JP2001339805A - ハイブリッド型車両の制御装置及び制御方法 - Google Patents

ハイブリッド型車両の制御装置及び制御方法

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Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジンを停止させた状態で目標出力トルクを
容易に発生させることができ、出力トルクに損失が発生
するのを防止することができるようにする。 【解決手段】エンジン１１と、第１、第２のモータ１
６、２５と、出力軸１４と、各歯車要素とエンジン１
１、第１、第２のモータ１６、２５及び出力軸１４とが
それぞれ連結された差動歯車装置と、目標出力トルクを
設定する目標出力トルク設定処理手段９１と、目標出力
トルクに基づいて制御トルクを算出する制御トルク算出
処理手段９２と、制御トルクに従ってトルク制御を行う
トルク制御処理手段９３とを有する。制御トルク算出処
理手段９２は、エンジン１１を停止させた状態で、エン
ジン１１を非回転状態に置くエンジン非回転状態形成処
理手段９４を備える。モータトルクをそれぞれ独立させ
て制御することができるので、目標出力トルクを容易に
発生させることができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両の制御装置及び制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジン、二つのモータ、及び差
動歯車装置としてのプラネタリギヤユニットを備え、プ
ラネタリギヤユニットの三つの歯車要素とエンジン、一
方のモータ及び出力軸とをそれぞれ連結するとともに、
他方のモータと前記出力軸とを連結するようにしたスプ
リット型のハイブリッド型車両が提供されている。
【０００３】そして、エンジンを停止させた状態でハイ
ブリッド型車両を走行させる場合、主として他方のモー
タを駆動し、他方のモータによって発生させられたモー
タトルクが目標となる出力トルク、すなわち、目標出力
トルクに対して不足する分を、一方のモータを駆動し、
一方のモータによって発生させられたモータトルクを前
記プラネタリギヤユニットを介して出力軸に伝達して、
補うようにしている（特開平８−２９５１４０号公報参
照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、プラネタリギヤユ
ニットが四つの歯車要素を備え、各歯車要素とエンジ
ン、二つのモータ及び出力軸とをそれぞれ連結したスプ
リット型のハイブリッド型車両の場合、前記二つのモー
タが、いずれも歯車要素と連結され、出力軸と連結され
ていないので、他方のモータによって発生させられたモ
ータトルクが目標出力トルクに対して不足する分を、一
方のモータを駆動することによって補うことができな
い。したがって、目標出力トルクを発生させることが困
難である。
【０００５】すなわち、この種のハイブリッド型車両に
おいては、エンジンによって発生させられたエンジント
ルク、各モータによって発生させられたモータトルク、
及び出力軸に出力される出力トルクが、プラネタリギヤ
ユニットを介して互いに作用し、バランスをとるように
なっている。したがって、各モータによって発生させら
れたモータトルクをそれぞれ独立させて制御することが
できないので、他方のモータによって発生させられたモ
ータトルクが目標出力トルクに対して不足する分を、一
方のモータを駆動することによって補うことができな
い。
【０００６】また、各モータを駆動するのに伴って、停
止させられたエンジンが回転させられると、出力トルク
に損失が発生してしまう。
【０００７】本発明は、前記従来のハイブリッド型車両
の問題点を解決して、差動歯車装置が四つの歯車要素を
備え、各歯車要素とエンジン、二つのモータ及び出力軸
とをそれぞれ連結したスプリット型のハイブリッド型車
両において、エンジンを停止させた状態で目標出力トル
クを容易に発生させることができ、出力トルクに損失が
発生するのを防止することができるハイブリッド型車両
の制御装置及び制御方法を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両の制御装置においては、エンジンと、
第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、
少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エ
ンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連
結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力される出力
トルクに対応させて目標出力トルクを設定する目標出力
トルク設定処理手段と、前記目標出力トルクに基づい
て、第１、第２のモータの電気的な制御を行うための目
標となる制御トルクを算出する制御トルク算出処理手段
と、前記制御トルクに従って第１、第２のモータのトル
ク制御を行うトルク制御処理手段とを有する。
【０００９】そして、前記制御トルク算出処理手段は、
エンジンを停止させた状態で、エンジンを非回転状態に
置くエンジン非回転状態形成処理手段を備える。
【００１０】本発明の他のハイブリッド型車両の制御装
置においては、さらに、前記エンジン非回転状態形成処
理手段は、前記エンジンの出力部材に作用するトルクを
零にする。
【００１１】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記エンジン非回転状態形
成処理手段は、前記エンジンの出力部材を回転方向にお
ける正方向に付勢するためのトルクを発生させる。そし
て、該トルクはエンジンの摺（しゅう）動起動抵抗トル
クより小さくされる。
【００１２】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、エンジンと、第１、第２のモータ
と、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯
車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２
のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装
置と、前記出力軸に出力される出力トルクに対応させて
目標出力トルクを設定する目標出力トルク設定処理手段
と、前記エンジンの出力部材に作用するトルクを設定す
る作用トルク設定処理手段と、前記目標出力トルク及び
前記エンジンの出力部材に作用するトルクに基づいて、
第１、第２のモータの電気的な制御を行うための目標と
なる制御トルクを算出する制御トルク算出処理手段と、
前記制御トルクに従って第１、第２のモータのトルク制
御を行うトルク制御処理手段とを有する。
【００１３】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記作用トルク設定処理手
段は、前記エンジンの出力部材に作用するトルクを零に
する。
【００１４】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記作用トルク設定処理手
段は、前記エンジンの出力部材を回転方向における正方
向に付勢するためのトルクを発生させる。そして、該ト
ルクはエンジンの摺動起動抵抗トルクより小さくされ
る。
【００１５】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記制御トルクは目標モー
タトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* である。そして、目標出力
トルクをＴＯ* としたとき、前記目標モータトルクＴＭ
１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* （Ｋ１、Ｋ２：定数） にされる。
【００１６】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記制御トルクは目標モー
タトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* である。そして、目標出力
トルクをＴＯ* とし、前記エンジンの出力部材に作用す
るトルクをＴＥとしたとき、前記目標モータトルクＴＭ
１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ３・ＴＥ ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ４・ＴＥ （Ｋ１〜Ｋ
４：定数） にされる。
【００１７】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、エンジンと、第１、第２の
モータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４
個の歯車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第
１、第２のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差
動歯車装置と、エンジンの出力部材と固定部材との間に
配設され、エンジンが逆方向に回転するのを阻止し、正
方向に回転するのを許容するワンウェイクラッチと、前
記出力軸に出力される出力トルクに対応させて目標出力
トルクを設定する目標出力トルク設定処理手段と、前記
目標出力トルクに基づいて、第１、第２のモータの電気
的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する
制御トルク算出処理手段と、前記制御トルクに従って第
１、第２のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手
段とを有する。
【００１８】そして、前記制御トルク算出処理手段は、
エンジンを停止させた状態で、エンジンを非回転状態に
置くエンジン非回転状態形成処理手段を備え、該エンジ
ン非回転状態形成処理手段は、前記ワンウェイクラッチ
に作用させる所定のワンウェイクラッチトルクを発生さ
せる。
【００１９】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、エンジンと、第１、第２のモータ
と、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯
車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２
のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装
置と、エンジンの出力部材と固定部材との間に配設さ
れ、エンジンが逆方向に回転するのを阻止し、正方向に
回転するのを許容するワンウェイクラッチと、前記出力
軸に出力される出力トルクに対応させて目標出力トルク
を設定する目標出力トルク設定処理手段と、前記ワンウ
ェイクラッチに作用させる所定のワンウェイククラッチ
トルクを設定する作用トルク設定処理手段と、前記目標
出力トルク及び前記ワンウェイククラッチトルクに作用
させるトルクに基づいて、第１、第２のモータの電気的
な制御を行うための目標となる制御トルクを算出する制
御トルク算出処理手段と、前記制御トルクに従って第
１、第２のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手
段とを有する。
【００２０】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記ワンウェイクラッチト
ルクは、ワンウェイクラッチをロックする方向に発生さ
せられる。
【００２１】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記ワンウェイクラッチト
ルクは、目標出力トルクに対応させて設定される。
【００２２】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前進時において、目標出力
トルクが大きくなるほど前記ワンウェイクラッチトルク
は大きくされる。
【００２３】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、後進時において、目標出力
トルクが後進方向における所定の値より大きい場合、前
記ワンウェイクラッチトルクは零にされる。
【００２４】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、さらに、前記制御トルクは目標モー
タトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* である。そして、目標出力
トルクをＴＯ* とし、前記ワンウェイクラッチトルクを
ＴＯＷＣとしたとき、前記目標モータトルクＴＭ１* 、
ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ５・ＴＯＷＣ ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ６・ＴＯＷＣ （Ｋ１、
Ｋ２、Ｋ５、Ｋ６：定数） にされる。
【００２５】本発明のハイブリッド型車両の制御方法に
おいては、エンジン、第１、第２のモータ、駆動輪に連
結された出力軸、並びに少なくとも４個の歯車要素を備
え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモータ及
び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置を有する
ハイブリッド型車両に適用される。
【００２６】そして、前記出力軸に出力される出力トル
クに対応させて目標出力トルクを設定し、該目標出力ト
ルクに基づいて、第１、第２のモータの電気的な制御を
行うための目標となる制御トルクを算出し、該制御トル
クに従って第１、第２のモータのトルク制御を行うとと
もに、前記エンジンを停止させた状態で、エンジンを非
回転状態に置く。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。
【００２８】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御装置の機能ブロック図であ
る。
【００２９】図において、１１はエンジン、１６は第１
のモータ、２５は第２のモータ、１４は駆動輪４１に連
結された出力軸、１３は、少なくとも４個の歯車要素を
構成するサンギヤＳ１、サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ
１、リングギヤＲ２、並びにキャリヤＣＲ２及びリング
ギヤＲ１を備え、前記サンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ
１、リングギヤＲ２、サンギヤＳ１、並びにキャリヤＣ
Ｒ２及びリングギヤＲ１と前記エンジン１１、第１、第
２のモータ１６、２５及び出力軸１４とがそれぞれ連結
された差動歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、
９１は前記出力軸１４に出力される出力トルクに対応さ
せて目標出力トルクを設定する目標出力トルク設定処理
手段、９２は前記目標出力トルクに基づいて、第１、第
２のモータ１６、２５の電気的な制御を行うための目標
となる制御トルクとしての目標モータトルクＴＭ１* 、
ＴＭ２* を算出する制御トルク算出処理手段、９３は前
記目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* に従って第１、
第２のモータ１６、２５のトルク制御を行うトルク制御
処理手段、９４はエンジン１１を停止させた状態で、エ
ンジン１１を非回転状態に置くエンジン非回転状態形成
処理手段である。
【００３０】図２は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の概念図である。
【００３１】図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、
１３は第１、第２のプラネタリ５１、５２から成る差動
歯車装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プ
ラネタリギヤユニット１３の出力軸、１５は該出力軸１
４に取り付けられたカウンタドライブギヤ、１６は第１
のモータ（Ｍ１）、２５は第２のモータ（Ｍ２）であ
る。なお、前記出力軸１４は駆動輪４１に、後述される
カウンタドライブギヤ１５、カウンタシャフト３１、カ
ウンタドリブンギヤ３２、ピニオンドライブギヤ３３、
大リングギヤ３５、ディファレンシャル装置３６及び駆
動軸５７を介して連結される。
【００３２】前記第１のプラネタリ５１は、サンギヤＳ
１、該サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１、該
ピニオンＰ１と噛合するリングギヤＲ１、及び前記ピニ
オンＰ１を回転自在に支持するキャリヤＣＲ１から成
り、前記第２のプラネタリ５２は、サンギヤＳ２、該サ
ンギヤＳ２と噛合するピニオンＰ２、該ピニオンＰ２と
噛合するリングギヤＲ２、及び前記ピニオンＰ２を回転
自在に支持するキャリヤＣＲ２から成る。前記プラネタ
リギヤユニット１３内において、キャリヤＣＲ１とサン
ギヤＳ２とが連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＣＲ
２とが連結される。前記サンギヤＳ１、キャリヤＣＲ１
及びリングギヤＲ１によって３個の歯車要素が構成さ
れ、前記サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ２及びリングギヤ
Ｒ２によって３個の歯車要素が構成される。
【００３３】そして、前記エンジン１１と第１の歯車要
素を構成するサンギヤＳ２及びキャリヤＣＲ１とが、前
記第１のモータ１６と第２の歯車要素を構成するリング
ギヤＲ２とが、前記第２のモータ２５と第３の歯車要素
を構成するサンギヤＳ１とが、出力軸１４と第４の歯車
要素を構成するキャリヤＣＲ２及びリングギヤＲ１とが
連結される。
【００３４】そのために、エンジン１１及び第１、第２
のモータ１６、２５に、それぞれ出力部材として出力軸
１２、１７及び伝動軸２６が配設される。そして、出力
軸１２とサンギヤＳ２とが連結され、出力軸１７とリン
グギヤＲ２とが、出力軸１７に取り付けられたドライブ
ギヤ５３、カウンタ軸５４に対して回転自在に配設さ
れ、かつ、前記ドライブギヤ５３と噛合させられるカウ
ンタギヤ５５、及び前記リングギヤＲ２に取り付けられ
たドリブンギヤ５６を介して連結され、伝動軸２６とサ
ンギヤＳ１とが連結される。
【００３５】前記第１のモータ１６は、前記出力軸１７
に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロー
タ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステー
タ２２に巻装されたコイル２３から成り、該コイル２３
と蓄電部材としての図示されないバッテリとが接続され
る。前記第１のモータ１６は、バッテリから供給された
電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸１７に
出力する。なお、本実施の形態においては、前記蓄電部
材としてバッテリを使用しているが、該バッテリに代え
て、キャパシタ、フライホイール、蓄圧器等を使用する
こともできる。
【００３６】また、前記第２のモータ２５は、前記伝動
軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ３７、
該ロータ３７の周囲に配設されたステータ３８、及び該
ステータ３８に巻装されたコイル３９から成り、該コイ
ル３９と前記バッテリとが接続される。前記第２のモー
タ２５は、伝動軸２６を介して入力される回転によって
電力を発生させ、前記バッテリに電流を供給したり、前
記バッテリから供給された電流によって駆動され、回転
を発生させて伝動軸２６に出力したりする。
【００３７】前記エンジン１１の回転と同じ方向に駆動
輪４１を回転させるために、カウンタシャフト３１が配
設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギ
ヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３が固定される。そ
して、前記カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタド
ライブギヤ１５とが噛合させられ、カウンタドライブギ
ヤ１５の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に
伝達されるようになっている。
【００３８】また、ディファレンシャル装置３６に大リ
ングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ３
３と大リングギヤ３５とが噛合させられる。したがっ
て、大リングギヤ３５に伝達された回転が、前記ディフ
ァレンシャル装置３６によって分配され、駆動軸５７を
介して前記駆動輪４１に伝達される。
【００３９】次に、前記構成のハイブリッド型車両の動
作について説明する。
【００４０】図３は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御回路のブロック図、図４は本
発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の
動作を示すフローチャート、図５は本発明の第１の実施
の形態における前進用のトルクマップを示す図、図６は
本発明の第１の実施の形態における後進用のトルクマッ
プを示す図、図７は本発明の第１の実施の形態における
プラネタリギヤユニットの概念図、図８は本発明の第１
の実施の形態におけるトルクバランスを示す図、図９は
本発明の第１の実施の形態における前進時の第１のトル
ク線図、図１０は本発明の第１の実施の形態における前
進時の第１の回転速度線図、図１１は本発明の第１の実
施の形態における前進時の第２のトルク線図、図１２は
本発明の第１の実施の形態における前進時の第２の回転
速度線図、図１３は本発明の第１の実施の形態における
後進時の第１のトルク線図、図１４は本発明の第１の実
施の形態における後進時の第１の回転速度線図、図１５
は本発明の第１の実施の形態における後進時の第２のト
ルク線図、図１６は本発明の第１の実施の形態における
後進時の第２の回転速度線図である。なお、図５及び６
において、横軸に車速Ｖを、縦軸に駆動軸５７（図２）
における目標出力トルクＴＯ* を採ってある。
【００４１】図３において、Ｕ１は駆動部、Ｕ２は制御
部、Ｕ３はセンサ部であり、前記駆動部Ｕ１にエンジン
１１、第１、第２のモータ１６、２５及びバッテリ４３
が配設され、制御部Ｕ２に、ＣＰＵから成り、ハイブリ
ッド型車両の全体の制御を行う車両制御装置６１、前記
エンジン１１の制御を行うエンジン制御装置４６、第１
のモータ１６の制御を行う第１モータ制御装置４７、第
２のモータ２５の制御を行う第２モータ制御装置４９、
及び記憶手段としての図示されないメモリが配設され、
センサ部Ｕ３に、前記バッテリ４３の蓄電残量としての
バッテリ残量ＳＯＣを検出する蓄電残量検出手段として
のバッテリセンサ４４、図示されないアクセルペダルに
配設され、アクセルペダルの踏込量であるアクセル開度
ＡＰを検出するアクセルセンサ６２、車速Ｖを検出する
車速検出手段としての車速センサ６３、図示されない選
速手段としてのシフトレバーに配設され、該シフトレバ
ーによって選択されたレンジを検出するためのレンジ検
出手段としてのレンジセンサ６４が配設される。本実施
の形態において、前記シフトレバーを操作することによ
って、前進レンジ、後進レンジ、ニュートラルレンジ、
パーキングレンジ等のうちのいずれかを選択することが
できる。そして、前記アクセル開度ＡＰ、車速Ｖ、検出
されたレンジを表すレンジ信号ＳＧ及びバッテリ残量Ｓ
ＯＣは車両制御装置６１に送られる。
【００４２】なお、前記センサ部Ｕ３に、第２のモータ
２５の回転速度、すなわち、モータ回転速度ＮＭ２を検
出するモータ回転速度検出手段としてのモータ回転速度
センサ、エンジン１１の回転速度、すなわち、エンジン
回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出手段とし
てのエンジン回転速度センサ等を配設することもでき
る。その場合、前記モータ回転速度ＮＭ２は第２モータ
制御装置４９に送られ、エンジン回転速度ＮＥはエンジ
ン制御装置４６に送られる。なお、前記モータ回転速度
センサは伝動軸２６と対向させて、エンジン回転速度セ
ンサは出力軸１２と対向させて配設される。
【００４３】前記構成のハイブリッド型車両において、
車両制御装置６１の目標出力トルク設定処理手段９１
（図１）は、目標出力トルク設定処理を行い、前記出力
軸１４に出力される出力トルクＴＯに対応させて目標出
力トルクＴＯ* を設定する。そのために、前記目標出力
トルク設定処理手段９１は、アクセル開度ＡＰ、車速Ｖ
及びレンジ信号ＳＧを読み込み、前進レンジが選択され
ているかどうかを判断し、前進レンジが選択されている
場合、前記メモリ内の、図５に示される前進用のトルク
マップを参照し、アクセル開度ＡＰ及び車速Ｖに対応す
る目標出力トルクＴＯ* を設定する。また、後進レンジ
が選択されている場合、前記メモリ内の、図６に示され
る後進用のトルクマップを参照し、アクセル開度ＡＰ及
び車速Ｖに対応する目標出力トルクＴＯ* を設定する。
【００４４】続いて、前記車両制御装置６１の図示され
ないエンジン駆動要否判断処理手段ＭＳ２は、エンジン
駆動要否判断処理を行い、エンジン１１を駆動するかど
うかを判断する。そのために、前記エンジン駆動要否判
断処理手段ＭＳ２は、前記バッテリ残量ＳＯＣを読み込
み、バッテリ残量ＳＯＣがバッテリ残量閾（しきい）値
ＳＯＣTHより小さいかどうかを判断する。バッテリ残量
ＳＯＣがバッテリ残量閾値ＳＯＣTHより小さい場合、バ
ッテリ４３を充電するためにエンジン１１を駆動し、バ
ッテリ残量ＳＯＣがバッテリ残量閾値ＳＯＣTH以上であ
る場合、エンジン１１を停止させたままにする。また、
前記車両制御装置６１は、目標出力トルクＴＯ* が目標
出力トルク閾値ＴＯ* THより大きいかどうかを判断し、
目標出力トルクＴＯ* が目標出力トルク閾値ＴＯ* THよ
り大きい場合、エンジントルクＴＥを利用するためにエ
ンジン１１を駆動し、目標出力トルクＴＯ* が目標出力
トルク閾値ＴＯ* TH以下である場合、エンジン１１を停
止させたままにする。
【００４５】前記エンジン１１を駆動する場合、車両制
御装置６１は、エンジン制御処理を行ってエンジン１１
を駆動するとともに、第１のモータ制御処理を行って第
１、第２のモータ１６、２５を駆動する。
【００４６】そのために、前記車両制御装置６１は、前
記目標出力トルクＴＯ* 及び車速Ｖに基づいて、駆動軸
５７に目標出力トルクＴＯ* を出力するために必要な動
力（パワー）、すなわち、必要動力ＰＯを次の式に基づ
いて算出し、エンジン目標運転状態を設定する。
【００４７】ＰＯ＝ＴＯ* ・Ｖ次に、前記車両制御装置
６１は、バッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残
量ＳＯＣに対応させて前記必要動力ＰＯに補正動力Ｐｈ
を加算して、必要動力ＰＯを補正する。補正後の必要動
力ＰＯ′は、 ＰＯ′＝ＰＯ＋Ｐｈ になる。なお、バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合、第２
のモータ２５によって電力を発生させ、前記バッテリ４
３に電流を供給して充電するために、必要動力ＰＯが大
きく（Ｐｈ＞０）され、バッテリ残量ＳＯＣが多い場
合、前記バッテリ４３から第２のモータ２５に電流を供
給し、電力を消費するために、必要動力ＰＯが小さく
（Ｐｈ＜０）される。
【００４８】続いて、前記車両制御装置６１は、前記メ
モリ内のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記必
要動力ＰＯ′がエンジン１１から出力されるように、す
なわち、エンジントルクＴＥとエンジン回転速度ＮＥと
を乗算することによって算出された動力が、前記必要動
力ＰＯ′になるように、目標エンジン回転速度ＮＥ*及
び目標エンジントルクＴＥ* を算出する。
【００４９】次に、車両制御装置６１は、目標エンジン
トルクＴＥ* が出力されるように、前記メモリ内のトル
ク・燃料噴射量マップ、トルク・スロットル開度マップ
等を参照し、前記目標エンジントルクＴＥ* に対応する
燃料噴射量、スロットル開度等を読み出し、燃料噴射
量、スロットル開度等をエンジン制御装置４６に送る。
該エンジン制御装置４６は、前記燃料噴射量、スロット
ル開度等を受けると、燃料噴射量、スロットル開度等を
制御する。
【００５０】続いて、前記車両制御装置６１は、車速
Ｖ、及び前記目標エンジン回転速度ＮＥ* に基づいて、
第２のモータ２５の目標となるモータ回転速度ＮＭ２、
すなわち、目標モータ回転速度ＮＭ２* を算出し、該目
標モータ回転速度ＮＭ２* を第２モータ制御装置４９に
送る。
【００５１】そして、該第２モータ制御装置４９は、モ
ータ回転速度センサによって検出されたモータ回転速度
ＮＭ２が目標モータ回転速度ＮＭ２* になるように、第
２のモータ２５の電気的な制御としての回転速度制御を
行う。すなわち、モータ回転速度ＮＭ２と目標モータ回
転速度ＮＭ２* との偏差ΔＮＭ２が零になるように、第
２のモータ２５に供給される電流がフィードバック制御
される。
【００５２】次に、前記車両制御装置６１は、モータト
ルクＴＭ１を制御する。この場合、前記第１のモータ１
６のモータ回転速度ＮＭ１の変化に伴って、ロータ２１
からリングギヤＲ２までの各回転要素、すなわち、ロー
タ２１、出力軸１７、ドライブギヤ５３、カウンタ軸５
４、カウンタギヤ５５、ドリブンギヤ５６及びリングギ
ヤＲ２の慣性モーメントによって第１の慣性トルクＩＭ
１が発生し、前記モータ回転速度ＮＭ２の変化に伴っ
て、ロータ３７からサンギヤＳ１までの各回転要素、す
なわち、ロータ３７、伝動軸２６及びサンギヤＳ１の慣
性モーメントによって第２の慣性トルクＩＭ２が発生す
る。そこで、車両制御装置６１は、目標モータトルクｔ
Ｍ１* を第１、第２の慣性トルクＩＭ１、ＩＭ２の分だ
け補正し、第１モータ制御装置４７に送るようにしてい
る。該第１モータ制御装置４７は、目標モータトルクｔ
Ｍ１* を受けると、目標モータトルクｔＭ１* が出力さ
れるように第１のモータ１６のトルク制御を行う。その
ために、車両制御装置６１は、前記メモリ内の第１のト
ルク・電流値マップを参照し、前記目標モータトルクｔ
Ｍ１* に対応する電流値を読み出し、該電流値の電流を
第１のモータ１６に供給する。
【００５３】一方、前記エンジン１１を駆動しない場
合、車両制御装置６１の図示されないモータ制御処理手
段ＭＳ３は、第２のモータ制御処理を行って、エンジン
を停止させた状態で第１、第２のモータ１６、２５を駆
動する。
【００５４】ところで、図７に示されるように、前記第
１のプラネタリ５１におけるサンギヤＳ１の歯数をＺＳ
１とし、リングギヤＲ１の歯数をＺＲ１としたとき、歯
数ＺＲ１に対する歯数ＺＳ１の比λ１は、 λ１＝ＺＳ１／ＺＲ１ になる。また、前記第２のプラネタリ５２におけるサン
ギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、リングギヤＲ２の歯数を
ＺＲ２としたとき、歯数ＺＲ２に対する歯数ＺＳ２の比
λ２は、 λ２＝ＺＳ２／ＺＲ２ になる。
【００５５】そして、リングギヤＲ２の回転速度に対す
るリングギヤＲ１及びキャリヤＣＲ２の回転速度の比Ａ
を、 Ａ＝１ とすると、リングギヤＲ１及びキャリヤＣＲ２の回転速
度に対するキャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ２の回転速度
の比Ｂ、並びにキャリヤＣＲ１及びサンギヤＳ２の回転
速度に対するサンギヤＳ１の回転速度の比Ｃは、 Ｂ＝λ１ Ｃ＝λ１・λ２ になる。
【００５６】そこで、図８に示されるトルク線図に基づ
いて、前記プラネタリギヤユニット１３におけるトルク
のバランス式を考えると、第１のモータ１６によって発
生させられ、リングギヤＲ２を介してプラネタリギヤユ
ニット１３に入力されるモータトルクＴＭ１、及び第２
のモータ２５によって発生させられ、サンギヤＳ１を介
してプラネタリギヤユニット１３に入力されるモータト
ルクＴＭ２は、キャリヤＣＲ２を介してプラネタリギヤ
ユニット１３から出力軸１４に出力される出力トルクを
ＴＯとすると、 ＴＭ１＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＯ−（Ｃ
／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＥ ＴＭ２＝−（Ａ／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＯ−（（Ａ＋Ｂ）
／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＥ になる。そして、プラネタリギヤユニット１３から駆動
軸５７までのギヤ比をＧＯとし、第１のモータ１６から
プラネタリギヤユニット１３までのギヤ比をＧＭ１とす
ると、出力軸１７及び伝動軸２６における各目標のモー
タトルク、すなわち、目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ
２* は、 ＴＭ１* ＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ１））ＴＯ* −（Ｃ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＭ１））ＴＥ……（１） ＴＭ２* ＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ））ＴＯ* −（（Ａ＋Ｂ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＥ……（２） になる。この場合、前記目標モータトルクＴＭ１* 、Ｔ
Ｍ２* は、第１、第２のモータ１６、２５の電気的な制
御としてのトルク制御を行うための目標となる制御トル
クを構成する。なお、各モータトルクＴＭ１、ＴＭ２
は、エンジン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥ
と同じ方向に発生する場合に正の値を採る。また、前記
出力トルクＴＯは、第１、第２のモータ１６、２５によ
る車両駆動時（車両が加速されるとき）に負の値を採
る。
【００５７】なお、エンジン１１が駆動されず停止して
いる状態、すなわち、燃料の燃焼が行われておらず、エ
ンジントルクＴＥが発生させられていない状態において
は、上記式（１）、（２）のエンジントルクＴＥは、第
１、第２のモータトルクＴＭ１、ＴＭ２と出力トルクＴ
Ｏとのトルクのバランス式を考えると、エンジン１１の
外部から出力軸１２に作用するトルクを表す。
【００５８】ところで、この場合、前記エンジン１１は
駆動されず、停止させられるとともに、エンジン１１の
非回転状態が形成される。したがって、前記式（１）、
（２）において、エンジントルクＴＥは零にされ、目標
モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ ＧＭ１））ＴＯ* ……（３） ＝Ｋ１・ＴＯ* ……（４） ＴＭ２* ＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ））ＴＯ* ……（５） ＝Ｋ２・ＴＯ* ……（６） にされる。ただし、Ｋ１、Ｋ２は定数であり、該定数Ｋ
１、Ｋ２は Ｋ１＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ
１）） Ｋ２＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ）） である。
【００５９】そのために、前記モータ制御処理手段ＭＳ
３の制御トルク算出処理手段９２は、目標出力トルクＴ
Ｏ* が発生させられるように、前記式（３）〜（６）に
基づいて目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* を算出
し、該目標モータトルクＴＭ１ * を第１モータ制御装置
４７に、目標モータトルクＴＭ２* を第２モータ制御装
置４９に送る。また、本実施の形態において、前記制御
トルク算出処理手段９２のエンジン非回転状態形成処理
手段９４及び図示されない作用トルク設定処理手段は、
エンジン１１の非回転状態を形成するために、出力軸１
２に作用するトルク、すなわち、前記エンジントルクＴ
Ｅを零にする。なお、式（３）〜（６）における目標出
力トルクＴＯ* は、トルクのバランス式の関係上、第
１、第２のモータ１６、２５による車両駆動時には負の
値を採ることを前提としているので、目標出力トルク設
定処理手段９１によって設定された目標出力トルクＴＯ
* の正負を反転させた後に、式（３）〜（６）に代入す
る必要がある。そして、前記第１モータ制御装置４７の
図示されないトルク制御処理手段ＭＳ４は、目標モータ
トルクＴＭ１* を受けると、目標モータトルクＴＭ１*
が出力されるように第１のモータ１６のトルク制御を行
う。そのために、前記トルク制御処理手段ＭＳ４は、前
記メモリ内の第２のトルク・電流値マップを参照し、前
記目標モータトルクＴＭ１* に対応する電流値を読み出
し、該電流値の電流を第１のモータ１６に供給する。ま
た、前記第２モータ制御装置４９の図示されないトルク
制御処理手段ＭＳ５は、目標モータトルクＴＭ２* を受
けると、目標モータトルクＴＭ２*が出力されるように
第２のモータ２５のトルク制御を行う。そのために、前
記トルク制御処理手段ＭＳ５は、前記メモリ内の第３の
トルク・電流値マップを参照し、前記目標モータトルク
ＴＭ２* に対応する電流値を読み出し、該電流値の電流
を第２のモータ２５に供給する。なお、前記トルク制御
処理手段ＭＳ４、ＭＳ５によってトルク制御処理手段９
３が構成される。
【００６０】したがって、ハイブリッド型車両を車両駆
動状態（車両が加速される状態）で前進させる場合、エ
ンジントルクＴＥが零になるように、かつ、出力トルク
ＴＯが目標出力トルクＴＯ* になるように、第１、第２
のモータ１６、２５の制御を行うことによって、図９に
示されるような第１のトルク線図、及び図１０に示され
るような第１の回転速度線図を得ることができる。
【００６１】なお、モータトルクＴＭ１、ＴＭ２が発生
させられる方向と第１、第２のモータ１６、２５の回転
方向とが同じ場合には、第１、第２のモータ１６、２５
はモータ駆動状態に置かれ、モータトルクＴＭ１、ＴＭ
２が発生させられる方向と第１、第２のモータ１６、２
５の回転方向とが逆である場合には、第１、第２のモー
タ１６、２５はモータ非駆動状態に置かれ、回生電流が
発生させられる。
【００６２】したがって、図９及び１０に示される状態
においては、第１のモータ１６はモータ駆動状態に、第
２のモータ２５はモータ非駆動状態に置かれる。また、
ＮＯは出力軸１４の回転速度、すなわち、出力回転速度
である。
【００６３】そして、ハイブリッド型車両を車両非駆動
状態（コースト状態）で前進させる場合、エンジントル
クＴＥが零になるように、かつ、出力トルクＴＯが目標
出力トルクＴＯ* になるように、第１、第２のモータ１
６、２５の制御を行うことによって、図１１に示される
ような第２のトルク線図、及び図１２に示されるような
第２の回転速度線図を得ることができる。この場合、第
１のモータ１６はモータ非駆動状態に、第２のモータ２
５はモータ駆動状態に置かれる。
【００６４】そして、ハイブリッド型車両を車両駆動状
態で後進させる場合、エンジントルクＴＥが零になるよ
うに、かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* に
なるように、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行
うことによって、図１３に示されるような第１のトルク
線図、及び図１４に示されるような第１の回転速度線図
を得ることができる。この場合、第１のモータ１６はモ
ータ駆動状態に、第２のモータ２５はモータ非駆動状態
に置かれる。また、ハイブリッド型車両を車両非駆動状
態で後進させる場合、エンジントルクＴＥが零になるよ
うに、かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* に
なるように、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行
うことによって、図１５に示されるような第２のトルク
線図、及び図１６に示されるような第２の回転速度線図
を得ることができる。この場合、第１のモータ１６はモ
ータ非駆動状態、第２のモータ２５はモータ駆動状態に
置かれる。前記モータトルクＴＭ１、ＴＭ２は、エンジ
ン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥと同じ方向
に発生させられるときに、正の値を採る。
【００６５】このように、エンジン１１を停止させた状
態で、エンジントルクＴＥを零にするとともに、目標出
力トルクＴＯ* に基づいて目標モータトルクＴＭ１* 、
ＴＭ２* を設定することによって、モータトルクＴＭ
１、ＴＭ２をそれぞれ独立させて制御することができ
る。したがって、目標出力トルクＴＯ* を容易に発生さ
せることができる。
【００６６】また、エンジントルクＴＥを零にして目標
モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* を設定するようになっ
ているので、第１、第２のモータ１６、２５を駆動する
のに伴って、停止させられたエンジン１１が回転させら
れることがない。したがって、出力トルクＴＯに損失が
発生するのを防止することができる。
【００６７】なお、本実施の形態において、エンジン１
１は停止させられ、エンジン回転速度ＮＥは零にされる
ので、モータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２は、車速Ｖの変化
に対応して変化する。この場合、車速Ｖの変化は極めて
遅いので、モータ回転速度ＮＭ１、ＮＭ２の変化も極め
て遅い。したがって、慣性トルクに基づいて目標モータ
トルクＴＭ１* 、ＴＭ２* を補正することは、必ずしも
必要ではない。
【００６８】次に、図４のフローチャートについて説明
する。 ステップＳ１ 前進レンジが選択されているかどうかを
判断する。前進レンジが選択されている場合はステップ
Ｓ３に、選択されていない場合はステップＳ２に進む。 ステップＳ２ 後進レンジが選択されているかどうかを
判断する。後進レンジが選択されている場合はステップ
Ｓ４に進み、選択されていない場合は処理を終了する。 ステップＳ３ 前進用のトルクマップを参照して目標出
力トルクＴＯ* を設定する。 ステップＳ４ 後進用のトルクマップを参照して目標出
力トルクＴＯ* を設定する。 ステップＳ５ エンジン１１を駆動するかどうかを判断
する。エンジン１１を駆動する場合はステップＳ６に、
駆動しない場合はステップＳ８に進む。 ステップＳ６ エンジン制御処理を行う。 ステップＳ７ 第１のモータ制御処理を行い、処理を終
了する。 ステップＳ８ 第２のモータ制御処理を行い、処理を終
了する。
【００６９】ところで、本実施の形態においては、エン
ジントルクＴＥを零にして目標モータトルクＴＭ１* 、
ＴＭ２* を設定するようになっているので、第１、第２
のモータ１６、２５の制御を行うのに伴って、エンジン
１１が回転させられることはない。ところが、仮に、モ
ータトルクＴＭ１、ＴＭ２の制御に誤差が生じると、エ
ンジン１１には、エンジン１１を正方向に回転させるよ
うなトルク、又は逆方向に回転させるようなトルクが発
生する。そして、ハイブリッド型車両の種類によって
は、停止させられたエンジン１１が逆方向に回転させら
れると、エンジン１１の機能に影響を与えてしまう場合
がある。
【００７０】そこで、エンジン１１の機能に影響を与え
ることがないようにした本発明の第２の実施の形態につ
いて説明する。
【００７１】図１７は本発明の第２の実施の形態におけ
る前進時の第１のトルク線図、図１８は本発明の第２の
実施の形態における前進時の第１の回転速度線図、図１
９は本発明の第２の実施の形態における前進時の第２の
トルク線図、図２０は本発明の第２の実施の形態におけ
る前進時の第２の回転速度線図、図２１は本発明の第２
の実施の形態における後進時の第１のトルク線図、図２
２は本発明の第２の実施の形態における後進時の第１の
回転速度線図、図２３は本発明の第２の実施の形態にお
ける後進時の第２のトルク線図、図２４は本発明の第２
の実施の形態における後進時の第２の回転速度線図であ
る。
【００７２】この場合、車両制御装置６１（図３）の図
示されないエンジン駆動要否判断処理手段ＭＳ２は、エ
ンジン駆動要否判断処理を行い、エンジン１１を駆動す
るかどうかを判断する。そして、エンジン１１を駆動す
る場合、車両制御装置６１は、エンジン制御処理を行っ
てエンジン１１を駆動するとともに、第１のモータ制御
処理を行って第１、第２のモータ１６、２５を駆動す
る。また、前記エンジン１１を駆動しない場合、車両制
御装置６１の図示されないモータ制御処理手段ＭＳ３
は、第２のモータ制御処理を行って第１、第２のモータ
１６、２５を駆動する。
【００７３】このとき、前記モータ制御処理手段ＭＳ３
のエンジン非回転状態形成処理手段９４（図１）及び作
用トルク設定処理手段は、エンジン１１を非回転状態に
置く。そのために、前記エンジン非回転状態形成処理手
段９４及び作用トルク設定処理手段は、所定のエンジン
トルクＴＥを発生させ、常に、エンジン１１及び出力軸
１２を回転方向における正方向に付勢する。また、モー
タ制御処理手段ＭＳ３の制御トルク算出処理手段９２
は、目標出力トルクＴＯ* が発生させられるように、次
の式（７）、（８）に基づいて、目標モータトルクＴＭ
１* 、ＴＭ２* を算出する。
【００７４】 ＴＭ１* ＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ１））ＴＯ* −（Ｃ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＭ１））ＴＥ ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ３・ＴＥ ……（７） ＴＭ２* ＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ））ＴＯ* −（（Ａ＋Ｂ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＥ ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ４・ＴＥ ……（８） そして、前記目標モータトルクＴＭ１* を第１モータ制
御装置４７に、目標モータトルクＴＭ２* を第２モータ
制御装置４９に送る。ただし、Ｋ１〜Ｋ４は定数であ
り、該定数Ｋ１〜Ｋ４は、 Ｋ１＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ
１）） Ｋ２＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ）） Ｋ３＝−（Ｃ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＭ１）） Ｋ４＝−（（Ａ＋Ｂ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）） である。
【００７５】前記所定のエンジントルクＴＥは、外力を
受けたときに、停止させられているエンジン１１が非回
転状態を保持することができるだけの抵抗、すなわち、
摺動起動抵抗トルクＴＥＦに基づいて設定され、本実施
の形態においては、前記エンジントルクＴＥは摺動起動
抵抗トルクＴＥＦより小さい値に設定される。
【００７６】なお、前記モータトルクＴＭ１、ＴＭ２
は、エンジン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥ
と同じ方向に発生させられるときに、正の値を採る。ま
た、第１、第２のモータ１６、２５による車両駆動時
に、出力トルクＴＯは負の値を採るので、目標出力トル
クＴＯ* を前記式（７）、（８）に代入する場合、目標
出力トルクＴＯ* の正負を反転させる必要がある。例え
ば、図示されないアクセルペダルが踏み込まれ、第１、
第２のモータ１６、２５によりハイブリッド型車両が車
両駆動状態に置かれると、制御部Ｕ２のメモリ内のトル
クマップを参照することによって算出された目標出力ト
ルクＴＯ* は正の値を採る。ところが、出力トルクＴＯ
は反力としてプラネタリギヤユニット１３に対して作用
する。したがって、前記式（７）、（８）に代入する場
合、前記目標出力トルクＴＯ* は負の値にされる。
【００７７】ハイブリッド型車両を車両駆動状態で前進
させる場合、前記エンジントルクＴＥを発生させ、か
つ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* になるよう
に、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行うことに
よって、図１７に示されるような第１のトルク線図、及
び図１８に示されるような第１の回転速度線図を得るこ
とができる。この場合、第１のモータ１６はモータ駆動
状態に、第２のモータ２５はモータ非駆動状態に置かれ
る。
【００７８】また、ハイブリッド型車両を車両非駆動状
態で前進させる場合、前記エンジントルクＴＥを発生さ
せ、かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* にな
るように、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行う
ことによって、図１９に示されるような第２のトルク線
図、及び図２０に示されるような第２の回転速度線図を
得ることができる。この場合、第１のモータ１６はモー
タ非駆動状態、第２のモータ２５はモータ駆動状態に置
かれる。
【００７９】そして、ハイブリッド型車両を車両駆動状
態で後進させる場合、前記エンジントルクＴＥを発生さ
せ、かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* にな
るように、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行う
ことによって、図２１に示されるような第１のトルク線
図、及び図２２に示されるような第１の回転速度線図を
得ることができる。この場合、第１のモータ１６はモー
タ駆動状態、第２のモータ２５はモータ非駆動状態に置
かれる。また、ハイブリッド型車両を車両非駆動状態で
後進させる場合、前記エンジントルクＴＥを発生させ、
かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴＯ* になるよ
うに、第１、第２のモータ１６、２５の制御を行うこと
によって、図２３に示されるような第２のトルク線図、
及び図２４に示されるような第２の回転速度線図を得る
ことができる。この場合、第１のモータ１６はモータ非
駆動状態、第２のモータ２５はモータ駆動状態に置かれ
る。なお、第１、第２のモータ１６、２５は、図１７〜
２４に示されように、出力トルクＴＯ及びエンジントル
クＴＥの大小が変化することによって、モータ駆動状態
とモータ非駆動状態とが変わることがある。
【００８０】ところで、この場合、モータトルクＴＭ
１、ＴＭ２は、エンジン１１を正方向に回転させるよう
にプラネタリギヤユニット１３に作用するが、エンジン
１１が停止させられるので、前記エンジントルクＴＥは
反力としてプラネタリギヤユニット１３に作用する。し
たがって、トルク線図上において、前記エンジントルク
ＴＥは、前記エンジン制御処理においてエンジン１１を
駆動することによって発生させられるエンジントルクＴ
Ｅと逆の方向に発生させられ、負の値を採る。なお、前
記エンジントルクＴＥが発生させられても、該エンジン
トルクＴＥは摺動起動抵抗トルクＴＥＦより小さいの
で、エンジン１１が回転させられることはない。したが
って、回転速度線図上におけるエンジン回転速度ＮＥは
零である。
【００８１】このように、エンジントルクＴＥが発生さ
せられ、エンジン１１及び出力軸１２が回転方向におけ
る正方向に付勢されるので、仮に、モータトルクＴＭ
１、ＴＭ２の制御に誤差が生じ、エンジン１１に、エン
ジン１１を正方向に回転させるようなトルク、又は逆方
向に回転させるようなトルクが発生しても、停止させら
れたエンジン１１が正方向に回転することはあっても、
逆方向に回転させられることがなくなる。したがって、
エンジン１１の機能に影響を与えることがない。
【００８２】なお、前記摺動起動抵抗ＴＥＦはエンジン
１１の温度によって変化するので、エンジントルクＴＥ
を、エンジン１１の温度が高いときに小さく、エンジン
１１の温度が低いときに大きく設定することもできる。
【００８３】次に、エンジントルクＴＥを発生させるこ
となく、エンジン１１が逆方向に回転させられることが
ないようにした本発明の第３の実施の形態について説明
する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有するもの
については、同じ符号を付与することによってその説明
を省略する。
【００８４】図２５は本発明の第３の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図、図２６は本発明の第３
の実施の形態におけるハイブリッド型車両の動作を示す
フローチャート、図２７は本発明の第３の実施の形態に
おける前進用のワンウェイクラッチトルクマップを示す
図、図２８は本発明の第３の実施の形態における後進用
のワンウェイクラッチトルクマップを示す図、図２９は
本発明の第３の実施の形態における前進時の第１のトル
ク線図、図３０は本発明の第３の実施の形態における前
進時の第１の回転速度線図、図３１は本発明の第３の実
施の形態における前進時の第２のトルク線図、図３２は
本発明の第３の実施の形態における前進時の第２の回転
速度線図、図３３は本発明の第３の実施の形態における
後進時の第１のトルク線図、図３４は本発明の第３の実
施の形態における後進時の第１の回転速度線図、図３５
は本発明の第３の実施の形態における後進時の第２のト
ルク線図、図３６は本発明の第３の実施の形態における
後進時の第２の回転速度線図である。なお、図２７及び
２８において、横軸に目標出力トルクＴＯ* を、縦軸に
ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣを採ってある。
【００８５】この場合、エンジン１１の出力部材として
の出力軸１２と、固定部材としてのケーシング８０との
間にワンウェイクラッチＦ１が配設され、出力軸１２
は、エンジン（Ｅ／Ｇ）１１側の部分１２ａ、及び差動
歯車装置としてのプラネタリギヤユニット１３側の部分
１２ｂに分割される。そして、前記ワンウェイクラッチ
Ｆ１は、外力を受けたときに、エンジン１１が逆方向に
回転させられるのを阻止し、正方向に回転するのを許容
する。
【００８６】車両制御装置６１（図３）の図示されない
エンジン駆動要否判断処理手段ＭＳ２は、エンジン駆動
要否判断処理を行い、エンジン１１を駆動するかどうか
を判断する。そして、エンジン１１を駆動する場合、車
両制御装置６１は、エンジン制御処理を行ってエンジン
１１を駆動するとともに、第１のモータ制御処理を行っ
て第１、第２のモータ１６、２５を駆動する。また、前
記エンジン１１を駆動しない場合、車両制御装置６１の
図示されないモータ制御処理手段ＭＳ３は、第２のモー
タ制御処理を行って第１、第２のモータ１６、２５を駆
動する。
【００８７】このとき、前記モータ制御処理手段ＭＳ３
の図示されないエンジン非回転状態形成処理手段９４
（図１）及び作用トルク設定処理手段は、ハイブリッド
型車両の前進時において、図２７の前進用のワンウェイ
クラッチトルクマップを参照し、ハイブリッド型車両の
後進時において、図２８の後進用のワンウェイクラッチ
トルクマップを参照してワンウェイクラッチトルクＴＯ
ＷＣを算出する。そして、前記エンジン非回転状態形成
処理手段９４及び作用トルク設定処理手段は、目標出力
トルクＴＯ* に対応させて、所定のエンジントルクＴＥ
を、前記ワンウェイクラッチＦ１に作用するトルク、す
なわち、ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣとして発生
させる。この場合、該ワンウェイクラッチトルクＴＯＷ
Ｃは、常に、ワンウェイクラッチＦ１をロックする方向
に発生させられ、出力軸１２のプラネタリギヤユニット
１３側の部分１２ｂを回転方向における逆方向に付勢す
るので、常に、ワンウェイクラッチＦ１をロックした状
態に保つことができる。また、モータ制御処理手段ＭＳ
３の制御トルク算出処理手段９２は、目標出力トルクＴ
Ｏ* が発生させられるように、次の式（９）、（１０）
に基づいて、第１、第２のモータ１６、２５の電気的な
制御としてのトルク制御を行うための目標となる制御ト
ルクとしての目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* を算
出する。
【００８８】 ＴＭ１* ＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ１））ＴＯ* −（Ｃ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＭ１））ＴＯＷＣ ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ５・ＴＯＷＣ ……（９） ＴＭ２* ＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ））ＴＯ* −（（Ａ＋Ｂ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ））ＴＯＷＣ ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ６・ＴＯＷＣ ……（１０） そして、前記目標モータトルクＴＭ１* を第１モータ制
御装置４７に、目標モータトルクＴＭ２* を第２モータ
制御装置４９に送る。ただし、Ｋ１、Ｋ２、Ｋ５、Ｋ６
は定数であり、該定数Ｋ１、Ｋ２、Ｋ５、Ｋ６は、 Ｋ１＝−（（Ｂ＋Ｃ）／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ・ＧＭ
１）） Ｋ２＝−（Ａ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＯ）） Ｋ５＝−（Ｃ／（（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）ＧＭ１）） Ｋ６＝−（（Ａ＋Ｂ）／（Ａ＋Ｂ＋Ｃ）） である。
【００８９】なお、前記モータトルクＴＭ１、ＴＭ２
は、エンジン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥ
と同じ方向に発生させられるときに、正の値を採る。ま
た、第１、第２のモータ１６、２５による車両駆動時
に、出力トルクＴＯは負の値を採るので、目標出力トル
クＴＯ* を前記式（９）、（１０）に代入する場合、目
標出力トルクＴＯ* の正負を反転させる必要がある。
【００９０】そして、前記ハイブリッド型車両を車両駆
動状態で前進させる場合、ワンウェイクラッチトルクＴ
ＯＷＣを発生させ、かつ、出力トルクＴＯが目標出力ト
ルクＴＯ* になるように、第１、第２のモータ１６、２
５の制御を行うことによって、図２９に示されるような
第１のトルク線図、及び図３０に示されるような第１の
回転速度線図を得ることができる。この場合、第１、第
２のモータ１６、２５はいずれもモータ駆動状態に置か
れる。また、ハイブリッド型車両を車両非駆動状態で前
進させる場合、前記ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣ
を発生させ、かつ、出力トルクＴＯが目標出力トルクＴ
Ｏ* になるように、第１、第２のモータ１６、２５の制
御を行うことによって、図３１に示されるような第２の
トルク線図、及び図３２に示されるような第２の回転速
度線図を得ることができる。この場合、第１のモータ１
６はモータ非駆動状態、第２のモータ２５はモータ駆動
状態に置かれる。
【００９１】そして、前記ハイブリッド型車両を車両駆
動状態で後進させる場合、前記ワンウェイクラッチトル
クＴＯＷＣを発生させ、かつ、出力トルクＴＯが目標出
力トルクＴＯ* になるように、第１、第２のモータ１
６、２５の制御を行うことによって、図３３に示される
ような第１のトルク線図、及び図３４に示されるような
第１の回転速度線図を得ることができる。この場合、第
１のモータ１６はモータ駆動状態、第２のモータ２５は
モータ非駆動状態に置かれる。
【００９２】また、前記ハイブリッド型車両を車両非駆
動状態で後進させる場合、前記ワンウェイクラッチトル
クＴＯＷＣを発生させ、かつ、出力トルクＴＯが目標出
力トルクＴＯ* になるように、第１、第２のモータ１
６、２５の制御を行うことによって、図３５に示される
ような第２のトルク線図、及び図３６に示されるような
第２の回転速度線図を得ることができる。この場合、第
１、第２のモータ１６、２５はいずれもモータ非駆動状
態に置かれる。
【００９３】この場合、前記出力軸１２がワンウェイク
ラッチＦ１によって固定され、エンジン１１が非回転状
態に保持されるので、前記ワンウェイクラッチトルクＴ
ＯＷＣは反力としてプラネタリギヤユニット１３に対し
て作用する。したがって、トルク線図上において、前記
ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣは、エンジン１１を
駆動したときのエンジントルクＴＥと同じ方向に発生さ
せられ、正の値を採る。なお、第１、第２のモータ１
６、２５は、図２９〜３６に示されるように、出力トル
クＴＯ及びワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣの大小が
変化することによって、モータ駆動状態とモータ非駆動
状態とで変わることもある。
【００９４】ところで、ハイブリッド型車両の前進時に
おいては、ワンウェイクラッチＦ１をロックした状態に
保つ場合、ワンウェイクラッチＦ１が無い場合と比べ
て、出力トルクＴＯを大きくすることができる。この場
合、出力トルクＴＯを大きくしようとすると、出力トル
クＴＯに対応させてワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣ
を大きくする必要がある。したがって、図２７において
は、目標出力トルクＴＯ * が所定の値より大きくなるほ
どワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣが大きくなるよう
に設定される。
【００９５】これに対して、ハイブリッド型車両の後進
時においては、ワンウェイクラッチＦ１をロックしない
状態に保つ場合（ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣを
零に保つ場合）、ワンウェイクラッチＦ１をロックした
状態に保つ場合と比べて、出力トルクＴＯを大きくする
ことができる。したがって、図２８においては、目標出
力トルクＴＯ* が、後進方向、すなわち、負の方向にお
いて所定の値より大きくなるほどワンウェイクラッチト
ルクＴＯＷＣが小さくなるように設定され、目標出力ト
ルクＴＯ* が負の方向において他の所定の値より大きい
場合、ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣは零にされ
る。
【００９６】なお、トルク線図上において、ハイブリッ
ド型車両の前進時には、図２９に示されるように、ワン
ウェイクラッチトルクＴＯＷＣと出力トルクＴＯとが互
いに逆の方向に発生させられるので、出力トルクＴＯを
大きくしようとすると、反力としてプラネタリギヤユニ
ット１３に対して作用するワンウェイクラッチトルクＴ
ＯＷＣが大きくなる。したがって、ワンウェイクラッチ
Ｆ１をロックした状態に保ったまま、出力トルクＴＯを
大きくすることができる。
【００９７】これに対して、ハイブリッド型車両の後進
時には、図３３に示されるように、ワンウェイクラッチ
トルクＴＯＷＣと出力トルクＴＯとが同じ方向に発生さ
せられるので、モータトルクＴＭ１、ＴＭ２を出力トル
クＴＯに対応させて大きくしようとすると制限があるの
で、反力としてプラネタリギヤユニット１３に対して作
用するワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣが小さくな
る。したがって、ワンウェイクラッチＦ１をロックした
状態に保つことができなくなるので、出力トルクＴＯを
大きくすることができない。
【００９８】このように、ワンウェイクラッチトルクＴ
ＯＷＣが発生させられ、出力軸１２のプラネタリギヤユ
ニット１３側の部分１２ｂが回転方向における正方向に
付勢され、常に、ワンウェイクラッチＦ１がロックされ
た状態に保たれるので、仮に、モータトルクＴＭ１、Ｔ
Ｍ２の制御に誤差が生じ、エンジン１１に、エンジン１
１を正方向に回転させるようなトルク、又は逆方向に回
転させるようなトルクが発生しても、停止させられたエ
ンジン１１が正方向に回転することはあっても、逆方向
に回転させられることがなくなる。したがって、エンジ
ン１１の機能に影響を与えることがない。
【００９９】次に、図２６のフローチャートについて説
明する。 ステップＳ１１ 前進レンジが選択されているかどうか
を判断する。前進レンジが選択されている場合はステッ
プＳ１３に、選択されていない場合はステップＳ１２に
進む。 ステップＳ１２ 後進レンジが選択されているかどうか
を判断する。後進レンジが選択されている場合はステッ
プＳ１４に進み、選択されていない場合は処理を終了す
る。 ステップＳ１３ 前進用のトルクマップを参照して目標
出力トルクＴＯ* を設定する。 ステップＳ１４ 後進用のトルクマップを参照して目標
出力トルクＴＯ* を設定する。 ステップＳ１５ エンジン１１を駆動するかどうかを判
断する。エンジン１１を駆動する場合はステップＳ１６
に、駆動しない場合はステップＳ１８に進む。 ステップＳ１６ エンジン制御処理を行う。 ステップＳ１７ 第１のモータ制御処理を行い、処理を
終了する。 ステップＳ１８ ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣを
算出する。 ステップＳ１９ 第２のモータ制御処理を行い、処理を
終了する。
【０１００】次に、本発明の第４の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
【０１０１】図３７は本発明の第４の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。
【０１０２】この場合、差動歯車装置としてのプラネタ
リギヤユニット１３内において、キャリヤＣＲ１、ＣＲ
２がドリブン軸７１を介して連結される。そして、前記
エンジン（Ｅ／Ｇ）１１と第１の歯車要素を構成するキ
ャリヤＣＲ１、ＣＲ２とが、第１のモータ（Ｍ１）１６
と第２の歯車要素を構成するサンギヤＳ２とが、前記第
２のモータ（Ｍ２）２５と第３の歯車要素を構成するサ
ンギヤＳ１とが、出力軸１４と第４の歯車要素を構成す
るリングギヤＲ１、Ｒ２とがそれぞれ連結される。
【０１０３】そのために、エンジン１１及び第１、第２
のモータ１６、２５に、それぞれ出力部材としての出力
軸１２、１７及び伝動軸２６が配設され、出力軸１２と
キャリヤＣＲ１、ＣＲ２とが、出力軸１２に取り付けら
れたドライブギヤ７２、カウンタ軸７３に対して回転自
在に配設され、前記ドライブギヤ７２と噛合させられる
カウンタギヤ７４、及び該カウンタギヤ７４と噛合させ
られるドリブンギヤ７５を介して連結され、出力軸１７
とサンギヤＳ２とが連結され、伝動軸２６とサンギヤＳ
１とが連結される。
【０１０４】また、前記エンジン１１の回転と同じ方向
に駆動輪４１を回転させるために、前記出力軸１４にカ
ウンタドライブギヤ７７、７９が取り付けられる。そし
て、カウンタシャフト８１が配設され、該カウンタシャ
フト８１にカウンタドリブンギヤ７８、８２及びピニオ
ンドライブギヤ８４が固定される。また、前記カウンタ
ドライブギヤ７７、７９とカウンタドリブンギヤ７８、
８２とが噛合させられる。
【０１０５】さらに、ディファレンシャル装置３６に大
リングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ
８４と大リングギヤ３５とが噛合させられる。
【０１０６】また、前記出力軸１２には、必要に応じて
ワンウェイクラッチＦ２が配設される。そして、ワンウ
ェイクラッチＦ２が配設されない場合、第１の実施の形
態と同様に、エンジン１１を停止させた状態で、エンジ
ントルクＴＥを零にして制御トルクとしての目標モータ
トルクＴＭ１* 、ＴＭ２* が設定されるか、又は、第２
の実施の形態と同様に、エンジン１１を停止させた状態
で、エンジントルクＴＥを発生させて目標モータトルク
ＴＭ１* 、ＴＭ２* が設定される。
【０１０７】また、ワンウェイクラッチＦ２が配設され
る場合、第３の実施の形態と同様に、エンジン１１を停
止させた状態で、ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣを
発生させて目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* が設定
される。
【０１０８】次に、本発明の第５の実施の形態について
説明する。なお、第１の実施の形態と同じ構造を有する
ものについては、同じ符号を付与することによってその
説明を省略する。
【０１０９】図３８は本発明の第５の実施の形態におけ
るハイブリッド型車両の概念図である。
【０１１０】この場合、差動歯車装置としてのプラネタ
リギヤユニット１３内において、キャリヤＣＲ１とリン
グギヤＲ２とが連結され、リングギヤＲ１とキャリヤＣ
Ｒ２とが連結される。そして、前記エンジン（Ｅ／Ｇ）
１１と第１の歯車要素を構成するリングギヤＲ１及びキ
ャリヤＣＲ２とが、第１のモータ（Ｍ１）１６と第２の
歯車要素を構成するサンギヤＳ２とが、第２のモータ
（Ｍ２）２５と第３の歯車要素を構成するサンギヤＳ１
とが、出力軸１４と第４の歯車要素を構成するキャリヤ
ＣＲ１及びリングギヤＲ２とが連結される。
【０１１１】そのために、エンジン１１及び第１、第２
のモータ１６、２５に、それぞれ出力部材としての出力
軸１２、１７及び伝動軸２６が配設され、出力軸１２と
リングギヤＲ１とが連結され、出力軸１７とサンギヤＳ
２とが、出力軸１７に取り付けられたドライブギヤ８
５、及びサンギヤＳ２に取り付けられたドリブンギヤ８
６を介して連結され、伝動軸２６とサンギヤＳ１とが、
伝動軸２６に取り付けられたドライブギヤ８７、及びサ
ンギヤＳ１に取り付けられたドリブンギヤ８８を介して
連結される。
【０１１２】また、前記ドリブンギヤ８６、８８はスリ
ーブ部８６ａ、８８ａを備え、前記出力軸１４がスリー
ブ部８８ａによって包囲され、該スリーブ部８８ａがス
リーブ部８６ａによって包囲される。
【０１１３】前記出力軸１２には、必要に応じてワンウ
ェイクラッチＦ３が配設される。そして、ワンウェイク
ラッチＦ３が配設されない場合、第１の実施の形態と同
様に、エンジン１１を停止させた状態で、エンジントル
クＴＥを零にして制御トルクとしての目標モータトルク
ＴＭ１* 、ＴＭ２* が設定されるか、又は、第２の実施
の形態と同様に、エンジン１１を停止させた状態で、エ
ンジントルクＴＥを発生させて目標モータトルクＴＭ１
* 、ＴＭ２* が設定される。
【０１１４】また、ワンウェイクラッチＦ３が配設され
る場合、第３の実施の形態と同様に、エンジン１１を停
止させた状態で、ワンウェイクラッチトルクＴＯＷＣを
発生させて目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* が設定
される。
【０１１５】なお、前記第４、第５の実施の形態におい
ては、プラネタリギヤユニット１３の構成、並びにプラ
ネタリギヤユニット１３に対するエンジン１１、第１、
第２のモータ１６、２５及び出力軸１４の連結関係が、
第１の実施の形態と異なる。したがって、第１〜第３の
実施の形態における制御方法を第４、第５の実施の形態
に適用する場合、目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２*
を算出するための定数Ｋ１〜Ｋ６を変更し、定数Ｋ１〜
Ｋ６の正負を反転させればよい。
【０１１６】なお、本発明は前記実施の形態に限定され
るものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させ
ることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除す
るものではない。
【０１１７】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両の制御装置においては、エン
ジンと、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出
力軸と、少なくとも４個の歯車要素を備え、各歯車要素
と前記エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸とがそ
れぞれ連結された差動歯車装置と、前記出力軸に出力さ
れる出力トルクに対応させて目標出力トルクを設定する
目標出力トルク設定処理手段と、前記目標出力トルクに
基づいて、第１、第２のモータの電気的な制御を行うた
めの目標となる制御トルクを算出する制御トルク算出処
理手段と、前記制御トルクに従って第１、第２のモータ
のトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有する。
【０１１８】そして、前記制御トルク算出処理手段は、
エンジンを停止させた状態で、エンジンを非回転状態に
置くエンジン非回転状態形成処理手段を備える。
【０１１９】この場合、目標出力トルクが設定され、該
目標出力トルクに基づいて、第１、第２のモータの電気
的な制御を行うための目標となる制御トルクが算出さ
れ、該制御トルクに従って第１、第２のモータのトルク
制御が行われる。そして、エンジンを停止させた状態
で、エンジンが非回転状態に置かれる。
【０１２０】したがって、前記第１、第２のモータのモ
ータトルクをそれぞれ独立させて制御することができる
ので、目標出力トルクを容易に発生させることができ
る。
【０１２１】また、エンジンが非回転状態に置かれるの
で、第１、第２のモータを駆動するのに伴って、停止さ
せられたエンジンが回転させられることがない。したが
って、出力トルクに損失が発生するのを防止することが
できる。
【０１２２】本発明の他のハイブリッド型車両の制御装
置においては、さらに、前記エンジン非回転状態形成処
理手段は、前記エンジンの出力部材を回転方向における
正方向に付勢するためのトルクを発生させる。そして、
該トルクはエンジンの摺動起動抵抗トルクより小さくさ
れる。
【０１２３】この場合、トルクが発生させられ、エンジ
ンの出力部材が回転方向における正方向に付勢されるの
で、仮に、モータトルクの制御に誤差が生じ、エンジン
に、エンジンを正方向に回転させるようなトルク、又は
逆方向に回転させるようなトルクが発生しても、停止さ
せられたエンジンが正方向に回転することはあっても、
逆方向に回転させられることがなくなる。したがって、
エンジンの機能に影響を与えることがない。
【０１２４】本発明の更に他のハイブリッド型車両の制
御装置においては、エンジンと、第１、第２のモータ
と、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯
車要素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２
のモータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装
置と、エンジンの出力部材と固定部材との間に配設さ
れ、エンジンが逆方向に回転するのを阻止し、正方向に
回転するのを許容するワンウェイクラッチと、前記出力
軸に出力される出力トルクに対応させて目標出力トルク
を設定する目標出力トルク設定処理手段と、前記目標出
力トルクに基づいて、第１、第２のモータの電気的な制
御を行うための目標となる制御トルクを算出する制御ト
ルク算出処理手段と、前記制御トルクに従って第１、第
２のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを
有する。
【０１２５】そして、前記制御トルク算出処理手段は、
エンジンを停止させた状態で、エンジンを非回転状態に
置くエンジン非回転状態形成処理手段を備える。また、
該エンジン非回転状態形成処理手段は、前記ワンウェイ
クラッチに作用させる所定のワンウェイクラッチトルク
を発生させる。
【０１２６】この場合、ワンウェイクラッチトルクが発
生させられ、エンジンの出力部材が回転方向における正
方向に付勢されるので、仮に、モータトルクの制御に誤
差が生じ、エンジンに、エンジンを正方向に回転させる
ようなトルク、又は逆方向に回転させるようなトルクが
発生しても、停止させられたエンジンが正方向に回転す
ることはあっても、逆方向に回転させられることがなく
なる。したがって、エンジンの機能に影響を与えること
がない。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御回路のブロック図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すフローチャートである。
【図５】本発明の第１の実施の形態における前進用のト
ルクマップを示す図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における後進用のト
ルクマップを示す図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの概念図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるトルクバラ
ンスを示す図である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における前進時の第
１のトルク線図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における前進時の
第１の回転速度線図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態における前進時の
第２のトルク線図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態における前進時の
第２の回転速度線図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態における後進時の
第１のトルク線図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における後進時の
第１の回転速度線図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における後進時の
第２のトルク線図である。
【図１６】本発明の第１の実施の形態における後進時の
第２の回転速度線図である。
【図１７】本発明の第２の実施の形態における前進時の
第１のトルク線図である。
【図１８】本発明の第２の実施の形態における前進時の
第１の回転速度線図である。
【図１９】本発明の第２の実施の形態における前進時の
第２のトルク線図である。
【図２０】本発明の第２の実施の形態における前進時の
第２の回転速度線図である。
【図２１】本発明の第２の実施の形態における後進時の
第１のトルク線図である。
【図２２】本発明の第２の実施の形態における後進時の
第１の回転速度線図である。
【図２３】本発明の第２の実施の形態における後進時の
第２のトルク線図である。
【図２４】本発明の第２の実施の形態における後進時の
第２の回転速度線図である。
【図２５】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。
【図２６】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の動作を示すフローチャートである。
【図２７】本発明の第３の実施の形態における前進用の
ワンウェイクラッチトルクマップを示す図である。
【図２８】本発明の第３の実施の形態における後進用の
ワンウェイクラッチトルクマップを示す図である。
【図２９】本発明の第３の実施の形態における前進時の
第１のトルク線図である。
【図３０】本発明の第３の実施の形態における前進時の
第１の回転速度線図である。
【図３１】本発明の第３の実施の形態における前進時の
第２のトルク線図である。
【図３２】本発明の第３の実施の形態における前進時の
第２の回転速度線図である。
【図３３】本発明の第３の実施の形態における後進時の
第１のトルク線図である。
【図３４】本発明の第３の実施の形態における後進時の
第１の回転速度線図である。
【図３５】本発明の第３の実施の形態における後進時の
第２のトルク線図である。
【図３６】本発明の第３の実施の形態における後進時の
第２の回転速度線図である。
【図３７】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。
【図３８】本発明の第５の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の概念図である。
【符号の説明】
１１ エンジン １２、１４ 出力軸 １３ プラネタリギヤユニット １６、２５ 第１、第２のモータ ４１ 駆動輪 ８０ ケーシング ９１ 目標出力トルク設定処理手段 ９２ 制御トルク算出処理手段 ９３ トルク制御処理手段 ９４ エンジン非回転状態形成処理手段 ＣＲ１、ＣＲ２ キャリヤ Ｆ１〜Ｆ３ ワンウェイクラッチ Ｒ１、Ｒ２ リングギヤ Ｓ１、Ｓ２ サンギヤ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） // Ｂ６０Ｋ 6/02 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA15 AA21 AA35 AC06 AC15 AC30 AD02 AE03 3J027 FA07 FB02 GA01 GB06 GC14 GC24 GC26 GD03 GD04 GD07 GD08 GD13 GD14 GE29 5H115 PA11 PG04 PI16 PI22 PI29 PU01 PU22 PU24 PU28 QE20 QN03 QN06 QN09 RE01 RE02 RE03 RE05 RE06 SE03 SE05 SE08 SE09 TE02 TI02 TO21 TO30

Claims (16)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと、第１、第２のモータと、駆
    動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素
    を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモー
    タ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、
    前記出力軸に出力される出力トルクに対応させて目標出
    力トルクを設定する目標出力トルク設定処理手段と、前
    記目標出力トルクに基づいて、第１、第２のモータの電
    気的な制御を行うための目標となる制御トルクを算出す
    る制御トルク算出処理手段と、前記制御トルクに従って
    第１、第２のモータのトルク制御を行うトルク制御処理
    手段とを有するとともに、前記制御トルク算出処理手段
    は、エンジンを停止させた状態で、エンジンを非回転状
    態に置くエンジン非回転状態形成処理手段を備えること
    を特徴とするハイブリッド型車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 前記エンジン非回転状態形成処理手段
    は、前記エンジンの出力部材に作用するトルクを零にす
    る請求項１に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
  3. 【請求項３】 前記エンジン非回転状態形成処理手段
    は、前記エンジンの出力部材を回転方向における正方向
    に付勢するためのトルクを発生させ、該トルクはエンジ
    ンの摺動起動抵抗トルクより小さくされる請求項１に記
    載のハイブリッド型車両の制御装置。
  4. 【請求項４】 エンジンと、第１、第２のモータと、駆
    動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素
    を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモー
    タ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、
    前記出力軸に出力される出力トルクに対応させて目標出
    力トルクを設定する目標出力トルク設定処理手段と、前
    記エンジンの出力部材に作用するトルクを設定する作用
    トルク設定処理手段と、前記目標出力トルク及び前記エ
    ンジンの出力部材に作用するトルクに基づいて、第１、
    第２のモータの電気的な制御を行うための目標となる制
    御トルクを算出する制御トルク算出処理手段と、前記制
    御トルクに従って第１、第２のモータのトルク制御を行
    うトルク制御処理手段とを有することを特徴とするハイ
    ブリッド型車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 前記作用トルク設定処理手段は、前記エ
    ンジンの出力部材に作用するトルクを零にする請求項４
    に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
  6. 【請求項６】 前記作用トルク設定処理手段は、前記エ
    ンジンの出力部材を回転方向における正方向に付勢する
    ためのトルクを発生させ、該トルクはエンジンの摺動起
    動抵抗トルクより小さくされる請求項４に記載のハイブ
    リッド型車両の制御装置。
  7. 【請求項７】 前記制御トルクは目標モータトルクＴＭ
    １* 、ＴＭ２* であり、目標出力トルクをＴＯ* とした
    とき、前記目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* （Ｋ１、Ｋ２：定数） にされる請求項２又は５に記載のハイブリッド型車両の
    制御装置。
  8. 【請求項８】 前記制御トルクは目標モータトルクＴＭ
    １* 、ＴＭ２* であり、目標出力トルクをＴＯ* とし、
    前記エンジンの出力部材に作用するトルクをＴＥとした
    とき、前記目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ３・ＴＥ ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ４・ＴＥ （Ｋ１〜Ｋ
    ４：定数） にされる請求項３又は６に記載のハイブリッド型車両の
    制御装置。
  9. 【請求項９】 エンジンと、第１、第２のモータと、駆
    動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要素
    を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモー
    タ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置と、
    エンジンの出力部材と固定部材との間に配設され、エン
    ジンが逆方向に回転するのを阻止し、正方向に回転する
    のを許容するワンウェイクラッチと、前記出力軸に出力
    される出力トルクに対応させて目標出力トルクを設定す
    る目標出力トルク設定処理手段と、前記目標出力トルク
    に基づいて、第１、第２のモータの電気的な制御を行う
    ための目標となる制御トルクを算出する制御トルク算出
    処理手段と、前記制御トルクに従って第１、第２のモー
    タのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを有すると
    ともに、前記制御トルク算出処理手段は、エンジンを停
    止させた状態で、エンジンを非回転状態に置くエンジン
    非回転状態形成処理手段を備え、該エンジン非回転状態
    形成処理手段は、前記ワンウェイクラッチに作用させる
    所定のワンウェイクラッチトルクを発生させることを特
    徴とするハイブリッド型車両の制御装置。
  10. 【請求項１０】 エンジンと、第１、第２のモータと、
    駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも４個の歯車要
    素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモ
    ータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置
    と、エンジンの出力部材と固定部材との間に配設され、
    エンジンが逆方向に回転するのを阻止し、正方向に回転
    するのを許容するワンウェイクラッチと、前記出力軸に
    出力される出力トルクに対応させて目標出力トルクを設
    定する目標出力トルク設定処理手段と、前記ワンウェイ
    クラッチに作用させる所定のワンウェイククラッチトル
    クを設定する作用トルク設定処理手段と、前記目標出力
    トルク及び前記ワンウェイククラッチトルクに作用させ
    るトルクに基づいて、第１、第２のモータの電気的な制
    御を行うための目標となる制御トルクを算出する制御ト
    ルク算出処理手段と、前記制御トルクに従って第１、第
    ２のモータのトルク制御を行うトルク制御処理手段とを
    有することを特徴とするハイブリッド型車両の制御装
    置。
  11. 【請求項１１】 前記ワンウェイクラッチトルクは、ワ
    ンウェイクラッチをロックする方向に発生させられる請
    求項９又は１０に記載のハイブリッド型車両の制御装
    置。
  12. 【請求項１２】 前記ワンウェイクラッチトルクは、目
    標出力トルクに対応させて設定される請求項１０又は１
    １に記載のハイブリッド型車両の制御装置。
  13. 【請求項１３】 前進時において、目標出力トルクが大
    きくなるほど前記ワンウェイクラッチトルクは大きくさ
    れる請求項１０又は１２に記載のハイブリッド型車両の
    制御装置。
  14. 【請求項１４】 後進時において、目標出力トルクが後
    進方向における所定の値より大きい場合、前記ワンウェ
    イクラッチトルクは零にされる請求項１０又は１２に記
    載のハイブリッド型車両の制御装置。
  15. 【請求項１５】 前記制御トルクは目標モータトルクＴ
    Ｍ１* 、ＴＭ２* であり、目標出力トルクをＴＯ* と
    し、前記ワンウェイクラッチトルクをＴＯＷＣとしたと
    き、前記目標モータトルクＴＭ１* 、ＴＭ２* は、 ＴＭ１* ＝Ｋ１・ＴＯ* ＋Ｋ５・ＴＯＷＣ ＴＭ２* ＝Ｋ２・ＴＯ* ＋Ｋ６・ＴＯＷＣ （Ｋ１、
    Ｋ２、Ｋ５、Ｋ６：定数） にされる請求項９〜１４のいずれか１項に記載のハイブ
    リッド型車両の制御装置。
  16. 【請求項１６】 エンジン、第１、第２のモータ、駆動
    輪に連結された出力軸、並びに少なくとも４個の歯車要
    素を備え、各歯車要素と前記エンジン、第１、第２のモ
    ータ及び出力軸とがそれぞれ連結された差動歯車装置を
    有するハイブリッド型車両の制御方法において、前記出
    力軸に出力される出力トルクに対応させて目標出力トル
    クを設定し、該目標出力トルクに基づいて、第１、第２
    のモータの電気的な制御を行うための目標となる制御ト
    ルクを算出し、該制御トルクに従って第１、第２のモー
    タのトルク制御を行うとともに、前記エンジンを停止さ
    せた状態で、エンジンを非回転状態に置くことを特徴と
    するハイブリッド型車両の制御方法。
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