JP2001506948A - 軸車位置エネルギーによる高出力パワートレイン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 モーター出力を増幅し，大きい容量の発電機を駆動し、又駆動ホイールも駆動させる電気自動車の高出力パワートレインとして，モーター軸(10、10')に遊離設置された牽引滑車(11、11')とクラッチ(27、27')の原動部材(28、28')と、先に差し込んだ牽引滑車(11、11‘)は，軸に固定し，滑車ハブ(12、12')から他の滑車リム(15、15‘)に掛けて連結した牽引棒(13、13')で構成され、直列レバー手段を提供して，モーター出力を増幅させ，はじめの滑車(19)は，発電機軸(43')に固定されている状態で，発電機軸(43')に遊離設置された牽引滑車(11)とクラッチ(27)の従動部利(34)と，次の滑車リム(15)に連結された牽引棒(13)で構成され、原動部利(28)と一緒に，クラッチ(27)作用を容易にし，又，増幅された出力をさらに増加し，発電機軸(43')を駆動させ，クラッチ(27')の従動部材(34')は，原動推進軸(48)に固定し，原動部材(28')と供に，容易にクラッチ作用をさせ，増幅された出力を駆動ホイールに伝達するようにした装置。

Description

【発明の詳細な説明】 「発明の名称」 軸車位置エネルギーによる高出力パワートレイン 「発明の詳細な説明」 「技術分野」 本発明は，全ての機械の動力伝達装置に関するものである。すなわち，全ての機 械のパワートレインとして，特に電気自動車，内燃機関自動車と自転車等のパワ ートレインに関するものである。このパワートレインに複数の動滑車を，レバー のように軸に遊離設置し，複数のリンクを力をかけないで引く牽引手段として， 軸リム(rim)又は滑車ハブから接線の方にし，他の滑車リムに連結させ，直列連 結したレバー手段を提供し，機械の停止時，本出願人が始めに定義した軸車位置 エネルギーの倍率器の役割をするようにし(6ペジ発明の効果欄参照)(英文PCT明 細書の10pageのThe Advatage section)，稼働時に入力(外力)又は被乗数によっ て稼働されるが，その入力の数十倍の出力を出して回転したものである。その出 力は、負荷回転力の大きさによって，被乗数(入力)に軸車位置エネルギー，転換 ，力学エネルギーの乗数(倍率器)を掛けたもので，そのパワートレインは負荷回 転力に必要な出力の数十分の１の入力で車輪を駆動又は制動しえる。又，既存の 常時歯合式変速機にフリーホイール，カム及びばね内蔵のクラッチ装置を取り付 け，自動変速も行い，慣性走行する自動変速装置もある。 「従来の技術の問題点，その解決手段とその効果」 電気自動車 電気自動車の既存パワートレインは，モーター軸/滑車，冷却ファン/モーター軸 ，可変抵抗電磁クラッチ/滑車と推進軸で構成されているが，これは車に搭載し たいくつかのバッテリーと再充電により駆動している。モーター軸/滑車は小さ い滑車のハブをモーター軸に固定し，大きい滑車は従動軸に固定し，ベルトをそ の間に掛けて回転させる。その小さい滑車ができるだけ小さいモーター出力で何 度も回転しながら，大きい滑車はベルトによってややゆっくりと，容易に駆動す るようになっている。ところで、この組み合わせはモーター軸が小さい滑車ハブ をゆがめ，その滑車を回転させることであり，軸車原理に反するもので ある。その軸リムから一つのリンクによって，その滑車リムを引き，容易に回転 するようにしなければならない。この不合理な組み合わせで，動力(入力)の約70 ％の出力を出すために，より多くの電力を消耗する。内燃機関自動車の既存発電 機軸/滑車装置も，小さい滑車をその軸に固定し，大きい滑車はその滑車ハブに よって，クランクジャーナルに固定し，その間にベルトをかけて，大きい滑車が 小さい滑車をより頻繁に回転さて，より大きい電力を生産するようにしている。 この組み合わせもやはり，クランクジャーナルがその滑車ハブをゆがめ，大きい 滑車を回転させており，より多くの力を要求している。 ところが，この発明は，モーター軸又はクランクジャーナルに大小の滑車一つ又 は数個の動滑車を，必要によって，さらにその軸に遊離設置し，伸縮牽引棒一つ ，又は数個をその軸リム又は滑車ハブボスから接線方向にし，他の滑車リムにそ れぞれ続けて連結し(つまり，直列連結した牽引滑車になる)直列連結したレバー 手段を提供し，軸車輪原理によって軸又はクランクジャーナルを，他の滑車リン クを連続的に引いて，回転しやすくしたものである。 モーター軸/冷却ファン，(発電機軸/冷却ファン，又は軸/飛行機，ヘリコプター のプロペラ又は船舶のスクリュー等)もモーター軸，ファンハブ，そしてハブか ら正反対の方向に法線へ突き出した二つ以上の羽で構成されている。その羽の法 線突出しは，モーター軸がその羽の一端を曲げて，そのファンを回転させること になり，半径の長さの羽全面が，同時に空気を正面で押し，軸側の羽部位はゆっ くりかき進み，離れたもう一方の端は，空間を単独でずっと速い速度でかき進ま なければならないので，過激な振動と，騒音を出し，より多くの力を要求する。 ところが本発明は，牽引棒のごとく全ての方向にファンハブから反回転方向の接 線の方向に，約40度角度前方に傾斜に突き出した羽を冷却ファンに具備し，その 軸が羽を傾斜にして引き，回転して空気を切って，上記のように強い風を起こし たり，従来の技術がそうであるように，空気に乗って進むようにするが，それも ファンハブボス(小さい半径になる)から出す小さい力と，空気を斜めに押して切 るためにかかる力だけで可能であり，こうして振動と騒音が，従来の技術に比べ てはるかに少なくなる。 可変抵抗電磁クラッチ/滑車又は可変抵抗電磁クラッチ/軸装置は，励磁-コイル 原動部材の励磁コイルコアが駆動軸に固定された原動部材から法線に突き出して おり，短絡コイル磁極は，その励磁コイルコアの一直線上に向けて構成されてい る。その励磁コイルコアが法線へ突き出しているので，原動部材がコイルコアの 端を曲げて回している。 この発明は，その励磁コイル原動部利に，励磁コイルコアをその原動部材から接 線に突 き出して，原動部材がまるで直線に牽引棒を引くように，そのコイルコアを引い て回し，容易な磁力作用をするようにした。 推進軸は変速機の主軸から差動装置との間を連結し，駆動力を後車軸に伝達し， 後輪を駆動するようにしている。 本発明はその推進軸にレバー手段を取り付け，従来のものよりはるかに小さい力 で駆動するようにした。その推進軸は差動装置側から両分して，原動軸と従動軸 に分離し，その間を牽引滑車で連結して動力を伝達するようにしたものである。 いくつかの牽引滑車を原動軸に遊離設置し，牽引棒を次の滑車リムに連結し，ハ ブから次の滑車リムを続けて引くようにした。一方にキーみぞがあり，他方にめ す螺旋型穴のあるハブ穴でできた遊離結合滑車の一つが従動軸の端に半分くらい はさんで固定し，原動軸のおす螺旋型の端は、遊離結合滑車のめす螺旋型穴に差 し込み，若干ゆるめにし，動力が直接従動軸に伝達されないで，原動軸にはめた 牽引滑車のうち，最後にはめた牽引滑車の牽引棒は，遊離結合リムに連結し，初 めにはめた牽引滑車は，原動軸にキーで固定し、直列レバー手段を提供し，原動 軸がより容易に回転するようにした。 内燃機関自動車 既存の内燃機関自動車は，ピストンコネクティングロッド/クランク軸，クラン クジャーナル/はずみ車，常時歯合式ギア変速機，推進軸，後車軸/ブレーキドラ ムと冷却ファン/発電機軸で構成されている。 改良ピストンコネクティングロッド/クランク軸は，本出願人が開発し，韓国特 許証番号109842(1996.12.30)(韓国特許公告番号96−10263,1996.7.26)に明示さ れており，これに関連したPCT公報番号ＷＯ92/07200,30,04,92があるが、これは 中心が円形のクランクピン 分割され，上部が分離され，その分断された断面の間に収縮ばねセットを内蔵し ，膨張行程時，その大端部がばねを収縮させながら，回転方向に前進するように し，より長い半径の端を接線へ押すようにし，ばねの反発力に加えて下部クラン クピンを強く押すようにした。すなわち，速度が速いピストン速度と，クランク 軸のそれより遅い回転速度との合成方向になり，より円滑で強力な回転をするよ うになる。 しかし，クランク軸のクランク腕が，クランクジャーナルから法線に突き出して いるので，膨張行程時，大端部がクランクジャーナル側にやや傾いているクラン クピンを押し，クランクジャーナルの抵抗を受けて，振動と，騒音を出し，又， 突き出したクランク腕は空間をすばやくかき分けて強い振動と騒音を出し，又、 吸入圧縮及び排気行程時には，クランクジャ ーナルがそのクランク腕のハブ側の端を大きな力で曲げ，大端部を上死点から下 死点まで往復するようにしている。 ところで，本発明は，クランク腕，接線押し棒と平衡錘を一つの円形ディスク(D isk)の中に形成し、お互いに分かれているようにし，高速にお互いに空間で振動 や騒音なく回転させ，はずみ車の効果も得て，クランク腕はクランクジャーナル の半径より小さい幅に割れ，側面から接線に突き出し，そのディスクリムまで長 くして，大端部が接線押し棒によって完全な回転方向に，そのクランク腕の端を 押すようにしたものであるが，すなわち膨張ピストン速度とクランク軸の回転速 度の合成方向上にあり，また，クランク軸がそのクランク腕を接線に引いて容易 に回転させ、大端部を吸入，圧縮及び排気行程時，上下に往復するようにし，接 線押し棒は，クランク腕の端から一方だけ分かれて半月型に回転と反対の方向へ 伸ばし，既存のクランクピンに連結させ，その接線押し棒がまっすぐ回転方向に 位置し、膨張行程時のピストン速度と現クランク軸速度の合成方向になるように し，大端部は膨張行程時，クランクピンと接線押し棒を完全な回転方向へ押し， 最大限の効能を得るようにした。このような接線押し棒/クランク腕を持つクラ ンク軸は，回転運動を直線運動へ転換するのに利用してもよい。 クランクジャーナル/はずみ車は，クランクジャーナルとフランジによって，ク ランク軸に連結したはずみ車で構成されており，そのジャーナルがはずみ車ハブ をゆがめて回転させている。 本発明は，二つの牽引棒をそのフランジから接線へとし，正反対の方向に伸ばし て，はずみ車リムにまで長くして，そのフランジはクランクジャーナルの端に固 定し，そのはずみ車はそのジャーナルの端に遊離して安全に設置し，その牽引棒 の端は，はずみ車リムに連結して，クランクジャーナルがはずみ車リムを，その 2つの牽引棒が引いて容易に回転するようにした。 常時歯合式ギアタイプ変速機は，主軸，主軸に遊離設置されたいくつかの大きさ の異なる遊び歯車(idle gear),スプライン主軸に固定されたクラッチギア，副軸 ，副軸にあるいくつかの大きさの異なる歯車と，その歯車の歯が主軸上の遊び歯 車の歯に噛み合ったもので構成されている。この構造は手動作業を要求し，歯車 比を変更する時に，摩擦と騒音を起こす。 ところが，本発明はその遊び歯車セットを主軸に遊離設置し，トランスファーレ バーをスプライン主軸に設置し，遊び歯車セットを断続するようにし，大きさが 違う遊び歯車は，それぞれ別々に副軸に遊離設置し，その歯は主軸の歯に噛み合 うようにし，自動クラッチセッ トはそれぞれ副軸とその副軸歯車との間に連結させる。 この自動クラッチセットはそれぞれフリーホイール，直動カム，引張りばね，別 個のハブが一定の大きさで形成され，エンジン速度と歯車比によって代わるがわ る副軸歯車と噛み合ったり離れたりし，副軸がアクセルペダルを踏まない時のエ ンジン空回転時に，単独で回転するようにし，副軸歯車を噛まないので，駆動車 輪が慣性走行し，また，その駆動ホイールは，足クラッチペダルを踏まなくても 制動できるようになる。またアクセルペダルを継続して踏んでいれば，加速する に従って副軸ギアの一つのギアを代わるがわる駆動させ，又，慣性走行中にアク セルペダルを踏めば，その走行速度が加速される。 既存の半浮動式後車軸/ブレーキドラム/駆動ホイール装置は，フランジが後車軸 の端に付着した半浮動式後車軸，そのフランジに付着したブレーキドラム，その フランジに付着した駆動ホイールで構成されており，その後車軸が駆動ホイール のハブを曲げ，回転させたり，ブレーキドラムがその駆動ホイールのハブを抑制 し，その駆動ホイールを力を入れて制動させている。 本発明は半浮動式後車軸のフランジ外部にそれぞれおす螺旋型ボスを突き出して ，一つの大きなディスクのようなフランジを上記のおす螺旋型ボスにはめ込んで ，遊離，安全に設置し，力点滑車として利用し、ブレーキドラムには4つの牽引 棒を四方にそのドラムハブから接線へ突き出し，上記の大きなフランジのリムに かけるよう長くし、その大きなフランジリムを引くようにする。このブレーキド ラムは，ボルトとナットでアクセルボスによって既存のアクセルフランジにはさ んで固定する。そして，大きいディスクフランジは，そのおす螺旋型ボスにはめ て回し，若干ゆるくし，4つの牽引棒の端をボルトとナットで大きいフランジの リムに連結固定し、駆動ホイールはボルトとナットで大きいフランジの側面に付 着し、組立てを完成する。このようにすれば，その後車軸はその牽引棒によって 大きいフランジのリムを引き，駆動ホイールを容易に回転させ，ブレーキドラム はその牽引棒によって，その大きなフランジのリムを抑制し，その駆動ホイール を容易に制動させる。 自転車 既存の自転車はペダルクランク軸/鎖歯車，チェーン，及びフリーギア/後輪で構 成されている。左右クランク腕はクランクジャーナルから限定された半径の長さ で法線に突き出しているので，運転者が上死点から回転方向へペダルを力を込め て押さなければ進まない。そして、フリーギア内に内蔵された追歯車の内輪は， 後輪ハブのスピンドルによって固定され，そのフリーギアが後輪のハブを強く曲 げて回転させている。 本発明は，左右ペダルクランク腕をそれぞれ地面に触れず，前輪の土よけに触れ ないよ うな長さにし，接線押し棒はそれぞれその延長されたクランク腕の端から後方方 向へと伸ばし，既存のクランク腕が終わる所まで長くして，ペダルをそれぞれそ の接線押し棒の端につけて，運転者が回転方向にそのペダルを容易に押し，より 長い半径の端を押して容易に回転させ，鎖歯車は幅の広いハブボスとハブ穴を形 成し，クランクジャーナルに遊離設置し，安全にして一つのレバーセットで支持 するようにし，レバーセットはレバーハブボスを一方の端にあるようにした'∩' 字型硬い力点/伸縮牽引棒があり，又，別個の'∩'字型仲縮牽引/硬い力点棒が他 の側面にあるレバーハブボスから接線へに突き出し，クランク腕の長さくらい長 くして，クランクジャーナル側に回りかわって，その端を鎖歯車半径面に固定さ せ，鎮歯車は鎖歯車ハブ穴によってクランクジャーナルに遊離設置して安全にし ，ペダル力を直接受けないようにし，レバーセットは鎖歯車ハブボス上に遊離設 置して，別個の伸縮牽引/硬い力点棒の力点棒は鎖歯車の半径面に付着し，右側 クランク腕のハブに付着した牽引棒の端は，クランクジャーナルの端に固定し、 左側へ屈曲したクランク腕は，クランクジャーナルの左側の端に付着させ，その クランク軸に屈曲したクランク腕二つのレバーによるレバーセットと鎖歯車手段 等を備え，延長したクランク腕の端をとても容易に押して回転させたものである 。また，追歯車の内輪に同じ間隔の牽引スポーク穴とつりあい穴が，周囲リムに あるフランジが付着させて，その内輪を後輪のスピンドルにはめて締め，若干ゆ るめにし，スピンドルに動力が伝達しないようにし，4つの牽引スポークを上記 のフランジ上の牽引スポーク穴から反回転方向の接線へ伸ばし，後輪のリムに触 れる所へ連結し，二つのつりあいスポークは二つのつりあいスポーク穴から回転 方向へとし，後輪のリムに連結して完了するが，追歯車の内輪に4つの牽引スポ ークを備え，その牽引スポークによって後輪リムを引いて容易に回転させ，2つ のつりあいスポークは後輪とつりあうようにしながら，後輪と同じく回転させて いる。 「発明の効果」 初めに本出願人が定義して称した‘軸車位置エネルギー’に関して，ここで詳し く説明する必要がある。 クランク軸，歯車，滑車，車輪等の機械伝動要素は、お互いに適切に結合し、他 の要素をリンク(牽引棒)によって，その要素のリム(わく)を引いたり押したりし て回転させれば，軸車の原理によって，最小の努力で最大の効果を得られる。こ の構造はパワートレインに直列レバー手段を提供し、機械の停止時には‘軸車位 置エネルギー’の倍率器になり，稼働時には入力(外力)又は被乗数で作動しなが ら，出力をその入力の数十倍に大き く出すのである。その出力は，負荷回転力に対応する軸車位置転換力学エネルギ ーの倍率器(乗数)に，入力である被乗数を掛けた値になる。この出力は被乗数（ 入力)に，一つの滑車の二つの半径比(2:1=2)，他の滑車の二つの半径比(2:1=2) と，他の滑車の二つの半径比(2:1=2)の乗数(倍率器)を掛けたものであるが，す なわち，1kg(被乗数)x8(2x2x2,乗数，倍率器)=8kgが出力になる。この位置エネ ルギーの増加はその構造に動滑車を追加したり、半径比をさらに大きく変えるこ とで得られる。 動牽引滑車はそれぞれ滑車とその滑車のハブボスから接線にして，横の滑車リム にかかるように長く伸ばした伸縮牽引棒で形成されたもので，これらをモーター 軸と発電機軸に適用すれば，最後の牽引滑車には，モーター出力の数十倍の出力 を出しながら回転し，こうして大きな容量の発電機の回転子を駆動させ，高圧の 電気を生産させる。したがって，この位置エネルギーによつてーター，牽引滑車 と発電機を装着した機械が，自給自足する電気エネルギーを生産できる。 次は軸車位置エネルギーの倍率器(乗数)を提供するための機械伝動要素の結合を 詳しく説明する。 動滑車のハブボスを小さい車輪と見たり，小さい半径と見て，そして，その滑車 リムを大きい滑車又は大きい半径とする複数の動滑車を一つの軸に，支持点に置 くようにゆるく(遊離)設置し、その初滑車はそのハブによってその軸に固定し、 軸と一緒に回転させ，複数の牽引棒(リンク)は一つの滑車ハブボスから接線へと 伸ばし，次の滑車リムにそれぞれ連結し、(まるで糸を両側のリムの間にかけて 引っ張りながら巻くようにして，)力をかけずに引く牽引手段の役割をするよう にし，一つの滑車が他の滑車を牽引棒によって滑車リムを引き，てこ的な力で続 けて引かせ，最後の滑車は他の従動歯車に歯やベルトによって連結したり，又は 従動軸に固定した最後の従動滑車に連結させる。この位置エネルギーの乗数(倍 率器)は，一つの滑車のリムとハブの二つの半径比(2対1)を掛け，次の滑車リム とハブの二つの半径比(2:1)を掛ける計算により得られる。 現在まで限定的に知られている軸車輪原理は、‘力には利得があるが，距離には 損失があり，結局仕事の量(回転力，トーク)には利得がない’とだけ考えられ， どんな学術的論文にも二つ以上の動滑車を直列結合すれば、位置エネルギーが発 生するという事を示唆したものはない。 事実，二つあるいはそれ以上の動滑車を一軸に遊離設置し、リンクによって他の 滑車リムを前の滑車ハブから接線へと引いて回転させるよう相互連結さえすれば ，力には利得があり，距離は同じ一周回って損失がなく，仕事の量にも利得があ る。このような力の利得又は累進の利得を本出願人が初めて一つの位置エネルギ ーとして定義し、‘軸車位置 エネルギー’と称したのである。 本発明の目的と効果をよりよく理解するために，一つの軸に固定した大小の滑車 の半径比の相互関係，軸車輪原理によった外力と回転力(トーク)との関係，大小 の歯車が二つの他の軸に別に固定され，噛み合っている状態の半径比，滑車の外 力と回転力の関係，一つの軸に遊離設置して，相互連結されて，小さい滑車から 大きい滑車リムを引いて回転させた大小の滑車の半径比とその外力と回転力との 関係，能率的な牽引手段，既存歯車トレインの関係式とこの位置エネルギーの計 算のための新しい牽引滑車トレインの関係式に関して言及しようと思う。 滑車と軸の組み合わせは，それぞれ他の目的の為に３つに分類される。その一つ は，クランク軸又はレバーのように従動部材として利用するものと，二つめは速 度を変更するための変速機として利用するものと，三つめは新しいもので，直列 レバーでなる軸車輪位置エネルギーの倍率器として利用して、出力の数十分の一 の小さい入力で稼働しながら，その入力より数十倍の出力を出し，回転して負荷 回転力(トーク)に対応するようにしたものである。 軸一つと，ハブボスと大リムを持っている滑車一つが，その軸にさして固定され ているはじめの組み合わせにおいては，軸車の原理により，その軸を回転するに は，小さい半径にあたるハブボスを押すより，その滑車の大リムを押して回すの が，その滑車の二つの半径比くらい容易に回すことができる。この軸車原理の関 係式はW(重さ，力)xr(小さい半径，小さい滑車リム，軸リム)=F(力)xR(大きい半 径，大滑車リム)=T(仕事の量，回転力，トーク)である。ところで，この構造は この原理を違反した構成である。なぜなら，大きい滑車は軸にはめてしっかり固 定されており，その駆動軸がその滑車のハブ(小さい半径の位置)をゆがめて回ら せているからである。つまり，外部勢力をその滑車リムではなくハブに与え，そ の滑車を回しているからである。 既存変速器に該当する二番目の組み合わせは，一つの軸に固定された大きい歯 車一つと、他の軸に固定された小さい歯車の一つが，お互いに噛み合った状態に あって，大きい歯車はゆっくり回転させながら，小さい歯車はその二つの歯車の 半径比だけより速く回転させるのである。これは，同じ外力を両歯車の歯に作用 し，速度と出力を変える。小さい歯車が大きい歯車に噛み合っている低速歯車で は，同じ外力で小さい歯車が速く回るが，大きい歯車はより大きい回転力を出す ので，出発時，これをまず回転させ，大きい歯車が小さい歯車に噛み合った高速 歯車は，後に，同じ外力に慣性力が加わった力で，駆動して速度を加速させ，出 力も高める。 ここに紹介する歯車式自動変速機は，この原理に準したものである。直動カム と一定の 摩擦圧力で自動調整が可能な引張りばねを，それぞれ内蔵したフリーホイールで できたクラッチ装置は，ハブを副軸に固定され，そのフリーホイールの外輪を副 軸歯車に固定して連結させ，副軸が回転するうちに，アクセルペダルによるエン ジン速度と歯車比によってカム原動部材がカムの従動部材に一定の圧力を加える ようにしていて，カムの原動部材がそのままあったり，従動部材に接近したり， その従動部材を強く圧迫又は滑らせたり，復帰させるものである。そのカムの原 動部材は回りながら，低速又は空回転速度では引張りばねが伸びない状態で内輪 を引き，そのままにあるが，アクセルペダルを踏めば，その引張りばねが伸びて カム原動部材が従動部材に接近，圧迫して従動部材が抵抗すると滑っていくが， 出発時は低速歯車のカム原動節だけがカム従動節を押し，これだけが同じ圧力で 続けて圧迫駆動しながら加速し，2段歯車が引き継いで，アクセルペダルを離せ ば，慣性走行する。 軸車位置エレルギーの倍率器(乗数)役割をするようにする三つめの組み合わせ は，一つのフランジ又は半径用の小さい滑車一つと大きい半径用の大きい滑車を 一つの軸にはめ，遊離設置するが，そのフランジ(小さい半径)は，ハブボスを軸 に固定し，伸縮牽引棒一つをそのフランジリムから接線へとし，その大きい滑車 のリムまで伸ばして連結し，その軸がその牽引棒によって大きい滑車リムを引き ながら回転させるというのが一つである。又、もう一つは小さい車輪(大きい滑 車のハブボスになる)と，大きい車輪(大きい滑車のリムに該当)が一体になった 滑車二つを一つの軸にはめ，遊離設置し，牽引棒を初めの滑車の小さい車輪(ハ ブボス)から接線へとし，次の滑車の大きい車輪リムに連結固定させ，直列レバ ー手段を提供したもので，これは少ない入力に，一つの滑車の二つの半径比掛け る他の滑車の二つの半径比を掛けた乗数(倍率器)をさらに掛けた，つまり入力の 数十倍の出力を出すようにしたものである。 上記の二つの組み合わせのうちで，後のものは，初めのと二つめの組み合わせを 併合したものである。前者は二つの滑車リムに作用した同じ力で，小さい車輪と 大きい車輪を一回りさせたが，大きい滑車ではその二つの半径比くらい，回転力 (トーク)は噌加され，一方後者は同じ大きさの2つの滑車の中で，その初めの滑 車リムには小さい外力を加え，同じ1回転させるが，二つ目の滑車は初めの滑車 のハブ又は小さい車輪から出す二つの半径比を掛けてなる大きい力で引かれて回 転する。牽引棒と一体になった滑車をここで牽引滑車と称した。 複数個でできた直列牽引滑車の一団を'牽引滑車トレイン(traction pulley trai n)と称した。この牽引滑車トレインの関係式は，歯車トレインの関係式とやや似 ている。ところが，これは歯車比を算定するのに使われず，入力(外力)又は被乗 数と軸車位置エネルギーの 乗数(乗数又は倍率器)の関係を知る為に使用される。 一つの牽引滑車がレバーの場合のように，二つの違う半径があるものではなく， 一つの半径だけを二重目的として使われる時は，その一つの半径の数値をこの関 係式の分母と分子に記入して計算する。例えば3個の牽引滑車がそれぞれ大きい 半径と小さい半径比を2:1とし，それぞれの半径をa,b,s,d,e,fの順で区別すると ，既存の歯車トレイン関係式は，F/W=b/a x d/c x f/e=1/2ｘ1/2ｘ1/2=1/8又は8 F=1Wである。ところが，ここで最後の滑車(駆動ホイールに該当)では，大きい半 径で出力を出すようになるため，これに関する牽引滑車トレイン関係式は，その 大きい半径数値を分母と分子に同じく記入して計算する。すなわち，次のようで ある。F/W=b/a x d/c x e^*/e=1/2x1/2x2*/2=1/4又は4F=1W又はF:W=1:4である。 すなわち'a'での1Fが,'e'では4であるW(4倍)に増加する。これは，この牽引滑車 トレインが'a'から1kgの入力(F)を受けて,'e'ではこの4倍の出力(W)を出すとい うことである。従って，この牽引滑車トレインにおいて，普通駆動力(出力)の4 分の1(F)の入力だけ受ければよい。そして，その滑車トレインが駆動軸と同じく 小さい滑車'b'から外力を受け回転すれば，その小さい半径'b'の数値を分母，分 子として記入して計算する。すなわちF/W=b/b^*x d/c x e^*/e=1/1*x1/2x2*/2=1/2 ，2F=1W．ここでFは入力又は被乗数になり2Fの2は乗数になり，Wは負荷回転力に 対応する出力を表わすものである。 既存ファン羽，飛行機とヘリコプターのプロペラ羽と，船舶のスクリュー等は ，牽引滑車の牽引棒のように，その軸リムの反回転接線から若干前方向に突き出 し，その軸が羽の端を斜めに引いて回転させ，既存の羽がそうであるように，風 を引き起こし，プロペラ羽は鳥の羽のように後側が広く，伸縮するようにし，よ り小さい振動と騒音で空気を押してかき進んでいくようにする。この構成はファ ンが短い半径である軸に作用する小さい力でよく稼働するようにしたもので，多 くの燃料を節約し，振動と騒音を低減させる。自転車ペダル装置においても，ク ランク腕を許容する限り，できるだけ長く延長し，レバーのより長い力点を容易 に押すのと同じようにし，二つの接線押し棒を，その延長したクランク腕の端か ら後方へ曲げて伸ばし，既存クランク腕の端が位置する所まで長くして，その端 にペダルをつけ，前と同じ位置のペダルをより容易に踏んで走行するようにする 。 これ以上の発明目的と効果は，図面と明細書の内容をより深く検討すれば，発見 できるであろう。 「図面の簡単な説明」 第1図は，本発明による一つの実施例である電気自動車の高出力パワートレイン の断面 図。 第2図はモーター軸/牽引滑車，可変電磁クラッチと発電機軸/牽引滑車の斜視図 。 第3図はモーター軸/冷却ファンの平面図。 第4図は原動推進軸/牽引滑車/遊離結合滑車/従動推進軸の斜視図。 第5図は発明による二つめの実施例である内燃機関自動車の高出力パワートレイ ンの断面図。 第6図はエンジンのコネクティングロッド/クランク軸の側面図。 第7図はコネクティングロッド大端部/クランク軸の正面図と斜視図。 第8図はクランクジャーナル/はずみ車の斜視図。 第9図はクランクジャーナル/はずみ車の分解図。 第10図は多段ギア自動変速機の断面図。 第11図は多段ギア自動変速機の正面図と分解図。 第12図は半浮動式後車軸/牽引ブレーキドラム/駆動ホイールの斜視図。 第13図は発明による三つめの実施例である自転車の高出力パワートレインの正面 図。 第14図はペダルクランク軸/鎖歯車の分解図。 第15図はフリーホイール/後輪の断面図。 第16図は追歯車内輪と牽引スポークと均衡スポークの正面図。 *図面の主要部分に対する符合の説明実施例１ 電気自動車 左右モーター軸(10、10')/左右向牽引滑車(11,11')/左右軸可変抵抗電磁クラッ チ(27、27')/右発電機軸(43')又は原動推進軸(48)，及び冷却ファン(22)/モータ ー軸(10) 10、10'：左，右モーター軸 11、11'：左，右牽引滑車 12、12'：左，右滑車ハブボス 13、13'：左，右向牽引棒 14、14'：左，右向牽引棒ピン 15、15'：左，右向牽引棒ピン穴 16、16'：スクリュー穴 17：スクリュー 19：力点滑車 20：キーみぞ 21：キー 22：冷却ファン 23：冷却ファンハブボス 24：羽 25：キーみぞ 26：キー 27、27'：左，右可変電磁クラッチ 28，28'：左，右励磁コイル原動部材 29、29'：左，右励磁コイルコア 30、30'：左，右力点滑車 31,31'：左，右牽引棒ピン穴 34、34'：左，右短絡コイル従動部材 35：左従動部材牽引棒/ピン 36：力点滑車の牽引棒ピン穴 37：スクリュー穴 38：スクリュー 39：軸分割ピン穴 40：分割ピン 41：キーみぞ 42：キー 43、43'：左，右発電機軸 44、44'：左，右短絡コイル磁極 46：キーみぞ 47：キー 48：原動推進軸原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50) 48：原動推進軸 49：おす螺旋型端 50：従動推進軸 51：遊離結合滑車 52：ハブボス 53：非螺旋型穴 54：めす螺旋型穴 55：牽引棒ピン穴 56：右牽引滑車 57：牽引棒ピン 58：スクリュー 59：スクリュー穴 60：キー 61：キーみぞ実施例２ 内燃機関自動車 コネクティングロッド(70)/クランク軸(71) 70：コネクティングロッド 71：クランク軸 72：コネクティングロッド大端部 73：円形軸受けハウジング 74：ばねセット 75：クランクジャーナル 76：クランク腕 77：接線押し棒 78：クランクピン 79：平衡錘 80：押さえボルト 81：ナットクランクジャーナル(75)/はずみ車(90) 75：クランクジャーナル 90：はずみ車 91：はずみ車ハブ穴 92：牽引棒挿入みぞ 93：牽引棒ピン穴 94：ジャーナルボス(おす螺旋型) 95：パイロット軸受けみぞ 96：ジャーナルフランジ 97：牽引棒 98：牽引棒ピン 99：キーみぞ 100：キー多段ギア自動変速機(101) 101：多段ギア自動変速機 102：主軸多段ギアセット 103：主軸ギアハブ 104、104'：シフトシャフト 105：主軸エンジン制動ギア 106：スプライン 107：従動クラッチギア 108：原動クラッチギア 109：主軸後進ギア 110：副軸エンジン制動ギア 111．副軸後進ギア 112：副軸多段ギア 113：副軸 114：クラッチセット 115：外輪 116：内輪 117：ハブ 118：ローラー保持器 119．ローラー保持器ハウジング 120、120':上下直動カム従動節ハウジ ング 121,121'：上下ピンボス穴 122、122'：上下直動カム従動節 123,123'：ピン穴(従動節) 124、124'：ブッシング 125：ピン 126、126'：スナップリング 127、127'：上下従動節他端 128,128‘：上下小引張りばねみぞ 129、129'：小引張りばね輪 130：小引張りばね 131：直動カム板ばね原動節 132：動カム原動節固定みぞ 133：原動節スクリュー穴 134：スクリュー 135：大引張りばね 136：内輪ばねみぞ 137：内輪ばね輪 138：ハブばねみぞ 139：ハブばね輪 140：フランジ 141：キー(フランジ) 142：キーみぞ(フランジ) 143：ロックピン 144：ロックピン穴 145：副軸キー 146：副軸キーみぞ半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153) 150：半浮動式後車軸 151：牽引ブレーキドラム 152：ブレーキシュー 153：駆動ホイール 154：後車軸フランジ 155：遊離結合フランジ 156：後車軸ボス 157：ハブボス(遊離結合) 158：リムボルト穴 159：フランジハブボルト穴(遊離結 合) 160：牽引棒 161：牽引棒ボルト穴 162：めす螺旋型穴 163：ドラムハブボルト穴 164：駆動ホイールハブボルト穴 165：力点リム 166：短いハブボルト 167：ナット(ドラムハブ用) 168：ハブボルト(駆動ホイールハブ) 169：ナット(リムボルト用) 170：牽引棒ボルト 171：ワッシャ 172：ナット(駆動ホイール用)実施例３ 自転車 ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185) 180：ペダルクランク軸 181、181'：左，右ペダルクランク腕 182、182'：接線押し棒 183、183'：左，右ホルダー 184：クランクジャーナル 185：鎖歯車 186：鎖歯車ハブボス 187：チェーン 188：レバーセット 189：レバーハブボス 190：レバーハブ穴 191：力点棒 192：牽引棒 193：力点/牽引棒 194：力牽棒ボルト穴 195：別個牽引/力点棒 196：ハブボルト 197：ナット，フリーギア(200)/後輪(201) 200：フリーギア 201：後輪 202：後輪スピンドル 203：追歯車内輪 204：フランジ 205：牽引スポーク穴 206：後輪リム 207：牽引スポーク 208：均衡スポーク 209：均衡スポーク穴 210：ホイールリムスポーク穴 「発明を具現するための様態」実施例1．電気自動車 電気自動車の高出力パワートレインは，第1図に示したように，左モーター軸(10 )/左牽引滑車(11)/左可変抵抗電磁クラッチ(27)/左牽引滑車(11)/右発電機軸(43 ')で構成されており，右発電機軸(43')をより円滑に回転させ，右モーター軸(10 ')/右牽引滑車(11')/右可変抵抗電磁クラッチ(27')/原動推進軸(48)で構成させ ，その原動推進軸を円滑 に回転させ，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50 )等で構成されており，従動推進軸(50)を円滑に回転させ，冷却ファン(22)/左モ ーター軸(10)と冷却ファン(22)/左発電機軸(43)は，それぞれファンをより円滑 に回転させる装置である。 第2図でさらに詳しく説明しているが、左右モーター軸(10、10')と右発電機軸(4 3')があり，その軸上に左右牽引滑車(11、11')と力点滑車(19)と左右可変抵抗電 磁クラッチ(27、27')等が遊離設置され，右電磁クラッチ(27')は原動推進軸(48) に設置させている。左右牽引滑車(11、11')はそれぞれ滑車ハブボス(12、12')が あり，半径またはレバーの重点(作用点)の役割をするようにし，半径を長くし円 形のリムがあって，大きい半径又はレバーの力点の役割を牽引ピン穴(15、15') でするようにし、また円形に形成させ、空間での高速回転時，空気抵抗及び騒音 を減らさせ，左右牽引棒(13、13')はそれぞれ滑車ハブボス(12、12')から次の横 にある滑車の牽引ピン穴(15、15')にまで接線とし，左軸又は右軸へ伸ばし，力 をかけずに引く牽引棒作用をさせ，牽引ピン(14、14')は，その牽引棒の端から 直角に次の滑車リムへと伸ばし，牽引ピン穴(15、15')にかけて，その滑車リム を引いて容易に回転させるようにする。力点滑車(19)は牽引滑車(11、11）のよ うに，半径を長く円形にするが，牽引棒はなく，牽引ピン穴(36)があり，リムに スクリュー穴7)とハブにキーみぞ(41)がある。左右可変抵抗電磁クラッチ(27、2 7')は，それぞれ左右励磁原動部利(28、28')と左右励磁従動部相(34、34')があ り，磁力作用をするようにした。左右原動部材(28、28')はそれぞれハブボスか ら接線に突き出した左右他励磁コイルコア(29、29')を持たせ，左右短絡コイル 磁極(44、44')をより容易に引くようにし，左右力点滑車(30、30')は励磁原動部 材(28、28')のハブボスと一体で形成し，リムに牽引ピン穴(31、31')をつけ，そ のリムを容易に引くようにし，左右短絡コイル従動部利(34、34')はそれぞれ短 絡コイル磁極(44、44')を左右励磁コイルコア(29、29')に向けて形成し、容易に 引くようにし，左短絡コイル従動部材(34)は牽引棒/ピン(35)をハブボスから接 線に突き出して，やや曲げてから，次の牽引滑車(11)リムに連結し，右従コイル 動部利(34')は牽引棒はなくて、ハブキーみぞ(46)だけあるようにする。 左右牽引滑車(11、11')と左右励磁コイル原動部材(28、28')は，てこの支点上に 乗せるようにし，左右モーター軸(10、10')上にはめて遊離設置し，初めにはめ た牽引滑車(11、11')は，キー(21)とキーみぞ(20)でモーター軸(10、10')に固定 し，牽引ピン(14、14')は横の牽引滑車(11、11')と力点滑車(30、30')の牽引ピ ン穴(15、15，31、31')にはめ，スクリュー(17)とスクリュー穴(16)に差し込ん で固定し，力点滑車(19)，左牽引滑車(11)と左短絡コイル従動部材(34)は，その 順序通り右発電機軸(43')にはめ、遊 離設置し，左短絡コイル磁極(44)は，左励磁コイルコア(29)に一直線に位置する ようにし，牽引ピン(14、35)は横の牽引滑車(19、11)の牽引ピン穴(15、36)には め，スクリュー(17、38)とスクリュー穴(16、37)に固定し，分割ピン(40)は右発 電機軸(43')の端にある分割ピン穴(39)にはめて固定し，左短絡コイル従動部材( 34)を安全に位置するようにし，力点滑車(19)は発電機軸(43')にキー(42)とキー みぞ(41)で固定し，右可変抵抗電磁クラッチ(27')の右短絡コイル従動部材(34') は、原動推進軸(48)にキー(47)とキーみぞ(46)で固定し，モーター軸/牽引滑車/ 可変抵抗電磁クラッチ/発電機軸の組み立てを完成する。 この組み立てで左右モーター軸(10、10')は，その電磁クラッチ(27、27')が調整 器(図面にない)により，断絶された状態で，バッテリーの弱い電力で回転するよ うにし，漸進的に加速し、そのモーター軸(10、10')は牽引滑車(11、11')と電磁 クラッチの原動部材(28、28')と一緒に回転しながら，その入力の数十倍の出力 を出すようになり，次に左電磁クラッチ(27)は，スイッチをつけて，その増幅し た出力を各種の速度で右発電機軸(43')に伝達し，その左電磁クラッチ(27)は左 原動部材(28)の励磁コイルコア(29)がハブボスに接線へ，短絡コイル磁極(44)を 引くとにより，より容易に稼働し，右発電機軸(43')にある牽引滑車(11)と力点 滑車(19)は，一緒に回転しながら，その増幅されたモーター出力をさらに増幅し ，右発電機軸(43')を駆動，高圧の電気を生産するが，その高圧電気の一部はバ ッテリーに再充電させ、残りはそのモーター軸をさらに強く駆動することができ ，原動推進軸(48)を駆動させるだけでなく，電気発電機軸(43')も駆動させ，次 に右電磁クラッチにスイッチをいれ，その増幅して出力を各種速度で原動推進軸 (48)に伝達し，その原動推進軸(48)を右牽引滑車(11')とクラッチ(27')によって 増幅された出力で，容易に駆動又は制動できるようにしたので，この電気自動車 は自給される電気で走行できるようになるのである。 冷却ファン(22)/左モーター軸(10)又は冷却ファン(22)/左発電機軸(43)は，第 １図と第3図に示されている。冷却ファン(22)はハブボス(23)があり，羽(24)は ハブボス(23)から反回転方向の接線上から前進方向へ約40度角度に傾斜にして突 き出し，その幅はハブボス(23)の半径より小さくして，相反したり四方へ伸ばし ，その軸(10、43)がその羽(24)を若干斜めにして引きながら回転させ，空気を押 して風を起こすようにする。その冷却ファン(22)は，その軸(10、43)にキー(26) とキーみぞ(25)で固定し，ハブボスからでる小さい力と空気を斜めに押しのける のに用いる若干の力だけで最小の振動と，騒音で風を起こすファン手段を提供し たものである。 原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50)装置は，第1 図と第4図に示されている。既存の推進軸を差動装置の近くから，原動推進軸(48 )と従動推進軸(50)に分割し，お互いに動力が直接伝達しないようにする。その 原動推進軸(48)は，軸の端におす螺旋型の端(49)があり，遊離結合滑車(51)のめ す螺旋型穴(54)にゆるく安全に差し込み，従動推進軸(50)は，端にキーみぞ(61) があり，その遊離結合滑車(51)を支持するようにする。その遊離結合滑車(51)は ，幅が広いハブボス(52)があり，そのハブボス(52)の一方の穴に非螺旋型穴(53) とキーみぞ(61)を形成し，従動推進軸(50)を差し込んで固定し，他の側の穴は， めす螺旋型穴(54)を形成し，原動推進軸(48)のおす螺旋端(49)に差し込んでゆる く安全に締めるようにし，リム側には牽引ピン穴(55)がある。遊離結合滑車(51) は，非螺旋型穴(53)によって，従動推進軸(50)の端に一方だけはめて，キー(60) とキーみぞ(61)で固定し，右牽引滑車(56)の牽引棒は，原動推進軸(48)に差し込 んで，遊離設置し，原動推進軸(48)のおす螺旋型端(49)を遊離結合滑車(51)のめ す螺旋型穴(54)に若干ゆるく差し込んで締め，牽引滑車上の牽引ピン(57)を横の 牽引ピン穴(55)に差し込み，スクリュー(58)とスクリュー穴(59)にひとつずつ締 めて定し，この状態で初めにはめた牽引滑車(56)は，原動推進軸(48)にキー(60) とキーみぞ(61)で固定して完了し，原動推進軸(48)と従動推進軸(50)に直列牽引 滑車装置を取りつけて，原動推進軸(48)をはるかに容易に回転させる手段を提供 したものである。 実施例2．内燃機関自動車 内燃機関自動車は，コネクティングロッド(70)/クランク軸(71)，クランクジ ャーナル(75)/はすみ車(90)，冷却ファン(22)/発電機軸(43')，歯合歯車式自動 変速機(101)，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(5 0)と，半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153)等で 構成されているが，これは第5図に示した通りである。冷却ファン(22)/発電機軸 (43')，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50)は， 第1、2、3と4図に示されており，実施例1電気自動車で解説されている。 コネクティングロッド(70)/クランク軸(71)は，第5、6と7図に示されており，中 心に円形の平軸受けハウジング(73)がある大端部(72)と，クランクジャーナル(7 5)，クランク腕(76),接線押し棒(77)，ばねセット(74)内蔵のクランクピン(78) と平衡錘(79)が一体になったクランク軸(71)で構成されている。 クランク腕(76)，接線押し棒(77)と平衡錘(79)は，一つのディスク(disk)形態内 でお互いに分割されており，空間で振動と騒音なく高速で回転し，はずみ車効果 を得るようにし，クランク腕(76)は横に，そしてクランクジャーナルの半径より 小さい幅に割れて，そのジャー ナルから接線にディスクリムまで突き出すが，クランクピンに回転方向へ約100 度の鈍角の前方位置にあるようにし，大端部(72)が膨張行程時，クランク軸(71) の抵抗を受けず，振動と騒音なく，接線押し棒(77)によってクランク腕(76)の端 を完全回転方向へ押すようにし，一方クランクジャーナル(75)は，吸入，圧縮及 び排気行程時，そのクランク腕を接線へ引き，容易に回転するようにし，その大 端部(72)を上下に往復させることができて，接線押し棒(77)は，一方だけ割れ， 半月型にクランク腕(76)の端から回転後方へクランクピン(78)にまで伸ばして連 結し，回転方向に位置するようにするが，これはピストンの膨張速度とクランク 軸の回転速度の合成方向になり，大端部(72)が膨張行程時，クランクピン(78)と 接線押し棒(77)を完全回転方向へ押し，クランク軸(71)を最も能率的に回転させ る。クランク軸(71)のクランクピン(78)は，大端部(72)の中でよく回転するよう に設置し，押さえボルト(80)とナット(81)で締め，組立てを完成する。 この構成でクランク軸(71)は吸入，圧縮及び排気行程時，円を描いてクランク腕 (76)を接線へ引き，容易に回転し，大端部(72)を最も効果的に上下に往復させ， 大端部(72)は，膨張行程時にクランクピン(78)と接線押し棒(77)をクランク腕(7 6)の端に直線に押し，完全回転方向へクランク軸(71)を最も円滑かつ静かにはず み車効果で回転させる。クランクジャーナル(75)/はずみ車(90)は，第5、8と9図 に示されており，クランクジャーナル(75)，ジャーナルフランジ(96)，はずみ車 (90)と牽引棒(97)で構成されている。クランクジャーナル(75)は，端におす螺旋 型ジャーナルボス(94)があり，めす螺旋型穴(91)によってはずみ車(90)ハブには め，遊離設置して安全に支持するようにし，そのジャーナルボス(94)中心にパイ ロット軸受けみぞ(95)を形成し，既存のクラッチ軸(図面にない)を支持するよう にする。ジャーナルフランジ(96)は，ハブから接線へとし，お互いに回転の反対 方向にしてはずみ車(90)のリムの所にまで長く伸はした２つの牽引棒(97)を付着 し，その牽引棒(97)の端から直角に牽引ピン(98)を延長させ，そのはずみ車(90) リムにかけるようにする。はずみ車(90)は，めす螺旋型ハブ穴(91)を形成し，ジ ャーナルボス(94)に遊離設置するようにし，2つの牽引棒みぞ(92)と，牽引ピン 穴(93)をはずみ車(90)側面に形成する。ジャーナルフランジ(96)は，ジャーナル ボス(94)によってクランクジャーナル(75)に設置し，パイロット軸受け(図面な し)は，パイロット軸受けみぞ(95)に内蔵し，はずみ車(90)は，めす螺旋型ハブ 穴(91)によってジャーナルボス(94)にはめて若干ゆるく締め，遊離設置して，ク ランク軸(図面なし)は，パイロット軸受けみぞにはめ，牽引ピン(98)は牽引棒み ぞ(92)と牽引棒ピン穴(93)に入れ，最後にそのジャーナルフランジ(96)をキー(1 00)とキーみぞ(99)で，クランクジャーナル(75)に固定し，完了して，クランク ジャーナル(75)がはずみ車(90)をより容易に回転させるようにする。 常時歯合式自動変速機(101)は，第５図，10図及び11図に示されている。この装 置は主軸に遊離設置され，一緒に空回転させる主軸多段ギアセット(102)が一つ あり，主軸ギアハブ(103)にある従動クラッチギア(107)，主軸上のスプライン(1 06)によってシフトシャフト(104)調整により往復し，従動クラッチギア(107)と 副軸後進ギア(111)に断続させる原動クラッチギア(108)，主軸後進ギア(109)， エンジンブレーキ運転又は重い荷物を運搬する時の運転のために，他のシフトシ ャフト(104')で操作される主軸エンジンブレーキギア(105)と，副軸エンジンブ レーキギア(110)，そして歯は主軸ギア(102)の歯と常時歯合した状態の副軸多段 ギア(112)は、個別的に副軸(113)にはめて遊離設置し，自動クラッチセット(114 )は、それぞれ副軸(113)と副軸多段ギア(112)との間に設置したもので構成され ている。 自動クラッチセット(114)はそれぞれ外輪(115)，内輪(116)，ローラー保持器(11 8)，ハブ(117)，直動カム(122、122'，131)と大引張りばね(135)等が一定の大き さで構成され、一定の作用をするようになっている。外輪(115)はロックピン穴( 144)があり、副軸ギア(112)の側面に固定されるようにした。ローラー保持器(11 8)は内輪(116)と外輪(115)の間に位置し、軸受けとして作用したり、直動，板ば ねカム原動節(131)が圧迫する時には楔の役割をするようにする。内輪(116)はハ ブ(117)から分離され、外周上にローラー保持器ハウジング(119)があり、上下直 動カム従動節ハウジング(120、120')はその内部周囲にあり、空っぽの空間はロ ーラー保持器ハウジング(119)底辺を通して開いており，ピンボス穴(121、120') は一方の端にあり，内輪ばねみぞ(136)がある。ローラー保持器(118)とその下に 直動カム従動節(122、122')が内蔵される内輪(116)は，適当な重さがあって，大 引張りばね(135)がアクセルペダルによってエンジン速度が加速する時に伸びる ようにし、直動カム原動節(131)が直動カム従動節(122、122')に接近，圧迫でき るようにする。ハブ(117)は直動カム原動節固定みぞ(132)，ハブばねみぞ(138) およびハブばね輪(139)がある。上下直動カム従動節(122、122')は、一方の端に ピン穴(123、123')があり，上部の直動カム従動節(122)は適当な届曲面があり， 直動カム原動節(131)は適当なばねの性質があり，屈曲面があって，カムばね原 動節(131)がその屈曲面の上を摩擦を起こしながらすべり，往復するようにし， カム従動節(122)がカム原動節(131)の圧迫に抵抗又は屈服するようにし，カム従 動節(122、122')は他端(127，127')に適当な傾斜面があって，上下従動節他端(1 27)か下部直動カム従動節(122')の上下従動節他端(127')の上に乗って，外輪(11 5)に同じ圧力を加えるようにする。上下従動節他端(127,127‘)は小引張りばね みぞ(128、128')と小引張りばね輪(129、129')があり，小引張りばね(138)をか け、お互いに引っ張り合うようにする。大引張りばね(135)は適当な長さで張力 を持っていて，アクセルペダル をふんでハブが速く回転する時，大引張りばね(135)が伸びることにより，カム 原動節(131)がカム従動節(122、122')に接近，接触および圧迫して，全て稼働す る時に外輪(115)壁に当て，ローラー(118)を押して回すようにする。この時，３ 段ギアがその圧迫に抵抗すれば，大引張りばね(135)は伸びて，カム原動節(131) が摩擦しながら滑っていくが，上部カム従動節(122)の屈曲面を通りすぎて，内 輪(116)を引っ張る状態で前に進む。一方，2段ギアに付着した外輪(115)がその 圧迫に屈服すれば，その２段ギアはこの歯車比で駆動し，3段ギアの外輪(115)が ，加速による圧迫に順応する時まで加速し，次にその3段ギアが引き継ぐ。その2 段ギアの外輪がその内輪より前に進めば，押すものがなくなるので，大引張りば ねは元通りに復帰するので、そのままついていく。アクセルペダルを離すと，全 ての大引張りばねは元通りに復帰し，自動車は慣性で走行するようになる。走行 中の車を制動する時は，大引張りばねが元通りに復帰するので，クラッチペダル を踏まなくてもブレーキペダルだけ踏めばよい。 クラッチセット(114)は次のように組み立てる。上下カム従動節(122，122')は上 下カム従動節ハウジング(120，120')内に内蔵され，ピン(125，125')とブッシン グ(124、124')は上下ピン穴(121、121')とピン穴(123，123')にさし，スナップ リング(126、126')に固定する。一方，小引張りはね(130)は一つの他段(127)を 外他段(127')の上に乗るようにし，ばね溝(128、128')にあるばね輪(129、129') に引っ張ってかける。カム原動節(131)はハブ(117)にあるカム原動節溝(132)に 内蔵され，スクリュー(134)とスクリュー穴(133)に固定する。ハブ(117)はそれ ぞれ内輪(116)の中央に入れて，大引張りばね(135)は内輪(116)とハブ(117)との 間に大引張りはね溝(136)，ばね輪(137)，ハブばね溝(138)，そしてハブばね輪( 139)によって連結する。このクラッチセット(114)はそれぞれ外輪(115)によって 副軸多段歯車(112)側面にロックピン(143)とロックピン穴(144)を利用して付着 し，一体にする。フランジ(140)と，結合した副軸多段歯車(112)/クラッチセッ ト(114)はそれぞれ副軸(113)にさしこみ，そのフランジ(140)は副軸(113)にキー (141)とキー溝(142)によって固定し，その多段歯車(112)が副軸の長さの方向あ るいは横に移動するのを抑制し，その多段ギア(112)/クラッチセット(114)は， その歯車の歯が主軸ギア(102)の歯とかみ合った状態で，そのフランジ(140)の横 に密着して，ハブ(117)は副軸(113)に副軸キー(145)とキーみぞ(146)に固定して 完成する。 このような組み立てにより，既存のクラッチペダルをいったん押してから，シフ トシャフト(104)を利用して主軸歯車ハブ(103)の従動クラッチギア(107)に原動 クラッチギア(108)をかませ，副軸多段ギア(112)から主軸に動力を伝達させ，エ ンジンも空回転させ，また自動変速器で'D'位置に入れたりもする。アクセルペ ダルだけを踏んで車を出発させることができる が，アクセルペダルだけを踏めば，大引張りばね(135)が伸びてカム原動節(131) がカム従動節(122、122')に接近して押し，そして外輪(115)に当ててローラー(1 18)を圧迫し、同時にクラッチの作用をさせるが，この時，2段歯車と1段歯車の 一つの外輪(115)だけが，回転速度と歯車比によって，その圧迫に順応し、その 動力を伝達し，加速しながら3段歯車の外輪がその圧迫に順応するようにし，加 速させる。この時，アクセルペダルを離せば，車は既存のクラッチペダルを踏ま なくても，慣性によって続けて走行する。車は引張りばねが元通りに復帰するの で、ブレーキペダルだけ踏んで制動ができる。車が慣性走行中にアクセルペダル を踏めば，進行速度が加速する。このように，歯車式自動変速機は，それぞれの 外輪が内輪を歯車比と回転速度によって，代わるがわるかみ合ったり、はずれた りしながら，自動変速作用をする。一方主軸エンジンブレーキギア(105)と副軸 エンジンブレーキギア(110)は，別途に主軸と副軸に設置し，車を坂道でより大 きい回転力(トーク)で駆動させたり，より強力なブレーキギアとして利用する。 この装置は強力な制動作用が必要な時に利用すると良い。なぜならこの装置は原 動推進軸/牽引滑車/従動推進軸前に設置させ，最小の動力で制動作用できるため である。 この自動変速器のシフトレバーの範囲パターンは４種類のセレクター-レバー 位置(ポジション)があるが，それは後進(reverse)R，中立(neutral)N,駆動(driv e)D，低エンジンブレーキ駆動(low engine brake drive)L，(図面に表示なし)で なる。 半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)鴎区動ホイール(153)は第5図 と12図に示したように，半浮動式後車軸(150)，後車軸フランジ(154)，ブレーキ シュー(152)，牽引ブレーキドラム(151)，遊離結合フランジ(155)と駆動ホイー ル(153)で構成される。既存の後車軸(150)は，差動装置(differential gear)側 の端を後車軸フランジ(154)前面にある遊離結合フランジ(155)の幅ぐらいに短く 切断し，後車軸ボス(156)は後車軸フランジ(154)からその切断したものぐらいに 長くし，そこにおす螺旋型を形成し，遊離結合フランジ(155)をゆるく安全に支 持するようにする。遊離結合フランジ(155)は，幅の広いハブボス(157)と，その 中にめす螺旋型穴(162)があり，おす螺旋型後車軸ボス(156)上に遊離設置させ， 4つのハブボルト穴をハブボス(157)周囲にあり，駆動ホイール(153)を支持する ようにする。そして，力点リム(165)は，駆動ホイールベース(base)まで長くし ，その周囲に4つの同じ間隔のリムボルト穴(158)があり，牽引ブレーキドラム(1 51)は後車軸フランジ(154)の半径より小さい幅で，ブレーキドラム(151)ハブか ら接線で割り切り突き出し，遊離結合フランジ(155)のリムボルト穴(158)まで伸 びた4つの牽引棒(160)があり，その端には牽引棒ボルト穴(161)がある。その牽 引ブレーキドラム(151)は後車軸フランジ(154)に設置させ，短いハブボルト(166 )，ドラムハブボルト穴(163)とナット(167)で固定する。遊離結合フ ランジ(155)は，おす螺旋型後車軸ボス(156)に若干ゆるめに差し込む。この状態 で牽引棒ボルト(170)は牽引棒(160)の4つのボルト穴(161)と，遊離結合フランジ (155)のリムボルト穴(158)に入れ，ワッシャ(171)とナット(169)で固定する。ハ ブボルト(168)は遊離結合フランジ(155)のハブボルト穴(159)にしっかりと固定 する。そして，駆動ホイール(153)は，その駆動ホイール(153)のハブボルト穴(1 64)によってハブボルト(168)に固定し，組み立てを終える。 この構成で，後車軸(150)は遊離結合フランジ(155)や駆動ホイール(153)を牽引 棒(160)によって遊離結合フランジ(155)のわくを引いて容易に回転し，駆動ホイ ール(153)はブレーキドラムが駆動ホイールのわくを牽引棒(160)によって制動す るので，容易に制動できるのである。実施例3．自転車 ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185)，そしてフリーギア(200)/後輪(201)は第13 、14、15と第16図に示した。ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185)は左右ペダル クランク腕(181，181')，接線押し棒(pushrods)(182,182'),左右ホルダー(holde r)(183,183'),レバーセット(1everset)(188),鎖歯車(185)，そしてチェーン(187 )がある。左右クランク腕(181、181')は，それぞれ半径を17cmから21cmぐらいに 延長し，その端を回転方向に押されるようにする。左右接線押し棒(182、182') はそれぞれクランク腕の端から反回転方向に曲げて，既存のペダルクランク腕の 端が位置する所に約30cm伸ばし，その端にペダルをつけて，上死点からペダルを 押すことが，接線押し棒(182、182')によって，より長くしたクランク腕の端を 横に押すようにし，後輪が最も容易に回転するようにしたのである。左右ホルダ ー(183、183')はワイヤーになっており，クランク腕(181、181')のハブ方の端と 接線押し棒(182、182')のペダル方の端との間にぴんと張って連結し，人がペダ ルの上にいる時，接線押し棒(182、182')が毀損しないようにする。鎖歯車(185) は，幅の広い鎖歯車ハブボス(186)があって，レバーハブボス(189)を支持するよ うにし，クランクジャーナル(184)上にゆるく乗るようにする。レバーセット(18 8)はレバーハブ穴(190)のあるレバーハブボス(189)があって，鎖歯車ハブボス(1 86)の上にゆるく乗せるようにし，力点棒(191)はその長くしたクランク腕(181) の長さの21cmぐらい，レバーハブボス(189)から左側で，半径幅に突き出し，牽 引棒(192)はその力点棒(191)の端から円弧型に曲げて右側クランク腕(181')のハ ブボルト(196)まで延長した'∩'字型硬い力点/伸縮牽引棒(193)を形成して，ハ ブボルト(196)(レバーの重点又は作用点)が，その牽引棒によって力点を引くよ うにし，そしてレバーハブボス(189)から右側半径幅で接線へ硬い力点/伸縮牽引 棒(193)まで長く突き出して ，鎖歯車(185)の半径面の二カ所に固定できるように長く伸び，さらに別個の'∩ '字型伸縮牽引/硬い力点棒(195)を形成し，そのレバーの重点からその硬い力点/ 伸縮牽引棒(193)の端を牽引棒によって容易に引けるようにした。 レバーセット(188)は，鎖歯車ハブボス(186)の上にレバーハブボス(189)によ ってゆるく乗せて，別個牽引棒/力点棒(195)の力点棒は，鎖歯車(185)の半径面 二カ所に溶接し，一体とする。鎖歯車ハブボス(186)はクランクジャーナル(184) 右側にゆるくはめこみ，左右クランク腕(181、181')はクランクジャーナル(184) の両端に固定し，力点/牽引棒(193)の端はボルト穴(194)とナット(197)をハブボ ルト(196)に固定して組み立てを完成する。これで屈曲され，延長されたクラン ク腕(181，181')，レバーセット(188)と鎖歯車(185)で混成直列連結したレバー 手段を提供することにより，鎖歯車の回転をずっと容易に回転させられるである 。 フリーギア(200)/後輪(201)は第13図，15図と第16図に表示されているが，フリ ーギア(200)，追歯車内輪(ratchetwheel)(203)，内輪(203)に付着したフランジ( 204)，4つの牽引スポーク(spoke)(207),均衡スポーク(208)と後輪(201)で構成さ れている。追歯車内輪(203)はその内輪周囲にフランジ(204)が付着して，そのフ ランジ周囲に4つの同じ間隔のスポーク穴(205)と2つの均衡スポーク穴(209)をつ くり，牽引および均衡スポーク(207、208)をかけて牽引又はつりあうようにする 。4つの牽引スポーク(207)と2つの均衡スポーク(208)は既存のスポークの中で選 び，再びフランジ(204)の牽引スポーク穴(205)と均衡スポーク穴(209)にきっち りとはめる。そして，内輪(203)は後輪スピンドル(202)に差し込んで，ややゆる めにして動力が直接伝達しないようにし，牽引スポーク(207)の他端(おす螺旋型 )は，フランジ(204)に逆回転接線方向にあるホイールリムスポーク穴(210)にさ しこみきっちりと締め，接線牽引棒の作用をするようにし，2つの均衡スポーク( 208)は，フランジ(204)に回転方向接線上の2つのホイールリムのスポーク穴(21) にさしこんできっちりと締め，つりあいがとれるようにし，内輪(203)と一緒に 回転させ，内輪(203)，牽引スポーク(207)，均衡スポーク(208)と後輪(201)で混 成されたレバー手段を提供し，後輪(201)をより容易に回転するようにしたもの である。 「産業上の利用可能性」 軸車位置エネルギーの発明は，全産業界に産業革命をもらすであろう。これは， 直列牽引滑車手段で構成された機械のパワートレインが，その機械を最小の入力 で駆動するようにし，先に説明したように，走行中に自体生産する電気エネルギ ーで継続して走行できるようにしたからである。モーターで駆動する発電機発電 所は地方のどこでも設置して，その地方で必要な電気エネルギーを生産できるの である。この事実は，化石エネルギーの枯渇問題，公害ガス排出問題だけでなく ，原子力発電所の膨大な運営費の問題と，核廃棄物問題等も，解決できるであろ う。その結果，この発明はまさに人類が，自然そのものの純粋な環境の中で，現 代の様々な施設を容易に経済的に利用することにより，豊かに繁栄した文化的生 活を営むのに大きく寄与するであろう。 「結論と発明の範囲」 このように，読者は，本発明の高出力パワートレインが，全ての機械に適用でき る高度で信頼でき，単純で，能率的かつ経済的な動力伝達手段を提供するという 事が理解できたであろう。 上記の技術は，いろいろな特別な種類の説明が含まれているが，それによって本 発明の範囲を限定するものではない。むしろ，選択された実施例の一部に過ぎな い。多くの他の変形も可能である。その例としで駆動軸に固定された大きな歯車 と従動軸に固定された小さな歯車が常時かみ合って，高速を出すようにした既存 の自動変速機において，短い半径を持つフランジ一つをその駆動軸に固定し，そ の大きな歯車はその駆動軸にゆるく差し人れ，牽引棒をそのフランジリムから接 線へ伸ばし，大きい歯車のリムにかけて，その駆動軸回転にその牽引棒を引き， 大きい歯車リムを容易に回転できるようにすることと，小さい歯車は従動軸にゆ るくはめて，より長い半径を持つフランジをその従動軸にはめて，その小さい歯 車の横に立てて固定し，牽引棒を小さい歯車ハブボスから接線へ伸ばし，その大 きなフランジリムにかけて，その小さい歯車の回転で，その牽引棒によって大き いフランジリムを引き，その小歯車をより容易に回転させることができる。又、 他の例ではブレーキドラム，バンド，ライニングでできたハンドブレーキ装置は ，原動推進軸/牽引滑車/従動推進軸の前の主軸上に装設し，そのハンドブレーキ が最小の力で作用するようにもできる。 従って，読者は本発明の範囲を，ここに付加された請求範囲と明細書に記述した 合法的な均等価値によって決定すべきであり，ここに指摘された実例により決定 しないように願う。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】平成１２年１月２７日（２０００．１．２７） 【補正内容】 「発明の名称」 軸車位置エネルギーによる高出力パワートレイン 「発明の詳細な説明」 「技術分野」 本発明は，全ての機械の動力伝達装置に関するものである。すなわち，全ての機 械のパワートレインとして，特に電気自動車，内燃機関自動車と自転車等のパワ ートレインに関するものである。このパワートレインに複数の動滑車を，レバー のように軸に遊離設置し，複数のリンクを力をかけないで引く牽引手段として， 軸リム(rim)又は滑車ハブから接線の方にし，他の滑車リムに連結させ，直列連 結したレバー手段を提供し，機械の停止時，本出願人が始めに定義した軸車位置 エネルギーの倍率器の役割をするようにし(6ページ発明の効果欄参照)(英文PCT 明細書の10pageのThe Advatage section)，稼働時に入力(外力)又は被乗数によ って稼働されるが，その入力の数十倍の出力を出して回転したものである。その 出力は、負荷回転力の大きさによって，被乗数(入力)に軸車位置エネルギー，転 換，力学エネルギーの乗数(倍率器)を掛けたもので，そのパワートレインは負荷 回転力に必要な出力の数十分の１の入力で車輪を駆動又は制動しえる。又，既存 の常時歯合式変速機にフリーホイール，カム及びばね内蔵のクラッチ装置を取り 付け，自動変速も行い，慣性走行する自動変速装置もある。 「従来の技術の問題点，その解決手段とその効果」 電気自動車 電気自動車の既存パワートレインは，モーター軸/滑車，冷却ファン/モーター軸 ，可変抵抗電磁クラッチ/滑車と推進軸で構成されているが，これは車に搭載し たいくつかのバッテリーと再充電により，駆動している。モーター軸/滑車は小 さい滑車のハブをモータ一軸に固定し，大きい滑車は従動軸に固定し，ベルトを その間に掛けて回転させる。その小さい滑車ができるだけ小さいモーター出力で 何度も回転しながら，大きい滑車はベルトによってややゆっくりと，容易に，駆 動するようになっている。ところで、この組み合わせはモーター軸が小さい滑車 ハブをゆがめ，その滑車を回転させることであり，軸車原理に反するもので ある。その軸リムから一つのリンクによって，その滑車リムを引き，容易に回転 するようにしなければならない。この不合理な組み合わせで，動力(入力)の約70 ％の出力を出すために，より多くの電力を消耗する。内燃機関自動車の既存発電 機軸/滑車装置も，小さい滑車をその軸に固定し，大きい滑車はその滑車ハブに よって，クランクジャーナルに固定し，その間にベルトをかけて，大きい滑車が 小さい滑車をより頻繁に回転さて，より大きい電力を生産するようにしている。 この組み合わせもやはり，クランクジャーナルがその滑車ハブをゆがめ，大きい 滑車を回転させており，より多くの力を要求している。 ところが，この発明は，モーター軸又はクランクジャーナルに大小の滑車一つ又 は数個の動滑車を，必要によって，さらにその軸に遊離設置し，牽引棒一つ，又 は数個をその軸リム又は滑車ハブボスから接線方向にし，他の滑車リムにそれぞ れ続けて連結し(つまり，直列連結した牽引滑車になる)直列連結したレバー手段 を提供し，軸車輪原理によって軸又はクランクジャーナルを，他の滑車リンクを 連続的に引いて，回転しやすくしたものである。 モーター軸/冷却ファン，(発電機軸/冷却ファン，又は軸/飛行機，ヘリコプター のプロペラ又は船舶のスクリュー等)もモーター軸，ファンハブ，そしてハブか ら正反対の方向に法線へ突き出した二つ以上の羽で構成されている。その羽の法 線突出しは，モーター軸がその羽の一端を曲げて，そのファンを回転させること になり，半径の長さの羽全面が，同時に空気を正面で押し，軸側の羽部位はゆっ くりかき進み，離れたもう一方の端は，空間を単独でずっと速い速度でかき進ま なければならないので，過激な振動と騒音を出し，より多くの力を要求する。 ところが本発明は，牽引棒のごとく全ての方向にファンハブから反回転方向の接 線の方向に，約40度角度前方に傾斜に突き出した羽を冷却ファンに具備し，その 軸が羽を傾斜にして引き，回転して空気を切って，上記のように強い風を起こし たり，従来の技術がそうであるように，空気に乗って進むようにするが，それも ファンハブボス(小さい半径になる)から出す小さい力と，空気を斜めに押して切 るためにかかる力だけで可能であり，こうして振動と騒音が，従来の技術に比べ てはるかに少なくなる。 可変抵抗電磁クラッチ/滑車又は可変抵抗電磁クラッチ/軸装置は，励磁-コイル 原動部材の励磁コイルコアが駆動軸に固定された原動部材から法線に突き出して おり，短絡コイル磁極は，その励磁コイルコアの一直線上に向けて構成されてい る。その励磁コイルコアが法線へ突き出しているので，原動部材がコイルコアの 端を曲げて回している。 この発明は，その励磁コイル原動部材に，励磁コイルコアをその原動部材から接 線に突 き出して，原動部材がまるで直線に牽引棒を引くように，そのコイルコアを引い て回し，容易な磁力作用をするようにした。 推進軸は変速機の主軸から差動装置との間を連結し，駆動力を後車軸に伝達し， 後輪を駆動するようにしている。 本発明はその推進軸にレバー手段を取り付け，従来のものよりはるかに小さい力 で駆動するようにした。その推進軸は差動装置側から両分して，原動軸と従動軸 に分離し，その間を牽引滑車で連結して動力を伝達するようにしたものである。 いくつかの牽引滑車を原動軸に遊離設置し，牽引棒を次の滑車リムに連結し，ハ ブから次の滑車リムを続けて引くようにした。一方にキーみぞがあり，他方にめ す螺旋型穴のあるハブ穴でできた遊離結合滑車の一つが従動軸の端に半分くらい はさんで固定し，原動軸のおす螺旋型の端は、遊離結合滑車のめす螺旋型穴に差 し込み，若干ゆるめにし，動力が直接従動軸に伝達されないで，原動軸にはめた 牽引滑車のうち，最後にはめた牽引滑車の牽引棒は，遊離結合リムに連結し，初 めにはめた牽引滑車は，原動軸にキーで固定し、直列レバー手段を提供し，原動 軸がより容易に回転するようにした。 内燃機関自動車 既存の内燃機関自動車は，ピストンコネクティングロッド/クランク軸，クラン クジャーナル/はずみ車，常時歯合式ギア変速機，推進軸，後車軸/ブレーキドラ ムと冷却ファン/発電機軸で構成されている。 改良ピストンコネクティングロッド/クランク軸は，本出願人が開発し，韓国特 許証番号109842(1996.12.30)(韓国特許公告番号96-10263,1996.7.26)に明示され ており，これに関連したPCT公報番号WO92/07200,30,04,92があるが、これは中心 が円形のクランクピン 分割され，上部が分離され，その分断された断面の間に収縮ばねセットを内蔵し ，膨張行程時，その大端部がばねを収縮させながら，回転方向に前進するように し，より長い半径の端を接線へ押すようにし，ばねの反発力に加えて下部クラン クピンを強く押すようにした。すなわち，速度が速いピストン速度と，クランク 軸のそれより遅い回転速度との合成方向になり，より円滑で強力な回転をするよ うになる。 しかし，クランク軸のクランク腕が，クランクジャーナルから法線に突き出して いるので，膨張行程時，大端部がクランクジャーナル側にやや傾いているクラン クピンを押し，クランクジャーナルの抵抗を受けて，振動と騒音を出し，又，突 き出したクランク腕は空間をすばやくかき分けて強い振動と，騒音を出し，又、 吸入圧縮及び排気行程時には，クランクジャ ーナルがそのクランク腕のハブ側の端を大きな力で曲げ，大端部を上死点から下 死点まで往復するようにしている。 ところで，本発明は，クランク腕，接線押し棒と平衡錘を一つの円形ディスク(D isk)の中に形成し、お互いに分かれているようにし，高速にお互いに空間で振動 や騒音なく回転させ，はずみ車の効果も得て，クランク腕はクランクジャーナル の半径より小さい幅に割れ，側面から接線に突き出し，そのディスクリムまで長 くして，大端部が接線押し棒によって完全な回転方向に，そのクランク腕の端を 押すようにしたものであるが，すなわち膨張ピストン速度とクランク軸の回転速 度の合成方向上にあり，また，クランク軸がそのクランク腕を接線に引いて容易 に回転させ、大端部を吸入，圧縮及び排気行程時，上下に往復するようにし，接 線押し棒は，クランク腕の端から一方だけ分かれて半月型に回転と反対の方向へ 伸ばし，既存のクランクピンに連結させ，その接線押し棒がまっすぐ回転方向に 位置し、膨張行程時のピストン速度と現クランク軸速度の合成方向になるように し，大端部は膨張行程時，クランクピンと接線押し棒を完全な回転方向へ押し， 最大限の効能を得るようにした。このような接線押し棒/クランク腕を持つクラ ンク軸は，回転運動を直線運動へ転換するのに利用してもよい。 クランクジャーナル/はずみ車は，クランクジャーナルとフランジによって，ク ランク軸に連結したはずみ車で構成されており，そのジャーナルがはずみ車ハブ をゆがめて回転させている。 本発明は，二つの牽引棒をそのフランジから接線へとし，正反対の方向に伸ばし て，はずみ車リムにまで長くして，そのフランジはクランクジャーナルの端に固 定し，そのはずみ車はそのジャーナルの端に遊離して安全に設置し，その牽引棒 の端は，はずみ車リムに連結して，クランクジャーナルがはずみ車リムを，その 2つの牽引棒が引いて容易に回転するようにした。 常時歯合式ギアタイプ変速機は，主軸，主軸に遊離設置されたいくつかの大きさ の異なる遊び歯車(idle gear),スプライン主軸に固定されたクラッチギア，副軸 ，副軸にあるいくつかの大きさの異なる歯車と，その歯車の歯が主軸上の遊び歯 車の歯に噛み合ったもので構成されている。この構造は手動作業を要求し，歯車 比を変更する時に，摩擦と騒音を起こす。 ところが，本発明はその遊び歯車セットを主軸に遊離設置し，トランスファーレ バーをスプライン主軸に設置し，遊び歯車セットを断続するようにし，大きさが 違う遊び歯車は，それぞれ別々に副軸に遊離設置し，その歯は主軸の歯に噛み合 うようにし，自動クラッチセッ トはそれぞれ副軸とその副軸歯車との間に連結させる。 この自動クラッチセットはそれぞれフリーホイール，直動カム，引張りばね，別 個のハブが一定の大きさで形成され，エンジン速度と歯車比によって代わるがわ る副軸歯車と噛み合ったり離れたりし，副軸がアクセルペダルを踏まない時のエ ンジン空回転時に，単独で回転するようにし，副軸歯車を噛まないので，駆動車 輪が慣性走行し，また，その駆動ホイールは，足クラッチペダルを踏まなくても 制動できるようになる。またアクセルペダルを継続して踏んでいれば，加速する に従って副軸ギアの一つのギアを代わるがわる駆動させ，又，慣性走行中にアク セルペダルを踏めば，その走行速度が加速される。 既存の半浮動式後車軸/ブレーキドラム/駆動ホイール装置は，フランジが後車軸 の端に付着した半浮動式後車軸，そのフランジに付着したブレーキドラム，その フランジに付着した駆動ホイールで構成されており，その後車軸が駆動ホイール のハブを曲げ，回転させたり，ブレーキドラムがその駆動ホイールのハブを抑制 し，その駆動ホイールを力を入れて制動させている。 本発明は半浮動式後車軸のフランジ外部にそれぞれおす螺旋型ボスを突き出して ，一つの大きなディスクのようなフランジを上記のおす螺旋型ボスにはめ込んで ，遊離，安全に設置し，力点滑車として利用し、ブレーキドラムには4つの牽引 棒を四方にそのドラムハブから接線へ突き出し，上記の大きなフランジのリムに かけるよう長くし、その大きなフランジリムを引くようにする。このブレーキド ラムは，ボルトとナットでアクセルボスによって既存のアクセルフランジにはさ んで固定する。そして，大きいディスクフランジは，そのおす螺旋型ボスにはめ て回し，若干ゆるくし，4つの牽引棒の端をボルトとナットで大きいフランジの リムに連結固定し、駆動ホイールはボルトとナットで大きいフランジの側面に付 着し、組立てを完成する。このようにすれば，その後車軸はその牽引棒によって 大きいフランジのリムを引き，駆動ホイールを容易に回転させ，ブレーキドラム はその牽引棒によって，その大きなフランジのリムを抑制し，その駆動ホイール を容易に制動させる。 自転車 既存の自転車はペダルクランク軸/鎖歯車，チェーン，及びフリーギア/後輪で構 成されている。左右クランク腕はクランクジャーナルから限定された半径の長さ で法線に突き出しているので，運転者が上死点から回転方向へペダルを力を込め て押さなければ進まない。そして、フリーギア内に内蔵された追歯車の内輪は， 後輪ハブのスピンドルによって固定され，そのフリーギアが後輪のハブを強く曲 げて回転させている。 本発明は，左右ペダルクランク腕をそれぞれ地面に触れず，前輪の土よけに触れ ないよ うな長さにし，接線押し棒はそれぞれその延長されたクランク腕の端から後方方 向へと伸ばし，既存のクランク腕が終わる所まで長くして，ペダルをそれぞれそ の接線押し棒の端につけて，運転者が回転方向にそのペダルを容易に押し，より 長い半径の端を押して容易に回転させ，鎖歯車は幅の広いハブボスとハブ穴を形 成し，クランクジャーナルに遊離設置し，安全にして一つのレバーセットで支持 するようにし，レバーセットはレバーハブボスを一方の端にあるようにした'∩' 字型力点/牽引棒があり，又，別個の'∩'字型牽引/力点棒が他の側面にあるレバ ーハブボスから接線へに突き出し，クランク腕の長さくらい長くして，クランク ジャーナル側に回りかわって，その端を鎖歯車半径面に固定させ，鎖歯車は鎖歯 車ハブ穴によってクランクジャーナルに遊離設置して安全にし，ペダル力を直接 受けないようにし，レバーセットは鎖歯車ハブボス上に遊離設置して，別個の伸 縮牽引/硬い力点棒の力点棒は鎖歯車の半径面に付着し，右側クランク腕のハブ に付着した牽引棒の端は，クランクジャーナルの端に固定し、左側へ屈曲したク ランク腕は，クランクジャーナルの左側の端に付着させ，そのクランク軸に屈曲 したクランク腕二つのレバーによるレバーセットと鎖歯車手段等を備え，延長し たクランク腕の端をとても容易に押して回転させたものである。また，追歯車の 内輪に同じ間隔の牽引スポーク穴とつりあい穴が，周囲リムにあるフランジが付 着させて，その内輪を後輪のスピンドルにはめて締め，若干ゆるめにし，スピン ドルに動力が伝達しないようにし，4つの牽引スポークを上記のフランジ上の牽 引スポーク穴から反回転方向の接線へ伸ばし，後輪のリムに触れる所へ連結し， 二つのつりあいスポークは二つのつりあいスポーク穴から回転方向へとし，後輪 のリムに連結して完了するが，追歯車の内輪に4つの牽引スポークを備え，その 牽引スポークによって後輪リムを引いて容易に回転させ，2つのつりあいスポー クは後輪とつりあうようにしながら，後輪と同じく回転させている。 「発明の効果」 初めに本出願人が定義して称した‘軸車位置エネルギー’に関して，ここで詳し く説明する必要がある。 クランク軸，歯車，滑車，車輪等の機械伝動要素は、お互いに適切に結合し、他 の要素をリンク(牽引棒)によって，その要素のリム(わく)を引いたり押したりし て回転させれば，軸車の原理によって，最小の努力で最大の効果を得られる。こ の構造はパワートレインに直列レバー手段を提供し、機械の停止時には‘軸車位 置エネルギー’の倍率器になり，稼働時には入力(外力)又は被乗数で作動しなが ら，出力をその入力の数十倍に大き く出すのである。その出力は，負荷回転力に対応する軸車位置転換力学エネルギ ーの倍率器(乗数)に，入力である被乗数を掛けた値になる。この出力は被乗数( 入力)に，一つの滑車の二つの半径比(2:1=2)，他の滑車の二つの半径比(2:l=2) と，他の滑車の二つの半径比(2:1=2)の乗数(倍率器)を掛けたものであるが，す なわち，1kg(被乗数)x8(2x2x2,乗数，倍率器)=8kgが出力になる。この位置エネ ルギーの増加はその構造に動滑車を追加したり、半径比をさらに大きく変えるこ とで得られる。 動牽引滑車はそれぞれ滑車とその滑車のハブボスから接線にして，横の滑車リム にかかるように長く伸ばした牽引棒で形成されたもので，これらをモーター軸と 発電機軸に適用すれば，最後の牽引滑車には，モーター出力の数十倍の出力を出 しながら回転し，こうして大きな容量の発電機の回転子を駆動させ，高圧の電気 を生産させる。したがって，この位置エネルギーによつてーモーター，牽引滑車 と発電機を装着した機械が，自給自足する電気エネルギーを生産てきる。 次は軸車位置エネルギーの倍率器(乗数)を提供するための機械伝動要素の結合を 詳しく説明する。 動滑車のハブボスを小さい車輪と見たり，小さい半径と見て，そして，その滑車 リムを大きい滑車又は大きい半径とする複数の動滑車を一つの軸に，支持点に置 くようにゆるく(遊離)設置し、その初滑車はそのハブによってその軸に固定し、 軸と一緒に回転させ，複数の牽引棒(リンク)は一つの滑車ハブボスから接線へと 伸ばし，次の滑車リムにそれぞれ連結し、(まるで糸を両側のリムの間にかけて 引っ張りながら巻くようにして，)力をかけずに引く牽引手段の役割をするよう にし，一つの滑車が他の滑車を牽引棒によって滑車リムを引き，てこ的な力で続 けて引かせ，最後の滑車は他の従動歯車に歯やベルトによって連結したり，又は 従動軸に固定した最後の従動滑車に連結させる。この位置エネルギーの乗数(倍 率器)は，一つの滑車のリムとハブの二つの半径比(2対1)を掛け，次の滑車リム とハブの二つの半径比(2:1)を掛ける計算により得られる。 現在まで限定的に知られている軸車輪原理は、‘力には利得があるが，距離には 損失があり，結局仕事の量(回転力，トーク)には利得がない’とだけ考えられ， どんな学術的論文にも二つ以上の動滑車を直列結合すれば、位置エネルギーが発 生するという事を示唆したものはない。 事実，二つあるいはそれ以上の動滑車を一軸に遊離設置し、リンクによって他の 滑車リムを前の滑車ハブから接線へと引いて回転させるよう相互連結さえすれば ，力には利得があり，距離は同じ一周回って損失がなく，仕事の量にも利得があ る。このような力の利得又は累進の利得を本出願人が初めて一つの位置エネルギ ーとして定義し、‘軸車位置 エネルギー’と称したのである。 本発明の目的と効果をよりよく理解するために，一つの軸に固定した大小の滑 車の半径比の相互関係，軸車輪原理によった外力と回転力(トーク)との関係，大 小の歯車が二つの他の軸に別に固定され，噛み合っている状態の半径比，滑車の 外力と回転力の関係，一つの軸に遊離設置して，相互連結されて，小さい滑車か ら大きい滑車リムを引いて回転させた大小の滑車の半径比とその外力と回転力と の関係，能率的な牽引手段，既存歯車トレインの関係式とこの位置エネルギーの 計算のための新しい牽引滑車トレインの関係式に関して言及しようと思う。 滑車と軸の組み合わせは，それぞれ他の目的の為に３つに分類される。その一 つは，クランク軸又はレバーのように従動部材として利用するものと，二つめは 速度を変更するための変速機として利用するものと，三つめは新しいもので，直 列レバーでなる軸車輪位置エネルギーの倍率器として利用して、出力の数十分の 一の小さい入力で稼働しながら，その入力より数十倍の出力を出し，回転して負 荷回転力(トーク)に対応するようにしたものである。 軸一つと，ハブボスと大リムを持っている滑車一つが，その軸にさして固定され ているはじめの組み合わせにおいては，軸車の原理により，その軸を回転するに は，小さい半径にあたるハブボスを押すより，その滑車の大リムを押して回すの が，その滑車の二つの半径比くらい容易に回すことができる。この軸車原理の関 係式はW(重さ，力)xr(小さい半径，小さい滑車リム，軸リム)=F(力)xR(大きい半 径，大滑車リム)=T(仕事の量，回転力，トーク)である。ところで，この構造は この原理を違反した構成である。なぜなら，大きい滑車は軸にはめてしっかり固 定されており，その駆動軸がその滑車のハブ(小さい半径の位置)をゆがめて回ら せているからである。つまり，外部勢力をその滑車リムではなくハブに与え，そ の滑車を回しているからである。 既存変速器に該当する二番目の組み合わせは，一つの軸に固定された大きい歯 車一つと、他の軸に固定された小さい歯車の一つが，お互いに噛み合った状態に あって，大きい歯車はゆっくり回転させながら，小さい歯車はその二つの歯車の 半径比だけより速く回転させるのである。これは，同じ外力を両歯車の歯に作用 し，速度と出力を変える。小さい歯車が大きい歯車に噛み合っている低速歯車で は，同じ外力で小さい歯車が速く回るが，大きい歯車はより大きい回転力を出す ので，出発時，これをまず回転させ，大きい歯車が小さい歯車に噛み合った高速 歯車は，後に，同じ外力に慣性力が加わった力で，駆動して速度を加速させ，出 力も高める。 ここに紹介する歯車式自動変速機は，この原理に準したものである。直動カム と一定の 摩擦圧力で自動調整が可能な引張りばねを，それぞれ内蔵したフリーホイールで できたクラッチ装置は，ハブを副軸に固定され，そのフリーホイールの外輪を副 軸歯車に固定して連結させ，副軸が回転するうちに，アクセルペダルによるエン ジン速度と歯車比によってカム原動部材がカムの従動部材に一定の圧力を加える ようにしていて，カムの原動部材がそのままあったり，従動部材に接近したり， その従動部材を強く圧迫又は滑らせたり，復帰させるものである。そのカムの原 動部材は回りながら，低速又は空回転速度では引張りばねが伸びない状態で内輪 を引き，そのままにあるが，アクセルペダルを踏めば，その引張りばねが伸びて カム原動部材が従動部材に接近，圧迫して従動部材が抵抗すると滑っていくが， 出発時は低速歯車のカム原動節だけがカム従動節を押し，これだけが同じ圧力で 続けて圧迫駆動しながら加速し，2段歯車が引き継いで，アクセルペダルを離せ ば，慣性走行する。 軸車位置エネルギーの倍率器(乗数)役割をするようにする三つめの組み合わせ は，一つのフランジ又は半径用の小さい滑車一つと大きい半径用の大きい滑車を 一つの軸にはめ，遊離設置するが，そのフランジ(小さい半径)は，ハブボスを軸 に固定し，牽引棒一つをそのフランジリムから接線へとし，その大きい滑車のリ ムまで伸ばして連結し，その軸がその牽引棒によって大きい滑車リムを引きなが ら回転させるというのが一つである。又、もう一つは小さい車輪(大きい滑車の ハブボスになる)と，大きい車輪(大きい滑車のリムに該当)が一体になった滑車 二つを一つの軸にはめ，遊離設置し，牽引棒を初めの滑車の小さい車輪(ハブボ ス)から接線へとし，次の滑車の大きい車輪リムに連結固定させ，直列レバー手 段を提供したもので，これは少ない入力に，一つの滑車の二つの半径比掛ける他 の滑車の二つの半径比を掛けた乗数(倍率器)をさらに掛けた，つまり入力の数十 倍の出力を出すようにしたものである。 上記の二つの組み合わせのうちで，後のものは，初めのと二つめの組み合わせを 併合したものである。前者は二つの滑車リムに作用した同じ力で，小さい車輪と 大きい車輪を一回りさせたが，大きい滑車ではその二つの半径比くらい，回転力 (トーク)は増加され，一方後者は同じ大きさの２つの滑車の中で，その初めの滑 車リムには小さい外力を加え，同じ1回転させるが，二つ目の滑車は初めの滑車 のハブ又は小さい車輪から出す二つの半径比を掛けてなる大きい力で引かれて回 転する。牽引棒と一体になった滑車をここで牽引滑車と称した。 複数個でできた直列牽引滑車の一団を'牽引滑車トレイン(traction pulley trai n)と称した。この牽引滑車トレインの関係式は，歯車トレインの関係式とやや似 ている。ところが，これは歯車比を算定するのに使われず，入力(外力)又は被乗 数と軸車位置エネルギーの 乗数(乗数又は倍率器)の関係を知る為に使用される。 一つの牽引滑車がレバーの場合のように，二つの違う半径があるものではなく， 一つの半径だけを二重目的として使われる時は，そのーつの半径の数値をこの関 係式の分母と分子に記入して計算する。例えば3個の牽引滑車がそれぞれ大きい 半径と小さい半径比を2:1とし，それぞれの半径をa,b,s,d,e,fの順で区別すると ，既存の歯車トレイン関係式は，F/W=b/a x d/c x f/e=1/2ｘ1/2ｘ1/2＝1/8又は 8F=1Wである。ところが，ここで最後の滑車(駆動ホイールに該当)では，大きい 半径で出力を出すようになるため，これに関する牽引滑車トレイン関係式は，そ の大きい半径数値を分母と分子に同じく記入して計算する。すなわち，次のよう である。F/W=b/a ｘ d/c x e^*/e=1/2x1/2x2*/2=1/4又は4F=1W又はF:W=1:4である 。すなわち'a'での1Fが,'e'では4である W(4倍)に増加する。これは，この牽引滑車トレインが'a'から1kgの入力(F)を受 けて,'e'ではこの4倍の出力(W)を出すということである。従って，この牽引滑車 トレインにおいて，普通駆動力(出力)の4分の1(F)の入力だけ受ければよい。そ して，その滑車トレインが駆動軸と同じく小さい滑車'b'から外力を受け回転す れば，その小さい半径'b'の数値を分母，分子として記入して計算する。すなわ ちF/W=b/b^*x d/c x e^*/e=1/1^* x1/2x 2^*/2=1/2，2F=1W．ここでFは入力又は被乗 数になり2Fの2は乗数になり，Wは負荷回転力に対応する出力を表わすものである 。 既存ファン羽，飛行機とヘリコプターのプロペラ羽と，船舶のスクリュー等は ，牽引滑車の牽引棒のように，その軸リムの反回転接線から若干前方向に突き出 し，その軸が羽の端を斜めに引いて回転させ，既存の羽がそうであるように，風 を引き起こし，プロペラ羽は鳥の羽のように後側が広く，伸縮するようにし，よ り小さい振動と騒音で空気を押してかき進んでいくようにする。この構成はファ ンが短い半径である軸に作用する小さい力でよく稼働するようにしたもので，多 くの燃料を節約し，振動と，騒音を低減させる。自転車ペダル装置においても， クランク腕を許容する限り，できるだけ長く延長し，レバーのより長い力点を容 易に押すのと同じようにし，二つの接線押し棒を，その延長したクランク腕の端 から後方へ曲げて伸ばし，既存クランク腕の端が位置する所まで長くして，その 端にぺダルをつけ，前と同じ位置のペダルをより容易に踏んで走行するようにす る。 これ以上の発明目的と効果は，図面と明細書の内容をより深く検討すれば，発見 できるであろう。 「図面の簡単な説明」 第１図は，本発明による一つの夷施例である電気自動車の高出力パワートレイン の断面 図。 第2図はモーター軸/牽引滑車，可変電磁クラッチと発電機軸/牽引滑車の斜視図 。 第3図はモーター軸/冷却ファンの平面図。 第4図は原動推進軸/牽引滑車/遊離結合滑車/従動推進軸の斜視図。 第5図は発明による二つめの実施例である内燃機関自動車の高出力パワートレイ ンの断面図。 第6図はエンジンのコネクティングロッド/クランク軸の側面図。 第7図はコネクティングロッド大端部/クランク軸の正面図と斜視図。 第8図はクランクジャーナル/はずみ車の斜視図。 第9図はクランクジャーナル/はずみ車の分解図。 第10図は多段ギア自動変速機の断面図。 第11図は多段ギア自動変速機の正面図と分解図。 第12図は半浮動式後車軸/牽引ブレーキドラム/駆動ホイールの斜視図。 第13図は発明による三つめの実施例である自転車の高出力パワートレインの正面 図。 第14図はペダルクランク軸/鎖歯車の分解図。 第15図はフリーホイール/後輪の断面図。 第16図は追歯車内輪と牽引スポークと均衡スポークの正面図。 *図面の主要部分に対する符合の説明実施例１ 電気自動車 左右モータ一軸(10、10')/左右向牽引滑車(11、11')/左右軸可変抵抗電磁クラッ チ(27、27')/右発雷機軸(43')又は原動推進軸(48)，及び冷却ファン(22)/モータ ー軸(10) 10、10'．左，右モーター軸 11、11'：左，右牽引滑車 12、12'：左，右滑車ハブボス 13、13'：左，右向牽引棒 14、14'．左，右向牽引棒ピン 15、15'：左，右向牽引棒ピン穴 16、16'：スクリュー穴 17：スクリュー 19：力点滑車 20：キーみぞ 21：キー 22：冷却ファン 23：冷却ファンハブボス 24：羽 25：キーみぞ 26：キー 27、27'：左，右可変電磁クラッチ 28，28'：左，右励磁コイル原動部材 29、29'：左，右励磁コイルコア 30、30'：左，右力点滑車 31、31'：左，右牽引棒ピン穴 34、34'：左，右短絡コイル従動部材 35：左従動部材牽引棒/ピン 36：力点滑車の牽引棒ピン穴 37：スクリュー穴 38：スクリュー 39：軸分割ピン穴 40：分割ピン 41：キーみぞ 42：キー 43、43'：左，右発電機軸 44、44'：左，右短絡コイル磁極 46：キーみぞ 47：キー 48：原動推進軸原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50) 48：原動推進軸 49：おす螺旋型端 50：従動推進軸 51：遊離結合滑車 52：ハブボス 53：非螺旋型穴 54：めす螺旋型穴 55：牽引棒ピン穴 56：右牽引滑車 57：牽引棒ピン 58：スクリュー 59：スクリュー穴 60：キー 61：キーみぞ実施例２ 内燃機関自動車 コネクティングロッド(70)/クランク軸(71) 70：コネクティングロッド 71：クランク軸 72：コネクティングロッド大端部 73：円形軸受けハウジング 74：ばねセット 75：クランクジャーナル 76：クランク腕 77：接線押し棒 78：クランクピン 79：平衡錘 80：押さえボルト 81：ナットクランクジャーナル(75)/はずみ車(90) 75：クランクジャーナル 90：はずみ車 91：はずみ車ハブ穴 92：牽引棒挿入みぞ 93：牽引棒ピン穴 94：ジャーナルボス(おす螺旋型) 95：パイロット軸受けみぞ 96：ジャーナルフランジ 97：牽引棒 98：牽引棒ピン 99：キーみぞ 100：キー多段ギア自動変速機(101) 101：多段ギア自動変速機 102：主軸多段ギアセット 103：主軸ギアハブ 104、104'：シフトシャフト 105：主軸エンジン制動ギア 106：スプライン 107：従動クラッチギア 108：原動クラッチギア 109：主軸後進ギア 110：副軸エンジン制動ギア 111：副軸後進ギア 112：副軸多段ギア 113：副軸 114：クラッチセット 115：外輪 116：内輪 117：ハブ 118：ローラー保持器 119：ローラー保持器ハウジング 120、120':上下直動カム従動節ハウ ジング 121、121'：上下ピンボス穴 122、122'：上下直動カム従動節 123，123':ピン穴(従動節) 124、124'：ブッシング 125：ピン 126、126'：スナップリング 127、127'：上下従動節他端 128,128‘：上下小引張りばねみぞ 129、129'：小引張りばね輪 130：小引張りばね 131：直動カム板ばね原動節 132：直動カム原動節固定みぞ 133：原動節スクリュー穴 134：スクリュー 135：大引張りばね 136：内輪ばねみぞ 137：内輪ばね輪 138：ハブばねみぞ 139：ハブばね輪 140：フランジ 141：キー(フランジ) 142：キーみぞ(フランジ) 143：ロックピン 144：ロックピン穴 145：副軸キー 146：副軸キーみぞ半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153) 150：半浮動式後車軸 151：牽引ブレーキドラム 152：ブレーキシュー 153：駆動ホイール 154：後車軸フランジ 155：遊離結合フランジ 156：後車軸ボス 157：ハブボス(遊離結合) 158：リムボルト穴 159：フランジハブボルト穴(遊離結 合) 160：牽引棒 161：牽引棒ボルト穴 162：めす螺旋型穴 163：ドラムハブボルト穴 164：駆動ホイールハブボルト穴 165：力点リム 166：短いハブボルト 167：ナット(ドラムハブ用) 168：ハブボルト(駆動ホイールハブ) 169：ナット(リムボルト用) 170：牽引棒ボルト 171：ワッシャ 172：ナット(駆動ホイール用)実施例３ 自転車 ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185) 180：ペダルクランク軸 181、181'：左，右ペダルクランク腕 182、182'：接線押し棒 183、183'：左，右ホルダー 184：クランクジャーナル 185：鎖歯車 186：鎖歯車ハブボス 187：チェーン 188：レバーセット 189：レバーハブボス 190：レバーハブ穴 191：力点棒 192：牽引棒 193：力点/牽引棒 194：力牽棒ボルト穴 195：別個牽引/力点棒 196：ハブボルト 197：ナット，フリーギア(200)/後輪(201) 200：フリーギア 201：後輪 202：後輪スピンドル 203：追歯車内輪 204：フランジ 205：牽引スポーク穴 206：後輪リム 207：牽引スポーク 208：均衡スポーク 209：均衡スポーク穴 210：ホイールリムスポーク穴 「発明を具現するための様態」実施例1．電気自動車 電気自動車の高出力パワートレインは，第1図に示したように，左モーター軸(10 )/左牽引滑車(11)/左可変抵抗電磁クラッチ(27)/左牽引滑車(11)/右発電機軸(43 ')で構成されており，右発電機軸(43')をより円滑に回転させ，右モーター軸(10 ')/右牽引滑車(11')/右可変抵抗電磁クラッチ(27')/原動推進軸(48)で構成させ ，その原動推進軸を円滑 に回転させ，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50 )等で構成されており，従動推進軸(50)を円滑に回転させ，冷却ファン(22)/左モ ーター軸(10)と冷却ファン(22)/左発電機軸(43)は，それぞれファンをより円滑 に回転させる装置である。 第2図でさらに詳しく説明しているが、左右モーター軸(10、10')と右発電機軸(4 3')があり，その軸上に左右牽引滑車(11、11')と力点滑車(19)と左右可変抵抗電 磁クラッチ(27、27')等が遊離設置され，右電磁クラッチ(27')は原動推進軸(48) に設置させている。左右牽引滑車(11、11')はそれぞれ滑車ハブボス(12、12')が あり，半径またはレバーの重点(作用点)の役割をするようにし，半径を長くし円 形のリムがあって，大きい半径又はレバーの力点の役割を牽引ピン穴(15、15') でするようにし、また円形に形成させ、空間での高速回転時，空気抵抗及び，騒 音を減らさせ，左右牽引棒(13、13')はそれぞれ滑車ハブボス(12、12')から次の 横にある滑車の牽引ピン穴(15、15')にまで接線とし，左軸又は右軸へ伸ばし， 力をかけずに引く牽引棒作用をさせ，牽引ピン(14、14')は，その牽引棒の端か ら直角に次の滑車リムへと伸ばし，牽引ピン穴(15、15')にかけて，その滑車リ ムを引いて容易に回転させるようにする。力点滑車(19)は牽引滑車(11、11')の ように，半径を長く円形にするが，牽引棒はなく，牽引ピン穴(36)があり，リム にスクリュー穴(37)とハブにキーみぞ(41)がある。左右可変抵抗電磁クラッチ(2 7、27')は，それぞれ左右励磁原動部材(28、28')と左右励磁従動部材(34、34') があり，磁力作用をするようにした。左右原動部材(28、28')はそれぞれハブボ スから接線に突き出した左右他励磁コイルコア(29、29')を持たせ，左右短絡コ イル磁極(44、44')をより容易に引くようにし，左右力点滑車(30、30')は励磁原 動部材(28、28')のハブボスと一体で形成し，リムに牽引ピン穴(31、31')をつけ ，そのリムを容易に引くようにし，左右短絡コイル従動部材(34、34')はそれぞ れ短絡コイル磁極(44、44')を左右励磁コイルコア(29、29')に向けて形成し、容 易に引くようにし，左短絡コイル従動部材(34)は牽引棒/ピン(35)をハブボスか ら接線に突き出して，やや曲げてから，次の牽引滑車(11)リムに連結し，右従コ イル動部材(34')は牽引棒はなくて、ハブキーみぞ(46)だけあるようにする。 左右牽引滑車(11、11')と左右励磁コイル原動部材(28、28')は，てこの支点上に 乗せるようにし，左右モーター軸(10、10')上にはめて遊離設置し，初めにはめ た牽引滑車(11、11')は，キー(21)とキーみぞ(20)でモーター軸(10、10')に固定 し，牽引ピン(14、14')は横の牽引滑車(11、11')と力点滑車(30、30')の牽引ピ ン穴(15、15，31、31')にはめ，スクリュー(17)とスクリュー穴(16)に差し込ん で固定し，力点滑車(19)，左牽引滑車(11)と左短絡コイル従動部材(34)は，その 順序通り右発電機軸(43')にはめ、遊 離設置し，左短絡コイル磁極(44)は，左励磁コイルコア(29)に一直線に位置する ようにし，牽引ピン(14、35)は横の牽引滑車(19、11)の牽引ピン穴(15、36)には め，スクリュー(17、38)とスクリュー穴(16、37)に固定し，分割ピン(40)は右発 電機軸(43')の端にある分割ピン穴(39)にはめて固定し，左短絡コイル従動部材( 34)を安全に位置するようにし，力点滑車(19)は発電機軸(43')にキー(42)とキー みぞ(41)で固定し，右可変抵抗電磁クラッチ(27')の右短絡コイル従動部材(34') は、原動推進軸(48)にキー(47)とキーみぞ(46)で固定し，モーター軸/牽引滑車/ 可変抵抗電磁クラッチ/発電機軸の組み立てを完成する。 この組み立てで左右モーター軸(10、10')は，その電磁クラッチ(27、27')が調整 器(図面にない)により，断絶された状態で，バッテリーの弱い電力で回転するよ うにし，漸進的に加速し、そのモーター軸(10、10')は牽引滑車(11、11')と電磁 クラッチの原動部材(28、28')と一緒に回転しながら，その入力の数十倍の出力 を出すようになり，次に左電磁クラッチ(27)は，スイッチをつけて，その増幅し た出力を各種の速度で右発電機軸(43')に伝達し，その左電磁クラッチ(27)は左 原動部材(28)の励磁コイルコア(29)がハブボスに接線へ，短絡コイル磁極(44)を 引くことにより，より容易に稼働し，右発電機軸(43')にある牽引滑車(11)と力 点滑車(19)は，一緒に回転しながら，その増幅されたモーター出力をさらに増幅 し，右発電機軸(43')を駆動，高圧の電気を生産するが，その高圧電気の一部は バッテリーに再充電させ、残りはそのモーター軸をさらに強く駆動することがで き，原動推進軸(48)を駆動させるだけでなく，電気発電機軸(43')も駆動させ， 次に右電磁クラッチにスイッチをいれ，その増幅して出力を各種速度で原動推進 軸(48)に伝達し，その原動推進軸(48)を右牽引滑車(11')とクラッチ(27')によっ て増幅された出力で，容易に駆動又は制動できるようにしたので，この電気自動 車は自給される電気で走行できるようになるのである。 冷却ファン(22)/左モーター軸(10)又は冷却ファン(22)/左発電機軸(43)は，第 1図と第3図に示されている。冷却ファン(22)はハブボス(23)があり，羽(24)はハ ブボス(23)から反回転方向の接線上から前進方向へ約40度角度に傾斜にして突き 出し，その幅はハブボス(23)の半径より小さくして，相反したり四方へ伸ばし， その軸(10、43)がその羽(24)を若干斜めにして引きながら回転させ，空気を押し て風を起こすようにする。その冷却ファン(22)は，その軸(10、43)にキー(26)と キーみぞ(25)で固定し，ハブボスからでる小さい力と空気を斜めに押しのけるの に用いる若干の力だけで最小の振動と騒音で風を起こすファン手段を提供したも のである。 原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50)装置は，第1 図と第4図に示されている。既存の推進軸を差動装置の近くから，原動推進軸(48 )と従動推進軸(50)に分割し，お互いに動力が直接伝達しないようにする。その 原動推進軸(48)は，軸の端におす螺旋型の端(49)があり，遊離結合滑車(51)のめ す螺旋型穴(54)にゆるく安全に差し込み，従動推進軸(50)は，端にキーみぞ(61) があり，その遊離結合滑車(51)を支持するようにする。その遊離結合滑車(51)は ，幅が広いハブボス(52)があり，そのハブボス(52)の一方の穴に非螺旋型穴(53) とキーみぞ(61)を形成し，従動推進軸(50)を差し込んで固定し，他の側の穴は， めす螺旋型穴(54)を形成し，原動推進軸(48)のおす螺旋端(49)に差し込んでゆる く安全に締めるようにし，リム側には牽引ピン穴(55)がある。遊離結合滑車(51) は，非螺旋型穴(53)によって，従動推進軸(50)の端に一方だけはめて，キー(60) とキーみぞ(61)で固定し，右牽引滑車(56)の牽引棒は，原動推進軸(48)に差し込 んで，遊離設置し，原動推進軸(48)のおす螺旋型端(49)を遊離結合滑車(51)のめ す螺旋型穴(54)に若干ゆるく差し込んで締め，牽引滑車上の牽引ピン(57)を横の 牽引ピン穴(55)に差し込み，スクリュー(58)とスクリュー穴(59)にひとつずつ締 めて固定し，この状態で初めにはめた牽引滑車(56)は，原動推進軸(48)にキー(6 0)とキーみぞ(61)で固定して完了し，原動推進軸(48)と従動推進軸(50)に直列牽 引滑車装置を取りつけて，原動推進軸(48)をはるかに容易に回転させる手段を提 供したものである。 実施例2．内燃機関自動車 内燃機関自動車は，コネクティングロッド(70)/クランク軸(71)，クランクジ ャーナル(75)/はずみ車(90)，冷却ファン(22)/発電機軸(43')，歯合歯車式自動 変速機(101)，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(5 0)と，半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153)等で 構成されているが，これは第5図に示した通りである。冷却ファン(22)/発電機軸 (43')，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動推進軸(50)は， 第1、2、3と4図に示されており，実施例1電気自動車で解説されている。 コネクティングロッド(70)/クランク軸(71)は，第5、6と7図に示されており，中 心に円形の平軸受けハウジング(73)がある大端部(72)と，クランクジャーナル(7 5)，クランク腕(76),接線押し棒(77)，ばねセット(74)内蔵のクランクピン(78) と平衡錘(79)が一体になったクランク軸(71)で構成されている。 クランク腕(76)，接線押し棒(77)と平衡錘(79)は，一つのディスク(disk)形態内 でお互いに分割されており，空間で振動と騒音なく高速で回転し，はずみ車効果 を得るようにし，クランク腕(76)は横に，そしてクランクジャーナルの半径より 小さい幅に割れて，そのジャー ナルから接線にディスクリムまで突き出すが，クランクピンに回転方向へ約100 度の鈍角の前方位置にあるようにし，大端部(72)が膨張行程時，クランク軸(71) の抵抗を受けず，振動と騒音なく，接線押し棒(77)によってクランク腕(76)の端 を完全回転方向へ押すようにし，一方クランクジャーナル(75)は，吸入，圧縮及 び排気行程時，そのクランク腕を接線へ引き，容易に回転するようにし，その大 端部(72)を上下に往復させることができて，接線押し棒(77)は，一方だけ割れ， 半月型にクランク腕(76)の端から回転後方へクランクピン(78)にまで伸ばして連 結し，回転方向に位置するようにするが，これはピストンの膨張速度とクランク 軸の回転速度の合成方向になり，大端部(72)が膨張行程時，クランクピン(78)と 接線押し棒(77)を完全回転方向へ押し，クランク軸(71)を最も能率的に回転させ る。クランク軸(71)のクランクピン(78)は，大端部(72)の中でよく回転するよう に設置し，押さえボルト(80)とナット(81)で締め，組立てを完成する。 この構成でクランク軸(71)は吸入，圧縮及び排気行程時，円を描いてクランク腕 (76)を接線へ引き，容易に回転し，大端部(72)を最も効果的に上下に往復させ， 大端部(72)は，膨張行程時にクランクピン(78)と接線押し棒(77)をクランク腕(7 6)の端に直線に押し，完全回転方向へクランク軸(71)を最も円滑かつ静かにはず み車効果で回転させる。 クランクジャーナル(75)/はずみ車(90)は，第5、8と9図に示されており，クラン クジャーナル(75)，ジャーナルフランジ(96)，はずみ車(90)と牽引棒(97)で構成 されている。クランクジャーナル(75)は，端におす螺旋型ジャーナルボス(94)が あり，めす螺旋型穴(91)によってはずみ車(90)ハブにはめ，遊離設置して安全に 支持するようにし，そのジャーナルボス(94)中心にパイロット軸受けみぞ(95)を 形成し，既存のクラッチ軸(図面にない)を支持するようにする。ジャーナルフラ ンジ(96)は，ハブから接線へとし，お互いに回転の反対方向にしてはずみ車(90) のリムの所にまで長く伸ばした２つの牽引棒(97)を付着し，その牽引棒(97)の端 から直角に牽引ピン(98)を延長させ，そのはずみ車(90)リムにかけるようにする 。はずみ車(90)は，めす螺旋型ハブ穴(91)を形成し，ジャーナルボス(94)に遊離 設置するようにし，2つの牽引棒みぞ(92)と，牽引ピン穴(93)をはずみ車(90)側 面に形成する。ジャーナルフランジ(96)は，ジャーナルボス(94)によってクラン クジャーナル(75)に設置し，パイロット軸受け(図面なし)は，パイロット軸受け みぞ(95)に内蔵し，はずみ車(90)は，めす螺旋型ハブ穴(91)によってジャーナル ボス(94)にはめて若干ゆるく締め，遊離設置して，クランク軸(図面なし)は，パ イロット軸受けみぞにはめ，牽引ピン(98)は牽引棒みぞ(92)と牽引棒ピン穴(93) に入れ，最後にそのジャーナルフランジ(96)をキー(100)とキーみぞ(99)で，ク ランクジャーナル(75)に固定し，完了して，クランクジャーナル(75)がはずみ車 (90)をより容易に回転させるようにする。 常時歯合式自動変速機(101)は，第5図，10図及び11図に示されている。この装置 は主軸に遊離設置され，一緒に空回転させる主軸多段ギアセット(102)が一つあ り，主軸ギアハブ(103)にある従動クラッチギア(107)，主軸上のスプライン(106 )によってシフトシャフト(104)調整により往復し，従動クラッチギア(107)と副 軸後進ギア(111)に断続させる原動クラッチギア(108)，主軸後進ギア(109)，エ ンジンブレーキ運転又は重い荷物を運搬する時の運転のために，他のシフトシャ フト(104')で操作される主軸エンジンブレーキギア(105)と，副軸エンジンブレ ーキギア(110)，そして歯は主軸ギア(102)の歯と常時歯合した状態の副軸多段ギ ア(112)は、個別的に副軸(113)にはめて遊離設置し，自動クラッチセット(114) は、それぞれ副軸(113)と副軸多段ギア(112)との間に設置したもので構成されて いる。 自動クラッチセット(114)はそれぞれ外輪(115)，内輪(116)，ローラー保持器(11 8)，ハブ(117)，直動カム(122、122'，131)と大引張りばね(135)等が一定の大き さで構成され、一定の作用をするようになっている。外輪(115)はロックピン穴( 144)があり、副軸ギア(112)の側面に固定されるようにした。ローラー保持器(11 8)は内輪(116)と外輪(115)の間に位置し、軸受けとして作用したり、直動，板ば ねカム原動節(131)が圧迫する時には楔の役割をするようにする。内輪(116)はハ ブ(117)から分離され、外周上にローラー保持器ハウジング(119)があり、上下直 動カム従動節ハウジング(120、120')はその内部周囲にあり、空っぽの空間はロ ーラー保持器ハウジング(119)底辺を通して開いており，ピンボス穴(121、120') は一方の端にあり，内輪ばねみぞ(136)がある。ローラー保持器(118)とその下に 直動カム従動節(122、122')が内蔵される内輪(116)は，適当な重さがあって，大 引張りばね(135)がアクセルペダルによってエンジン速度が加速する時に伸びる ようにし、直動カム原動節(131)が直動カム従動節(122、122')に接近，圧迫でき るようにする。ハブ(117)は直動カム原動節固定みぞ(132)，ハブばねみぞ(138) およびハブばね輪(139)がある。上下直動カム従動節(122、122')は、一方の端に ピン穴(123、123')があり，上部の直動カム従動節(122)は適当な屈曲面があり， 直動カム原動節(131)は適当なばねの性質があり，屈曲面があって，カムばね原 動節(131)がその屈曲面の上を摩擦を起こしながらすベり，往復するようにし， カム従動節(122)がカム原動節(131)の圧迫に抵抗又は屈服するようにし，カム従 動節(122、122')は他端(127，127')に適当な傾斜面があって，上下従動節他端(1 27)が下部直動カム従動節(122')の上下従動節他端(127')の上に乗って，外輪(11 5)に同じ圧力を加えるようにする。上下従動節他端(127,127‘)は小引張りばね みぞ(128、128')と小引張りばね輪(129、129')があり，小引張りばね(138)をか け、お互いに引っ張り合うようにする。大引張りばね(135)は適当な長さで張力 を持っていて，アクセルペダル をふんでハブが速く回転する時，大引張りばね(135)が伸びることにより，カム 原動節(131)がカム従動節(122、122')に接近，接触および圧迫して，全て稼働す る時に外輪(115)壁に当て，ローラー(118)を押して回すようにする。この時，3 段ギアがその圧迫に抵抗すれは，大引張りはね(135)は伸びて，カム原動節(131) が摩擦しながら滑っていくが，上部カム従動節(122)の屈曲面を通りすぎて，内 輪(116)を引っ張る状態で前に進む。一方，2段ギアに付着した外輪(115)がその 圧迫に屈服すれば，その2段ギアはこの歯車比で駆動し，3段ギアの外輪(115)が ，加速による圧迫に順応する時まで加速し，次にその3段ギアが引き継ぐ。その2 段ギアの外輪がその内輪より前に進めば，押すものがなくなるので，大引張りば ねは元通りに復帰するので、そのままついていく。アクセルペダルを離すと，全 ての大引張りばねは元通りに復帰し，自動車は慣性で走行するようになる。走行 中の車を制動する時は，大引張りばねが元通りに復帰するので，クラッチペダル を踏まなくてもブレーキペダルだけ踏めばよい。 クラッチセット(114)は次のように組み立てる。上下カム従動節(122，122')は上 下カム従動節ハウジング(120，120')内に内蔵され，ピン(125，125')とブッシン グ(124、124')は上下ピン穴(121、121')とピン穴(123，123')にさし，スナップ リング(126、126')に固定する。一方，小引張りばね(130)は一つの他段(127)を 外他段(127')の上に乗るようにし，ばね溝(128、128')にあるばね輪(129、129') に引っ張ってかける。カム原動節(131)はハブ(117)にあるカム原動節溝(132)に 内蔵され，スクリュー(134)とスクリュー穴(133)に固定する。ハブ(117)はそれ ぞれ内輪(116)の中央に入れて，大引張りばね(135)は内輪(116)とハブ(117)との 間に大引張りはね溝(136)，はね輪(137)，ハブばね溝(138)，そしてハブばね輪( 139)によって連結する。このクラッチセット(114)はそれぞれ外輪(115)によって 副軸多段歯車(112)側面にロックピン(143)とロックピン穴(144）を利用して付着 し，一体にする。フランジ(140)と，結合した副軸多段歯車(112)/クラッチセッ ト(114)はそれぞれ副軸(113)にさしこみ，そのフランジ(140)は副軸(113)にキー (141)とキー溝(142)によって固定し，その多段歯車(112)が副軸の長さの方向あ るいは横に移動するのを抑制し，その多段ギア(112)/クラッチセット(114)は， その歯車の歯が主軸ギア(102)の歯とかみ合った状態で，そのフランジ(140)の横 に密着して，ハブ(117)は副軸(113)に副軸キー(145)とキーみぞ(146)に固定して 完成する。 このような組み立てにより，既存のクラッチペダルをいったん押してから，シフ トシャフト(104)を利用して主軸歯車ハブ(103)の従動クラッチギア(107)に原動 クラッチギア(108)をかませ，副軸多段ギア(112)から主軸に動力を伝達させ，エ ンジンも空回転させ，また自動変速器で'D'位置に入れたりもする。アクセルペ ダルだけを踏んで車を出発させることができる が，アクセルペダルだけを踏めば，大引張りばね(135)が伸びてカム原動節(131) がカム従動節(122、122')に接近して押し，そして外輪(115)に当ててローラー(1 18)を圧迫し、同時にクラッチの作用をさせるが，この時，2段歯車と1段歯車の 一つの外輪(115)だけが，回転速度と歯車比によって，その圧迫に順応し、その 動力を伝達し，加速しながら3段歯車の外輪がその圧迫に順応するようにし，加 速させる。この時，アクセルペダルを離せば，車は既存のクラッチペダルを踏ま なくても，慣性によって続けて走行する。車は引張りばねが元通りに復帰するの で、ブレーキペダルだけ踏んで制動ができる。車が慣性走行中にアクセルペダル を踏めば，進行速度が加速する。このように，歯車式自動変速機は，それぞれの 外輪が内輪を歯車比と回転速度によって，代わるがわるかみ合ったり、はずれた りしながら，自動変速作用をする。一方主軸エンジンブレーキギア(105)と副軸 エンジンブレーキギア(110)は，別途に主軸と副軸に設置し，車を坂道でより大 きい回転力(トーク)で駆動させたり，より強力なブレーキギアとして利用する。 この装置は強力な制動作用が必要な時に利用すると良い。なぜならこの装置は原 動推進軸/牽引滑車/従動推進軸前に設置させ，最小の動力で制動作用できるため である。 この自動変速器のシフトレバーの範囲パターンは４種類のセレクター-レバー 位置(ポジション)があるが，それは後進(reverse)R，中立(neutral)N,駆動(driv e)D，低エンジンブレーキ駆動(low engine brake drive)L，(図面に表示なし)で なる。 半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153)は第5図と 12図に示したように，半浮動式後車軸(150)，後車軸フランジ(154)，ブレーキシ ュー(152)，牽引ブレーキドラム(151)，遊離結合フランジ(155)と駆動ホイール( 153)で構成される。既存の後車軸(150)は，差動装置(differential gear)側の 端を後車軸フランジ(154)前面にある遊離結合フランジ(155)の幅ぐらいに短く切 断し，後車軸ボス(156)は後車軸フランジ(154)からその切断したものぐらいに長 くし，そこにおす螺旋型を形成し，遊離結合フランジ(155)をゆるく安全に支持 するようにする。遊離結合フランジ(155)は，幅の広いハブボス(157)と，その中 にめす螺旋型穴(162)があり，おす螺旋型後車軸ボス(156)上に遊離設置させ，4 つのハブボルト穴をハブボス(157)周囲にあり，駆動ホイール(153)を支持するよ うにする。そして，力点リム(165)は，駆動ホイールベース(base)まで長くし， その周囲に4つの同じ間隔のリムボルト穴(158)があり，牽引ブレーキドラム(151 )は後車軸フランジ(154)の半径より小さい幅で，ブレーキドラム(151)ハブから 接線で割り切り突き出し，遊離結合フランジ(155)のリムボルト穴(158)まで伸び た4つの牽引棒(160)があり，その端には牽引棒ボルト穴(161)がある。その牽引 ブレーキドラム(151)は後車軸フランジ(154)に設置させ，短いハブボルト(166) ，ドラムハブボルト穴(163)とナット(167)で固定する。遊離結合フ ランジ(155)は，おす螺旋型後車軸ボス(156)に若干ゆるめに差し込む。この状態 で牽引棒ボルト(170)は牽引棒(160)の４つのボルト穴(161)と，遊離結合フラン ジ(155)のリムボルト穴(158)に入れ，ワッシャ(171)とナット(169)で固定する。 ハブボルト(168)は遊離結合フランジ(155)のハブボルト穴(159)にしっかりと固 定する。そして，駆動ホイール(153)は，その駆動ホイール(153)のハブボルト穴 (164)によってハブボルト(168)に固定し，組み立てを終える。 この構成で，後車軸(150)は遊離結合フランジ(155)や駆動ホイール(153)を牽引 棒(160)によって遊離結合フランジ(155)のわくを引いて容易に回転し，駆動ホイ ール(153)はブレーキドラムが駆動ホイールのわくを牽引棒(160)によって制動す るので，容易に制動できるのである。実施例3．自転車 ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185)，そしてフリーギア(200)/後輪(201)は第13 、14、15と第16図に示した。ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185)は左右ペダル クランク腕(181，181')，接線押し棒(pushrods)(182,182'),左右ホルダー(holde r)(183,183'),レバーセット(leverset)(188),鎖歯車(185)，そしてチェーン(187 )がある。左右クランク腕(181、181')は，それぞれ半径を17cmから21cmぐらいに 延長し，その端を回転方向に押されるようにする。左右接線押し棒(182、182') はそれぞれクランク腕の端から反回転方向に曲げて，既存のペダルクランク腕の 端が位置する所に約30cm伸ばし，その端にペダルをつけて，上死点からペダルを 押すことが，接線押し棒(182、182')によって，より長くしたクランク腕の端を 横に押すようにし，後輪が最も容易に回転するようにしたのである。左右ホルダ ー(183、183')はワイヤーになっており，クランク腕(181、181')のハブ方の端と 接線押し棒(182、182')のペダル方の端との間にぴんと張って連結し，人がペダ ルの上にいる時，接線押し棒(182、182')が毀損しないようにする。鎖歯車(185) は，幅の広い鎖歯車ハブボス(186)があって，レバーハブボス(189)を支持するよ うにし，クランクジャーナル(184)上にゆるく乗るようにする。レバーセット(18 8)はレバーハブ穴(190)のあるレバーハブボス(189)があって，鎖歯車ハブボス(1 86)の上にゆるく乗せるようにし，力点棒(191)はその長くしたクランク腕(181) の長さの21cmぐらい，レバーハブボス(189)から左側で，半径幅に突き出し，牽 引棒(192)はその力点棒(191)の端から円弧型に曲げて右側クランク腕(181')のハ ブボルト(196)まで延長した'∩'字型硬い力点/伸縮牽引棒(193)を形成して，ハ ブボルト(196)(レバーの重点又は作用点)が，その牽引棒によって力点を引くよ うにし，そしてレバーハブボス(189)から右側半径幅で接線へ硬い力点/伸縮牽引 棒(193)まで長く突き出して ，鎖歯車(185)の半径面の二カ所に固定できるように長く伸び，さらに別個の'∩ '字型牽引/力点棒(195)を形成し，そのレバーの重点からその力点/牽引棒(193) の端を牽引棒によって容易に引けるようにした。 レバーセット(188)は，鎖歯車ハブボス(186)の上にレバーハブボス(189)によ ってゆるく乗せて，別個牽引棒/力点棒(195)の力点棒は，鎖歯車(185)の半径面 二カ所に溶接し，一体とする。鎖歯車ハブボス(186)はクランクジャーナル(184) 右側にゆるくはめこみ，左右クランク腕(181、181')はクランクジャーナル(184) の両端に固定し，力点/牽引棒(193)の端はボルト穴(194)とナット(197)をハブボ ルト(196)に固定して組み立てを完成する。これで屈曲され，延長されたクラン ク腕(181，181')，レバーセット(188)と鎖歯車(185)で混成直列連結したレバー 手段を提供することにより，鎖歯車の回転をずっと容易に回転させられるである 。 フリーギア(200)/後輪(201)は第13図，15図と第16図に表示されているが，フリ ーギア(200)，追歯車内輪(ratchetwheel)(203)，内輪(203)に付着したフランジ( 204)，4つの牽引スポーク(spoke)(207),均衡スポーク(208)と後輪(201)で構成さ れている。追歯車内輪(203)はその内輪周囲にフランジ(204)が付着して，そのフ ランジ周囲に4つの同じ間隔のスポーク穴(205)と2つの均衡スポーク穴(209)をつ くり，牽引および均衡スポーク(207、208)をかけて牽引又はつりあうようにする 。4つの牽引スポーク(207)と2つの均衡スポーク(208)は既存のスポークの中で選 び，再びフランジ(204)の牽引スポーク穴(205)と均衡スポーク穴(209)にきっち りとはめる。そして，内輪(203)は後輪スピンドル(202)に差し込んで，ややゆる めにして動力が直接伝達しないようにし，牽引スポーク(207)の他端(おす螺旋型 )は，フランジ(204)に逆回転接線方向にあるホイールリムスポーク穴(210)にさ しこみきっちりと締め，接線牽引棒の作用をするようにし，2つの均衡スポーク( 208)は，フランジ(204)に回転方向接線上の2つのホイールリムのスポーク穴(21) にさしこんできっちりと締め，つりあいがとれるようにし，内輪(203)と一緒に 回転させ，内輪(203)，牽引スポーク(207)，均衡スポーク(208)と後輪(201)で混 成されたレバー手段を提供し，後輪(201)をより容易に回転するようにしたもの である。 「産業上の利用可能性」 軸車位置エネルギーの発明は，全産業界に産業革命をもらすであろう。これは， 直列牽引滑車手段で構成された機械のパワートレインが，その機械を最小の入力 で駆動するようにし，先に説明したように，走行中に自体生産する電気エネルギ ーで継続して走行できるようにしたからである。モーターで駆動する発電機発電 所は地方のどこでも設置して，その地方で必要な電気エネルギーを生産できるの である。この事実は，化石エネルギーの枯渇問題，公害ガス排出問題だけでなく ，原子力発電所の膨大な運営費の問題と，核廃棄物問題等も，解決できるであろ う。その結果，この発明はまさに人類が，自然そのものの純粋な環境の中で，現 代の様々な施設を容易に経済的に利用することにより，豊かに繁栄した文化的生 活を営むのに大きく寄与するであろう。 「結論と発明の範囲」 このように，読者は，本発明の高出力パワートレインが，全ての機械に適用で きる高度で信頼でき，単純で，能率的かつ経済的な動力伝達手段を提供するとい う事が理解できたであろう。 上記の技術は，いろいろな特別な種類の説明が含まれているが，それによって本 発明の範囲を限定するものではない。むしろ，選択された実施例の一部に過ぎな い。多くの他の変形も可能である。その例として駆動軸に固定された大きな歯車 と従動軸に固定された小さな歯車が常時かみ合って，高速を出すようにした既存 の自動変速機において，短い半径を持つフランジ一つをその駆動軸に固定し，そ の大きな歯車はその，駆動軸にゆるく差し入れ，牽引棒をそのフランジリムから 接線へ伸ばし，大きい歯車のリムにかけて，その駆動軸回転にその牽引棒を引き ，大きい歯車リムを容易に回転できるようにすることと，小さい歯車は従動軸に ゆるくはめて，より長い半径を持つフランジをその従動軸にはめて，その小さい 歯車の横に立てて固定し，牽引棒を小さい歯車ハブボスから接線へ伸ばし，その 大きなフランジリムにかけて，その小さい歯車の回転で，その牽引棒によって大 きいフランジリムを引き，その小歯車をより容易に回転させることができる。又 、他の例ではブレーキドラム，バンド，ライニングでできたハンドブレーキ装置 は，原動推進軸/牽引滑車/従動推進軸の前の主軸上に装設し，そのハンドブレー キが最小の力で作用するようにもできる従って，読者は本発明の範囲を，ここに 付加された請求範囲と明細書に記述した合法的な均等価値によって決定すべきで あり，ここに指摘された実例により決定しないように願う。 【手続補正書】 【提出日】平成１２年１月２７（２０００．１．２７） 【補正内容】 ある。その軸リムから一つのリンクによって，その滑車リムを引き，容易に回転 するようにしなければならない。この不合理な組み合わせで，動力(入力)の約70 ％の出力を出すために，より多くの電力を消耗する。内燃機関自動車の既存発電 機軸/滑車装置も，小さい滑車をその軸に固定し，大きい滑車はその滑車ハブに よって，クランクジャーナルに固定し，その間にベルトをかけて，大きい滑車が 小さい滑車をより頻繁に回転さて，より大きい電力を生産するようにしている。 この組み合わせもやはり，クランクジャーナルがその滑車ハブをゆがめ，大きい 滑車を回転させており，より多くの力を要求している。 ところが，この発明は，モーター軸又はクランクジャーナルに大小の滑車一つ又 は数個の動滑車を，必要によって，さらにその軸に遊離設置し，伸縮牽引棒一つ ，又は数個をその軸リム又は滑車ハブボスから接線方向にし，他の滑車リムにそ れぞれ続けて連結し(つまり，直列連結した牽引滑車になる)直列連結したレバー 手段を提供し，軸車輪原理によって軸又はクランクジャーナルを，他の滑車リン クを連続的に引いて，回転しやすくしたものである。 モーター軸/冷却ファン，(発電機軸/冷却ファン，又は軸/飛行機，ヘリコプター のプロペラ又は船舶のスクリュー等)もモーター軸，ファンハブ，そしてハブか ら正反対の方向に法線へ突き出した二つ以上の羽で構成されている。その羽の法 線突出しは，モーター軸がその羽の一端を曲げて，そのファンを回転させること になり，半径の長さの羽全面が，同時に空気を正面で押し，軸側の羽部位はゆっ くりかき進み，離れたもう一方の端は，空間を単独でずっと速い速度でかき進ま なければならないので，過激な振動と騒音を出し，より多くの力を要求する。 ところが本発明は，牽引棒のごとく全ての方向にファンハブから反回転方向の接 線の方向に，約40度角度前方に傾斜に突き出した羽を冷却ファンに具備し，その 軸が羽を傾斜にして引き，回転して空気を切って，上記のように強い風を起こし たり，従来の技術がそうであるように，空気に乗って進むようにするが，それも ファンハブボス(小さい半径になる)から出す小さい力と，空気を斜めに押して切 るためにかかる力だけで可能であり，こうして振動と騒音が，従来の技術に比べ てはるかに少なくなる。 可変抵抗電磁クラッチ/滑車又は可変抵抗電磁クラッチ/軸装置は，励磁-コイル 原動部材の励磁コイルコアが駆動軸に固定された原動部材から法線に突き出して おり，短絡コイル磁極は，その励磁コイルコアの一直線上に向けて構成されてい る。その励磁コイルコアが法線へ突き出しているので，原動部材がコイルコアの 端を曲げて回している。この発明は，その励磁コイル原動部材に，励磁コイルコ アをその原動部材から接線に突 うな長さにし，接線押し棒はそれぞれその延長されたクランク腕の端から後方方 向へと伸ばし，既存のクランク腕が終わる所まで長くして，ペダルをそれぞれそ の接線押し棒の端につけて，運転者が回転方向にそのペダルを容易に押し，より 長い半径の端を押して容易に回転させ，鎖歯車は幅の広いハブボスとハブ穴を形 成し，クランクジャーナルに遊離設置し，安全にして一つのレバーセットで支持 するようにし，レバーセットはレバーバブボスを一方の端にあるようにした'∩' 字型硬い力点/伸縮牽引棒があり，又，別個の'∩'字型伸縮牽引/硬い力点棒が他 の側面にあるレバーハブボスから接線へに突き出し，クランク腕の長さくらい長 くして，クランクジャーナル側に回りかわって，その端を鎖歯車半径面に固定さ せ，鎖歯車は鎖歯車ハブ穴によってクランクジャーナルに遊離設置して安全にし ，ペダル力を直接受けないようにし，レバーセットは鎖歯車ハブボス上に遊離設 置して，別個の伸縮牽引/硬い力点棒の力点棒は鎖歯車の半径面に付着し，右側 クランク腕のハブに付着した牽引棒の端は，クランクジャーナルの端に固定し、 左側へ屈曲したクランク腕は，クランクジャーナルの左側の端に付着させ，その クランク軸に屈曲したクランク腕二つのレバーによるレバーセットと鎖歯車手段 等を備え，延長したクランク腕の端をとても容易に押して回転させたものである 。また，追歯車の内輪に同じ間隔の牽引スポーク穴とつりあい穴が，周囲リムに あるフランジが付着させて，その内輪を後輪のスピンドルにはめて締め，若干ゆ るめにし，スピンドルに動力が伝達しないようにし，4つの牽引スポークを上記 のフランジ上の牽引スポーク穴から反回転方向の接線へ伸ばし，後輪のリムに触 れる所へ連結し，二つのつりあいスポークは二つのつりあいスポーク穴から回転 方向へとし，後輪のリムに連結して完了するが，追歯車の内輪に4つの牽引スポ ークを備え，その牽引スポークによって後輪リムを引いて容易に回転させ，2つ のつりあいスポークは後輪とつりあうようにしながら，後輪と同じく回転させて いる。 「発明の効果」 初めに本出願人が定義して称した‘軸車位置エネルギー’に関して，ここで詳し く説明する必要がある。 クランク軸，歯車，滑車，車輪等の機械伝動要素は、お互いに適切に結合し、他 の要素をリンク(牽引棒)によって，その要素のリム(わく)を引いたり押したりし て回転させれば，軸車の原理によって，最小の努力で最大の効果を得られる。こ の構造はパワートレインに直列レバー手段を提供し、機械の停止時には‘軸車位 置エネルギー’の倍率器になり，稼働時には入力(外力)又は被乗数で作動しなが ら，出力をその入力の数十倍に大き く出すのである。その出力は，負荷回転力に対応する軸車位置転換力学エネルギ ーの倍率器(乗数)に，入力である被乗数を掛けた値になる。この出力は被乗数( 入力)に，一つの滑車の二つの半径比(2:1=2)，他の滑車の二つの半径比(2:1=2) と，他の滑車の二つの半径比(2:1=2)の乗数(倍率器)を掛けたものであるが，す なわち，1kg(被乗数)x8(2x2x2,乗数，倍率器)=8kgが出力になる。この位置エネ ルギーの増加はその構造に動滑車を追加したり、半径比をさらに大きく変えるこ とで得られる。 動牽引滑車はそれぞれ滑車とその滑車のハブボスから接線にして，横の滑車リム にかかるように長く伸ばした伸縮牽引棒で形成されたもので，これらをモーター 軸と発電機軸に適用すれば，最後の牽引滑車には，モーター出力の数十倍の出力 を出しながら回転し，こうして大きな容量の発電機の回転子を駆動させ，高圧の 電気を生産させる。したがって，この位置エネルギーによつてーモーター，伸縮 牽引滑車と発電機を装着した機械が，自給自足する電気エネルギーを生産てきる 。 次は軸車位置エネルギーの倍率器(乗数)を提供するための機械伝動要素の結合を 詳しく説明する。 動滑車のハブボスを小さい車輪と見たり，小さい半径と見て，そして，その滑車 リムを大きい滑車又は大きい半径とする複数の動滑車を一つの軸に，支持点に置 くようにゆるく(遊離)設置し、その初滑車はそのハブによってその軸に固定し、 軸と一緒に回転させ，複数の牽引棒(リンク)は一つの滑車ハブボスから接線へと 伸ばし，次の滑車リムにそれぞれ連結し、(まるで糸を両側のリムの間にかけて 引っ張りながら巻くようにして，)力をかけずに引く牽引手段の役割をするよう にし，一つの滑車が他の滑車を牽引棒によって滑車リムを引き，てこ的な力で続 けて引かせ，最後の滑車は他の従動歯車に歯やベルトによって連結したり，又は 従動軸に固定した最後の従動滑車に連結させる。この位置エネルギーの乗数(倍 率器)は，一つの滑車のリムとハブの二つの半径比(2対1)を掛け，次の滑車リム とハブの二つの半径比(2:1)を掛ける計算により得られる。 現在まで限定的に知られている軸車輪原理は、‘力には利得があるが，距離には 損失があり，結局仕事の量(回転力，トーク)には利得がない’とだけ考えられ， どんな学術的論文にも二つ以上の動滑車を直列結合すれば、位置エネルギーが発 生するという事を示唆したものはない。 事実，二つあるいはそれ以上の動滑車を一軸に遊離設置し、リンクによって他の 滑車リムを前の滑車ハブから接線へと引いて回転させるよう相互連結さえすれば ，力には利得があり，距離は同じ一周回って損失がなく，仕事の量にも利得があ る。このような力の利得又は累進の利得を本出願人が初めて一つの位置エネルギ ーとして定義し、‘軸車位置 摩擦圧力で迫動調整が可能な引張りばねを，それぞれ内蔵したフリーホイールで できたクラッチ装置は，ハブを副軸に固定され，そのフリーホイールの外輪を副 軸歯車に固定して連結させ，副軸が回転するうちに，アクセルペダルによるエン ジン速度と歯車比によってカム原動部材がカムの従動部材に一定の圧力を加える ようにしていて，カムの原動部材がそのままあったり，従動部材に接近したり， その従動部材を強く圧迫又は滑らせたり，復帰させるものである。そのカムの原 動部材は回りながら，低速又は空回転速度では引張りばねが伸びない状態で内輪 を引き，そのままにあるが，アクセルペダルを踏めば，その引張りばねが伸びて カム原動部材が従動部材に接近，圧迫して従動部材が抵抗すると滑っていくが， 出発時は低速歯車のカム原動節だけがリム従動節を押し，これだけが同じ圧力で 続けて圧迫駆動しながら加速し，2段歯車が引き継いで，アクセルペダルを離せ ば，慣性走行する。 軸車位置エネルギーの倍率器(乗数)役割をするようにする三つめの組み合わせ は，一つのフランジ又は半径用の小さい滑車一つと大きい半径用の大きい滑車を 一つの軸にはめ，遊離設置するが，そのフランジ(小さい半径)は，ハブボスを軸 に固定し，伸縮牽引棒一つをそのフランジリムから接線へとし，その大きい滑車 のリムまで伸ばして連結し，その軸がその牽引棒によって大きい滑車リムを引き ながら回転させるというのが一つである。又、もう一つは小さい車輪(大きい滑 車のハブボスになる)と，大きい車輪(大きい滑車のリムに該当)が一体になった 滑車二つを一つの軸にはめ，遊離設置し，牽引棒を初めの滑車の小さい車輪(ハ ブボス)から接線へとし，次の滑車の大きい車輪リムに連結固定させ，直列レバ ー手段を提供したもので，これは少ない入力に，一つの滑車の二つの半径比掛け る他の滑車の二つの半径比を掛けた乗数(倍率器)をさらに掛けた，つまり入力の 数十倍の出力を出すようにしたものである。 上記の二つの組み合わせのうちで，後のものは，初めのと二つめの組み合わせを 併合したものである。前者は二つの滑車リムに作用した同じ力で，小さい車輪と 大きい車輪を一回りさせたが，大きい滑車ではその二つの半径比くらい，回転力 (トーク)は増加され，一方後者は同じ大きさの2つの滑車の中で，その初めの滑 車リムには小さい外力を加え，同じ1回転させるが，二つ目の滑車は初めの滑車 のハブ又は小さい車輪から出す二つの半径比を掛けてなる大きい力で引かれて回 転する。牽引棒と一体になった滑車をここで牽引滑車と称した。 複数個でできた直列牽引滑車の一団を'牽引滑車トレイン(traction pulley trai n)と称した。この牽引滑車トレインの関係式は，歯車トレインの関係式とやや似 ている。ところが，これは歯車比を算定するのに使われず，入力(外力)又は被乗 数と軸車位置エネルギーの ，鎖歯車(185)の半径面の二カ所に固定できるように長く伸び，さらに別個の'∩ '字型伸縮牽引/硬い力点棒(195)を形成し，そのレバーの重点からその硬い力点/ 伸縮牽引棒(193)の端を牽引棒によって容易に引けるようにした。 レバーセット(188)は，鎖歯車ハブボス(186)の上にレバーハブボス(189)によ ってゆるく乗せて，別個伸縮牽引棒/硬い力点棒(195)の力点棒は，鎖歯車(185) の半径面二カ所に溶接し，一体とする。鎖歯車ハブボス(186)はクランクジャー ナル(184)右側にゆるくはめこみ，左右クランク腕(181、181')はクランクジャー ナル(184)の両端に固定し，力点/牽引棒(193)の端はボルト穴(194)とナット(197 )をハブボルト(196)に固定して組み立てを完成する。これで屈曲され，延長され たクランク腕(181，181')，レバーセット(188)と鎖歯車(185)で混成直列連結し たレバー手段を提供することにより，鎖歯車の回転をずっと容易に回転させられ るである。 フリーギア(200)/後輪(201)は第13図，15図と第16図に表示されているが，フリ ーギア(200)，追歯車内輪(ratchetwheel)(203)，内輪(203)に付着したフランジ( 204)，4つの牽引スポーク(spoke)(207),均衡スポーク(208)と後輪(201)で構成さ れている。追歯車内輪(203)はその内輪周囲にフランジ(204)が付着して，そのフ ランジ周囲に4つの同じ間隔のスポーク穴(205)と2つの均衡スポーク穴(209)をつ くり，牽引および均衡スポーク(207、208)をかけて牽引又はつりあうようにする 。4つの牽引スポーク(207)と2つの均衡スポーク(208)は既存のスポークの中で選 び，再びフランジ(204)の牽引スポーク穴(205)と均衡スポーク穴(209)にきっち りとはめる。そして，内輪(203)は後輪スピンドル(202)に差し込んで，ややゆる めにして動力が直接伝達しないようにし，牽引スポーク(207)の他端(おす螺旋型 )は，フランジ(204)に逆回転接線方向にあるホイールリムスポーク穴(210)にさ しこみきっちりと締め，接線牽引棒の作用をするようにし，2つの均衡スポーク( 208)は，フランジ(204)に回転方向接線上の2つのホイールリムのスポーク穴(21) にさしこんできっちりと締め，つりあいがとれるようにし，内輪(203)と一緒に 回転させ，内輪(203)，牽引スポーク(207)，均衡スポーク(208)と後輪(201)で混 成されたレバー手段を提供し，後輪(201)をより容易に回転するようにしたもの である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、モーター(電動機)出力を増幅して，大きい容量の発電機を駆動し，自給する 電気エネルギーを生産するばかりでなく，駆動ホイールも駆動させる電気自動車 の軸車位置エネルギーによる高出力パワートレインとして，左モーター軸(10)/ 左牽引滑車(11)/左可変抵抗電磁クラッチ(27)/左牽引滑車(11)/力点滑車(19)/右 発電機軸(43')，右モーター軸(10')/右牽引滑車(11')/右可変抵抗電磁クラッチ( 27')/原動推進軸(48)，原動推進軸(48)/右牽引滑車(56)/遊離結合滑車(51)/従動 推進軸(50)，冷却ファン(22)/左モーター軸(10)，冷却ファン(22)/左発電機軸(4 3)等での構成に於いて改良されたものは： ハブボス(12、12')がそれぞれあり，レバーの重点(作用点)の役割をするように し，半径を長く円形に形成し，レバーの力点とし，高速回転時，空気抵抗と騒音 を除去しうる複数の左右牽引滑車(11、11')，ハブボス(12、12')から接線へとし ，横の他の牽引滑車リムまで左右に伸ばし，重点から出す力で次の牽引滑車(11 、11')のリムを引くようにした複数個の伸縮牽引棒(13、13')，上記牽引滑車(11 、11')のように，半径が長く，円形の滑車がある力点滑車(19)，ハブボスから接 線へとし，突き出した左右励磁コイルコア(29、29')と左右励磁コイル原動部材( 28、28')のハブボスで一体となって，リムから容易に引くようにした力点滑車(3 0、30')で構成された左右可変電磁クラッチ(27、27')，励磁コイルコア(29、29' )で左右短絡コイル磁極(44、44')に向かうようにし，容易に磁力作用をするよう にした左右コイル従動部材(34、34')，その従動部材(34)ハブボスから接線に突 き出し，次の牽引滑車(11)リムに連結させた伸縮牽引棒/ピン(35)等でできて， その左右牽引滑車(11、11')とコイル原動部拐(28、28')は，左右モーター軸(10 、10')に遊離設置され，初めにはめた牽引滑車(11、11')は、そのモーター軸(10 、10')に固定し，牽引棒(13、13')の端は横の牽引滑車(11,11')の滑車リム(15、 15')に連結，固定し，モーター出力を増幅するようにし，力点滑車(19)，左牽引 滑車(11)，そして，左短絡コイル従動部材(34)は，左励磁コイルコア(29)と，一 直線にし，右発電機軸(43')に遊離設置し，左牽引棒(13)は，次の牽引滑車(11) と力点滑車(19)のリムにそれぞれ連結固定し，そして，力点滑車(19)は右発電機 軸(43)にキーで固定し，クラッチ作用又は既に増幅された出力をさらに増幅し， 発電機の軸を駆動させ，右コイル従動部材(34')は原動推進軸(48)にはめてキー に固定し，クラッチ作用又は原動推進軸(48)をさらに円滑に回転させる手段等を 提供する装置，軸(10、43)に固定するハブボス(23)があり，そのハブボス(23)の 回転後方の接線とし，約40度前方に斜めに伸ばし，逆の方向 にそのハブボス(23)の半径の幅より小さい幅で伸ばし，斜めに引くようにした羽 (24)で構成し，冷却ファン(22)を軸(10、43)にはめてキーで固定し，羽(24)を斜 めに引き，より容易に回転する手段を提供した装置と、既存の推進軸を２分割し ，動力を直接伝達しないようにした原動推進軸(48)と，従動推進軸(50)，おす螺 旋型端(49)を形成した原動推進軸(48)，一方に非螺旋型穴(53)があり，従動推進 軸(50)に固定し，他の側にはめす螺旋型穴(54)があり，原動推進軸(48)のおす螺 旋型端(49)に若干ゆるめに差し込まれる幅の広いハブボス(52)があり，リムには 牽引棒穴(55)のある遊離結合滑車(51)等で構成され，遊離結合滑車(51)は，非螺 旋型穴(53)に従動推進軸(50)をさしこみ，キー(60)とキーみぞ(61)で固定し，複 数個の右牽引滑車(56)は，原動推進軸(48)に遊離設置し，原動推進軸(48)のおす 螺旋型端(49)は，遊離結合滑車(51)のめす螺旋型穴(54)に差し込んで，若干ゆる めに締め，牽引ピン(57)は，次の牽引滑車(56)リムに連結し，初滑車(56)は原動 推進軸(48)にキー(60)とキーみぞ(61)で固定，組み立てて，直列レバーの手段を 提供した装置。 2、第1項において，左右牽引滑車(11、11')，力点滑車(19)と，他の力点滑車(30 、30')等は，それぞれ牽引棒(13、13')側である反対方向のリムに左右牽引ピン 穴(15、15'、36、31、31')があり，牽引棒(13、13')はそれぞれ牽引ピン穴(15、 15'、36、31、31')側に直角に曲げて延長して，ピン(14、14')にかかるようにし ，左短絡コイル従動部材(34)は，上記のように直角に伸びた牽引棒/ピン(35)が ある構造で，その牽引ピン(14、14'、35)を牽引ピン穴(15、15'、31、31')に差 し込んでスクリュー(38、17)とスクリュー穴(37、16)に固定し，牽引棒(13、13' 、35)が牽引滑車(11、30、30')を適切かつ安全に引く手段を提供する装置。 3、より薄い混合気の完全燃焼で，煤煙を排出しない爆発力で出すエンジン出力 を増幅して，車輪を十分に静かに駆動させ、常時歯合歯車式変速機を自動変速さ せ，慣性走行させる軸車位置エネルギーによる内燃機関自動車の高出力パワート レインとして，コネクティングロッド(70)/クランク軸(71)，クランク軸(75)/は ずみ車(90)、常時歯合歯車式変速機(101)，及び半浮動式後車軸(150)/牽引ブレ ーキドラム(151)/駆動ホイール(153)等での構成の中，複数個のコネクティング ロッド(70)とクランクジャーナル(75)，クランク腕(76)，接線押し棒(77)，収縮 ばねセット(74)内蔵のクランクピン(78)と，平衡錘(79)が一体になったクランク 軸(71)に於いて、改良されたものは： クランク腕(76)，接線押し棒(77)と，平衡錘(79)は，一つのディスク(disk)形態 でお互い に割れて分離し，空間で振動と騒音なく回転するようにし，はずみ車効果を得る ようにし，クランク腕(76)は，側面に突き出して，クランクピン(78)から回転前 方へ鈍角にディスクリムまで，クランクジャーナル(75)の半径幅より小さい幅で 割れ，クランクジャーナルから接線へ突き出して，大端部(72)が膨張行程時，ク ランク腕(76)の端を回転方向へ押すようにし，又クランクジャーナル(75)は吸入 ，圧縮と排気行程時，大端部(72)をそのクランク腕(76)を引いて，上下に容易に 往復するようにし，接線押し棒(77)は，一方だけ割れて半月型にクランク腕(76) 端から反回転方向へ，その端は狭くし，延長してクランクピン(78)に一体に連結 し，大端部(72)がクランクピンと接線押し棒(77')を回転方向へ押すようにした 構成で，クランク軸(71)のクランクピン(78)は，前と同じく，大端部の中に差し 込んで，押さえボルト(80)とナット(81)で固定し，クランク軸(71)が，小さい入 力で容易に回転しながら，その入力より大きい出力を出す手段を提供する装置， クランクジャーナル(75),ジャーナルフランジ(96)，はずみ車(90)と牽引棒(97) で構成されたクランクジャーナル(75)/はずみ車(90)装置において，改良された ものは： 端におす螺旋型ボス(94)があり，はずみ車をゆるく支持しようとし，そのボス(9 4)の中心にパイロット軸受けみぞ(95)があり，ジャーナルフランジ(96)は，その フランジから接線へはずみ車(90)リムにまで逆の方向で反回転方向へ伸びた複数 個の牽引棒(97)と，その牽引棒(97)の端から直角に曲げて延長した牽引ピン(98) があり，はずみ車(90)リムにかかるようにし，はずみ車(90)は，めす螺旋型ハブ 穴(91)があり，ジャーナルボス(94)に遊離安全に設置し，はずみ車(90)の逆の側 面に牽引棒みぞ(92)と，牽引棒ピン穴(93)がある構成で，ジャーナルフランジ(9 6)は、クランクジャーナル(75)の端に差し込んで，キーで固定し，パイロット軸 受け(図面に表示なし)は、パイロット軸受けみぞ(95)に内蔵し，はずみ車(90)は ，めす螺旋型ハブ穴(91)によって，おす螺旋型ボス(94)に遊離設置し，牽引棒(9 7)と牽引棒ピン(98)は，牽引棒みぞ(92)と牽引ピン穴(93)に差し込み，そしてジ ャーナルフランジ(96)は，クランクジャーナルにキーで固定し，クランクジャー ナルがはずみ車(90)をより容易に回転する手段を提供する装置， 主軸に遊離設置した主軸多段ギアセット(102)，シフトシャフト(104)，スプライ ン(106),原動クラッチギア(108)，従動クラッチギア(107)，主軸エンジンブレー キギア(105)，主軸後進ギア(109)，主軸多段ギア(102)の歯に噛み合った状態で ，個別的に副軸に遊離設置された副軸多段ギア(112)，自動クラッチセット(114) ，副軸エンジンブレーキギア(110)，副軸後進ギア(111)で構成された常時歯合， 多段ギア式自動変速機(101)において改良したものは： 自動クラッチセット(114)は，副軸(113)と副軸ギア(112)の間に連結していて， クラッチ手 段を一定の大きさで形成し，アクセルペダルを踏まなかったり離した時のエンジ ン空回転時，それらが副軸ギア(112)に噛み合わなかったりはずれたままにして おき，エンジンが既存のクラッチペダルを踏まなくても空回転し，駆動ホイール を慣性走行させ，クラッチペダルを踏まずに駆動ホイールが制動するようにし， 一方アクセルペダルを踏めば，クラッチ手段が加速中に副軸ギア(112)を噛んで エンジン速度と歯車比によって，一つのクラッチセット(114)だけが，副軸ギア( 112)のうち一つだけを代わるがわる噛んで駆動し，他の歯車は，噛まなかったり はずれていて，アクセルペダルを再び踏めば，慣性走行速度から加速する手段を 提供した装置，半浮動式後車軸(150)，後車軸フランジ(154)，ブレーキシュー(1 52)，牽引ブレーキドラム(151)，遊離結合フランジ(155)と駆動ホイール(153)で 構成された半浮動式後車軸(150)/牽引ブレーキドラム(151)/駆動ホイール(153) 装置において改良したものは： 後車軸(150)は，差動装置側に連結した端に後車軸フランジ(154)の前にある遊離 結合フランジ(155)の幅だけ短く切断し，それだけ後車軸(154)側に延長し、後車 軸ボス(156)を形成させ，その後車軸ボス(156)におす螺旋型で形成し，遊離結合 フランジ(155)を遊離安全に支持するようにし，その遊離結合フランジ(155)は， 内部にめす螺旋型穴(162)があり，ハブボス(157)周囲に複数個の同じ間隔のハブ ボルト穴(159)があり，駆動ホイール(153)を固定させる幅広いハブボス(157)が あり，力点リム(165)は，半径を駆動ホイールベース(base)までより長くして同 じ間隔のリムボルト穴(158)をつけ，牽引ブレーキドラム(151)は，後車軸フラン ジ(154)の半径の幅より小さい幅で割れており，ブレーキドラムから接線へ突き 出し，遊離結合フランジ(155)の同じ間隔のリムボルト穴(158)まで長くし，その 端は厚い牽引棒ボルト穴(161)がある複数個の牽引棒(160)で構成し，その牽引ブ レーキドラム(151)は，後車軸フランジ(154)に差し込んで短いハブボルト(166) ，ドラムハブボルト穴(163)とナット(167)で固定し，遊離結合フランジ(155)は おす螺旋型後車軸ボス(156)にややゆるめに差し込んで，この状態で牽引棒ボル ト(170)は，牽引棒(160)のボルト穴(161)と遊離結合フランジのリムボルト穴(15 8)にそれぞれ差し込み，ワッシャ(171)とナット(169)で固定し，ハブボルト(168 )は，遊離結合フランジ(155)のハブボルト穴(159)にしっかりと固定し，駆動ホ イール(153)は，ハブボルト(168)に駆動ホイール(153)のハブボルト穴(164)によ って固定し，組立て完成して駆動ホイール(153)を牽引棒(160)を引いて容易に回 し，制動できる手段を提供する装置。 4．第3項において，自動クラッチセット(114)は，外輪(115)、内輪(116)，ロー ラー保持器(118)，ハブ(117)，直動カム(122、122'、131)，及び大引張りばね(1 35)が一定の 大きさで形成され，同じ作用をするようにし，外輪(115)はそれぞれロックピン 穴(144)があり，副軸ギア(112)側面に付着し、一緒に回転させるようにし，ロー ラー保持器(118)は内輪(116)と外輪(115)の間で装設され，軸受けの役割をさせ たり，原動カム部材(131)が迫時はくさびの作用をさせたりし，内輪(116)はハブ (117)と分離してローラー保持器(118)とカム従動節(122、122')と一緒に空回転 させ，ハブ(117)には伸縮的に連結し，そのハブ(117)が伸縮的にその内輪(116) を引くようにし，内輪(116)は，外周囲にローラー保持器ハウジング(119)があり 、内周囲には上下カム従動節ハウジング(120、120')と，その保持器ハウジング( 119)底辺にみぞとしてできた空間があり，上下ピンボス穴(121、121')が一方の 端にあり、大引張りばねみぞ(136)はその下にあって，そして，ローラ一保持器( 118)と，その下にあるカム従動節(122、122')が内蔵された内輪(116)は，適当な 重さがあり，大引張りばね(135)が，アクセルペダルを踏んでエンジンが加速す る時伸びて，カム原動節(131)がム従動節(122、122')に接近，圧迫させるように し，ハブ(117)は副軸(113)に固定し，内輪(116)とは伸縮的に引くように連結し ，そのハブ(117)は外周面にカム原動節固定みぞ(132)とハブ大引張りばねみぞ(1 38)と，一方にハブばね輪(139)があり，上下カム従動節(122、122')は，それぞ れ一方にピン穴(123、123')があり，上部のカム従動節(122)は適当な円弧面があ り，カム原動節(131)は伸縮的で円弧型面があり，カム原動節(131)がその上を摩 擦して滑り，往復運動するようにし，カム従動節(122、122')はエンジン速度と 歯車比によってカム原動節(131)に抵抗又は屈服し，カム従動節(122、122')はそ れぞれ他端(127、127')で適当に傾斜した側面があり，その他端(127)が下部カム 従動節(122')のまた他端(127')上に乗せ，外輪(115)に同じ圧力を加えるように し，その他端(127、127')は、小ばねみぞ(128、128')と小ばね輪(129、129')を 形成し，小引張りばね(130)がお互いに引っ張り合うようにし，大引張りばね(13 5)はハブ(117)と内輪(116)の間に連結するが，大引張りばね(135)は適当に長く 引っ張るようにして，エンジンの空回転時のハブ(117)の回転には伸びないが， アクセルペダルを踏むと，そのハブは速く回転するので，大引張りばねは伸びて カム原動節(131)がカム従動節(122、122')に接近，接続して圧迫し、全てが同時 にローラー(118)を外輪(114)に当てて押すのであるが，この時，高速3段ギアに 付着した外輪(115)が，その圧迫に抵抗すると，大引張りばね(135)はさらに伸び ，カム原動節(131)が摩擦しながら滑り，上部のカム従動節(122)の円弧面を過ぎ て前に進みながら引っ張る状態で内輪(116)だけを単独で引いていき，2段ギアの 外輪(115)が，その圧迫に屈服すれば，伸びた状態でそこにとどまっていながら ，その歯車速度で駆動し，3段ギアの外輪(115)が屈服する時まで加速され，そし て，その3段ギアが引き継いで，2段ギアの外輪がその内輪より前に進め ば，大引張りばねは元通りに復帰し，ハブは内輪だけ引いて回転させ，アクセル ペダルを離せは，大引張りばね(135)は全て復帰し，自動車は慣性走行し，走る 車を制動する時は，大引張りばねが復帰するため、クラッチペダルを踏まなくて もブレーキペダルだけ踏んでもいい大引張りばね装置等で構成され，上下カム従 動節(122、122')は、上下カム従動節ハウジング(120、120')に内蔵し、ピン(125 、125')とブッシング(124、124')を上下ピンボス穴(121，121')とピン穴(123、1 23')に差し込んで，スナップリング(126、126')で固定し，一方，小引張りばね( 130)は，それぞればねみぞ(128、128')にいれ，他端(127)がまた他端(127')の上 に乗せて，小引張りばね輪(129、129')にピンと張り，カム原動節(131)はそれぞ れハブ(117)のカム原動節固定(132)に内蔵し，スクリュー(134)とスクリュー穴( 133)で固定し，ハブ(117)はそれぞれ内輪(116)中心に差し込み，大引張りばね(1 35)は，内輪とハブ(117)の間に大引張りみぞ(136)、ばね輪(137)，ハブばねみぞ (138)とハブばね輪(139)によって連結し，このように構成したクラッチセット(1 14)は，それぞれ外輪(115)，ロックピン(143)と，ロックピン穴(144)で，副軸ギ ア(112)の側面に固定し，フランジ(140)と結合した副軸ギア(112)/クラッチセッ ト(114)は、一緒にして代わるがわる副軸(113)に差し込み，フランジだけはキー (141)とキーみぞ(142)で固定し，副軸ギア(112)が軸方向へ行かないようにし， 歯は主軸ギア(102)の歯に噛み合った状態で，その副軸ギア(112)/クラッチセッ ト(114)は、そのフランジ(140)に密着し、遊離設置し、ハブ(117)はキー(145)と キーみぞ(146)で，副軸(113)に固定，組立てを完成し，適切な自動変速作用の手 段を提供する装置。 5、自転車のペダルをより容易に押して推進する自転車の軸車位置エネルギーに よる高出力パワートレインとして、ペダルクランク軸(180)/鎖歯車(185)とフリ ーギア(200)/後輪(201)で構成されたもののうち，左右ペダルクランク腕(181、1 81')，接線押し棒(182、182')，左右ホルダー(183、183')，クランクジャーナル (184)，レバーセット(188)と鎖歯車(185)等で構成されているペダルクランク軸( 180)/鎖歯車(185)装置において，改良したものは： 左右クランク腕(181、181')は，適当にもっと長くして，地面に触れず，前輪の 土よけに触れないようにし，その長い端を押して容易に回転するようにし，左右 接線押し棒(182、182')は延長されたクランク腕(181、181')の端から曲げて回転 後方へ鋭角に突き出して，既存のペダルクランク腕が終わる所まで延長し，その 所にペダルをつけ，運転者がペダルを押すことが回転方向へ向かうようにし，左 右ホルダー(183、183')は，ワイヤーとし，クランク腕(181、181')のハブ方の端 と接線押し棒(182、182')のペダル端の間に連 結させ，接線押し棒(182、182')の毀損を防ぎ，鎖歯車(185)は，幅の広い鎮歯車 ハブボス(186)があり，レバーセット(188)はレバーハブボス(189)にレバーハブ 穴(190)をつけ，鎖歯車ハブボス(186)上に遊離設置し，硬い力点棒(191)はレバ ーハブボス(189)から左側，半径幅に延長して右クランク腕(181')まで長く伸ば したものと，伸縮牽引棒(192)は力点棒(191)の端から曲げて右側クランク腕(181 ')のハブボルト(196)にまで延長したものでできた'∩'字型硬い力点/伸縮牽引棒 (193)は，そのハブボルト(196)に連結させ，そのハブボルト(196)から牽引棒(19 2)によって，力点(193)を引き，レバーハブボス(189)から右側半径幅に力点/牽 引棒(193)まで長く突き出して，曲げ返し，鎖歯車(185)の半径面二カ所まで長く し，そこに付着した別個の'∩'字型伸縮牽引棒/硬い力点棒(195)等で構成され， レバーセット(188)は鎖歯車ハブボス(186)の上にレバーハブボス(189)をはめて 遊離設置し，別個の牽引棒/力点棒(195)の力点棒は，鎖歯車(185)の半径面の二 カ所に溶接し，鎖歯車ハブボス(186)は，クランクジャーナル(184)右側に遊離設 置し，左右ペダルクランク腕(181、181')は，クランクジャーナル(184)の両端に 固定し，力点/牽引棒(193)の端はハブボルト(196)にボルト穴(194)とナット(197 )で固定して鎖歯車(185)をより容易に回しうる手段を提供する装置，フリーギア (200)，追歯車内輪(203)、フランジ(204)、牽引スポーク(207)、均衡スポーク(2 08)，そして後輪(201)で構成されたフリーギア(200)/後輪(201)装置において改 良したものは： 追歯車内輪(203)は，この内輪リムに付着したフランジ(204)に，複数個の同じ間 隔の牽引スポーク穴(205)と，複数個の均衡スポーク穴(209)をそのリムに形成し ，牽引スポーク(207)と均衡スポーク(208)の端に掛けくるようにし，複数個の牽 引スポーク(207)と均衡スポーク(208)は，既存のスポークのうちから選んで，一 方の端をフランジ(204)に掛けるように構成して，内輪(203)は，後輪スピンドル (202)に差し込んでややゆるめに締め，牽引スポーク(207)の他端(おす螺旋型)は ，フランジ(204)に反回転方向の接線へとし，ホイールリムスポーク穴(210)に差 し込んで，牽引棒の役割で容易に引くようにし，均衡スポーク(208)の他の端は 、フランジ(204)から回転方向の接線上のホイールリムスポーク穴に締めて，つ りあいがとれ内輪(203)と一緒に回転するレバー手段を提供する装置。