JP2001347921A - シートベルトリトラクタ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】種々のエネルギ吸収のニーズに確実に対応する
ことのできるＥＡ機構を備えたシートベルトリトラクタ
を提供する。 【解決手段】緊急時にウェビングの引出し力で第１プ−
リー９１が時計方向に回転すると、一端が第１プ−リー
９１に連結されたワイヤー１２３がＡ方向に牽引される
ので、ワイヤー１２３の他端が連結された円形状の第２
プーリー１２１が第２回転中心軸１２２を中心に時計方
向に回転する。このとき、第２回転中心軸１２２が第２
プーリー１２１の中心に対して偏心位置にあるので、回
転半径がＲ１,Ｒ２,Ｒ３と連続的に大きくなるので、ワ
イヤー１２３が第２プーリー１２１を回転させるトルク
が徐々に小さくなる。第２回転中心軸１２２にはトーシ
ョンバーが連結されているため、このトーションバーが
徐々に小さくなるトルクでねじられるので、トーション
バーがリミット荷重到達後徐々に低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
装備され、ウェビングにより乗員を拘束保護するための
シートベルト装置に用いられて、通常時ウェビングの引
出し、引込みを自由に設定し、車両衝突等の車両に大き
な減速度が生じた場合のような緊急時にウェビングの引
出しを阻止するシートベルトリトラクタの技術分野に属
し、特に、車両衝突等の緊急時にウェビングの引出しが
阻止されたとき、衝撃エネルギを吸収してウェビングに
加えられる荷重を所定のリミット荷重以下に制限するエ
ネルギー吸収（以下、ＥＡともいう）機構を備えたシー
トベルトリトラクタの技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、自動車等の車両にはウェビン
グにより乗員を拘束保護するためのシートベルト装置が
装備されている。一般に、従来のシートベルト装置は、
通常時ウェビングの引出しおよび引込みを自由に設定
し、前述の緊急時にウェビングの引出しを阻止するシー
トベルトリトラクタを備えている。従来のシートベルト
リトラクタにおいては、緊急時にウェビングの引出しが
阻止されたとき、乗員の慣性移動による衝撃エネルギを
吸収してウェビングに加えられる荷重を所定のリミット
荷重以下に制限するエネルギー吸収（以下、ＥＡともい
う）機構を備えたシートベルトリトラクタが種々提案さ
れている。このようにウェビングの荷重を制限するＥＡ
機構としては、例えば、ウェビングを巻き取るスプール
内に同一回転中心に設けられたトーションバーが、緊急
時にウェビングの引出しが阻止されたときにねじり変形
することでエネルギーが吸収されてウェビングの荷重を
制限するＥＡ機構などがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、シートベル
トリトラクタにおけるＥＡ機構には、乗員の体格や車両
衝突時の衝突速度等の種々の条件に応じてＥＡ荷重を制
御することで、乗員に対する衝撃エネルギをより効果的
に吸収することが望まれている。しかしながら、前述の
ような従来のシートベルトリトラクタは、ＥＡ機構によ
る制限荷重（ＥＡ荷重）が一義的に決められているた
め、この従来のシートベルトリトラクタでは、前述のよ
うな種々のエネルギ吸収のニーズに確実に対応すること
が難しいものとなっている。

【０００４】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、前述のような種々のエネ
ルギ吸収のニーズに確実に対応することのできるＥＡ機
構を備えたシートベルトリトラクタを提供することであ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】前述の課題を解決するた
めに、請求項１の発明は、通常時にスプールに巻かれた
ウェビングの引出しおよび引込みを自由に設定し、緊急
時にウェビングの引出しを阻止して乗員を拘束しかつエ
ネルギ吸収機構により前記ウェビングの荷重をリミット
荷重以下に制限するシートベルトリトラクタにおいて、
前記エネルギ吸収機構は、制限荷重が前記リミット荷重
に到達後に漸減する制限荷重特性を有することを特徴と
している。

【０００６】また、請求項２の発明は、前記エネルギ吸
収機構が、前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し
力により前記トーションバーに加えられるねじりトルク
でねじり変形してこの緊急時に発生する衝撃エネルギを
吸収するトーションバーを備えており、前記エネルギ吸
収機構の制限荷重特性が、前記ねじりトルクが漸減する
ことで、前記制限荷重が前記リミット荷重に到達後に漸
減する特性であることを特徴としている。

【０００７】更に、請求項３の発明は、前記トーション
バーの一端に、円形状のプーリがこのトーションバーに
対して偏心して設けられているとともに、このプーリに
ワイヤーが巻かれており、前記ワイヤーが前記ウェビン
グの引出し力による力で牽引されることで、前記ねじり
トルクが漸減することを特徴としている。

【０００８】更に、請求項４の発明は、前記エネルギ吸
収機構が、径が漸減するワイヤーと、このワイヤーを挟
圧する一対の部材とを備えており、前記エネルギ吸収機
構の制限荷重特性は、前記ワイヤーが前記緊急時に生じ
る前記ウェビングの引出し力による力で牽引されて前記
一対の部材による前記ワイヤーの挟圧力が漸減すること
により、前記制限荷重が前記リミット荷重に到達後に漸
減する特性であることを特徴としている。

【０００９】更に、請求項５の発明は、前記エネルギ吸
収機構が、一定の径のワイヤーと、互いの間隔が可変に
設けられて前記ワイヤーを挟圧する一対の部材とを備え
ており、前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性が、前記
ワイヤーが前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し
力による力で牽引されかつ前記一対の部材の間隔が漸増
して前記ワイヤーの挟圧力が漸減することにより、前記
制限荷重が前記リミット荷重に到達後に漸減する特性で
あることを特徴としている。

【００１０】更に、請求項６の発明は、前記エネルギ吸
収機構が、一定の径のワイヤーと、このワイヤーが嵌入
された蛇行形状のガイド溝を有する荷重制御部材を備え
ており、前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性が、前記
ワイヤーが前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し
力による力で牽引されて前記蛇行形状のガイド溝に残留
する前記ワイヤーの長さが短くなることにより、前記制
限荷重が前記リミット荷重に到達後に漸減する特性であ
ることを特徴としている。

【００１１】更に、請求項７の発明は、前記エネルギ吸
収機構が、前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し
力により前記トーションバーに加えられるねじりトルク
でねじり変形してこの緊急時に発生する衝撃エネルギを
吸収するトーションバーと、前記トーションバーに設け
られ、回転半径である回転中心から外周までの距離が変
化するように形成された外周形状を有するプーリと、一
端がこのプーリに連結されかつこのプーリに巻かれてい
るワイヤーとを備え、前記ワイヤーが前記ウェビングの
引出し力による力で牽引されて前記プーリーが回転する
ことで、前記ねじりトルクが前記トーションバーに加え
られるようになっており、前記エネルギ吸収機構の制限
荷重特性が、前記プーリーの回転半径が変化することに
より前記ねじりトルクが漸減して、前記制限荷重が前記
リミット荷重に到達後に漸減する特性であることを特徴
としている。

【００１２】更に、請求項８の発明は、前記エネルギ吸
収機構が更に前記スプールに同一回転中心に設けられた
トーションバーを備えており、前記エネルギ吸収機構が
前記スプールに設けられたトーションバーによる制限荷
重特性と、前記制限荷重が前記リミット荷重に到達後に
漸減する制限荷重特性との総和の制限荷重特性を有する
ことを特徴としている。

【００１３】

【作用】このように構成された本発明にかかるシートベ
ルト装置においては、エネルギ吸収機構の制限荷重特性
により、制限荷重がリミット荷重に到達後に漸減するよ
うになっているので、車両衝突時にウェビングＷが乗員
に対して与える荷重はピーク到達後、時系列的に徐々に
減少するようになる。したがって、制限荷重特性の制限
荷重の減少勾配を種々設定することで、種々のエネルギ
吸収のニーズに確実に対応することが可能となる。

【００１４】特に、請求項２、３および７の発明では、
エネルギ吸収機構がトーションバー、プーリおよびワイ
ヤーによって構成され、また、請求項４および５の発明
では、エネルギ吸収機構がワイヤーおよびこのワイヤー
を挟圧する一対の部材によって構成され、更に、請求項
６の発明では、エネルギ吸収機構がワイヤーおよびこの
ワイヤーが嵌合される蛇行形状のガイド溝を有する荷重
制御部材によって構成されているので、いずれも、エネ
ルギ吸収機構を簡単な構造で、安価に形成することが可
能となる。また、請求項８の発明では、２つの制限荷重
特性との総和の制限荷重特性を有しているので、種々の
制限荷重特性を設定することができ、種々のエネルギ吸
収のニーズにより確実に対応することが可能となる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、図面を用いて、本発明の実
施の形態を説明する。図１は本発明に係るシートベルト
リトラクタの実施の形態の第１例の全体構成を示す分解
斜視図、図２は、この第１例のシートベルトリトラクタ
のフレームの右側面を示す右側面図、図３は、この第１
例のシートベルトリトラクタのフレームの左側面を示す
左側面図である。

【００１６】図１に示すように、この第１例のシートベ
ルトリトラクタ３００の基本構成は、本出願人が特許出
願した特開平５−２７８５６６号公報に記載された構成
と部分的に同じであり、同じ構成部分はその公開公報を
参照すれば理解できるので、ここではその詳細な説明を
省略する。

【００１７】図１に示すようにこの第１例におけるシー
トベルトリトラクタ３００の主要部は、シートベルトリ
トラクタ３００の各種構成要素をそれぞれ配置するため
のシートベルトリトラクタベース４０と、緊急時にウェ
ビングＷの引出しをロックするためのシートベルトロッ
ク作動機構５０と、前述の公開公報に記載されている減
速度感知手段と同じ減速度感知手段であるヴィークルセ
ンサーを備えたセンサーユニット６０（詳細について
は、前述の公開公報の図３および図２４ないし図２６に
示されている減速度感知手段７およびその説明を参照）
と、乗員の身体を拘束するためのウェビングＷと、シー
トベルトロック作動機構５０と連結されているととも
に、先端部７０ａが後述するキャリヤー９４の回転中心
孔に貫通してこの先端部の根元部７０ａで一体的に嵌合
され、更に先端７０ｂが後述する第１プーリー９１の回
転中心孔に摺動回転自在に挿入され、ウェビングＷを巻
き取るスプール７０と、緊急時にロッキングベース５６
のウェビング引出し方向の回転が阻止されたとき、スプ
ール７０の回転力で第１トーションバー８１（前述の従
来のトーションバーと同じ）がねじり変形することによ
り第１ＥＡ荷重を与える第１ＥＡ機構８０と、大径部９
１ａと小径ギヤ９１ｂとから一体に２段に構成された第
１プーリー９１と、第１プーリー９１の小径ギヤ９１ｂ
と係合する３つのプラネタリーギヤ９２と、内周面に内
歯９３ａが形成されているととも外周面に外歯９３ｂが
形成され、内歯９３ａが３つのプラネタリーギヤ９２と
噛合するインターナルギヤ９３と、３つのプラネタリー
ギヤ９２を、それぞれピン９５で回転可能に支持するキ
ャリヤー９４とからなり、インターナルギヤ９３が回転
阻止されると、プラネタリーギヤ９２の回転力がキャリ
ヤー９４へ伝達可能になる遊星歯車機構９０と、このイ
ンターナルギヤ９３の外歯９３ｂに係止してインターナ
ルギヤ９３の図１において時計方向の回転を阻止可能な
係止片１１２ｃを有し、シートベルトロック作動機構５
０の回転動作を利用して遊星歯車機構９０のインターナ
ルギヤ９３の時計方向の回転を阻止するように作動する
インターナルギヤ係止機構１１０と、３つのピン９５と
３つのプラネタリーギヤ９２との間に揺動自在に挿入さ
れる減速プレート９６と、前述のようにインターナルギ
ヤ９３が回転阻止された後、スプール７０の回転力に対
して時系列的に変化可能な第２ＥＡ荷重を与える第２Ｅ
Ａ機構１２０と、複数のねじ４０で第２リテーナ２０に
装着され、ギヤ群全体を被覆する第２カバー１３０と、
この第２カバー１３０に取り付けられ、スプリングでス
プール７０を常時ウェビング引込み方向に付勢するリタ
ーンスプリングユニット１４０（詳細については、前述
の公開公報の図２、図８およびその説明を参照）とから
構成されている。

【００１８】これらの主要部について更に詳細に説明す
ると、シートベルトリトラクタベース４０は右、左側壁
４２ａ、４２ｂを有するコ字形に形成されたフレーム４
２を備えている。右、左側壁４２ａ、４２ｂは連結部材
４２ｃにより互いに連結されており、これにより、フレ
ーム４２は補強されている。図２に示すように、右側壁
４２ａにはシートベルトロック作動機構５０を動作可能
に装着するための円形状の孔４２ｄが形成されていると
ともに、右側壁４２ａの孔４２ｄ内周面には、６個の凹
部４２ｆが周方向にほぼ等間隔に形成されている。右側
壁４２ａの孔４２ｄにはロックリング５５の外周面の一
部がほとんど隙間なく、かつ、回動自在に嵌入されてい
る。

【００１９】図４はこの本発明に係る第１例に用いられ
るロックリングを示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）
は右側面図、（ｃ）は（ａ）におけるIXC−IXC線に沿う
断面図、図５はこの第１例に用いられるアームを示す図
であって、（ａ）はその側面図、（ｂ）は正面図、図６
はこの第１例に用いられるロッキングベースにメインパ
ウルが軸支されている状態を示す図、図７はこの第１例
に用いるメインパウルを示す図であって、（ａ）はその
正面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は裏面図である。

【００２０】図４に示すように、このロックリング５５
はリング状に形成されており、その内周面には、全周に
至って所定数の山形状の歯５５ａ,…が形成されてい
る。その場合、歯５５ａはウェビング引き出し方向Ａに
対面する面が比較的急な傾斜面となっているのに対し
て、ウェビング引込み方向Ｂに対面する面が比較的穏や
か傾斜面となっている。また、同図（ｃ）に示すように
ロックリング５５の外周面は、左側と右側とで径が異な
っていて断面が段付き形状となっている。

【００２１】すなわち、左側外周面５５ｂが小径の外周
面となっており、右側外周面５５ｃが大径の外周面とな
っている。左側外周面５５ｂの径は、右側壁４２ａの孔
４２ｄの径とほぼ等しいか、または若干小さく設定され
ている。更に、これらの外周面５５ｂ,５５ｃには６個
の突起５５ｄが周方向に等間隔をおいて形成されてい
る。これらの突起５５ｄの周方向の長さは、フレーム４
２の右側壁４２ａの凹部４２ｆの周方向の長さよりも所
定量ηだけ短く形成されている。

【００２２】更に、ロックリング５５の右側外周面５５
ｃには、図４に示すようにアーム１１１に相対回動可能
に連結されるように連結部５５ｅが形成されており、更
に、図４に示すようにこの連結部５５ｅには、図５に示
すアーム１１１に突設された連結ピン１１１ｆが嵌入さ
れる溝５５ｆが形成されている。なお、アーム１１１と
ロックリング５５との係合関係については、前述の公開
公報の図４、図３３、図３４およびその説明に示されて
いると同様であり、その詳細な説明は省略するが、一
応、後述する。

【００２３】このように構成されたロックリング５５
は、左側外周面５５ｂが右側壁４２ａの孔４２ｄ内にほ
とんど隙間なく、かつ、回動自在に嵌入される。その場
合６個の突起５５ｄがそれぞれ凹部４２ｆ内に位置する
ようにされているとともに、凹部４２ｆの周方向長さが
突起５５ｄの周方向長さよりも所定量ηによって定まる
回動角（例えば約５°）だけ、ロックリング５５は右側
壁４２ａに対して回動可能となっている。図６に示すよ
うに、このロックリング５５の歯５５ａには、一端が後
述するロッキングベース５６のフランジ状部５６ｂに突
設されたピン５６ｍに回動可能に支持され、他端が第１
凹嵌部５６ｋに配置される係止部となっているメインパ
ウル５４が係合が可能となっている。なお、符号５６ｈ
はロックベース５６の表面の一部を肉抜きされた第２凹
嵌部を示している。

【００２４】図７に示すように、このメインパウル５４
はほぼ扇形に形成され、扇のかなめの部分に貫通孔５４
ａを有するボス部５４ｂが形成されている。扇のかなめ
と反対側の端部には爪部５４ｃが形成されており、更に
この爪分５４ｃの先端には、フレーム４２の右側壁４２
ａに組み付けられたロックリング５５の歯５５ａに係合
可能な５４ｄが形成されている。

【００２５】また、図２に示すように更に右側壁４２ａ
には、３個の係止孔４２ｋ,４２ｍ,４２ｒ、アーム１１
１の回動軸であり、かつアーム１１１を一方向に付勢す
るねじりばね（不図示）を支持するレバースクリュー
（不図示）が貫通固設される孔４２ｖ、このねじりばね
の一端が係止される孔４２ｗがそれぞれ形成されてい
る。シートベルトロック作動機構５０はロックギヤ第１
カバー５１（前述の公開公報に示すロックギヤ第１カバ
ー１３に相当）と、ウェビングセンサである慣性体５２
（前述の公開公報に示す慣性体１５に相当）と、ロック
ギヤ５３（前述の公開公報に示すロックギヤ１４に相
当）と、メインパウル５４（前述の公開公報に示すメイ
ンパウル１７に相当）と、ロックリング５５（前述の公
開公報に示すロックリング２３に相当）とを備えてい
る。

【００２６】更に本発明に係る第１例のシートベルトリ
トラクタ３００は、図１に示すように第１トーションバ
ー８１の一端と一体的に嵌合固着され、メインパウル５
４を回動自在に軸支するロッキングベース５６を備えて
いる。なお、トーションバー８１の他端８１ａは、スプ
ール７０の中空部の凹部の回転中心にスプール７０と一
体回転可能に嵌入され、スプール７０の側方から挿入さ
れる抜け防止ピン７１によって係止される。

【００２７】シートベルトロック作動機構５０の動作
は、第１トーションバー８１の動作以外は前述の公開公
報と同じなので、詳細な説明は省略するが、一応、第１
トーションバー８１の動作を含めて簡単に説明する。

【００２８】通常時は、ロックギヤ５３が回転自由とな
っているので、メインパウル５４がロックリング５５の
歯５５ａに係合しなく、ロッキングベース５６、第１ト
ーションバー８１およびスプール７０も回転自由となっ
ている。したがって、ウェビングＷは自由に引き出しあ
るいは引き込みが可能となっている。そして、シートベ
ルトの非装着時には、リターンスプリングユニット１４
０の付勢力で、スプール７０がウェビングＷを完全に巻
き取っており、ウェビングＷはシートベルトリトラクタ
３００内に引き込められている。この状態で、シートベ
ルトを装着するために、ウェビングＷを引き出して乗員
に掛けた後、図示しないタングをバックルに挿入係止す
ることで、シートベルトが乗員に装着される。

【００２９】シートベルトの装着状態で、車両衝突等の
車両に大きな減速度が発生した緊急時には、センサーユ
ニット６０のヴィークルセンサーが作動して、ロックギ
ヤ５３のウェビング引出し方向の回転をロック（阻止）
する。すると、乗員の慣性移動でウェビングＷが引き出
されるので、スプール７０がウェビング引出し方向に回
転する。このスプール７０の回転により、第１トーショ
ンバー８１を介してロッキングベース５６が同方向に回
転するため、ロッキングベース５６とロックギヤ５３と
の間に相対回転が生じる。この相対回転により、メイン
パウル５４が回動してロックリング５５の歯５５ａに係
合する。すると、スプール７０の回転がメインパウル５
４を介してロックリング５５に伝えられ、このロックリ
ング５５が同方向に回転する。前述のように、ロックリ
ング５５が所定量ηによって定まる回動角だけ回転する
と、ロックリング５５はフレーム４２の右側壁４２ａに
係合してロックリング５５の回転がロックされる。

【００３０】ロックリング５５の回転がロックされる
と、ロッキングベース５６の回転もロックされるが、引
き続きスプール７０が同方向に回転しようとするので、
第１トーションバー８１はねじり変形し、大きな減速度
が発生したときの衝撃エネルギが吸収される。こうし
て、第１ＥＡ機構８０は、第１トーションバー８１のね
じり変形によりウェビングの荷重を第１ＥＡ荷重以下に
制限しながら、最終的にスプール７０の同方向の回転が
ロックされて、ウェビングＷの引出しが阻止される。

【００３１】なお、ウェビングＷが急激に引き出された
場合にもウェビングＷの引出しが阻止される。この場合
には、ロックギヤ５３の急激な回転で、このロックギヤ
５３に揺動自在に支持された慣性体５２（ウェビングセ
ンサ）が作動遅れを生じてロックギヤ第１カバー５１に
形成されている環状の内歯（不図示）に係合するため、
ロックギヤ５３の回転がロックされ、以後前述と同様に
して、ウェビングＷの引出しが阻止される。また、ロッ
クリング５５の回転は、後述するように第２ＥＡ機構１
２０の作動に利用される。

【００３２】一方、図３に示すように左側壁４２ｂには
遊星歯車機構９０を動作可能に装着するための円形状の
孔４２ｅが形成されている。遊星歯車機構９０は、プラ
ネタリーギヤ９２とインターナルギヤ９３とキャリヤー
９４に加えて、第１プーリー９１とピン９５と減速プレ
ート９６とを備えている。前述したようにスプール７０
の先端部の根元部７０ａは、キャリヤー９４に一体的に
嵌合し、先端部７０ａの先端７０ｂは第１プーリー９１
を回転自在に軸支している。

【００３３】次に、インターナルギヤ９３を係止するた
めのインターナルギヤ係止機構１１０について説明す
る。図８は本発明に係る第１例で用いられるインターナ
ルギヤ係止機構１１０および第２ＥＡ機構１２０の構成
を概念的に示す図である。図８に示すように、シートベ
ルトロック作動機構５０の構成要素の一つであるロック
リング５５の溝５５ｆは、孔１１１ｃに挿入して右側壁
４２ａの孔４２ｖに嵌入固定されるピン１１３で揺動自
在に軸支されるアーム１１１の連結ピン１１１ｆとリン
ク動作可能に係合している。更にアーム１１１の溝１１
１ｄとレバーピン１１２の軸１１２ｄの一端に形成され
たプレート１１２ａに軸１１２ｄに偏心して突設された
ピン１１２ｂとリンク動作可能に係合している。レバー
ピン１１２の他端には、軸１１２ｄに関しピン１１２ｂ
と反対方向に偏倚する係止片１１２ｃが形成されてい
る。この係止片１１２ｃはインターナルギヤ９３の外歯
９３ｂと係合し、インターナルギヤ９３の回転を係止す
ることができる。

【００３４】なお、図８に示すように、レバーピン１１
２は軸１１２ｄの一端にプレート１１２ａが取り付けら
れる前に左側壁４２ｂの外側（図８において左側）から
左側壁４２ｂの孔４２ｔに回転自在に挿通され、その
後、プレート１１２ａを軸１１２ｄの一端に取り付けら
れる。図１に示すように、プレート１１２ａには貫通し
た孔１１２ｅが穿設されていて、軸１１２ｄの一端をプ
レート１１２ａの孔１１２ｅに貫通して軸１１２ｄの一
端を少し突出させた状態にし、プレート１１２ａのピン
１１２ｂが係止片１１２ｃの突出方向とほぼ反対方向に
配置されるようにして一体的に固定する。次に、この軸
１１２ｄのプレート１１２ａから突出した部分をフレー
ム４２の右側壁４２ａの孔４２ｓに回転自在に挿入す
る。

【００３５】この際、ピン１１２ｂがフレーム４２の右
側壁４２ａに穿設された長孔４２ｐに挿通されている。
一方、ロックリング５５が右側壁４２ａの孔４２ｄに嵌
合された後、前述の公開公報の図４およびその説明に示
されていると同様にロックリング５５の外側から溝５５
ｆにピン１１１ｆを係合した状態で、アーム１１１の孔
１１１ｃにピン１１３を回動自在に嵌入させ、更に図示
しないスプリングを付勢させた状態でフレーム４２の右
側壁４２ａの孔４２ｖに外側から嵌入固着する。

【００３６】なお、前述の公開公報の図４およびその説
明に示されていると同様に、スプリングの一端は孔４２
ｗに係止し、他端はアーム１１１に係止していて、この
スプリングでアーム１１１が図８において時計方向（前
述の公開公報の図４で反時計方向）に回転するように付
勢力が与えられる。更にまた、アーム１１１の溝１１１
ｄには、長孔４２ｐを通じて右側壁４２ａの外側に突出
するピン１１２ｂの先端部を係合させるようにする。こ
のように構成すると、レバーピン１１２の端部のピン１
１２ｂはアーム１１１の時計方向（図８ではアーム１１
１の矢印Ｂ方向）に働く付勢力により、図８のレバーピ
ン１１２が回転方向Ｂへ回転付勢される。

【００３７】これにより、レバーピン１１２の係止片１
１２ｃは矢印Ｂ方向に付勢され、すなわちインターナル
ギヤ９３の外歯９３ｂから離間するように付勢されてい
る。なお、図８ではフレーム４２の右側壁４２ａおよび
左側壁４２ｂの一部のみが概念的に描かれている。

【００３８】このように構成されたレバーピン１１２は
フレーム４２に前述したように回転自在に設けられるこ
とによって、以下に述べるインターナルギヤ係止機構１
１０の中心的な動作を行うことが可能となっている。

【００３９】インターナルギヤ係止機構１１０の動作に
ついて説明する。図８において、ウェビングＷの引出し
方向（図面の上方向）は、ロックリング５５のウェビン
グＷの引出し方向Ａ（時計方向）の回転に対応し、これ
に対し、ウェビングＷの引込み方向（図面の下方向）
は、ロックリング５５のウェビングＷの引込み方向Ｂ
（反時計方向）の回転と対応している。通常状態（ウェ
ビングＷに負荷がかからない状態）では、ロックリング
５５はスプリング付勢されたアーム１１１の時計方向の
回転力によりウェビングＷの引込み方向Ｂ（反時計方
向）に回転力が付勢されている。

【００４０】ロックリング５５が前述のようにウェビン
グＷの引出し方向Ａ（時計方向）へ回転すると、アーム
１１１は図８に示すウェビングＷの引出し方向Ａ（反時
計方向）へ回転するように連動する。このため、プレー
ト１１２ａを介してレバーピン１１２がウェビングＷの
引出し方向Ａ（反時計方向）へ回転し、係止片１１２ｃ
がインターナルギヤ９３の外歯９３ｂに係合し、インタ
ーナルギヤ９３の回転がロックされる。これにより、ス
プール７０の回転力は、キャリヤー９４を介してプラネ
タリーギヤ９２に伝達されるので、このプラネタリーギ
ヤ９２が公転しながら自転し、第１プーリー９１が回転
する。すなわち、スプール７０のウェビングＷの引出し
方向の回転力は遊星歯車機構９０によって第１プーリー
９１を図９に矢印で示すウェビングＷの引出し方向Ａ
（時計方向）の回転力に伝達される。

【００４１】逆に、ロックリング５５がウェビングＷの
引込み方向Ｂ（反時計方向）へ回転すると、アーム１１
１は図８に矢印で示すようにウェビングＷの引込み方向
Ｂ（時計方向）へ回転するように連動する。この場合、
レバーピン１１２はウェビングＷの引込み方向Ｂ（時計
方向）へ回転し、係止片１１２ｃはインターナルギヤ９
３の外歯９３ｂに係合しない方向に離間する。これによ
り、スプール７０の回転力は第１プーリー９１に伝達さ
れない。

【００４２】なお、仮にウェビングＷに軽い負荷がかか
りウェビングＷが引っ張られた場合は、シートベルトロ
ック作動手段５０によりロック機構が作動するとともに
レバーピン１１２の係止片１１２ｃがインターナルギヤ
９３の外歯９３ｂに係合するが、ウェビングＷに係る負
荷が解除されれば、アーム１１１による付勢力のために
係止片１１２ｃはインターナルギヤ９３の外歯９３ｂか
ら離間され通常状態に復帰する。

【００４３】次に、第２ＥＡ機構１２０の構成について
説明する。図９は、本発明に係る第１例に用いられる第
２ＥＡ機構の構成を概念的に示す図、図１０は、第２Ｅ
Ａ機構における第２ＥＡ荷重Ｔｗとウェビングの引出し
量Ｌとの関係、つまり、第２ＥＡ機構の制限荷重特性を
概念的に示す図である。

【００４４】図９に示すように、遊星歯車機構９０の構
成要素の一つであり、中心に配置された第１回転中心軸
１２４を有する第１プ−リー９１は、回転中心が偏心し
た第２回転中心軸１２２を有する円形状の第２プーリー
１２１にワイヤ−１２３を介して連結されている。ワイ
ヤ１２３の一端には抜け止め１２３ａが形成されてい
て、第１プーリー９１の外周縁に抜け止め１２３ａが嵌
合できるように設けられた凹嵌部９１ａに嵌合されてい
る。また、ワイヤ１２３の他端にも同様に抜け止め１２
３ｂが形成されていて、第２プーリー１２１の外周縁の
所定の位置に凹嵌部１２１ａが形成されていて、そこに
抜け止め１２３ｂが嵌合されている。第２プーリー１２
１の第２回転中心軸１２２には図示しない六角形状の孔
が形成されていて、図１に示すように第２トーションバ
ー１２５の一端に形成された接続部１２５ａ（第２トー
ションバー１２５の一端に一体的に固定されている六角
ナットより構成されている）が一体的に嵌合固着されて
いる。

【００４５】この第２トーションバー１２５はフレーム
４２の左側壁４２ｂに穿設された孔４２ｘを左側面４２
ｂの外側から回転自在に挿通してある。第２トーション
バー１２５の他端１２５ｂには四角状プレートである接
続部１２５ｂが一体的に固定されていて、接続部１２５
ｂは右側壁４２ａの内面上の接続領域４３（図１に示す
点線で囲まれた領域）に溶接或いは接着等によって強力
に一体固定されている。

【００４６】ここで、第２プーリー１２１の外周縁の所
定の位置は、図９に示すように第２プーリー１２１に巻
かれたワイヤー１２３の巻き量と第２回転中心軸１２２
からのモーメントの腕Ｒの変化を決定する。例えば、図
９に示すように第１プーリー９１にウェビングＷの引出
し方向Ａの回転力が与えられると、ワイヤ１２３を矢印
方向Ａに牽引して第２プーリー１２１の外周縁に予め所
定量だけ巻かれたワイヤ１２３が引き出される。したが
って、ウェビングＷの引出し力による力で第２トーショ
ンバー１２５にねじりトルクが加えられ、トーションバ
ー１２５はねじり変形して第２プーリー１２１の第２回
転中心軸１２２のねじり方向に所定の第２ＥＡ荷重を与
えることができる。

【００４７】この場合、第２回転中心軸１２２に作用す
る回転モーメントの第２回転中心軸１２２から作用点Ｐ
（第２回転中心軸１２２から引き出された直線が、第２
プーリー１２１に巻かれずに真っ直ぐ展張したワイヤー
１２３の直線部分に直交する交点）までの距離（モーメ
ントの腕）Ｒが、最小距離Ｒ１から中間距離Ｒ２を経由
して最大距離Ｒ３まで変化するようになっている。つま
り、第２回転中心軸１２２に作用する回転モーメント力
は、Ｒ１の時が最大値となり、最大距離Ｒ３の時が最小
値となって、徐々に減少していく。いわゆるトーション
バーは所定のねじり降伏荷重を有していて、ねじり降伏
荷重に達するとねじり回転が開始される。また、ねじり
降伏荷重は一定であるため、ねじり降伏荷重以上の荷重
は発生しないので、フォースリミッターとしての働きを
する。このような性質を備えた第２トーションバー１２
５に前述したような回転モーメント力が徐々に減少する
機構をリンクすると、第２ＥＡ荷重を徐々に減らすよう
な荷重制御が可能となる。

【００４８】例えば、図１０は横軸にウェビングＷの引
出し量Ｌ(ｍｍ)、縦軸にウェビングＷの張力Ｔ（Ｎ:ニ
ュートン）をとり、横軸上のＬ１は回転モーメントの腕
Ｒが最小距離Ｒ１の時のウェビング引出し量、Ｌ２は回
転モーメントの腕Ｒが中間距離Ｒ２の時のウェビング引
出し量、Ｌ３は回転モーメントの腕Ｒが最大距離Ｒ３の
時のウェビング引出し量を示している。

【００４９】ウェビング引出し量Ｌ１は第２回転中心軸
１２２が回転直前の状態（未回転状態）であり、ワイヤ
１２３が第１プーリー９１および第２プーリー１２１に
巻き締まることによって生じる伸び、ワイヤー１２３自
身の伸び等の総和であるメカニカルロスを意味してい
る。

【００５０】ウェビング引出し量Ｌ２は、ウェビング引
出し量Ｌ１に回転モーメントの腕Ｒが最小距離Ｒ１から
中間距離Ｒ２までに回転した時のウェビング引出し量を
加えたウェビング引出し量を示している。同様に、ウェ
ビング引出し量Ｌ３は、ウェビング引出し量Ｌ２に回転
モーメントの腕Ｒが中間距離Ｒ２から最大距離Ｒ３まで
回転した時のウェビング引出し量を加えたウェビング引
出し量の和を示している。

【００５１】また、縦軸上のウェビング張力Ｔ１（Ｒ１
時）はウェビング引出し量Ｌ１（Ｒ１時）の時のトーシ
ョンバーのねじり降伏点（ねじり降伏荷重）を示してい
る。無負荷状態のＯ点から第２トーションバー１２５が
回転を開始するまでの荷重の変化は正比例的に増加して
いる。その後、ウェビング張力Ｔはウェビング引出し量
Ｌの増加とともに、反比例的に減少している。つまり、
ＥＡ荷重がピーク到達後、漸減している。なお、この図
１０に示すグラフは、第２ＥＡ機構１２０のみに関する
ウェビング張力Ｔの変化を示していて、その他の機構に
おいて生じるメカニカルロス等については無視してあ
る。

【００５２】次に、従来のＥＡ機構である第１ＥＡ機構
８０について説明する。図１１は第１トーションバーの
第１ＥＡ荷重特性を概念的に示す図であり、横軸をウェ
ビング引出し量Ｌ（ｍｍ）とし、縦軸をウェビング張力
Ｔ（Ｎ）としてある。図１１に示すように、ウェビング
引出し量Ｌ４は、第１トーションバー８１がねじり降伏
荷重に達する直前の第１トーションバー８１が未回転状
態におけるロック機構のロス、つまり、ウェビングＷの
スプール７０への巻き締まり、ウェビングＷ自身の伸び
等の総和であるメカニカルロスを示している。

【００５３】また、ウェビング引出し量Ｌ４よりもウェ
ビングＷが引き出されると、第１トーションバー８１が
一定のねじり降伏荷重に達するためリミット荷重となっ
て、ウェビング張力Ｔはウェビング引出し量が増加して
も一定となる。

【００５４】次に、本発明の特徴である第１ＥＡ機構８
０と第２ＥＡ機構１２０とを組み合わせて用いる場合に
得られるＥＡ荷重の特性について説明する。図１２は本
発明に係る第１例のシートベルトリトラクタ３００のＥ
Ａ荷重（第１ＥＡ機構８０の第１ＥＡ荷重と第２ＥＡ機
構１２０の第２ＥＡ荷重との総和によって得られるＥＡ
荷重）の特性について概念的に示す図あって、横軸をウ
ェビング引出し量Ｌ（ｍｍ）とし、縦軸をウェビング張
力Ｔ（Ｎ）としてある。

【００５５】横軸のＬ６は、図１１に示すウェビング引
出し量Ｌ４に相当するメカニカルロスによって生じるウ
ェビングＷの引出し量である（Ｌ６＝Ｌ４）。横軸のウ
ェビングＷの引出し量Ｌ６からウェビングＷの引出し量
Ｌ７までの距離は、図１０に示すウェビングＷの引出し
量Ｌ１に相当するメカニカルロスによって生じるウェビ
ングＷの引出し量である（Ｌ７−Ｌ６＝Ｌ１）。すなわ
ち、図１２の直線ＯＫは図１１に示す直線ＯＨに相当し
（直線ＯＫ＝直線ＯＨ）、図１２に示す直線ＫＭは図１
０の直線ＯＥに相当する（直線ＫＭ＝直線ＯＥ）。ウェ
ビング引出し量Ｌ７からウェビング引出し量Ｌ８までの
直線の傾斜角度は、図１０に示すウェビング引出し量Ｌ
１からウェビング引出し量Ｌ３までの傾斜角度と等し
く、図１２に示す直線ＭＮは、図１０に示す直線ＥＧに
相当する（直線ＭＮ＝直線ＥＧ）。

【００５６】また、図１２に示す縦軸のウェビング張力
Ｔ６は、図１１に示す縦軸のウェビング張力Ｔ４に相当
し（Ｔ６＝Ｔ４）、図１２に示す縦軸でウェビング張力
Ｔ７とウェビング張力Ｔ６との差は、図１０に示す縦軸
のウェビング張力Ｔ１に相当し（Ｔ７−Ｔ６＝Ｔ１）、
図１２に示す縦軸でウェビング張力Ｔ７とウェビング張
力Ｔ８との差は、図１０に示すウェビング張力Ｔ１とウ
ェビング張力Ｔ３との差に相当する（Ｔ７−Ｔ８＝Ｔ１
−Ｔ３）。

【００５７】以上、前述した構成により、図１２に傾斜
した直線ＭＮで示すように、ＥＡ荷重が徐々に減少する
ように荷重制御することが可能となるので、車両衝突時
に本発明に係るシートベルトリトラクタ３００によって
ウェビングＷが乗員に対して与えるＥＡ荷重がピーク到
達後、時系列的に徐々に減少することが可能となる。

【００５８】なお、図示しないが、この第１例のシート
ベルトリトラクタ３００は図示しない化学反応によって
作動するプリテンション機構を備えており、衝突によっ
て車体に衝撃力が加えられると、図示しない加速度セン
サーや図示しないクラッシュセンサーから衝撃検知信号
が出力されて、このプリテンション機構が作動して、ウ
ェビングＷがシートベルトリトラクタ２００のスプール
７０に巻き取られるので、乗員の初期拘束が確保され
る。

【００５９】また、この第１例では、第２ＥＡ機構１２
０を構成する第２プーリー１２１、ワイヤー１２３、お
よび第２トーションバー１２５を用いて、時系列的に第
２ＥＡ荷重を変化させるようにしているが、この第１以
外の第２ＥＡ機構１２０の他の例について以下に説明す
る。

【００６０】図１３は、本発明の実施の態様の第２例の
第２ＥＡ機構１２０の構成の一部および第３例の第２Ｅ
Ａ機構１２０の構成の一部を時系列的に示した図であ
り、（ａ）〜（ｃ）は第２例を時系列的に示す図、
（ｄ）〜（ｆ）は第３例を時系列的に示す図である。

【００６１】まず、第２例に係る第２ＥＡ機構１２０に
ついて説明する。図１３（ａ）〜（ｃ）に示すようにこ
の第２例の第２ＥＡ機構１２０では、第１例の第２プー
リー１２１および第２トーションバー１２５に代えて、
所定の間隔ｄだけ離間し、中心位置がそれぞれ固定され
た２本の頑丈な固定式円柱（好ましくは回転のみ可能な
回転式円柱）１７１,１７２が設けられている。これら
円柱１７１,１７２の間に、ワイヤー１７０が挟圧され
ており、円柱１７１,１７２は本発明のワイヤーを挟圧
する一対の部材を構成している。ワイヤー１７０は、同
図（ａ）に示すように径がＤ１、同図（ｂ）に示すよう
に径がＤ２、同図（ｃ）に示すように径がＤ３（その場
合、Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３＞Ｄ４に設定されている）のよう
に、固定式円柱１７１,１７２の間隔ｄより大きな径の
範囲で太い径から細い径へと連続的に変化する、つまり
径が漸減するワイヤーであり、同図（ａ）〜（ｃ）に示
すようにワイヤー１７０は一対の円柱１７１,１７２で
しごかれながら牽引されるようにして、第２ＥＡ機構１
２０が構成されている。このように、ワイヤー１７０が
しごかれながら牽引されることで、一対の円柱１７１,
１７２のワイヤーの挟圧力が漸減するので、第２ＥＡ荷
重を変化させることが可能となる。この第２例の他の構
成、他の動作、および他の作用効果は、第１例と同じで
ある。

【００６２】次に、本発明の第３例に係る第２ＥＡ機構
１２０について説明する。図１３（ｄ）〜（ｆ）に示す
ように、この第３例の第２ＥＡ機構１２０では、第１例
の第２プーリー１２１および第２トーションバー１２５
に代えて、中心位置が固定された一つの固定式円柱（好
ましくは、回転のみ可能な回転式円柱）１７４と、この
円柱１７４に隣接して回転中心が偏心して回転自在に軸
支された回転式円柱１７５とが設けられている。これら
円柱１７４,１７５の間に、ワイヤー１７０が挟圧され
ており、円柱１７４,１７５は本発明のワイヤーを挟圧
する一対の部材を構成している。

【００６３】固定式円柱１７４と回転式円柱１７５との
間は、同図（ｄ）に示すようにこの間の間隔ＲがＲ１、
同図（ｅ）に示すように間隔ＲがＲ２、同図（ｆ）に示
すように間隔ＲがＲ３（その場合、Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３＞
Ｄ［ワイヤ径］）のように、一定のワイヤ径Ｄより大き
な間隔Ｒの範囲で大きい間隔から小さい間隔へと連続的
に変化する、つまりこの間隔が漸増するように設定され
ている。そして、同図（ｄ）〜（ｆ）に示すように一定
の径Ｄのワイヤー１７０がウェビングＷの引出し力によ
る力で牽引されるようにして、第２ＥＡ機構１２０が構
成されている。このように、間隔Ｒが次第に小さくなる
円柱１７４,１７５の間をワイヤー１７０が通過しなが
ら牽引されることで、一対の円柱１７４,１７５のワイ
ヤーの挟圧力が漸減するので、第２ＥＡ荷重を変化させ
ることが可能となる。なお、回転式円柱の外周面には滑
り止め、例えばローレット処理をすることが好ましい。
この第３例の他の構成、他の動作、および他の作用効果
は、第２例と同じである。

【００６４】更に、図１４は本発明に係るシートベルト
リトラクタの第４例における第２ＥＡ機構を示す図であ
り、（ａ）はこの第４例の第２ＥＡ機構の全体を概念的
に示す斜視図、（ｂ）〜（ｄ）は矢印方向にワイヤーを
牽引する状態を時系列的に示した概念図である。

【００６５】図１４（ａ）に示すように、この第４例の
第２ＥＡ機構１２０では、第３例の間隔Ｒが次第に小さ
くなるように設定された円柱１７４,１７５に代えて、
直方体状に形成された金属性の荷重制御ブロック１８０
の一面に、ワイヤー１８１が蛇行しながら通過するため
の蛇行形状のガイド溝からなるワイヤガイド１８０ａが
設けられている。このワイヤガイド１８０ａ内に一定の
径のワイヤ１８１が嵌合されている。そして、図１４
（ｂ）に示すようにこのワイヤ１８１の端部１８１ａが
図において上方に牽引されることで、ワイヤー１８１が
ワイヤガイド１８０ａにガイドされて上方に移動する
が、このとき、ワイヤー１８１には曲げ応力が作用する
ようになっている。

【００６６】ワイヤー１８１が所定量上方に引かれる
と、図１４（ｃ）に示すようにワイヤー１８１の後端が
ワイヤガイド１８０ａ内に侵入するようになる。更に、
ワイヤー１８１が上方に引かれると、図１４（ｄ）に示
すようにワイヤガイド１８０ａ内に残留するワイヤー１
８１の残留長さが次第に短くなっている。このように、
ワイヤガイド１８０ａ内に位置して曲げ応力が作用され
るワイヤー１８１の長さが、同図（ｂ）に示すワイヤー
長＞同図（ｃ）に示すワイヤー長＞同図（ｄ）に示すワ
イヤー長の順に次第に短くなっていくので、ワイヤー１
８１に作用する曲げ応力が次第に小さくなっていく。し
たがって、この第４例の第２ＥＡ機構１２０によっても
第２ＥＡ荷重を徐々に減少させることが可能となる。こ
の第４例の他の構成、他の動作、および他の作用効果
は、第３例と同じである。

【００６７】更に、前述した第２例ないし第４例では、
第２ＥＡ荷重を徐々に減少させるようにしたが、特にこ
れに限定されるものではなく、例えば図１５に示すよう
に構成することもできる。

【００６８】図１５は、本発明に係るシートベルトリト
ラクタの第５例における第２ＥＡ機構を概念的に示す図
である。前述の図８に示す本発明に係る第１例では、第
２プーリー１２１が円形状に形成されているが、この本
発明に係る第５例の第２ＥＡ機構１２０では、図１５に
示すように、第１例の第２プーリー１２１に代えて、円
形状ではなく達磨形状の第３プーリー１９０が用いられ
ている。この第３プーリー１９０におけるモーメント力
の腕の長さＲは、Ｒ５＞Ｒ４＞Ｒ１＞Ｒ２＞Ｒ３の順に
短く設定されている、つまり、ワイヤー１２３が第３プ
ーリー１９０に作用する力の作用点における第３プーリ
ー１９０の回転半径が変化するように設定されている。
したがって、モーメント力もこの順に小さくなるので、
第２ＥＡ荷重は逆にこの順に大きくなる。

【００６９】図１６は、この第５例のＥＡ機構の第２Ｅ
Ａ荷重の特性を概念的に示す図である。図１２に示す本
発明に係る第１例では、ウェビング張力Ｔは、メカニカ
ルロスが消滅した点Ｍから次第に直線的に低減するよう
になっているが、図１６に示すように、この第５例の第
２ＥＡ機構１２０ではメカニカルロスが消滅した点Ｒ
（モーメント力の腕の長さＲ１に相当）から点Ｓ（モー
メント力の腕の長さＲ３に相当）までの間に第２ＥＡ荷
重が上昇し、点Ｓ（モーメント力の腕の長さＲ３に相
当）を通過後、図１２に示す例の直線ＭＮと同様に徐々
に減少し、点Ｕ（モーメント力の腕の長さＲ５に相当）
に至るという特異な形態で第２ＥＡ荷重を制御すること
が可能となる。この第５例の他の構成、他の動作、およ
び他の作用効果は、第１例と同じである。なお、このよ
うな第３プーリー１９０の達磨形状以外に、様々な形状
のプーリーを用いることでニーズに合わせた様々な第２
ＥＡ荷重の制御が可能となる。

【００７０】

【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
のシートベルト装置によれば、エネルギ吸収機構の制限
荷重特性により、制限荷重をリミット荷重に到達後に漸
減するようにしているので、車両衝突時にウェビングが
乗員に対して与える荷重をピーク到達後、時系列的に徐
々に減少させることができるようになる。したがって、
制限荷重特性の制限荷重の減少勾配を種々設定すること
で、種々のエネルギ吸収のニーズに確実に対応すること
が可能となる。

【００７１】特に、請求項２、３および７の発明によれ
ば、エネルギ吸収機構をトーションバー、プーリおよび
ワイヤーによって構成し、また、請求項４および５の発
明によれば、エネルギ吸収機構をワイヤーおよびこのワ
イヤーを挟圧する一対の部材によって構成し、更に、請
求項６の発明によれば、エネルギ吸収機構をワイヤーお
よびこのワイヤーが嵌合される蛇行形状のガイド溝を有
する荷重制御部材によって構成しているので、いずれ
も、エネルギ吸収機構を簡単な構造で、安価に形成する
ことが可能となる。また、請求項８の発明によれば、２
つの制限荷重特性との総和の制限荷重特性を有している
ので、種々の制限荷重特性を設定することができ、種々
のエネルギ吸収のニーズにより確実に対応することが可
能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の第１例に係るシートベルトリトラク
タの全体構成を示す分解斜視図である。

【図２】 図１に示す第１例のシートベルトリトラクタ
のフレームの右側面を示す右側面図である。

【図３】 図１に示す第１例のシートベルトリトラクタ
のフレームの左側面を示す左側面図である。

【図４】図１に示す第１例に用いられるロックリングを
示し、（ａ）はその左側面図、（ｂ）は右側面図、
（ｃ）は（ａ）におけるIXC−IXC線に沿う断面図であ
る。

【図５】図１に示す第１例に用いられるアームを示す図
であって、（ａ）はその側面図、（ｂ）は正面図であ
る。

【図６】図１に示す第１例に用いられるロッキングベー
スにメインパウルが軸支されている状態を示す図であ
る。

【図７】図１に示す第１例に用いるメインパウルを示す
図であって、（ａ）はその正面図、（ｂ）は側面図、
（ｃ）は裏面図である。

【図８】本発明に係る第１例で用いられるインターナル
ギヤ係止機構およびＥＡ機構の構成を概念的に示す図で
ある。

【図９】本発明に係る第１例に用いられる第２ＥＡ機構
の構成を概念的に示す図である。

【図１０】図９に示す第２トーションバーによる第２Ｅ
Ａ機構の第２ＥＡ荷重特性を概念的に示す図であり、横
軸がウェビング引出し量Ｌ（ｍｍ）であり、縦軸がウェ
ビング張力Ｔ（Ｎ）である。

【図１１】第１トーションバーによる第１ＥＡ機構の第
１ＥＡ荷重特性を概念的に示す図であり、横軸がウェビ
ング引出し量Ｌ（ｍｍ）であり、縦軸がウェビング張力
Ｔ（Ｎ）である。

【図１２】本発明に係る第１例のシートベルトリトラク
タのＥＡ荷重の特性について概念的に示す図あって、横
軸にウェビング引出し量Ｌ（ｍｍ）、縦軸にウェビング
張力Ｔ（Ｎ）としてある。

【図１３】本発明に係るシートベルトリトラクタの第２
例の第２ＥＡ機構の構成の一部および第３例の第２ＥＡ
機構の構成の一部を時系列的に示した図であり、（ａ）
〜（ｃ）は第２例を時系列的に示す図、（ｄ）〜（ｆ）
は第３例を時系列的に示す図である。

【図１４】本発明に係るシートベルトリトラクタの第４
例におけるＥＡ機構を示す図であり、（ａ）はこの第４
例のＥＡ機構の全体を概念的に示す斜視図、（ｂ）〜
（ｄ）は矢印方向にワイヤーを牽引する状態を時系列的
に示した概念図である。

【図１５】本発明に係るシートベルトリトラクタの第５
例におけるＥＡ機構を概念的に示す図である。

【図１６】本発明に係る第５例のＥＡ機構の第２ＥＡ荷
重の特性を概念的に示す図である。

【符号の説明】

３００…シートベルトリトラクタ、４０…シートベルト
リトラクタベース、４２…フレーム、５０…シートベル
トロック作動機構、５２…慣性体、５３…ロックギヤ、
５４…メインパウル、５５…ロックリング、５６…ロッ
キングベース、６０…センサーユニット（減速度感知手
段）、７０…スプール、Ｗ…ウェビング、８０…第１Ｅ
Ａ機構、８１…第１トーションバー、９０…遊星歯車機
構、９１…第１プーリー、９２…プラネタリーギヤ、９
３…インターナルギヤ、９４…キャリヤー、１１０…イ
ンターナルギヤ係止機構、１１１…アーム、１１２…レ
バーピン、１１２ｃ…係止片、１２０…第２ＥＡ機構、
１２１…第２プーリー、１８０…荷重制御ブロック、１
８０ａ…ワイヤーガイド、１２２…第２回転中心軸、１
２３,１７０,１７３,１８１…ワイヤー、１２４…第１
回転中心軸、１４０…リターンスプリングユニット、１
７１,１７２,１７４,１７５…円柱、１９０…第３プー
リー

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丹治寛雅 東京都港区六本木１丁目４番30号 タカタ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D018 DA07 MA00

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 通常時にスプールに巻かれたウェビング
   の引出しおよび引込みを自由に設定し、緊急時にウェビ
   ングの引出しを阻止して乗員を拘束しかつエネルギ吸収
   機構により前記ウェビングの荷重をリミット荷重以下に
   制限するシートベルトリトラクタにおいて、 前記エネルギ吸収機構は、制限荷重が前記リミット荷重
   に到達後に漸減する制限荷重特性を有することを特徴と
   するシートベルトリトラクタ。
2. 【請求項２】 前記エネルギ吸収機構は、前記緊急時に
   生じる前記ウェビングの引出し力により前記トーション
   バーに加えられるねじりトルクでねじり変形してこの緊
   急時に発生する衝撃エネルギを吸収するトーションバー
   を備えており、 前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性は、前記ねじりト
   ルクが漸減することで、前記制限荷重が前記リミット荷
   重に到達後に漸減する特性であることを特徴とする請求
   項１記載のシートベルトリトラクタ。
3. 【請求項３】 前記トーションバーに、円形状のプーリ
   がこのトーションバーに対して偏心して設けられている
   とともに、このプーリにワイヤーが巻かれており、前記
   ワイヤーが前記ウェビングの引出し力による力で牽引さ
   れることで、前記ねじりトルクが漸減することを特徴と
   する請求項２記載のシートベルトリトラクタ。
4. 【請求項４】 前記エネルギ吸収機構は、径が漸減する
   ワイヤーと、このワイヤーを挟圧する一対の部材とを備
   えており、 前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性は、前記ワイヤー
   が前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し力による
   力で牽引されて前記一対の部材による前記ワイヤーの挟
   圧力が漸減することにより、前記制限荷重が前記リミッ
   ト荷重に到達後に漸減する特性であることを特徴とする
   請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
5. 【請求項５】 前記エネルギ吸収機構は、一定の径のワ
   イヤーと、互いの間隔が可変に設けられて前記ワイヤー
   を挟圧する一対の部材とを備えており、 前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性は、前記ワイヤー
   が前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し力による
   力で牽引されかつ前記一対の部材の間隔が漸増して前記
   ワイヤーの挟圧力が漸減することにより、前記制限荷重
   が前記リミット荷重に到達後に漸減する特性であること
   を特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
6. 【請求項６】 前記エネルギ吸収機構は、一定の径のワ
   イヤーと、このワイヤーが嵌入された蛇行形状のガイド
   溝を有する荷重制御部材を備えており、 前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性は、前記ワイヤー
   が前記緊急時に生じる前記ウェビングの引出し力による
   力で牽引されて前記蛇行形状のガイド溝に残留する前記
   ワイヤーの長さが短くなることにより、前記制限荷重が
   前記リミット荷重に到達後に漸減する特性であることを
   特徴とする請求項１記載のシートベルトリトラクタ。
7. 【請求項７】 前記エネルギ吸収機構は、前記緊急時に
   生じる前記ウェビングの引出し力により前記トーション
   バーに加えられるねじりトルクでねじり変形してこの緊
   急時に発生する衝撃エネルギを吸収するトーションバー
   と、前記トーションバーに設けられ、回転半径である回
   転中心から外周までの距離が変化するように形成された
   外周形状を有するプーリと、一端がこのプーリに連結さ
   れかつこのプーリに巻かれているワイヤーとを備え、前
   記ワイヤーが前記ウェビングの引出し力による力で牽引
   されて前記プーリーが回転することで、前記ねじりトル
   クが前記トーションバーに加えられるようになってお
   り、 前記エネルギ吸収機構の制限荷重特性は、前記プーリー
   の回転半径が変化することにより前記ねじりトルクが漸
   減して、前記制限荷重が前記リミット荷重に到達後に漸
   減する特性であることを特徴とする請求項１記載のシー
   トベルトリトラクタ。
8. 【請求項８】 前記エネルギ吸収機構は、更に前記スプ
   ールに同一回転中心に設けられたトーションバーを備え
   ており、 前記エネルギ吸収機構は、前記スプールに設けられたト
   ーションバーによる制限荷重特性と、前記制限荷重が前
   記リミット荷重に到達後に漸減する制限荷重特性との総
   和の制限荷重特性を有することを特徴とする請求項２な
   いし７のいずれか１記載のシートベルトリトラクタ。