JP2001521095A - 内燃エンジンの燃料管理システム - Google Patents
内燃エンジンの燃料管理システムInfo
- Publication number
- JP2001521095A JP2001521095A JP2000517186A JP2000517186A JP2001521095A JP 2001521095 A JP2001521095 A JP 2001521095A JP 2000517186 A JP2000517186 A JP 2000517186A JP 2000517186 A JP2000517186 A JP 2000517186A JP 2001521095 A JP2001521095 A JP 2001521095A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- management system
- fuel management
- engine
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
- F02M31/18—Other apparatus for heating fuel to vaporise fuel
- F02M31/183—Control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/12—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating electrically
- F02M31/125—Fuel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M31/00—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture
- F02M31/02—Apparatus for thermally treating combustion-air, fuel, or fuel-air mixture for heating
- F02M31/16—Other apparatus for heating fuel
- F02M31/18—Other apparatus for heating fuel to vaporise fuel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
- F02D2200/04—Engine intake system parameters
- F02D2200/0406—Intake manifold pressure
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
Description
燃エンジンのための燃料管理システムに係る。
は、或る限られた空間に於いてなされ、機械的動力を提供するのに使われる膨張
気体を生成する。最も一般的な内燃エンジンは、自動車に用いられている4行程
往復動エンジンである。ここに於いて機械的動力は、シリンダ内に嵌合するピス
トンによって供給される。ピストンのダウンストローク、即ち第一のストローク
に於いて、(燃料噴射又は気化器を用いることによって)空気に混合された燃料
が、インテークマニホールドを介して吸気弁を通りシリンダへ入る。インテーク
マニホールドは、吸気弁へ燃料混合物を導く通路系である。ピストンは、第二の
ストロークに於いて混合物を圧縮するべく上方へ移動する。点火、即ち第三のス
トロークに於いて、スパークプラグからのスパークが混合物を点火し、ピストン
を押し下げる。排気ストロークに於いて、排気弁が開き、ピストンが上方へ移動
すると共に燃焼されたガスを出す。ロッドはピストンをクランクシャフトへ接続
する。ピストンの往復(上下)運動によって、自動車の駆動輪へ伝動装置によっ
て接続されたクランクシャフトが回転される。
ンジンは、一般的には、ガソリンエンジンよりも重く、且つ、より力強く、ガソ
リンではなくディーゼル燃料を燃焼する。ガソリンエンジンとの違いは、幾つか
の事項の中で、燃料の点火がスパークによるものでなくそのシリンダ内の燃料の
圧縮により生ずるという点である。ディーゼルエンジンの速度及び出力はシリン
ダ内へ注入される燃料量を変更することによって制御される。
給することによって燃焼し得る物質として定義される。ガソリン若しくはディー
ゼルエンジンなどの液体炭化水素燃料は、点火される前に気体へ変換されなけれ
ばならない。この液体からガス蒸気への変換は、燃料の分子が互いに化学的に反
応して熱を放出する前に空気の分子と充分に混合されていなければならないため
に必要とされる。
ていなければならないということではない。気体分子と空気分子との混合物が燃
料の可燃限界(燃焼する空気中に於ける燃料の最小及び最大濃度重量で参照され
る)内にあるように丁度充分な燃料が気体へ変換されていることが必要である。
もし空気中の気体燃料の濃度が最小可燃限界よりも低いか若しくは最大可燃限界
よりも高い場合には、燃料及び空気混合物は点火しないこととなる。知られてい
る内燃エンジン及び燃料配給システムは、液体燃料を気体状態へ変換することに
ついて不充分である。従って、完全燃焼を達成するのに適当なだけ燃料と空気分
子とを混合することはできない。
いるガソリンエンジンに於いては、燃料インジェクションのスロットルボディを
通る空気及び燃料混合物の速度が高く、これにより入口温度が40°F(4℃)
程度まで低減し得ることが、少なくとも部分的に、上記の混合が不充分であるこ
との原因となっている。発火点温度、即ち、燃料が充分に蒸気化し空気と燃焼可
能な混合物を形成する温度は、ガソリンについては、45°F(7℃)である。
上記のように入口温度が低減すると、燃料を蒸発するために大気から利用可能な
熱量が低減される。周囲の熱が利用できないことにより、燃料を蒸発するために
は、混合物を圧縮することから更に多くのエネルギが必要となる。
燃焼チャンバへ入る燃料及び空気量によってエンジンの速度、従ってエンジン出
力が調節される。このことにより、大気とインテークマニホールドとの間の差圧
によって大気の空気速度が連続的に変化することとなる。これらの圧力の変動に
より、エンジンのRPMのの全範囲に亙って、霧化された燃料の粒子径が変動す
ることとなる。結果として、空気流中に於ける燃料の溶滴に於いて広範な変動が
生ずることとなる。従って、燃料の溶滴においては、蒸発するための空気に曝さ
れる表面積が低減し、燃料を完全に蒸発するために更に多くの熱量が必要となる
。
マニホールドに入ると、空気流中に於いてそれらが曲がる際に燃料溶滴の幾つか
が空気流中から遠心分離されてしまう程、混合物の速度は高くなる。これは、燃
料溶滴が空気よりも重いことに起因する。このことにより、たとえ燃料インジエ
クタを流通する混合物の空燃比の全体が正しかったとしても、かかる部分は混合
物の理論空燃比について変動されることとなる。主要な空気流から遠心分離され
た燃料を含む混合物の部分は、蒸発のために空気に曝される燃料の表面積量を低
減する。このことにより、燃料を蒸発するために必要なエネルギ量が増大される
。燃料混合物のかかる部分が蒸発されると、この混合物のその元々の部分は主要
な空気流から遠心分離された燃料が充分あるのでよく燃焼する。燃焼チャンバ及
びピストン上部の暗領域に蓄積する炭素性残留物は、燃焼中に於いて過剰に燃料
が濃い領域を表出する。
焼し非常に高い温度を生ずる。自己点火温度は、空気及び燃料の混合物が開炎、
スパーク又はホットスポットなしに自発的に点火する温度をいう。ガソリンの自
己点火温度は、495°F(275℃)である。これらの局所的な高い温度領域
が充分高い圧力及び温度に達すると、末端ガスの自己点火が生じ、デトネーショ
ン、即ち通常のフレームフロント(火炎前方縁)の反応に於いて消費されなかっ
た末端ガスの自己点火によって引起こされる非制御的燃焼若しくは爆発を生ずる
。デトネーションは、よく知られる「ピン」又は「スパークノック」音を生ずる
。
蒸発を開始する熱を生成する。しかしながら、混合物の圧縮は圧力を増大する。
結果として増大された圧力は蒸発する燃料の沸点を上昇する。これらの関係は線
形ではないので、可燃限界内に入るまで充分な量の燃料が蒸発するよう蒸発はゆ
っくり継続する。その後、スパークプラグが混合物を点火しフレームフロントを
生成する。燃焼行程に於いてこのフレームフロントは燃料の沸点を上昇するのと
同じ効果を有し、臨界温度は到達されない。従って、残留する霧化された燃料溶
滴は燃焼前及び燃焼中に於いて蒸発しない。溶滴は、気化されないので、燃焼し
ない。
前に蒸発されなかった燃料溶滴が、沸点の低下及びシリンダ温度の上昇により蒸
発する。これらの蒸発された燃料溶滴はここで燃焼するが、出力を生成するため
のクランクシャフト角に寄与するには遅過ぎる。従って、出力が低く排気ガス温
度が高い状態が生ずる。
ンジェクションシステムよりも良い燃料分配特性を有する。しかしながら、イン
テークポートに於いて燃料を蒸発する時間が殆ど得られない。従って、燃焼が生
じ得る前に圧縮熱によって空気/燃料混合物を蒸発のために加熱しなければなら
ない。このシステムは、エンジンの圧縮熱に関して燃料の沸点が上昇するという
同様の本質的な不充分な点を有する。従って、シリンダ圧力が上昇すると臨界温
度が到達されない。残留する燃料溶滴は出力を生成するのに適切な時間に燃焼し
ない。従って、出力が低く且つ排気ガス温度が高い状態が生ずる。
(449℃)+又は−40°F(4℃)ほど周囲より上である。慣用の自動車の
排気ガス温度は、1400〜1500°F(760〜815℃)である。排気ガ
ス温度と燃焼熱の温度差(熱エネルギ)は、過剰な排気ガス温度として全体的に
廃棄される。エンジンの冷却システムは、燃焼チャンバの排気側及び排気ポート
周辺の増大された温度差による、更に高い排気ガス温度を散逸するために拡大さ
れなければならない。この廃棄される熱エネルギは、車輌のラジエータを介して
大気へ消散され、排気される熱エネルギと同量が過剰に高い排気ガス温度として
車輌の排気パイプを介して散逸される。
留燃料は、その後燃焼のため、2000°F(1093℃)の触媒コンバータへ
入る。触媒コンバータを逃れた燃焼していない燃料は、炭化水素及び一酸化炭素
汚染物質として大気中へ入る。更に、現在生産されている触媒コンバータはエン
ジンが作動温度にあるときにのみ有効であり、従ってそれは低温の始動放出レベ
ルに於いて効果を有していない。
(予燃焼チャンバ)を有するディーゼルエンジンに於いて、圧縮ストローク中に
於けるエンジンの圧縮熱は、シリンダに於いて空気及び燃料混合物の蒸発を開始
する熱を生成する。しかしながら、混合物の圧縮は圧力を増大する。その結果と
して、増大された圧力は、蒸発のための燃料の沸点を上昇する。この関係が線形
でないので、ディーゼル燃料に於ける芳香族の充分な量がその可燃限界に入るよ
うになるまで蒸発はゆっくりと継続する。芳香族炭化水素の発火点温度は、空気
及び燃料混合物が自己点火しフレームフロントを生ずるのには充分に低い。この
フレームフロントは燃焼行程中に於いて燃料混合物を更に点火する。しかしなが
ら、それは燃料の沸点の上昇という同一の効果を有し、従ってその臨界温度は到
達されない。従って残留する液体燃料溶滴は燃焼前又は燃焼中に於いて蒸発しな
い。
する問題を有する。DI高乱流燃焼チャンバを有するディーゼルエンジンに於い
ては、燃料の噴射パターンが空気流に応答して延長する。噴射パターンの先端(
下方)縁に於いて小さい燃料溶滴が集中し、コア(中心)周りに大きく且つ重い
溶滴がクラスターとして残留する。
小さな爆発として点火が始まる。爆発は、前記パターンの燃料で満たされたコア
へ漸進的に移動するフレームフロントに結び付いている。ディーゼルエンジンに
於ける全ての通常の燃焼は、酸素の豊富な条件下に於いて始まり、酸素が希薄な
状態下に於いて終了する。燃料/空気比に於けるこの変動がディーゼルエンジン
の特別な点である。更に、ディーゼルエンジンは、かなり広範の負荷及び速度に
於いて作動する。空気の乱流、膨張ストローク(出力)の期間及びシリンダ温度
は動作モードによって変化する。
ンダを通る通路中に於いて残留する。過剰に薄い混合物は、燃料溶滴が噴射霧か
ら外れ燃焼チャンバ全体に拡散することによって生ずる。その結果、燃料混合物
は燃焼に寄与せず、そのままの燃料が排気を通して排出される。この現象は、し
ばしば軽負荷及び低エンジン速度にて生じ、このことによりアイドル状態に於い
て高い炭化水素放出スパイクを生ずる。炭化水素放出は、また、空気の急激な注
入若しくは比較的低温のシリンダ壁に接触することにより炎が消失された際に生
ずる。
黒煙として見られる。可溶有機成分(SOF)と呼ばれるPMの炭化水素成分は
、燃焼副産物、潤滑油及び未燃焼燃料からなる。煤、即ちSOFキャリアは、燃
料霧の後縁に於ける酸素の少ない(燃料の豊富な)領域に於いて生成する。窒素
酸化物(NOx)は、噴射霧の前縁に生ずる高温の酸素が豊富な燃焼(燃料の少
ない混合物)に於いて生成される。殆どの煤は、燃料が点火遅れ期間中に蓄積し
ている場合に、燃焼行程に於ける早い時期に生成し、その後非常に高い温度にて
燃焼してNOxを形成する。
下するとき、はじめには蒸発されなかった燃料溶滴が沸点の低下及びシリンダ温
度の上昇によって蒸発する。これらの蒸発された燃料溶滴はそこで燃焼するが出
力を生成するためのクランクシャフト角に寄与するには遅過ぎる。かくして出力
が低く、排出レベル及び排気温度が高い状態が生ずる。
)周囲よりも高い。慣用のディーゼル排気ガス温度は、1100〜1300°F
(593〜704℃)である。ガソリンエンジンと同様に、ディーゼル排気ガス
温度と燃焼熱との間の温度差(熱エネルギ)は、過剰な排気ガス温度として全体
的に廃棄される。かくしてエンジンの冷却システムは、燃焼チャンバの排気側及
び排気ポート周辺の増大された温度差による高い排気ガス温度を散逸するために
拡大されていなければならない。この廃棄される熱エネルギは、車輌のラジエー
タを介して大気へ散逸され、排気される熱エネルギと同量が過剰に高い排気ガス
温度として車輌の排気パイプを介して散逸される。
である。
ための燃料管理システムが開示されている。燃料管理システムは、入口ポート及
び出口ポートを有するサーマルリアクターを含む。サーマルリアクターは入口ポ
ートを介して液体燃料を受け入れ、該液体燃料を加熱し出口ポートを介して燃料
蒸気を吐き出すよう構成されている。エンジン負荷を決定するために、圧力感知
デバイスがインテークマニホールド内の圧力を測定するよう配置されている。プ
レナムが出口ポートから燃料蒸気を受容し燃料蒸気と空気を混合するよう構成さ
れており、プレナムはインテークマニホールドへ接続されて、燃料蒸気と空気の
混合物をインテークマニホールドへ提供するよう構成されている。燃料計量デバ
イスが圧力感知デバイスに応答してプレナムへ与えられる燃料蒸気の量を調節す
るよう作動可能である。
めのサーマルリアクタは、シリンダを含み、シリンダはそれを通る軸方向ボアを
郭定する。更に、シリンダは、液体炭化水素燃料を受容するよう構成された入口
ポートと、燃料蒸気を吐出するよう構成された出口ポートとを郭定する。少なく
とも一つの加熱要素がシリンダへ接続され、液体燃料を燃料蒸気へ変換するため
に液体炭化水素燃料を加熱するよう構成されている。
ラップ期間に於いてシリンダが過剰掃気することを防ぐためのシステムが提供さ
れる。エンジンは排気マニホールドとそれに接続された排気パイプを含む。シス
テムは、エンジンからの排気ガスの背圧を測定する圧力センサと、排気パイプへ
接続された制御弁とを含む。制御弁は、圧力センサに応答して排気ガスを制限し
、エンジンへ背圧を与える。
が提供される。本方法は、複数のエンジンパラメータを示す複数の測定デバイス
を配置構成することと、エンジンを作動することと、エンジンを作動しながら測
定デバイスの出力を記録することと、或る予め定められた時間間隔にて記録され
た出力を再生することを含む。或る特定の実施態様に於いて、出力の記録は、測
定装置の出力をビデオにより記録することを含む。
施態様は、図面の例により示され説明される。しかしながら特定の実施態様に於
ける説明は本発明をその開示された態様に限定することを意図するものでなく、
逆に、本発明は請求の範囲に定められた本発明の趣旨及び範囲に入る全ての修正
、等価及び別の態様を包含するものであると理解されるべきである。
実際の装置の全てが本明細書に記載されているわけではない。任意の同様の実際
の実施態様の開発に於いて開発者の特定の目的を達成するためシステム関連及び
業務関連の制限に従うなど多くの諸事情の特定の決定がなされ、それらが装置毎
に変更し得るということは理解される。更に、そのような開発努力は複雑であり
時間を費やすものであるかもしれないが、本発明の開示により利益を得る当業者
にとって通常行われるものであると理解されるべきである。
クダイアグラム図である。本発明の特定の実施態様は、相手先商品製品(OEM
)エンジンのためのアドオンシステムとして用いられるよう構成されている。燃
料管理システム100は、ガソリン、ディーゼル燃料、灯油、アルコールなどの
液体炭化水素燃料112を用いた内燃エンジン110に用いられるよう構成され
ており、液体燃料は、燃料タンクに含まれている。エンジン110は、その他の
もの以外に、エンジン110の吸気弁(図示せず)へ空気/燃料混合物を導くた
めのインテークマニホールド114を含む。
を有するサーマルリアクタ120を含む。サーマルリアクタ120は典型的には
車輌の燃料タンクから入口ポート122を介して液体燃料112を受容する。サ
ーマルリアクタ120は、液体燃料112を加熱しそれを燃料蒸気へ変換し、そ
の後燃料蒸気は、出口ポート124を介して吐出される。プレナム126は燃料
蒸気を受け入れ、それを空気と完全に混合する。燃料蒸気及び空気混合物は、そ
の後プレナム126からインテークマニホールド114へ流れる。圧力感知デバ
イス128は、エンジン負荷を決定するためにインテークマニホールド114内
の圧力を測定するよう構成され、燃料計量デバイス130は、圧力感知デバイス
128に応答してプレナム126へ提供される燃料蒸気量を調節するよう作動可
能であり、かくしてエンジン110の負荷状態にとって可能な限り薄い空対燃料
蒸気比を提供する。ターボチャージディーゼルエンジンなどのターボチャージエ
ンジンに用いられるよう構成された或る実施態様に於いては、エンジンの元々の
ターボチャージャがプレナム126の機能を提供することができる。従ってプレ
ナム126は、そのような装置に於いては必要でなく、サーマルリアクタ120
からの燃料蒸気は直接ターボチャージャへ提供されることとなろう。
120に対し種々の位置に配置され得る。図2に示されているシステム101な
どの或る実施態様に於いては、燃料計量デバイス130は、サーマルリアクタ1
20の出口ポート124へ接続され、燃料蒸気は、サーマルリアクタ120の出
口ポート124から燃料計量デバイス130を通りプレナム126へ進む。図3 に示されているもう一つの別の実施態様に於いては、燃料計量デバイスは、サー
マルリアクタ120の入口ポート122へ接続され、液体燃料112が燃料計量
デバイス130を通りサーマルリアクタの入口122へ進む。
アクタ120が示されている。サーマルリアクタ120は、液体燃料を燃料蒸気
に変換すべく液体燃料を加熱するよう機能し、更に、液体燃料を処理しながらエ
ンジンの要求に合う燃料蒸気のサージタンクとして機能する。サーマルリアクタ
120は、シリンダ140を含み、シリンダ140は、それを貫通する軸方向ボ
ア142を郭定する。シリンダ140は、入口ポート122から液体燃料112
を受容し、出口ポート124を通して燃料蒸気を吐出するよう構成されている。
図4及び図5に示されている特定の実施態様に於いては、シリンダ140の第一
の端145へ接続された第一の端板144が入口ポート122を郭定し、シリン
ダ140の側壁146が出口ポート124を郭定する。少なくとも一つの加熱要
素148が液体燃料を加熱するために設けられ、かくして液体燃料を燃料蒸気へ
変換する。
置される複数の加熱要素148を含む。加熱要素148は、液体燃料が加熱要素
148に接触するように配置構成されている。シリンダ140の側壁146は、
それを貫通する複数の開口部150を有し、開口部150の各々はそれを貫通す
る加熱要素148を一つ有し、各々の加熱要素148は、シリンダ140内へ突
出する。(図を単純化するため図5に於いて開口部150を貫通する加熱要素1
48は二つのみ示されている。)或る実施態様に於いては、加熱要素148の各
々は、シリンダ140の軸線に対して概ね垂直に配置され、開口部150の各々
は、図5に示されているように、それから約90度に配置された同じ開口部15
0を有している。より詳細には、開口部150は、二つのカラム内に配置構成さ
れ、各々のカラムは、シリンダ140の軸線に対し概ね平行であり約90度離れ
て配置されている。
0は約12.125インチ(30.80cm)の長さであり、約4.0インチ(
10.2cm)の直径を有する。開口部150のカラム151及び152の各々
は、12の開口部を含み、全部で24の開口部150がシリンダ140を貫通す
る。各々の開口部150は、0.375インチ(0.95cm)の直径を有し、
ねじが切られている。開口部150は、第一のカラム151の第一の開口部15
0の中心がシリンダ140の第一の端145から1.3125インチ(3.33
cm)であり、第二のカラム152の第一の開口部150がシリンダ140の第
一の端145から0.9375インチ(2.38cm)となるように配置されて
いる。残りの開口部150は中心に於いて0.975インチ(2.48cm)だ
け隔置されている。出口ポート124は、ねじの切られた0.5インチ(1.2
7cm)の開口を含む。ブルカン(Vulcan)250ワットカートリッジヒータが
加熱要素148として適している。一つの実施態様に於いて12ボルトDCが加
熱要素148を付勢するために用いられる。
された第一及び第二の端板144、160を各々示している。図6を参照すると
、第一の端板144はそれを通る開口162を郭定し、入口ポート122を収容
する。第一の端板144は更に、該第一の端板144の周辺周りにそれを貫通す
る4つのボルト孔164を郭定し、ボルト孔164の各々に関連して4つの概ね
円筒のスペーサ166が設けられている。ボルト孔164に対応するカップリン
グフィート170が(図4に示されている)シリンダ140へ接続されている。
4つのボルト168がボルト孔164、スペーサ166及びカップリングフィー
ト170を貫通して延在し、ボルト168の周りにはワッシャ及びナット(図示
せず)が配置され第一の端板144をシリンダ140へ密封した状態にて取付け
る。一つの実施態様に於いて、第一の端板144は0.375インチ(0.95
2cm)の厚みを有し、直径が6インチ(15.24cm)である。入口ポート
開口162は、ねじの切られた0.125インチ(0.318cm)の開口を含
み、ボルト孔164の各々はねじの切られた0.250インチ(0.635cm
)の開口を含む。スペーサ166は、各々1.250インチ(3.175cm)
の長さであり、ボルト168の各々は、2.50インチ(6.35cm)の長さ
であり0.25インチ(0.635cm)のワッシャ及びナットを伴う。第一の
端板144は、更に、シーリングリップ172を郭定し、それは一つの実施態様
に於いては3.997インチ(10.152cm)の直径であり、第一の端板1
44の表面の上方に0.125インチ(0.318cm)程延在する。
ボルト168を含み、図6に関連して開示されている第一の端板144と同様の
態様にてカップリングフィート170を介して第二の端板160がシリンダ14
0へ接続される。或る実施態様に於いては、第二の端板160は、更に、Kタイ
プの熱電対180、圧力センサ182及び二つの高温熱スイッチ184が貫通す
る開口を郭定する。適当なデバイスとしては、モデルKサーモカップル、ホッブ
ス(Hobbs)76062NC圧力センサ、及びブルカン(Vulcan)Cal-stat 1c1c
5高温温度スイッチが含まれる。これらの要素は、サーマルリアクタ120内の 予め設定された圧力及び温度を維持するためのフィードバックシステムの一部と
して機能する。一つの高温温度スイッチ184はサーマルリアクタの過剰温度保
護のために用いられ、もう一つのスイッチ184は、サーマルリアクタ120が
その動作温度に到達するまでの始動時遮断のために用いられる。
温度が所望の液体燃料の燃料蒸気への変換が達成されるまで変化するよう加熱要
素148が作動される。サーマルリアクタ120の一方の端から他方までに於い
て約200°F(93℃)程加熱要素148の温度が変化することにより、シリ
ンダの内側表面を横切る液体燃料に渦が広がり、液体燃料を燃料蒸気へ変換する
べく液体燃料を加熱するための最大の表面積が提供される。或る実施態様に於い
ては、サーマルリアクタ120は、シリンダ140内にて真鍮(又はその他の熱
伝導材料)製のマトリックスを含み、加熱要素148によって加熱される。加熱
要素148の温度の変動により生ずる渦によって、液体燃料が真鍮製マトリック
スの周りに広がり、液体燃料を加熱するための表面積を増大する。また、真鍮製
マトリックスは、液体燃料が完全に蒸気化されるまで該液体燃料をサーマルリア
クタ120内に維持することを確実にするのに役立つ。
するために該液体燃料に加熱するための別の構成を示している。シリンダ140
の側壁146には少なくとも一つの燃料バー190が接続されている。図8に示
されている特定の実施態様に於いては二つの燃料バー190が使用されている。
各々の燃料バー190は、少なくとも一つの燃料ウェル(窪み)(図示せず)を
その中に郭定している。シリンダ140の側壁146は、各々の燃料ウェル内に
於ける開口に対応する複数の開口を郭定し、燃料バー190が図8に示されてい
る如くシリンダ140へ接続されると、燃料ウェルがシリンダ140に流体的に
接続する。各々の燃料ウェルは燃料源へ接続されるよう適合された入口ポート1
22を郭定し、液体燃料112が燃料ウェルへ流入するようになっている。一つ
の実施態様に於いて、各々の燃料ウェルは燃料ウェルを垂直方向に交差するよう
配置された燃料フィッティングを含む。各々の燃料ウェルは、燃料バー190内
に配置されそれに関連された加熱要素148を有し、燃料ウェル内にて液体燃料
112を加熱し該液体燃料112を燃料蒸気へ変換するようになっている。そし
て、燃料蒸気は、シリンダ140に入り、出口ポート124を通ってシリンダ1
40から流出する。
cm)の長さ、4インチ(10.16cm)の高さ、1インチ(2.54cm)
の幅である。各々の燃料バー190は24の燃料ウェルを郭定し、その各々は、
燃料バー190を貫通するボア192を含む。各々のボア192の一方の端は、
シリンダ140の側壁146に於ける対応する開口と共働し、ボア192の他方
の端はその中に挿入される加熱カートリッジ(図示せず)を有する。適当な加熱
カートリッジは、ボッシュ(Bosch)80025を含み、それらは、1450° F〜1472°F(788℃〜800℃)の温度まで加熱される。或る特定の実
施態様に於いては、燃料ウェルには真鍮製のインサートが並べられ、ボア192
を通る熱伝導が改善される。燃料入口ポート122の各々は、燃料ウェルのため
のボア192に概ね垂直な燃料バー190の側部にて0.900インチ(2.2
86cm)延在する0.3125インチ(0.7938cm)の孔194を含む
。入口ポート122のための孔194の各々には、燃料バー190に入る液体燃
料112をろ過するためのフィルタを設けることができる。
用いる公知の内燃エンジンに関連した問題に関連するものである。サーマルリア
クタ120は、容量に関する制限なく液体ガソリンをガス状態に完全に相変化さ
せることを可能にする。液体燃料の全てのものが蒸気化され、それらは滴化しな
い。サーマルリアクタ120は、液体燃料を蒸気に変換し該燃料へ充分にランダ
ムな運動エネルギを与え、従ってシリンダ内に於いて臨界温度が到達され、凝縮
熱が燃料を液体状態に戻すことはない。
蒸気は、サーマルリアクタ120の出口124を出て、燃料計量デバイス130
に入る。一つの実施態様に於いて、燃料蒸気は、約650°F(343℃)にて
サーマルリアクタを出る。燃料計量デバイス130の目的は、エンジンの或る負
荷状態に於いて可能な限り薄い燃料でエンジン110を動作することである。こ
の目的のために、本発明の一つの実施態様に於ける燃料計量デバイス130は、
圧力感知デバイス128に応答して第一及び第二段の間にてエンジン110の負
荷状態に基づいて空気対燃料蒸気の比を調節するよう作動可能である。第一段は
、 第一の速度にてサーマルリアクタ120からプレナム126へ燃料蒸気を提供し
、第一の予め定められた空気及び燃料蒸気比を達成し、第二段は、第二の速度に
てサーマルリアクタ120からプレナム126へ燃料蒸気を提供して第二の予め
定められた空気対燃料蒸気比を達成する。
燃料対空気蒸気比を増大する。加速要件が満たされると、燃料計量デバイス13
0の第二段はエンジン負荷にとって最良の希薄な条件まで燃料蒸気流を戻す。言
い換えれば、第一段は経済的なクルーズであり、第二段は出力を必要とするため
のものである。
いる。燃料計量デバイス130は、二つの回転式バキュームモータ210、21
1によって作動される。別の実施態様に於いては、正圧などの他の駆動機構が用
いられる。図12は、本発明の別の実施態様による燃料管理システム103を示
すブロックダイヤグラム図であり、更に、インテークマニホールド114へ接続
されたインテークエアベンチュリ220を含み、バキュームモータ210、21
1を作動するための真空源を提供する。コントローラ222は、圧力感知デバイ
ス128からの出力信号を受け入れ、それに応答して第一及び第二段の間で燃料
計量デバイス130を切り換える。例示されている実施態様に於いて、コントロ
ーラ222は、ベンチュリ220からの真空信号をバキュームモータ210、2
11を駆動するために提供する。
どのプログラマブル論理アレーを含む。コントローラ222は、圧力感知デバイ
ス128によって決定される如きエンジンの負荷状態に応答して燃料計量デバイ
ス130を動作する。圧力感知デバイスは、シーラー(Sierra)モデル600エ
アフローメータを含んでいてよい。燃料計量デバイス130を制御するために用
いられるその他のシステムパラメータには、質量空気流量、スロットル位置、エ
ンジン速度、及び液体燃料温度が含まれるが、これらに限定されない。
30とラックギア234を有する駆動シャフト232を含む。一つの実施態様に
於いて、ラックギヤ234は、1インチ当り32の歯(1cm当り12.6歯)
を含む。ラックギヤ234は、計量ブロック238から延在する駆動ギヤ236
と共働する。各々の駆動ギヤ236は、燃料計量デバイス130内に配置された
対応する回転弁(図示せず)に接続されている。燃料計量デバイス130は、更
に、燃料蒸気入口240と燃料蒸気出口242を含む。
ルリアクタ120に入り、燃料蒸気へ完全に変換され、サーマルリアクタ120
を出て燃料計量デバイス130へ入る。コントローラは、圧力センサ128によ
って決定される如きインテークマニホールド114内の圧力とインテークエアベ
ンチュリ220からの真空信号とを比較し、バキュームモータ210、211へ
真空信号を送り、エンジンの負荷要求に対して可能な限り薄い空気対燃料蒸気比
を提供するよう燃料計量デバイス130を動作する。
イス130の第一段は経済的な運行のために用いられる。このモードに於いては
、より多くの空気と、より少ない燃料が導入され、非常に希薄な燃料/空気混合
物を提供しているのでエンジン110は、最大馬力を生成しないこととなる。第
二段は、燃料蒸気空気比を理論比まで増大し、かくして加速及び出力のために最
大の燃料/空気比を提供する。真空システムに於いて、二つの真空作動されるバ
ークスデイル(Barkadale)モデルd1h−h−18ssスイッチがインテーク マニホールド114の真空(エンジン負荷)とベンチュリ220の真空(エンジ
ンRPM)を測定するために用いられる。スロットル位置が変化すると、真空差
圧スイッチ、バークスデイル真空作動スイッチモデル0−30hgがインテーク
マニホールドの真空に於ける対応する変化を感知する。そしてこのスイッチが、
対応する真空信号を、もし車輌がクルージングしていれば、第一段に関連したバ
キュームモータ、例えば、バキュームモータ210へ送り、もし車輌が加速して
いれば第二段に関連したバキュームモータ211へ送る。
レナムは増強された燃焼のために空気及び燃料蒸気を混合する時間をより多く提
供する。又、プレナムは、エンジンの吸気弁が閉鎖している際に該吸気弁から跳
ね返る反射波を低減するための追加的な質量を提供し、これにより、エンジンの
インテークマニホールド114から吸気空気の戻りを防ぐ。図13に示されてい
るプレナム130は、概ね円筒の中心部分250と空気及び燃料蒸気が受容され
る入口端252と、出口端252を含み、インテークマニホールド114へ接続
されるよう構成されている。中央部分250は、真鍮360、ステンレス鋼42
0、若しくはセラミック材料から適当に製作することができる。或る特定の実施
態様に於いては、中央部分250のためにガラスが用いられプレナムを流通する
空気及び燃料蒸気混合物が比較的に観察できるようになっている。一つの実施態
様に於いて円筒状の中央部分250は10インチ(25.4cm)の長さ、4イ
ンチ(10.16cm)の直径を有している。しかしながら、これらの寸法は、
エンジンの吸気速度の範囲に依存して変更することとなろう。
130とプレナム126との間に結合された吸気速度制御弁260を含む。図1
3に示されているプレナムを参照すると、吸気速度制御弁260は、プレナム1
26の入口端252に接続されている。吸気速度制御弁260は例えばバキュー
ムモータ261によって作動され、第一の端にて空気入口262と、プレナムの
入口端252へ接続される第二の端264を含む。吸気速度制御弁260は、空
気入口262と第二の端264との間に空気流路(図示せず)を郭定し、可変空
気流量制限器(図示せず)が空気流路内に配置される。一つの実施態様に於いて
は、ちょう型弁が使用され、別の実施態様に於いては回転弁が使用される。
燃料計量デバイス130を出て吸気速度制御弁260を通って流れる。吸気速度
制御弁260は、空気及び燃料蒸気混合物の速度を増大することによって低速に
てエンジンの体積効率を増大し、吸気弁を開いた状態でエンジン110の燃焼チ
ャンバへより多くの空気が入ることを可能にする。更に、吸気速度制御弁260
の口に於けるベーンによって吸気された空気が攪拌されその結果渦が生じ、空気
及び燃料蒸気分子はプレナム126に入る際に完全に混合される。吸気速度制御
弁260は、プレナム126上に於いて或る定められた真空度(例えば10in/h
20真空)を維持するよう作動される。上記の如く、プレナム126は、空気及
び燃料蒸気が混合する更なる時間を提供し、混合物が完全に燃焼することが可能
となる。
ークマニホールド114から、エンジン110の燃焼チャンバに入り、そこに於
いて燃焼して高速度にて排気システムを出る。排気速度が高いことにより、排気
パイプ内に真空が生じ、この真空状態が吸気ストロークのカムシャフトオーバラ
ップ期間に於いてエンジンのシリンダへ新しい空気を引き込むことに用いられる
。このことにより、体積効率と最大エンジントルクが改善される。シリンダのこ
のパルス掃気は、典型的には最大トルクに関連したエンジンのRPMに対して典
型的には調節される。しかしながら、最大トルク以下のエンジン速度に於いては
、エンジンは過剰に掃気され、従って、エンジン速度が低ければ低い程、トルク
曲線は低くなる。このことは、公知の内燃エンジンに関連した工学上の妥協であ
る。
0を示している。排気制御システム300は、内燃エンジン110のカムシャフ
トのオーバラップ期間に於いてシリンダの過剰掃気を防ぐ若しくは低減する。排
気ガスは、排気マニホールド310から排気パイプ312を通ってマフラー31
4へ流れる。排気速度制御弁320が排気マニホールド310とマフラー314
との間に接続され、正規の背圧が新しい空気の排気マニホールド310へ(典型
的には低速にて)流入することを防ぐ点まで排気ガス速度を制限する。一つの実
施態様に於いては、回転弁が排気速度制御弁320のために用いられる。例えば
、バキュームモータ322は、排気ガス背圧を決定するよう構成された圧力セン
サ324に応答して排気速度制御弁320を動作するのに用いることができる。
例示されている実施態様に於いて、圧力センサ324は、排気マニホールドへ接
続されている。バキュームモータ322は、(圧力センサ128によって決定さ
れる如き)エンジン負荷及びRPMの要件などの追加の、若しくはその他の所望
のエンジンパラメータに応答して排気速度制御弁320を作動することができる
。
リアクタ340が排気マニホールド310へ接続され、液体炭化水素燃料の部分
的な加熱のために浪費された排気ガスエネルギを使用するようになっている。排
気システムのサーマルリアクタ340を採用するシステムに於いては、排気速度
制御弁320は更に、排気システムのサーマルリアクタ340がエンジン条件の
全範囲に於いて排気ガスで満たされるされることを確実にするよう機能する。し
かしながら、排気システムのサーマルリアクタ340は、エンジン110が作動
温度にある際に液体燃料112の加熱を提供するのみである。従って、排気シス
テムのサーマルリアクタ340は、液体燃料の部分的な加熱のために用いられる
。サーマルリアクタ120は、最終的な燃料蒸気出口温度を制御し、低温始動の
可能性を提供する。
いる。排気システムのサーマルリアクタ340は、伝導性マトリックス(図示せ
ず)で充填された丸いシリンダ342を含む。排気パイプ312は、シリンダ3
42の中心を通りマトリックスを加熱する。燃料分散チューブ344は、排気パ
イプ312上に配置され、マトリックスを通して排気パイプ312上に液体燃料
を噴霧する。燃料分散チューブ344は、液体燃料を分配するための複数の孔を
郭定する。或る実施態様に於いては、燃料分散チューブは56個の孔を郭定し、
その各々は、0.015インチ(0.381mm)の直径を有する。孔は、チュ
ーブ上に於いて長手方向に沿って90度の囲み角にて穿孔されるよう配列され、
液体燃料を排気パイプ312上に均等に且つマトリックスを介して分配し、燃料
を加熱するための最大の表面積が提供されるようになっている。
いている。ディーゼルエンジンは、自己点火システムを用いている。本発明の燃
料管理システム、特にサーマルリアクタは、ディーゼルエンジンに関連して使用
される際、空気及び燃料蒸気混合物の自己点火は可能ではなくなる。従って、別
の点火形式が必要である。本発明の局面によれば、燃焼チャンバグロープラグシ
ステムが提供される。図16に於いてグロープラグシステムが示されている。グ
ロープラグシステム370は、ディーゼル燃料噴射ノズルをデルコ(Delco 11G )グロープラグなどのディーゼルエンジン用グロープラグ374に置き換えるた
めの複数のアダプタ372を含み、グラッグ(即ちグロープラグの先端)の少な
くとも一部がエンジンの燃焼チャンバ若しくは予燃焼チャンバへ延在する。これ
は、ディーゼルエンジンにも典型的に用いられている自己点火方法の代わりに燃
料混合物の点火源を提供する。
2の先端温度は1200°F〜1550°F(649℃〜840℃)まで変動さ
れる。制御モジュール376は、エンジン負荷及びRPMなどの予め定められた
エンジンパラメータに応答して先端温度を制御し、かくして所望のエンジンパラ
メータに基づいたエンジンの点火タイミングを進める若しくは遅らせるための機
構を提供する。適当な制御モジュール376の例は、ECG2764 EPRO
Mを含むレッドライオン(Red Lion)PAXT0000である。システムは、イ
ンテークマニホールドの圧力センサ128(エンジン負荷)及びタックセンサ(
エンジンRPM)に応答する。エンジン負荷が増大すると、マニホールド真空が
低減しグロープラグ372の温度を下げる。アイドル速度にて、グロープラグ3
72の温度は約1550°F(843℃)であり、全負荷の下では温度は約12
00°F(649℃)まで降下する。エンジンRPMが最大トルクを超えると、
制御モジュール376はグロープラグ372の温度を増大し体積効率に於けるエ
ンジンの損失を補うようプログラムされている。或る実施態様に於いては、グロ
ープラグ372の温度は体積効率の損失と同じパーセントだけ増大される。
ッピングのための新規なプロセスが提供される。本発明の燃料管理システムの如
きエンジンシステムの複数の構成要素の校正又は調節は、同時に多数のエンジン
作動パラメータの研究及び解析を必要とする。解析を更に複雑にするのはエンジ
ンパラメータがエンジン負荷、速度などによって常に変動することである。
る。ブロック400に於いて複数の測定デバイスが解析されるべき複数のエンジ
ンパラメータを指示するよう構成される。ブロック402に於いて、エンジンが
望まれるように作動される。その後、ブロック404に於いてエンジンの作動中
に測定デバイスの出力が記録される。所望の時間、及び/又は所望の作動基準に
てエンジンが作動された後、記憶された出力がブロック406に於いて所定の期
間に於いて再生される。このことにより技術者は所望の任意の与えられた時間に
て記録されたパラメータを観察し、或る与えられたパラメータが短い期間のみ生
じたとしても同時に生ずる種々のパラメータを解析することが可能となる。例え
ば、測定デバイスの出力がパーソナルコンピュータのハードディスクなどのデジ
タル記録装置上に記録されてもよく、或いは、出力はビデオテープに記録される
。
ある。或る装置に於いては、記録されるパラメータには、燃料蒸気圧力、インテ
ークマニホールド圧力、温度、相対湿度、高度、エンジンオイル温度、バッテリ
電圧、液体燃料圧力、エンジン冷却材温度、などを含む。更に、ベリコムVC2
000パフォーマンスコンピュータの如きパフォーマンスコンピュータがその他
のパラメータをリアルタイムに測定し且つ表示するために用いられてよく、パラ
メータは、本発明の方法による再生のために記録されてよい。そのようなパラメ
ータには、G力、時間、速度、距離、馬力、RPM、トルク及びギア比が含まれ
る。更に、これらのパラメータは、0.01秒間隔にて測定される。
体炭化水素燃料を用いた慣用の内燃エンジンに関連して用いることのできるシス
テムを提供する。燃料管理システムは、空気及び燃料蒸気混合物の完全な燃焼を
許し、これにより排気放出レベルを著しく低減し、燃費を改善する。更に、ここ
に開示されているシステムは、低温始動放出のレベルを天然ガス若しくはプロパ
ンを燃料とする車輌のレベルと同等のレベルまで低減するよう機能する。
範囲及び趣旨が逸脱することなく多くの変更がなされるということは理解される
であろう。特許請求の範囲に記載されている発明は、上記の特定の実施態様に限
定されることなくそのような変更の全てをその範囲内に含むことが完全に意図さ
れている。従って、特許されるべき排他的権利は、特許請求の範囲に記載されて
いる如きものである。
グラム図である。
ダイアグラム図である。
ックダイアグラム図である。
の前方斜視図である。
端板の斜視図である。
端板の斜視図である。
視図である。
すブロックダイアグラム図である。
ラム図である。
ラム図である。
Claims (37)
- 【請求項1】 インテークマニホールドを含む内燃エンジンのための燃料管理システムであっ
て、 入口ポートと出口ポートとを有するサーマルリアクタにして、入口ポートを介
して液体燃料を受容し、該液体燃料を加熱して前記出口ポートを通して燃料蒸気
を吐出するよう構成されたサーマルリアクタと、 エンジン負荷を決定するために前記インテークマニホールド内の圧力を測定す
るよう構成された圧力感知デバイスと、 前記出口ポートから前記燃料蒸気を受容し該燃料蒸気を空気と混合するよう構
成されたプレナムにして、前記インテークマニホールドに接続され前記燃料蒸気
及び空気混合物を前記インテークマニホールドへ提供するよう構成されているプ
レナムと、 前記圧力感知デバイスに応答して前記プレナムへ提供される燃料蒸気の量を調
節するよう作動可能な燃料計量デバイスと を含む燃料管理システム。 - 【請求項2】 請求項1の燃料管理システムであって、前記燃料計量デバイスが前記サーマル
リアクタの出口ポートへ接続され、前記燃料蒸気が前記サーマルリアクタの出口
ポートから前記燃料計量デバイスを通って前記プレナムへ進むようになっている
燃料管理システム。 - 【請求項3】 請求項1の燃料管理システムであって、前記燃料計量デバイスが前記サーマル
リアクタの入口ポートへ接続され、前記液体燃料が前記燃料計量デバイスを通っ
て前記サーマルリアクタの入口ポートへ進むようになっている燃料管理システム
。 - 【請求項4】 請求項1の燃料管理システムであって、前記燃料計量デバイスが前記圧力感知
デバイスに応答して第一段及び第二段の間にて作動可能であり、前記第一段は第
一の速度にて燃料蒸気をサーマルリアクタからプレナムへ供給し第一の予め定め
られた空気対燃料蒸気比を達成し、前記第二段は第二の速度にて前記サーマルリ
アクタから前記プレナムへ燃料蒸気を提供し第二の予め定められた空気対燃料蒸
気比を達成するよう構成された燃料管理システム。 - 【請求項5】 請求項4の燃料管理システムであって、更に真空源を提供する前記インテーク
マニホールドへ接続されるよう構成されたインテークエアベンチュリを含み、前
記燃料計量デバイスが前記インテークエアベンチュリへ接続されたバキュームス
イッチを含み、該バキュームスイッチが前記圧力感知デバイスに応答して前記第
一段及び第二段の間にて前記燃料計量デバイスを切り換えるよう作動可能である
燃料管理システム。 - 【請求項6】 請求項4の燃料管理システムであって、更に、予め定められたエンジンパラメ
ータに応答して前記第一段及び第二段の間にて前記燃料計量デバイスを切り換え
るよう作動可能なコントローラを含む燃料管理システム。 - 【請求項7】 請求項6の燃料管理システムであって、前記コントローラが前記圧力感知デバ
イスからの出力信号を受容し、これに応答して、前記第一段及び第二段の間にて
燃料計量デバイスを切り換える燃料管理システム。 - 【請求項8】 請求項1の燃料管理システムであって、前記プレナムへ接続された空気吸入速
度弁を含み、前記空気吸入速度弁が前記圧力感知デバイスに応答して前記プレナ
ムに於ける燃料蒸気に混合される空気量を変動するよう作動可能である燃料管理
システム。 - 【請求項9】 請求項8の燃料管理システムであって、前記空気吸入速度弁が、 入口と、 前記インテークマニホールドに接続されるよう構成された出口と、 前記入口と出口との間にて郭定された空気流路と、 前記空気流路内に配置された可変空気流制限器と、 を含む燃料管理システム。
- 【請求項10】 請求項9の燃料管理システムであって、前記空気吸入速度弁が回転弁である燃
料管理システム。 - 【請求項11】 請求項9の燃料管理システムであって、前記空気吸入速度弁がちょう型弁を含
む燃料管理システム。 - 【請求項12】 請求項1の燃料管理システムであって、前記サーマルリアクタが、 内部に軸方向ボアを郭定するシリンダにして、前記入口ポートから液体燃料を
受容し前記出口ポートを通して燃料蒸気を吐出するよう構成されたシリンダと、 前記液体燃料を加熱し該液体燃料を燃料蒸気に変換するよう構成された少なく
とも一つの加熱要素と、 を含む燃料管理システム。 - 【請求項13】 請求項12の燃料管理システムであって、前記少なくとも一つの加熱要素が前
記シリンダ内に配置された複数の加熱要素を含み、前記液体燃料が前記加熱要素
に接触するよう前記加熱要素が配置構成されている燃料管理システム。 - 【請求項14】 請求項13の燃料管理システムであって、前記シリンダが側壁を郭定し、該側
壁はそれを貫通する複数の開口部を有し、該開口部の各々がそれを貫通する前記
加熱要素のうちの一つを有し、各々の加熱要素がシリンダ内へ突出している燃料
管理システム。 - 【請求項15】 請求項14の燃料管理システムであって、前記加熱要素の各々が前記シリンダ
の軸線に対し概ね垂直である燃料管理システム。 - 【請求項16】 請求項14の燃料管理システムであって、前記開口部の各々がそこから約90
度の位置に配置された同様の開口部を有している燃料管理システム。 - 【請求項17】 請求項14の燃料管理システムであって、前記開口部が二つのカラムに配置構
成されており、各々のカラムは前記シリンダの軸線に概ね平行であり、該カラム
は約90度離れて配置されている燃料管理システム。 - 【請求項18】 請求項12の燃料管理システムであって、更に、 前記シリンダの側壁へ接続された少なくとも一つの燃料バーにして、前記シリ
ンダに流体的に接続する少なくとも一つの燃料ウェルを郭定し、前記液体燃料が
前記燃料ウェルに流入するよう前記燃料ウェルが入口ポートを郭定している燃料
バーを含み、 前記少なくとも一つの加熱要素が前記燃料バー内に配置され、前記燃料ウェル
内にて前記液体燃料を加熱し該液体燃料を燃料蒸気へ変換するようになっている
燃料管理システム。 - 【請求項19】 請求項1の燃料管理システムであって、前記プレナムが、 概ね円筒形の中央部分と、 空気及び燃料蒸気混合物を受容するための入口と、 前記インテークマニホールドへ接続されるよう構成された出口と、 を含んでいる燃料管理システム。
- 【請求項20】 請求項1の燃料管理システムであって、前記内燃エンジンが排気マニホールド
とそれに接続された排気パイプを含むエンジンであり、更に、 前記エンジンからの排気ガスの背圧を測定する圧力センサと、 前記排気パイプへ接続され前記圧力センサに応答して前記排気ガスを制限して
エンジンへ背圧を与える制御弁と が含まれている燃料管理システム。 - 【請求項21】 液体炭化水素が燃料として与えられインテークマニホールドとターボチャージ
ャとを含む内燃エンジンのための燃料管理システムであって、 入口ポートと出口ポートとを有するサーマルリアクタにして、入口ポートを介
して前記液体炭化水素燃料を受容し、該液体炭化水素燃料を加熱して前記ターボ
チャージャへ前記出口ポートを通して燃料蒸気を吐出するよう構成されたサーマ
ルリアクタと、 エンジン負荷を決定するために前記インテークマニホールド内の圧力を測定す
るよう構成された圧力感知デバイスと、 前記圧力感知デバイスに応答して前記サーマルリアクタから前記ターボチャー
ジャへ提供される燃料蒸気の量を調節するよう作動可能な燃料計量デバイスと を含む燃料管理システム。 - 【請求項22】 請求項21の燃料管理システムであって、前記燃料計量デバイスが前記圧力
感知デバイスに応答して第一段及び第二段の間にて作動可能であり、前記第一段
は第一の速度にて燃料蒸気を前記サーマルリアクタから前記ターボチャージャへ
供給し第一の予め定められた空気対燃料蒸気比を達成し、前記第二段は第二の速
度にて前記サーマルリアクタから前記ターボチャージャへ燃料蒸気を提供し第二
の予め定められた空気対燃料蒸気比を達成するよう構成された燃料管理システム
。 - 【請求項23】 請求項21の燃料管理システムであって、前記ターボチャージャへ接続され
た空気吸入速度弁を含み、前記空気吸入速度弁が前記圧力感知デバイスに応答し
て前記ターボチャージャに於ける燃料蒸気に混合される空気量を変動するよう作
動可能である燃料管理システム。 - 【請求項24】 請求項21の燃料管理システムであって、前記内燃エンジンが複数の燃焼チャ
ンバを含んでおり、更にグロープラグシステムにして、 各々先端を含む燃焼チャンバに対応する複数のグロープラグと、 前記グロープラグに対応する複数のアダプタにして、該アダプタの各々が少な
くともグロープラグの先端が燃焼チャンバに延在するよう前記エンジンへ取り付
けられるよう構成されているアダプタと、 を含み前記グロープラグの先端の温度が予め定められたエンジンのパラメータ
に応答して変動するようになっているグロープラグシステムが 含まれている燃料管理システム。 - 【請求項25】 請求項22の燃料管理システムであって、前記グロープラグの先端温度が約1
200°F〜1550°F(649℃〜840℃)まで変動される燃料管理シス
テム。 - 【請求項26】 請求項21の燃料管理システムであって、前記内燃エンジンが複数の予燃焼チ
ャンバを含んでおり、更にグロープラグシステムにして、 各々先端を含む予燃焼チャンバに対応する複数のグロープラグと、 前記グロープラグに対応する複数のアダプタにして、該アダプタの各々が少な
くともグロープラグの先端が予燃焼チャンバに延在するよう前記エンジンへ取り
付けられるよう構成されているアダプタと、 を含み前記グロープラグの先端の温度が予め定められたエンジンのパラメータ
に応答して変動するようになっているグロープラグシステムが 含まれている燃料管理システム。 - 【請求項27】 液体炭化水素燃料を燃料蒸気へ変換するためのサーマルリアクタであって、 内部を通る軸方向ボアを郭定しているシリンダにして液体炭化水素燃料を受容
するよう構成された入口ポートと、燃料蒸気を吐出するよう構成された出口ポー
トとを郭定しているシリンダと、 前記シリンダへ接続され、前記液体炭化水素燃料を加熱し該液体燃料を燃料蒸
気へ変換するよう配置構成された少なくとも一つの加熱要素と を含むサーマルリアクタ。 - 【請求項28】 請求項27の燃料管理システムであって、前記少なくとも一つの加熱要素が前
記シリンダ内に配置された複数の加熱要素を含み、前記液体炭化水素燃料が前記
加熱要素に接触するよう前記加熱要素が配置構成されている燃料管理システム。 - 【請求項29】 請求項28の燃料管理システムであって、前記シリンダが側壁を郭定し、該側
壁はそれを貫通する複数の開口部を有し、該開口部の各々がそれを貫通する前記
加熱要素のうちの一つを有し、各々の加熱要素がシリンダ内へ突出している燃料
管理システム。 - 【請求項30】 請求項29の燃料管理システムであって、前記加熱要素の各々が前記シリンダ
の軸線に対し概ね垂直である燃料管理システム。 - 【請求項31】 請求項29の燃料管理システムであって、前記開口部の各々がそこから約90
度の位置に配置された同様の開口部を有している燃料管理システム。 - 【請求項32】 請求項29の燃料管理システムであって、前記開口部が二つのカラムに配置構
成されており、各々のカラムは前記シリンダの軸線に概ね平行であり、該カラム
は約90度離れて配置されている燃料管理システム。 - 【請求項33】 請求項27の燃料管理システムであって、更に、 前記シリンダの側壁へ接続された少なくとも一つの燃料バーにして、前記シリ
ンダに流体的に接続する少なくとも一つの燃料ウェルを郭定し、前記液体燃料が
前記燃料ウェルに流入するよう前記燃料ウェルが入口ポートを郭定している燃料
バーを含み、 前記少なくとも一つの加熱要素が前記燃料バー内に配置され、前記燃料ウェル
内にて前記液体燃料を加熱し該液体燃料を燃料蒸気へ変換するようになっている
燃料管理システム。 - 【請求項34】 排気マニホールドとそれに接続された排気パイプを含む内燃エンジンにおける
カムシャフトのオーバーラップ期間においてシリンダが過剰掃気することを防ぐ
ためのシステムであって、 前記エンジンからの排気ガスの背圧を測定する圧力センサと、 前記排気パイプへ接続され前記圧力センサに応答して前記排気ガスを制限して
エンジンへ背圧を与える制御弁と を含むシステム。 - 【請求項35】 エンジンの作動パラメータを動的にマッピングする方法であって、 複数のエンジンパラメータを指示する複数の測定デバイスを構成することと、 エンジンを作動することと、 エンジンが作動中に於いて前記測定デバイスの出力を記録することと、 或る予め定められた時間に於いて記憶された出力を再生することと、 を含む方法。
- 【請求項36】 請求項35の方法であって前記出力を記録することが前記測定デバイスの出力
をビデオテープにて記録することを含む方法。 - 【請求項37】 請求項35の方法であって、前記出力を記録することが、前記出力をデジタル
記録デバイスへ接続することを含む方法。
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US6318397P | 1997-10-20 | 1997-10-20 | |
US60/063,183 | 1997-10-20 | ||
PCT/US1998/022155 WO1999020885A1 (en) | 1997-10-20 | 1998-10-20 | Internal combustion engine fuel management system |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2001521095A true JP2001521095A (ja) | 2001-11-06 |
JP4318852B2 JP4318852B2 (ja) | 2009-08-26 |
Family
ID=22047503
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000517186A Expired - Fee Related JP4318852B2 (ja) | 1997-10-20 | 1998-10-20 | 内燃エンジンの燃料管理システム |
Country Status (9)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US6330825B1 (ja) |
EP (1) | EP1025355B1 (ja) |
JP (1) | JP4318852B2 (ja) |
AT (1) | ATE457420T1 (ja) |
AU (1) | AU740045B2 (ja) |
BR (1) | BR9813132A (ja) |
CA (1) | CA2306861C (ja) |
DE (1) | DE69841497D1 (ja) |
WO (1) | WO1999020885A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11885277B2 (en) | 2021-09-07 | 2024-01-30 | Nikki Co., Ltd. | Method and device for controlling fuel injection to engine |
Families Citing this family (28)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US8714236B2 (en) | 2007-01-10 | 2014-05-06 | John C. Karamanos | Embedded heat exchanger for heating, ventilatiion, and air conditioning (HVAC) systems and methods |
US11841159B2 (en) | 2002-03-06 | 2023-12-12 | John Chris Karamanos | Embedded heat exchanger with support mechanism |
USRE46708E1 (en) | 2002-03-06 | 2018-02-13 | John C. Karamanos | Embedded heat exchanger for heating, ventilation, and air conditioning (HVAC) systems and methods |
US6824383B2 (en) * | 2002-08-08 | 2004-11-30 | North American Manufacturing Company | Diffuse combustion method and apparatus |
US6939392B2 (en) * | 2003-04-04 | 2005-09-06 | United Technologies Corporation | System and method for thermal management |
US7596962B2 (en) * | 2005-05-06 | 2009-10-06 | Karamanos John C | Shipping and installation for heating, ventilation, and air conditioning (HVAC) |
WO2005028964A2 (en) * | 2003-09-17 | 2005-03-31 | Hvac-Sales, Inc. | Universal bracket and method for transporting an assembled conduit |
US6951324B2 (en) * | 2003-09-17 | 2005-10-04 | John Chris Karamanos | Universal bracket for transporting an assembled conduit |
US6886336B2 (en) * | 2003-09-29 | 2005-05-03 | Detroit Diesel Corporation | Method for controlling condensate formation in an engine system |
US7140236B2 (en) * | 2004-06-02 | 2006-11-28 | John Chris Karamanos | Method and system for controlling quality and tracking parts for repair and replacement in a piping system |
US7237768B1 (en) * | 2004-07-30 | 2007-07-03 | David Scott | Liquid fuel and gas atomization and dispersion system |
US20100288240A1 (en) * | 2004-10-04 | 2010-11-18 | Paul Gerard Joseph Johnston | Method of and apparatus for co-fuelling diesel engines |
EP1809894A2 (en) * | 2004-10-04 | 2007-07-25 | Paul Gerard Joseph Johnston | Method of and apparatus for co-fuelling diesel engines |
US7150271B2 (en) * | 2004-12-20 | 2006-12-19 | General Motors Corporation | Vapor assisted cold start control algorithm |
US7565808B2 (en) | 2005-01-13 | 2009-07-28 | Greencentaire, Llc | Refrigerator |
US7130534B1 (en) * | 2005-04-21 | 2006-10-31 | Agilent Technologies, Inc. | Gas chromatograph having a radiant oven for analytical devices |
US9677777B2 (en) * | 2005-05-06 | 2017-06-13 | HVAC MFG, Inc. | HVAC system and zone control unit |
US9459015B2 (en) * | 2005-05-06 | 2016-10-04 | John Chris Karamanos | HVAC system and zone control unit |
US7726135B2 (en) * | 2007-06-06 | 2010-06-01 | Greencentaire, Llc | Energy transfer apparatus and methods |
US7451732B1 (en) * | 2008-01-30 | 2008-11-18 | Mann & Hummel Gmbh | Multi-shell air intake manifold with passage for map sensor and method of producing same |
US20090200005A1 (en) * | 2008-02-09 | 2009-08-13 | Sullivan Shaun E | Energy transfer tube apparatus, systems, and methods |
US20120227712A1 (en) * | 2011-03-08 | 2012-09-13 | Jason Jay Varnum | Vaporize fuel for gasoline engines |
EP2529968A1 (en) * | 2011-05-25 | 2012-12-05 | Wen-Chen Wu | A method of using fuel in transportation means for reduction of fuel consumption and carbon emission |
US9995481B2 (en) | 2011-12-20 | 2018-06-12 | Eclipse, Inc. | Method and apparatus for a dual mode burner yielding low NOx emission |
US20140032081A1 (en) * | 2012-07-27 | 2014-01-30 | Caterpillar Inc. | Dual Mode Engine Using Two or More Fuels and Method for Operating Such Engine |
US9222862B2 (en) | 2013-03-12 | 2015-12-29 | John C. Karamanos | Piping stick systems and methods |
US9683536B2 (en) | 2013-05-16 | 2017-06-20 | Ford Global Technologies, Llc | Enhanced glow plug control |
CN114893431B (zh) * | 2022-05-27 | 2023-06-02 | 湖南工业大学 | 一种氢燃料电池空压机高精度控制方法 |
Family Cites Families (57)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE521707C (de) * | 1924-10-11 | 1931-03-26 | Wilhelm Eberhard Ernst | Einrichtung zur Regelung der Gemischbildung bei Spritzvergasern |
GB1363631A (en) * | 1970-05-26 | 1974-08-14 | Petrol Injection Ltd | Fuel injection system for internal combustion engines |
US3807377A (en) * | 1971-06-14 | 1974-04-30 | Ethyl Corp | Fuel system |
US3992879A (en) | 1972-11-30 | 1976-11-23 | Nissan Motor Co., Ltd. | Exhaust gas cleaner |
US4033123A (en) | 1973-08-17 | 1977-07-05 | Nissan Motor Co., Ltd. | Internal combustion engine exhaust gas after-burning system |
US4040403A (en) * | 1974-02-21 | 1977-08-09 | William Lester Rose | Air-fuel mixture control system |
JPS5430052B2 (ja) | 1974-09-06 | 1979-09-27 | ||
JPS5110226A (en) | 1974-07-16 | 1976-01-27 | Yamaha Motor Co Ltd | Hibanatenkashiki 4 saikurunainenkikan |
US4172362A (en) | 1974-11-28 | 1979-10-30 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Thermal reactor having collector therein to mix pulsed flows of exhaust and secondary air |
JPS5199724A (en) | 1975-02-27 | 1976-09-02 | Mitsubishi Motors Corp | Jidoshayonijikukiseigyosochi |
JPS5199722A (ja) | 1975-02-27 | 1976-09-02 | Toyota Motor Co Ltd | |
JPS5234140A (en) | 1975-09-11 | 1977-03-15 | Nissan Motor Co Ltd | Temperature control device of thermal reactor |
US4119073A (en) | 1976-08-12 | 1978-10-10 | Audi Nsu Auto Union Aktiengesellschaft | Spark ignition fuel injection internal combustion engine |
JPS566053A (en) | 1979-06-27 | 1981-01-22 | Hitachi Ltd | Air fuel ratio controller used for engine with reactor |
US4368711A (en) * | 1979-11-26 | 1983-01-18 | Larry Allen | Apparatus and a method for operating an internal combustion engine |
US4280416A (en) | 1980-01-17 | 1981-07-28 | Philip Edgerton | Rotary valve for a regenerative thermal reactor |
US4567857A (en) | 1980-02-26 | 1986-02-04 | The United States Of America As Represented By The Administrator Of The National Aeronautics And Space Administration | Combustion engine system |
US4336783A (en) | 1980-06-19 | 1982-06-29 | Henson Walter M | Fuel vaporizer carburetor for internal combustion engine |
NZ200020A (en) * | 1981-03-24 | 1985-12-13 | Motortech Inc | Fuelling system for spark ignition i.c.engine |
US4637365A (en) | 1981-10-19 | 1987-01-20 | Motortech, Inc. | Fuel conditioning apparatus and method |
US4592329A (en) | 1981-10-19 | 1986-06-03 | Motortech, Inc. | Apparatus and operating method for an internal combustion engine |
US4476841A (en) * | 1983-05-31 | 1984-10-16 | Duckworth Charles E | Vapor injection system for internal combustion engine |
US4705008A (en) | 1983-07-25 | 1987-11-10 | Kleinholz Edward O | Fuel vaporizer |
US4594991A (en) | 1983-10-06 | 1986-06-17 | Richard Harvey | Fuel and water vaporizer for internal combustion engines |
US4862859A (en) | 1984-06-21 | 1989-09-05 | Henry Yunick | Apparatus and operating method for an internal combustion engine |
US4628871A (en) * | 1985-11-08 | 1986-12-16 | V. G. C. Corporation | Fuel supply system for an internal combustion engine |
US4798058A (en) | 1986-02-28 | 1989-01-17 | Charles Gregory | Hot gas defrost system for refrigeration systems and apparatus therefor |
US4781165A (en) | 1986-04-23 | 1988-11-01 | Anti-P, Inc. | Internal combustion engine pollutant control system |
US4787359A (en) | 1986-11-17 | 1988-11-29 | Blake Samuel J | Exhaust/fuel mixer/vaporizer |
US4883040A (en) | 1988-02-05 | 1989-11-28 | Rocky William C | Fuel vaporizer |
US4848302A (en) | 1988-04-28 | 1989-07-18 | Firey Joseph C | Fuel vaporizer for creating continuously variable stratified fuel air mixtures at engine intake |
US4955351A (en) | 1989-02-02 | 1990-09-11 | Lewis Alfred M | Vapor-accelerated combustion fuel system |
FR2643136B1 (fr) | 1989-02-14 | 1991-06-14 | Lavorel Henri | Reacteur thermique en particulier pour chaudiere et generateur au fuel |
GB8904707D0 (en) | 1989-03-02 | 1989-04-12 | Megenbier Karl H | Water vaporisor |
US5482024A (en) | 1989-06-06 | 1996-01-09 | Elliott; Robert H. | Combustion enhancer |
JPH0323364A (ja) * | 1989-06-20 | 1991-01-31 | Texas Instr Japan Ltd | 燃料供給装置及び加熱装置 |
US5119886A (en) * | 1989-10-25 | 1992-06-09 | The Texas A&M University System | Heat transfer cylinder |
US5205264A (en) | 1990-11-16 | 1993-04-27 | Hoffman Sr Larry L | Fuel vaporizer and system for an internal combustion engine |
NL9002862A (nl) | 1990-12-21 | 1992-07-16 | Necam Bv | Inrichting voor het inspuiten van een gasvormige brandstof in een verbrandingsmotor, alsmede doseermiddel en drukregelklep daarvoor. |
JPH04342825A (ja) | 1991-05-21 | 1992-11-30 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の吸気制御装置 |
US5271224A (en) | 1991-11-19 | 1993-12-21 | Cruickshank Ronald W | Variable exhaust system for an internal combustion engine |
US5197447A (en) | 1992-04-14 | 1993-03-30 | Dick Leon B | Engine having valve stroke adjuster and fuel preheater |
US5394838A (en) * | 1992-07-24 | 1995-03-07 | American Fuel Systems, Inc. | Vaporized fuel injection system |
US5253617A (en) | 1992-09-03 | 1993-10-19 | Capsonic Group Inc. | Reed valve assembly for an intake manifold and method of assembly |
US5322046A (en) | 1992-10-08 | 1994-06-21 | Microfuels, Inc. | Electronic fuel injector control for rotary vacuum fuel conversion device |
US5343848A (en) * | 1992-10-08 | 1994-09-06 | Microfuels, Inc. | Electronic fuel injector control for rotary vacuum fuel conversion device |
US5226400A (en) | 1992-10-08 | 1993-07-13 | Microfuels, Inc. | Device for conversion of liquid fuel into fuel vapor and microscopic liquid droplets |
US5218944A (en) * | 1992-10-26 | 1993-06-15 | Leonard Paul D | Fuel preheating system for internal combustion engines |
US5351664A (en) | 1993-04-16 | 1994-10-04 | Kohler Co. | Oil cooling device |
JPH06346738A (ja) | 1993-06-14 | 1994-12-20 | Yamaha Motor Co Ltd | 排気制御装置を備えた内燃機関 |
US5400969A (en) | 1993-09-20 | 1995-03-28 | Keene; Christopher M. | Liquid vaporizer and diffuser |
US5408973A (en) * | 1993-11-26 | 1995-04-25 | Spangjer; Keith G. | Internal combustion engine fuel supply system and method |
DE9400601U1 (de) * | 1994-01-14 | 1994-06-23 | Schreiner, David, Dipl.-Ing. (FH), 66957 Ruppertsweiler | Dieselmotor mit Ruß- und Verbraucharmesystem |
US5535621A (en) * | 1994-03-02 | 1996-07-16 | Ford Motor Company | On-board detection of fuel injector malfunction |
US5542398A (en) | 1995-04-26 | 1996-08-06 | Marcon; Robert V. | LPG fuel tank, and fuel supply system, for engines |
DE19522075B4 (de) | 1995-06-17 | 2006-06-29 | Robert Bosch Gmbh | Kraftstoffzuführvorrichtung für einen Verbrennungsmotor |
US5564273A (en) | 1995-07-14 | 1996-10-15 | Ford Motor Company | Gas stream vaporizer |
-
1998
- 1998-10-20 BR BR9813132-0A patent/BR9813132A/pt not_active IP Right Cessation
- 1998-10-20 US US09/176,011 patent/US6330825B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-20 WO PCT/US1998/022155 patent/WO1999020885A1/en active IP Right Grant
- 1998-10-20 EP EP98953769A patent/EP1025355B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-20 AU AU11050/99A patent/AU740045B2/en not_active Expired
- 1998-10-20 CA CA002306861A patent/CA2306861C/en not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-20 DE DE69841497T patent/DE69841497D1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-10-20 AT AT98953769T patent/ATE457420T1/de not_active IP Right Cessation
- 1998-10-20 JP JP2000517186A patent/JP4318852B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-12-17 US US10/023,419 patent/US6772623B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US11885277B2 (en) | 2021-09-07 | 2024-01-30 | Nikki Co., Ltd. | Method and device for controlling fuel injection to engine |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4318852B2 (ja) | 2009-08-26 |
ATE457420T1 (de) | 2010-02-15 |
US6330825B1 (en) | 2001-12-18 |
CA2306861A1 (en) | 1999-04-29 |
CA2306861C (en) | 2007-05-08 |
WO1999020885A1 (en) | 1999-04-29 |
AU1105099A (en) | 1999-05-10 |
EP1025355A1 (en) | 2000-08-09 |
BR9813132A (pt) | 2000-08-15 |
DE69841497D1 (de) | 2010-03-25 |
AU740045B2 (en) | 2001-10-25 |
US6772623B2 (en) | 2004-08-10 |
US20020088273A1 (en) | 2002-07-11 |
EP1025355A4 (en) | 2006-10-25 |
EP1025355B1 (en) | 2010-02-10 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4318852B2 (ja) | 内燃エンジンの燃料管理システム | |
US5979398A (en) | Compression-ignition type engine | |
JP4019484B2 (ja) | 圧縮着火式内燃機関 | |
JP3991789B2 (ja) | 混合気を圧縮自着火させる内燃機関 | |
Simescu et al. | An experimental investigation of PCCI-DI combustion and emissions in a heavy-duty diesel engine | |
JP4126971B2 (ja) | 混合気を圧縮自着火させて運転する内燃機関、および内燃機関の制御方法 | |
EP0854977A1 (en) | Combined cycle engine | |
JP2014503740A (ja) | フル拡張内燃機関 | |
EP0638139B1 (en) | ENGINE NOx REDUCTION SYSTEM | |
US7415975B2 (en) | Operating system, kit and method for engine | |
Yassine et al. | White smoke emissions under cold starting of diesel engines | |
US5570667A (en) | Internal combustion engine low temperature starting system | |
US4205647A (en) | Engine intake fuel fractionator and stratifier | |
Klett et al. | Internal combustion engines | |
CA2574099C (en) | Thermal reactor for internal combustion engine fuel management system | |
EP1896705A1 (en) | Combustion engine | |
Pischinger et al. | Single-cylinder study of stratified charge process with prechamber-injection | |
MXPA00003971A (en) | Internal combustion engine fuel management system | |
Harimurti et al. | The impact of compression ratio on performance and exhaust emissions in a 100 cc spark ignition engine for green technology | |
Pachernegg | Efficient and clean diesel combustion | |
Jacobs | David E. Klett, Elsayed M. Afify, Kalyan K. Srinivasan, and Timothy | |
Grosshans et al. | Pielstick experience with dual-fuel engines and cogeneration | |
JP4281824B2 (ja) | 圧縮着火式内燃機関 | |
KR20010074627A (ko) | 불꽃점화기관의냉간시동시총탄화수소배출물저감을위한방법 | |
Stone et al. | Compression ignition engines |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20051007 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080408 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080702 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080930 |
|
A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090105 |
|
A911 | Transfer to examiner for re-examination before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20090402 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090428 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090527 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120605 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120605 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130605 Year of fee payment: 4 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |