締結ネジ５６のへッドに対する当接部と して働き、締結ネジ５６は、第１部分５１およびリング５７に形成された、軸方 向に整合する通路を貫通し、クランクシャフト２にねじ込まれている。 リング５７は、クランクシャフト２とリング５７との間に、第１部分５１がグ リップされるよう、圧力リングを構成している。 変形例では、ネジのヘッドは５７を省略した場合、ネジの緩みを防止するため のワッシャーを介して第１部分５１に当接してもよい。 同じように、ネジ５８によって反作用プレート６に第２部分５３が組み立てら れており、この第２部分は、ネジをプレート６および反作用プレート６にネジ込 みできるように、通過のための通路によって第２部分５３を通過するネジ５８の ヘッドの間に挟み込まれている。 第１部分５１と、第２部分５３とは、第２部分５３が反作用プレート６の外周 部に位置する状態で径方向にずれている。 当然ながら、カバープレートのスカート１１６はディスク５となるように組み 立ててもよく、反作用プレートをリベット締めにより第２部分５３に組み立てて もよい。 別の変形例では、フランス国特許公開第2740188号公報に記載されているよう に、ネジ５８の各々は、摩擦面６０内で開口するシーティング内に嵌合されたヘ ッドを有し、これらネジ５８のねじ切り部分は、第２部分５２内に形成されたネ ジ部に螺合されている。 ライナー８２、支持体８１、プレート９、ダイヤフラム１０およびカバープレ ートのベース部分１１５内には、軸方向に整合するように貫通孔が形成されてお り、工具を用いて締結ネジ５８のヘッドにアクセスできるようになっている。 同様に、ダイヤフラム１０のフィンガー１０２およびディスク８には軸方向と 整合するように貫通孔を設け、締結ネジ５６のヘッドにアクセスできるようにし てもよい。 一般的には、ネジ５６、５８をリベットまたは他の締結具に置き換えしてもよ く、部分５１、５３内、またはクランクシャフト２および反作用プレート６内に それぞれネジを受けるためのねじ切り部を形成できるように構造を逆にしてもよ い。 ディスク５をクランク２に組み立てるために、１本の大きい中心ボルトを使用 し、ベアリング４０を支持するようにしてもよい。 締結部材５８を設けることが義務的とならないように、係止効果を改善するた めの孔または突起により、反作用プレート６内に係止されるラグを第２部分５３ が有してもよい。 別の変形例では、切頭円錐形部分を介し、第１部分５１と第２部分５３を共に 接合してもよい。 一般的には、フランス国特許公開第2740188号公報およびドイツ国特許公開第4 309570号公報を参照すれば、反作用プレート６と、摩擦ディスク８と、クラッチ 機構９、１０、１１とは、ディスク５に取り付けできる一体的モジュールを構成 されている。 従って、取り外しできないように反作用プレート６にカバープレート１１を固 定することが可能であり、また反作用プレート６に取り外し自在に固定すること も可能である。 カバープレート１１と、ダイヤフラム１０と、圧力プレート１１とディスク８ と、反作用プレート６とを貫通する締結ネジが不要となるようにするために、図 ３に示されるように処理することが可能である。 従って、カバープレート１１は二組の孔を有するフランジ１１４を有する。す なわち、フランジ１１４は第１の組のネジにより上記のように反作用プレート６ にカバープレートを締結するための、図１に示されるような第１の組の孔を有し 、第２の組の孔は第２の組の締結ネジ１５８が貫通できるようにし、このネジは 、反作用プレート内に形成された通路２１４を貫通し、プレート６内の通路およ びフランジ１１４内の孔と軸方向に一致する、ディスク５内に形成された雌ネジ ３１４に螺合されている。 この雌ネジはディスクに溶接したナットによって設けてもよい。 こうしてプレート９と６との間に摩擦ディスクが挿入された状態で、反作用プ レートとクラッチ機構とから成る一体的モジュールが設けられ、摩擦ディスクを 含むこのモジュールは、第２の組のネジによりディスク５に固定される。この第 ２の組のネジは、他の締結部材、例えばリベット、ボルトなどと置換してもよい 。 従って、ネジ５８およびプレート６内の関連する雌ネジを省略すると、プレー ト６がより強力となる。更に同じ方向に双方の組のネジが螺合される。 別の変形例では、あらかじめクランクシャフトにディスク５が固定され、部品 ９、１０、１１またはディスク８および反作用プレート９を弱体化することなく 、クラッチ機構を分解できるので、反作用プレートをディスクに溶接、接着、シ ーミング、スナップ嵌合、圧嵌めなどすることができる。 主な特徴によれば、クラッチを切ると、すなわちクラッチを解除する動作では 、ダイヤフラム１０は、第２当接部１０２に当接し、この結果、ディスク８に反 作用が及び、この反作用によって第２部分５３は、第１部分５１に対し接近する ように働く。従って、ディスク５は本例では、反作用プレート６に向いたクラッ チ解除力に抗して、弾性作用を生じるので、このことは有利である。 これと対照的に、ヨーロッパ特許公開第0464997号公報では、クラッチが引っ 張り解除タイプのものであるので、逆のことが当てはまる。従って、第２部分は 第２部分から離間し、これによってディスクが変形するおそれが生じる。 部分５２および傾斜ゾーン５４、５５により、すなわち変形例では、第部分５ １と５３との間の切頭円錐形接続部分により、ディスク５５はクラッチの係合中 に弾性抵抗力を発生する。 このことは、内燃エンジンによって発生する振動を吸収する上で好ましいこと である。 当然ながら、ダイヤフラムには補助スプリング、例えばベルビーユリングを連 動させてもよく、この場合、このリングはダイヤフラムと直列または並列に作動 する。 従って、クラッチ係合手段は、２枚のベルビーユリングを含んでいてもよい。 当然ながら、クラッチ解除手段は別個のクラッチ解除レバーから構成してもよ く、クラッチ係合手段をコイルスプリングから構成してもよい。 クラッチは、２つの摩擦ディスクを有していてもよく、従って、内側の中間圧 力プレートを備えていてもよい。 一般的には、フランス国特許公開第1257799号公報に記載されているように、 圧 力プレート９および反作用プレート６は可撓性ディスク５によって、エンジンシ ャフト、すなわちクランクシャフト２の端部で生じ得る屈曲振動から分離され、 ノイズがなくなる。 ディスクは、可撓性の所定の任意に選択された値を有しないが、この可撓性の 値はクラッチの慣性に関連して、アセンブリの自然周波数が５０Ｈｚ〜２００Ｈ ｚまでの範囲内に存在し、特に本例ではツーリング車両の場合、１００Ｈｚに近 い値となるように選択されている。 この第１周波数ではディスク内で屈曲運動が生じるが、この運動は低減され、 より詳細には、ディスクの直径部を中心とする章動運動が低減される。 テストによれば、プレート６、７を備えたディスクは第１周波数よりも高い第 ２周波数で軸方向に振動することが判っている。従って、ディスク５と圧力プレ ートとの間で衝撃が発生し得る。 一般的には、これら２つの周波数の間で致命的な結合が生じ得る。 テストによれば、第２周波数Ｆ１と第１周波数Ｆ２との比が所定の値の場合、 これらノイズおよび欠点が消滅することが判った。 従って、本発明によれば、Ｆ２／Ｆ１の比は１．５以上であり、ノイズおよび 欠点が解消される。 一実施例では、第１周波数Ｆ１は１００Ｈｚに等しく、第２周波数は１５０Ｈ ｚに等しい。 第１周波数Ｆ１は、曲げ周波数であり、第２周波数Ｆ２は、ポンピング周波数 であって、例えば２００Ｈｚよりも低い。 当然ながら、これら周波数は用途に応じて決まり、本発明に係わる比に関し、 周波数Ｆ２は２００Ｈｚよりも高くすることができる。 本発明によれば、周波数Ｆ１とＦ２との結合が回避される。 当然ながら、ヨーロッパ特許公開第0385752号公報に記載されているように、 クランクシャフトによって生じる曲げ周波数を自動車の作動レンジを越えるよう に変位させるために、クラッチおよびディスク５が選択されている。この周波数 は、例えば９００Ｈｚであり、この値は２００〜５００Ｈｚのゾーンを越えてい る。 本発明により、クラッチが作動する間、ディスクは周波数Ｆ１およびＦ２で充 分に剛性である。更に、ディスクの形状によって、ディスクはクラッチ解除力に 抗して作動し、弾性抵抗力を発生することができる。 クラッチが引っ張り解除タイプのものである場合、第２部分５３をクランクシ ャフト２に向けて軸方向にオフセットする必要がある。 フランス国特許公開第2684151号公報（図３７）に記載されているように、反 作用プレート６の内周部と環状リング５７の外周部との間で摩擦が生じ得る。例 えばこれら内周部と外周部との間に摩擦リングが挟持される。 上記のすべての組み合わせを考えつくことも可能である。 従って、クランクシャフトに直接固定されたフライホイールの第１質量部を形 成するように、ヨーロッパ特許公開第0464997号公報に記載されているように、 可撓性フライホイールをダブルダンパー式フライホイールの一部としてもよい。 摩耗補償機構と連動して、リベット締めにより支持体８１に固定されず、例え ばフランス国特許公開第2652397号公報に記載されているタイプの摩擦ライナー とディスクとの連動によって、ダイヤフラムが常時同一方向に作動できるように なり、従って、所定のトルクを伝達するために摩擦ライナー８２が、より摩耗し 得る。リベットを用いない締結をしているので、摩擦ディスクの慣性を増すこと なく、これらのすべてを達成できる。摩擦ライナーの有効厚みは、より厚くなる 。 更に、摩擦補償装置は振動に影響されにくくなる。 この結果、クラッチの有効寿命が長くなる。 クラッチの部品がこのように保護されるので、本発明に係わる可撓性フライホ イールによってクラッチの有効寿命を長くすることが可能となっている。 上記ヨーロッパ特許公開第0464997号公報に記載されているタイプのダブルダ ンパーフライホイールとの連動も有利である。 従って、クラッチは摩耗補償装置およびリベットによって支持体に固定されな い摩耗ライナーを有する摩耗ディスクと連動して、本発明に係わる可撓性フライ ホイールを備えたダブルダンパーフライホイールを含むことができ、摩耗ライナ ーを二重にすることができ、ディスクは、例えばハブ８３に剛性的に結合できる 。 従って、クラッチは二重フライホイールにより振動を良好に吸収するよう、長 い有効寿命を有すると共に、その二重フライホイールおよびクラッチの部品を保 護する可撓性フライホイールによって静粛となることができる。 当然ながら、摩耗補償装置はフランス国特許公開第2722852号公報に記載され ているように、可撓性フライホイールに組み込むことができる。 クラッチ解除ベアリングの制御は液圧タイプのものでもよい。 図２に示すように、シャフト３用の内側パイロットベアリング１４０を支持す るステップ状スリーブ部分１５０によって、軸方向位置の中心にディスク５を延 長できる。ロールベアリング１４０はボールベアリング２０の代わりとなってお り、クランクシャフト２を簡略化すると共に、シャフト３の端部をセンタリング 可能にしている。このスリーブ部分はカバープレート１１に向かって延びている 。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．内燃エンジンのシャフトと共に回転できるよう、このシャフトに可撓性デ ィスク（５）を結合するための第１部分（５１）を内周部に有し、摩擦クラッチ のプレート（６）を支持するための第２部分（５３）を外周部に有する可撓性デ ィスク（５）を備えた、可撓性トルク伝達フライホイール（５、６）を含み、２ ００Ｈｚよりも低い第１共振周波数（Ｆ１）および第１共振周波数（Ｆ１）より も高い第２共振周波数（Ｆ２）を有する、内燃エンジンとトルク伝達ユニットと の間で作動するための摩擦クラッチであって、 共振周波数（Ｆ１、Ｆ２）の比、すなわち第２共振周波数（Ｆ２）／第１共振 周波数（Ｆ１）が１．５以上であることを特徴とする摩擦クラッチ。 ２．前記第１共振周波数（Ｆ１）が１００Ｈｚに近い請求項１記載のクラッチ 。 ３．前記第２共振周波数が２００Ｈｚよりも低い請求項２記載のクラッチ。 ４．前記可撓性ディスクの前記第２部分（５３）が、前記第１部分（５１）に 対し、軸方向にずれており、クラッチ解除力に抗して作動するように前記２つの 部分（５１）と（５３）との間に前記可撓性ディスク（５）が構成されている請 求項１記載のクラッチ。 ５．クラッチが押し込み解除タイプのものであり、前記第２部分（５３）が内 燃エンジンから離間する方向に前記第１部分（５１）に対して軸方向にずれてい る請求項４記載のクラッチ。 ６．クラッチが引っ張り解除タイプのものであり、前記第２部分（５３）が内 燃エンジンに接近するよう、前記第１部分（５１）に対して軸方向にずれている 請求項４記載のクラッチ。 ７．切頭円錐形の部分を介し、前記第１部分（５１）に前記第２部分（５３） が接合されている請求項４記載のクラッチ。 ８．前記第１部分（５１）と前記第２部分（５３）との間に中間部分（５２） が軸方向に介在されており、該中間部分（５２）の内周部が第１傾斜ゾーン（５ ４）によって前記第１部分（５１）に接合されており、外周部が第２傾斜ゾーン （５５）によって前記第２部分（５３）に接合されており、前記傾斜ゾーン（５ ４、５５）が同一方向に傾斜している請求項４記載のクラッチ。 ９．摩耗補償装置と、締結リベットを有しない摩擦ライナー（８２）を備えた 摩擦ディスク（８）とを有していることを特徴とする、請求項１記載のクラッチ 。 １０．内燃エンジンのクランクシャフト（２）に前記可撓性ディスク（５）の 前記第１部分（５１）が固定されている請求項１記載のクラッチ。 １１．前記ディスクの前記第１部分（５１）が可撓性であり、第１質量体によ ってクランクシャフトに弾性的に結合されたハブに固定されており、前記ハブと 前記第１質量体との間にベアリングが挟持されている請求項１記載のクラッチ。 １２．前記可撓性ディスク（５）の中心がスリーブ部分（１５０）として長手 方向に延びており、該スリーブ部分が内側のローリングパイロットベアリング（ １４０）を支持する請求項１記載のクラッチ。 １３．反作用プレート（６）と、該反作用プレート（６）と圧力プレート（９ ）との間に挟持された摩擦ライナー（８３）を有する摩擦ディスク（８）とを含 み、前記圧力プレート（９）が反作用プレート（６）に固定されたカバープレー ト（１１）と共に回転するように、このカバープレート（１１）に固定されてい るクラッチモジュールを含み、該クラッチモジュールが前記可撓性ディスク（５ ）に取り付けられている請求項１記載のクラッチ。