JP2001330132A - Shift control device for continuously variable transmission - Google Patents
Shift control device for continuously variable transmissionInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機の変
速比を制御する装置に関し、特に運転者の急加速要求が
あった場合の変速制御をおこなう装置に関するものであ
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a device for controlling a speed ratio of a continuously variable transmission, and more particularly to a device for performing a speed change control when a driver requests a rapid acceleration.
【０００２】[0002]
【従来の技術】無段変速機での変速制御は、例えば、ア
クセル開度などの駆動力要求量や車速などの走行条件に
基づき、あるいは運転者による人為的な選択操作に基づ
いて目標入力回転数を求め、実入力回転数がその目標入
力回転数に一致するように変速比を制御することにより
実行される。その変速制御をおこなう場合、実入力回転
数をその目標入力回転数に直ちに一致させるように変速
比を変更せずに、目標入力回転数から求まる過渡的な目
標入力回転数を設定し、その過渡的な目標入力回転数に
実入力回転数を一致させるように無段変速機の変速比を
フィードバック制御し、その過渡的な目標入力回転数が
順次更新されることにより、最終的には当初の目標入力
回転数を達成するようにしている。したがって上記の過
渡的な目標入力回転数の設定の仕方によって変速速度が
定まるので、通常の変速では、目標入力回転数に対して
一次遅れの過渡的な目標入力回転数を設定し、ショック
や変速の遅れ感が生じない程度の速度で変速を実行して
いる。2. Description of the Related Art Shift control in a continuously variable transmission is performed, for example, on the basis of a driving force request amount such as an accelerator opening degree and running conditions such as a vehicle speed, or a target input rotation based on an artificial selection operation by a driver. This is performed by determining the speed and controlling the gear ratio so that the actual input speed matches the target input speed. When performing the shift control, a transient target input speed obtained from the target input speed is set without changing the speed ratio so that the actual input speed immediately matches the target input speed. The gear ratio of the continuously variable transmission is feedback-controlled so that the actual input rotation speed matches the actual input rotation speed, and the transient target input rotation speed is sequentially updated. The target input speed is achieved. Therefore, since the shift speed is determined by the method of setting the transient target input speed described above, in a normal shift, a transient target input speed that is first-order lag with respect to the target input speed is set, and a shock or gear shift is performed. Is executed at such a speed that a feeling of delay does not occur.
【０００３】しかしながら、変速速度を常時、上記のよ
うにして設定しているのでは、例えばアクセルペダルを
急激に大きく踏み込んだ急加速要求があった場合、変速
の遅れによって要求されている加速感を得られない場合
がある。このような不都合を解消するために、特開昭６
３−６８４２６号公報に記載された発明では、無段変速
機を搭載した車両において運転者が急加速操作をおこな
った場合、その急加速の判定の成立に基づいて無段変速
機の目標入力回転数をステップ的に変化させて変速速度
の速いダウンシフトを実行することとしている。すなわ
ち無段変速機の変速比をフィードバック制御する場合、
現在値と目標値との偏差が大きいほど制御量が大きくな
って変速速度が速くなるので、過渡的な目標入力回転数
の増大幅を大きくし、言い換えればステップ的に変化さ
せ、これにより変速速度を速くして急加速要求に対する
加速レスポンスを向上させている。[0003] However, if the shift speed is always set as described above, for example, when there is a sudden acceleration request with the accelerator pedal suddenly and greatly depressed, the sense of acceleration required due to the delay in shifting is reduced. May not be obtained. To solve such inconveniences, Japanese Unexamined Patent Publication No.
According to the invention described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-68426, when a driver performs a sudden acceleration operation in a vehicle equipped with a continuously variable transmission, the target input rotation of the continuously variable transmission is determined based on the determination of the rapid acceleration. The number is changed stepwise to execute a downshift with a high shift speed. That is, when feedback controlling the speed ratio of the continuously variable transmission,
The larger the deviation between the current value and the target value is, the larger the control amount becomes and the higher the shift speed becomes. Therefore, the transient increase in the target input speed is increased, in other words, the speed is changed stepwise. To increase the acceleration response to sudden acceleration requests.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上記の目標入力回転数
をステップ的に増大させる急変速は、従来、運転者がア
クセルペダルを急激かつ大きく踏み込むなどの急加速操
作をおこない、それに伴う急加速の判定が成立した時点
で実行している。そのため、アクセルペダルを戻すなど
の減速操作がおこなわれていてエンジンが走行慣性力で
強制的に回転させられている被駆動状態にある場合に急
変速が実行されると、大きなシャクリショックが発生す
ることがある。Conventionally, the above-mentioned rapid shift in which the target input rotational speed is stepwise increased is conventionally performed by a driver performing a sudden acceleration operation such as a sudden and large depression of an accelerator pedal, and the accompanying rapid acceleration. It is executed when the judgment is made. Therefore, when a sudden shift is executed when a deceleration operation such as returning the accelerator pedal is being performed and the engine is in a driven state in which the engine is forcibly rotated by the traveling inertia, a large shock shock occurs. Sometimes.
【０００５】すなわち、エンジンが被駆動状態のときに
急加速操作された場合、出力軸トルクが負トルクの状態
から正トルクの状態に変化し、それに伴って駆動系統の
ガタが詰まると同時に弾性系の捩りが反転するので、車
体を前後方向に揺するいわゆるシャクリ（サージング）
が生じる。これを防止するために、被駆動状態で急加速
をおこなう場合、エンジントルクの増大を緩やかにする
いわゆるなまし制御を実行している。[0005] That is, when the engine is driven and the sudden acceleration operation is performed, the output shaft torque changes from a negative torque state to a positive torque state. So that the body twists in the front and rear direction because the torsion is reversed.
Occurs. In order to prevent this, when sudden acceleration is performed in the driven state, so-called smoothing control for gently increasing the engine torque is executed.
【０００６】一方、急加速操作に伴う無段変速機の変速
比制御は、過渡的な目標入力回転数をステップ的に増大
させて変速比を急激に増大させることによりおこなわれ
る。変速比をこのように制御すると、変速比の増大に伴
う慣性力がエンジンに対して負のトルクとして作用す
る。[0006] On the other hand, the speed ratio control of the continuously variable transmission accompanying the rapid acceleration operation is performed by rapidly increasing the speed ratio by stepwise increasing the transient target input speed. When the speed ratio is controlled in this manner, the inertial force accompanying the increase in the speed ratio acts as a negative torque on the engine.
【０００７】急加速の判定の成立に伴って上述したエン
ジントルクのなまし制御と無段変速機の急変速制御とが
同時に進行すると、それらの制御が干渉し合ってエンジ
ントルクの増大が遅れる。その結果、エンジントルクの
なまし制御が終了した時点で未だエンジンが被駆動状態
のままとなり、その状態からエンジントルクが急激に増
大させられることになる。結局、エンジントルクを増大
させるにあたってなまし制御を実行しても、被駆動状態
から駆動状態に変化する時点、すなわちエンジンの出力
軸トルクが負トルクから正トルクに切り替わる時点のト
ルクの変化率（変化勾配）が大きくなり、これが原因と
なって大きなシャクリショックが発生する。If the smoothing control of the engine torque and the rapid shift control of the continuously variable transmission simultaneously proceed with the establishment of the determination of the rapid acceleration, the controls interfere with each other and the increase of the engine torque is delayed. As a result, the engine is still in the driven state when the smoothing control of the engine torque ends, and the engine torque is rapidly increased from that state. Eventually, even if the smoothing control is performed to increase the engine torque, the rate of change (change in torque) at the time when the driven state changes from the driven state to the driven state, that is, when the output shaft torque of the engine switches from negative torque to positive torque. Gradient), which causes a large shock shock.
【０００８】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、動力源が被駆動状態にある際に急
加速操作された場合のシャクリショックを、加速応答性
を悪化させることなく防止することのできる変速制御装
置を提供することを目的とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned technical problem, and is intended to reduce the shock response caused by a sudden acceleration operation when the power source is in a driven state, thereby deteriorating the acceleration response. It is an object of the present invention to provide a shift control device that can prevent the shift.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、車両が被駆動状態か
ら駆動状態になった後に、無段変速機の急変速制御を実
行するように構成したことを特徴とするものである。よ
り具体的には、請求項１の発明は、運転者の急加速要求
を判定し、急加速要求が判定されているときには急変速
をおこなうよう無段変速機を制御する無段変速機の変速
制御装置において、前記急加速要求が車両の被駆動状態
からの急加速であるときに車両が被駆動状態から駆動状
態に変化したことを判断する駆動状態判断手段と、車両
が被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆動状
態判断手段で判断された後に前記急変速をおこなうよう
前記無段変速機を制御する変速制御手段とを備えている
ことを特徴とする変速制御装置である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention is to execute a rapid shift control of a continuously variable transmission after a vehicle is changed from a driven state to a driven state. It is characterized by having comprised in. More specifically, the invention according to claim 1 determines a driver's sudden acceleration request, and controls the continuously variable transmission to perform a rapid shift when the sudden acceleration request is determined. A drive state determining means for determining that the vehicle has changed from a driven state to a driven state when the sudden acceleration request is a sudden acceleration from the driven state of the vehicle; and A shift control unit for controlling the continuously variable transmission so as to perform the abrupt shift after the drive state determining unit determines that the state has changed to a state.
【００１０】したがって請求項１の発明では、急加速要
求があった時点に車両が被駆動状態となっていれば、駆
動状態判断手段が、車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことを判断する。そして、車両が被駆動状態から
駆動状態に変化したことが判断された場合に、無段変速
機での急変速制御が実行される。そのため、急加速要求
に伴って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されて
も、その時点では無段変速機の急変速制御が実行されて
いないので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動
状態への変化の遅れが回避される。そして、車両が駆動
状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行され
るので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点で
のトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリシ
ョックが防止もしくは抑制される。According to the first aspect of the present invention, if the vehicle is in the driven state at the time of the request for rapid acceleration, the driving state determining means determines that the vehicle has changed from the driven state to the driving state. I do. Then, when it is determined that the vehicle has changed from the driven state to the driven state, rapid shift control in the continuously variable transmission is executed. Therefore, even if the smoothing control of the output torque of the power source is executed in response to the sudden acceleration request, since the sudden shift control of the continuously variable transmission is not executed at that time, interference between the two controls and the cause of this The delay in the change to the driving state is avoided. Then, since the abrupt shift control of the continuously variable transmission is executed after the vehicle changes to the driving state, the rate of change (change gradient) of the torque at the time of switching from the driven state to the driving state is reduced, and the shock shock is reduced. Is prevented or suppressed.
【００１１】また、請求項２の発明は、請求項１におけ
る前記変速制御手段が、前記急加速要求が車両の被駆動
状態からの急加速要求であるときには、前記急加速要求
が判定されてから車両が駆動状態に変化するまでの間は
変速を停止するよう無段変速機を制御するように構成さ
れていることを特徴とする変速制御装置である。Further, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect, when the shift control means determines that the sudden acceleration request is a sudden acceleration request from a driven state of the vehicle, the shift control means determines whether or not the sudden acceleration request is determined. A continuously variable transmission is configured to control the continuously variable transmission to stop shifting until the vehicle changes to a driving state.
【００１２】したがって請求項２の発明では、急加速要
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になる。そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。Therefore, according to the second aspect of the present invention, the shift control of the continuously variable transmission is not executed until the drive state is changed from the driven state to the driven state after the determination of the sudden acceleration request is established. The control of the power source based on the acceleration request, for example, the smoothing control of the output torque can be independently executed. Therefore, the control of the power source becomes easy and accurate, and the timing for starting the rapid shift control in the continuously variable transmission can be set more appropriately.
【００１３】さらに、請求項３の発明は、請求項１もし
くは請求項２の発明における前記変速制御手段が、前記
急加速要求が車両の駆動状態からの急加速要求であると
きには、前記急加速要求が判定されたときに急変速をお
こなうよう無段変速機を制御するように構成されている
ことを特徴とする変速制御装置である。Further, according to a third aspect of the present invention, in the first or the second aspect of the present invention, the shift control means is configured to output the sudden acceleration request when the sudden acceleration request is a sudden acceleration request from a vehicle driving state. Is a control device for controlling a continuously variable transmission so as to perform a rapid shift when it is determined that the speed change is performed.
【００１４】したがって請求項３の発明では、駆動状態
からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ちに
無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショックが
悪化することなく、加速応答性を向上させることができ
る。Therefore, according to the third aspect of the present invention, if a sudden acceleration request is made from the driving state, the sudden shift control of the continuously variable transmission is immediately executed in response to the sudden acceleration request, so that the shock does not deteriorate. Acceleration responsiveness can be improved.
【００１５】そして、請求項４の発明は、請求項１ない
し請求項３のいずれかにおける前記変速制御手段が、入
力回転数が車両の運転状態に基づき設定される目標入力
回転数となるよう無段変速機の変速比を制御し、かつ急
変速をおこなう際には、目標入力回転数の増大幅を、急
変速以外の変速の際の増大幅より大きくするように構成
されていることを変速制御装置である。According to a fourth aspect of the present invention, the transmission control means according to any one of the first to third aspects is configured so that the input rotation speed becomes a target input rotation speed set based on a driving state of the vehicle. When the speed ratio of the stepped transmission is controlled and a sudden shift is performed, the speed of increase is set such that the increase width of the target input rotational speed is made larger than the increase width during a shift other than the sudden speed change. It is a control device.
【００１６】したがって請求項４の発明では、急変速を
おこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させら
れるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速が可
能になる。Therefore, according to the fourth aspect of the present invention, when a rapid shift is performed, the target input rotational speed is greatly increased, so that the shift speed is increased and the shift can be performed as required.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝
達系統の一例を説明すると、図４において、動力源１が
変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がデ
ィファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結され
ている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電
動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせ
た装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以
下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部
に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御する
ことにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガ
ソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自
由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリン
エンジンを採用した例を説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Next, the present invention will be described based on specific examples. First, an example of a power transmission system of a vehicle to which the present invention is applied will be described. In FIG. 4, a power source 1 is connected to a transmission mechanism 2, and an output shaft 3 of the transmission mechanism 2 is connected to left and right via a differential 4. It is connected to the drive wheel 5. Here, the power source 1 includes various power sources that can be used for a vehicle, such as an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, or an electric motor such as a motor, or a device combining the internal combustion engine and the electric motor. In the following description, a so-called direct-injection gasoline engine capable of performing homogeneous combustion or stratified combustion by controlling the amount and timing of injection of fuel directly as a power source 1, An example in which a gasoline engine equipped with an electronic throttle valve that can be freely controlled will be described.
【００１８】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力され
ている。The engine 1 is configured to be electrically controllable, and is provided with an electronic control unit (E-ECU) 6 mainly composed of a microcomputer for the control. The electronic control unit 6 is configured to control at least the output of the engine 1, and the output shaft speed (engine speed) as data for the control.
NE and a required drive amount such as the accelerator opening PA are input.
【００１９】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するた
めのクルーズコントロールシステム（図示せず）などか
らの要求駆動量信号を含む。The required drive amount is essentially a signal for increasing / decreasing the output of the engine 1, and is a signal representing an operation amount signal of the acceleration / deceleration operation device 7 such as an accelerator pedal operated by the driver and the operation amount thereof. A signal obtained by electronically processing can be adopted, and in addition, a required drive amount signal from a cruise control system (not shown) for maintaining the vehicle speed at a set vehicle speed is included.
【００２０】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから
構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイル
などの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間
でトルクを伝達するように構成された装置であって、一
例として、一般の車両に採用されているトルクコンバー
タを挙げることができる。また、この流体伝動機構８
は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラ
ッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板な
どの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッ
チであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングな
どの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、
車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動さ
せ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、
車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチ
を、上記の流体伝動機構８に置換して使用することがで
きる。The transmission mechanism 2 includes a fluid transmission mechanism 8,
It comprises a forward / reverse switching mechanism 9 and a continuously variable transmission (CVT) 10. The fluid transmission mechanism 8 is a device configured to transmit torque between an input-side member and an output-side member via a fluid such as oil, and as an example, a general vehicle And the torque converter employed in the above. In addition, the fluid transmission mechanism 8
Has a direct connection clutch 11. That is, the direct connection clutch 11 is a clutch configured to directly connect the input side member and the output side member by mechanical means such as a friction plate, and is formed of an elastic body such as a coil spring for buffering. The damper 12 is provided. In addition,
When the fluid transmission mechanism 8 is provided to keep the engine 1 driven even when the vehicle is stopped,
An automatic clutch that is automatically switched on and off based on the state of the vehicle can be used in place of the fluid transmission mechanism 8 described above.
【００２１】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。こ
の前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊
星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サ
ンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、か
つ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的
に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤな
らびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転
要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化す
るクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ
手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブ
レーキ手段を係合させることにより後進状態を設定する
ように構成されている。The input member of the fluid transmission mechanism 8 is connected to the output member of the engine 1, and the output member of the fluid transmission mechanism 8 is connected to the input member of the forward / reverse switching mechanism 9. The forward / reverse switching mechanism 9 is constituted by, for example, a double pinion type planetary gear mechanism. Although not particularly shown, one of a sun gear and a carrier is used as an input element, and the other is used as an output element, and a ring gear is used. Brake means for selectively fixing, and clutch means for selectively connecting any two of the three elements of the sun gear, the carrier, and the link gear to integrate the entire planetary gear mechanism are provided. . That is, a forward state is set by engaging the clutch means, and a reverse state is set by engaging the brake means.
【００２２】図４に示してある無段変速機１０は、その
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。そのベルト
式無段変速機１０の一例を図５を参照して簡単に説明す
ると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０
と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、
これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２
２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれ
ぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２
３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６
とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，
２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエー
タ２７，２８が設けられている。The continuously variable transmission 10 shown in FIG. 4 continuously (continuously) changes the ratio of the number of rotations of the input side member to the number of rotations of the output side member, that is, the gear ratio. And a belt type continuously variable transmission, a toroidal type continuously variable transmission, or the like can be adopted. An example of the belt type continuously variable transmission 10 will be briefly described with reference to FIG. 5. A driving pulley (primary pulley) 20
And a driven pulley (secondary pulley) 21;
The belt 2 wound around these pulleys 20 and 21
2 is provided. Each of these pulleys 20, 21 has a fixed sheave 23, 24 and a fixed sheave 2
Movable sheaves 25, 26 approaching / separating from 3, 24
And movable sheaves 25 and 26 are fixed sheaves 23 and
Hydraulic actuators 27 and 28 are provided for pressing the actuator 24 in a direction approaching it.
【００２３】上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に
取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力
軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そ
して、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ
２８には、アクセル開度ＰＡに代表される要求駆動力に
応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張
力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆
動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力
軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変
速比となるように、油圧が給排されている。すなわち、
各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，
２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させるこ
とにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の
巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるように
なっている。より具体的には、実入力回転数と目標入力
回転数との偏差に基づいて駆動プーリー２０側の油圧を
フィードバック制御することにより変速が実行され、し
たがってその偏差が大きいほど、変速速度が速くなる。The drive pulley 20 is mounted on an input shaft 29, and a driven pulley 21 is mounted on an output shaft 30 arranged parallel to the input shaft 29. A hydraulic pressure corresponding to a required driving force represented by the accelerator opening PA is supplied to the hydraulic actuator 28 of the driven pulley 21 to apply a tension necessary for transmitting torque to the belt 22. ing. In addition, hydraulic pressure is supplied to and discharged from the hydraulic actuator 27 of the driving pulley 20 so that the speed ratio of the input shaft 29 matches the target input rotational speed. That is,
Groove width at each pulley 20, 21 (fixed sheave 23,
By changing the distance between the movable sheaves 24 and the movable sheaves 25 and 26), the radius of winding of the belt 22 around the respective pulleys 20 and 21 is changed to be large or small, and the speed change is executed. More specifically, gear shifting is performed by feedback-controlling the hydraulic pressure of the drive pulley 20 based on the difference between the actual input rotation speed and the target input rotation speed. Therefore, the larger the difference, the higher the shift speed. .
【００２４】図５に示す無段変速機１０では、駆動側プ
ーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最小で
かつ従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け
半径が最大の状態で、最低速側の変速比（最大変速比）
γmax が設定され、また、これとは反対に駆動側プーリ
ー２０に対するベルト２２の巻き掛け半径が最大でかつ
従動側プーリー２１に対するベルト２２の巻き掛け半径
が最小の状態で、最高速側の変速比（最小変速比）γmi
n が設定される。In the continuously variable transmission 10 shown in FIG. 5, the winding radius of the belt 22 around the driving pulley 20 is minimum, and the winding radius of the belt 22 around the driven pulley 21 is maximum. Gear ratio (maximum gear ratio)
γmax is set, and conversely, in the state where the winding radius of the belt 22 around the driving pulley 20 is maximum and the winding radius of the belt 22 around the driven pulley 21 is minimum, (Minimum transmission ratio) γmi
n is set.
【００２５】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならび
に無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車
両の走行状態に基づいて制御されるようになっている。
その制御のためにマイクロコンピュータを主体として構
成された電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられて
いる。The direct coupling clutch 1 in the above-mentioned transmission mechanism 2
Basically, control of each state of engagement / disengagement and half-engagement involving slipping, switching of forward / reverse by the forward / reverse switching mechanism 9 and control of the speed ratio by the continuously variable transmission 10 are basically performed by the vehicle. Is controlled based on the running state of the vehicle.
For the control, an electronic control unit (T-ECU) 13 mainly composed of a microcomputer is provided.
【００２６】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２
の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入
力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキン
グポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：
Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両
の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走
行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：
Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態
（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速
側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の
各状態（ポジション）を選択するシフト装置１４が設け
られており、このシフト装置１４が電子制御装置１３に
電気的に連結されている。The electronic control unit 13 is connected to the electronic control unit 6 for the engine so as to be able to perform data communication, while the vehicle speed SPD and the transmission mechanism 2 are used as control data.
, Such as output rotation speed No and input rotation speed NIN. Further, the speed change mechanism 2 is stopped (parking position: P), and the reverse movement state (reverse position: P).
R), a neutral state (neutral position: N), an automatic forward state in which the gear ratio is automatically set in accordance with the running state of the vehicle to perform normal running (drive position:
D), a shift for selecting each state (position) of a state in which the pumping loss of the engine 1 is used as a braking force (brake position: B) and a state in which setting of a speed ratio on the high-speed side equal to or more than a predetermined value is prohibited (SD position). A device 14 is provided, which is electrically connected to the electronic control unit 13.
【００２７】上記の無段変速機１０の変速比は、前述し
たように、要求駆動力に基づいて目標入力回転数を求
め、実際の入力回転数がその目標入力回転数に一致する
ように制御される。しかしながら、変速速度の大小がエ
ンジン１を含む回転部材の慣性力の大小に影響し、また
変速ショックやシャクリなどに影響するので、通常の変
速では、例えば目標入力回転数に対して一次遅れの過渡
的な目標入力回転数を設定し、この過渡的な目標入力回
転数の変化に追従して実入力回転数が変化するように無
段変速機１０の変速比を制御している。これに対してア
クセルペダルが急激に踏み込まれるなどの急加速要求が
あった場合には、加速応答性を良好にするために、過渡
的な目標入力回転数をステップ的に、すなわち大きい増
大幅をもって変化させる制御が実行される。As described above, the speed ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled such that the target input rotation speed is determined based on the required driving force, and the actual input rotation speed matches the target input rotation speed. Is done. However, since the magnitude of the shift speed affects the magnitude of the inertial force of the rotating member including the engine 1, and also affects the shift shock, the shearing, and the like, in a normal shift, for example, a transient of a first-order lag with respect to the target input rotational speed. The target input rotation speed is set, and the speed ratio of the continuously variable transmission 10 is controlled so that the actual input rotation speed changes following the transitional change in the target input rotation speed. On the other hand, when there is a sudden acceleration request such as a sudden depression of the accelerator pedal, in order to improve the acceleration response, the transient target input rotational speed is stepwise, that is, with a large increase width. The control to change is executed.
【００２８】この発明に係る制御装置は、その過渡的な
目標入力回転数をステップ的に変化させる急変速制御
を、車両（エンジン１）の駆動・被駆動の状態に応じて
異なって制御するように構成されている。図１はその制
御例を示すフローチャートであって、このルーチンは予
め定めた所定の短時間ごとに繰り返し実行される。The control device according to the present invention controls the rapid shift control in which the transient target input rotational speed is changed stepwise in accordance with the driving / driven state of the vehicle (engine 1). Is configured. FIG. 1 is a flowchart showing an example of the control, and this routine is repeatedly executed every predetermined short time.
【００２９】図１において、先ず、車速ＳＰＤおよび実
入力回転数ＮＩＮならびに駆動要求量としてアクセル開
度ＰＡが読み込まれる（ステップＳ１）。ついで、アク
セル開度変化率ＤＰＡが計算される（ステップＳ２）。
すなわちアクセル開度の単位時間あたりの変化量が計算
される。In FIG. 1, first, the vehicle speed SPD, the actual input rotational speed NIN, and the accelerator opening PA are read as the required drive amount (step S1). Next, the accelerator opening change rate DPA is calculated (step S2).
That is, the amount of change in the accelerator opening per unit time is calculated.
【００３０】さらに、フラグＸＴＲＮＳＦＴが“１”に
セットされているか否かが判断される（ステップＳ
３）。このフラグＸＴＲＮＳＦＴは、急加速要求の判定
があった場合に“１”にセットされるフラグであり、当
初は“０”にセットされているので、急加速要求の判定
がなされていない時点ではこのステップＳ３で否定的に
判断される。ステップＳ３で否定的に判断された場合に
は、ステップＳ２で計算されたアクセル開度変化率ＤＰ
Ａが基準変化率αより大きいか否かが判断される（ステ
ップＳ４）。この基準変化率αは、急加速要求とそれよ
りもゆっくりした緩加速とを区別するための判断基準と
なるものであり、予め定められた値である。なお、この
基準変化率αは、固定値であってもよく、あるいは車速
などの他の条件によって変化する値であってもよい。Further, it is determined whether or not flag XTRNSFT is set to "1" (step S).
3). This flag XTRNSFT is a flag that is set to "1" when a rapid acceleration request is determined, and is initially set to "0". A negative determination is made in step S3. If a negative determination is made in step S3, the accelerator opening degree change rate DP calculated in step S2
It is determined whether or not A is larger than the reference change rate α (step S4). The reference change rate α serves as a criterion for distinguishing between a request for rapid acceleration and a gentle acceleration slower than that, and is a predetermined value. The reference change rate α may be a fixed value or a value that changes depending on other conditions such as the vehicle speed.
【００３１】図１に示すルーチンは、急加速要求があっ
た場合の過渡変速を制御するためのものであるから、ア
クセル開度ＰＡが変化したものの、その変化率ＤＰＡが
基準変化率α以下であることによりステップＳ４で否定
的に判断された場合、すなわち急加速要求がない場合に
は、特に制御をおこなうことなくこのルーチンを終了す
る。これに対して急加速要求があったことによりステッ
プＳ４で肯定的に判断された場合には、急加速要求があ
ったことを示すフラグ（急加速要求フラグ）ＸＴＲＮＳ
ＦＴと、目標入力回転数をステップ的に変化させる急変
速制御の実行を示すフラグ（急変速フラグ）ＸＳＴＥＰ
とが、それぞれ“１”にセットされる（ステップＳ
５）。The routine shown in FIG. 1 is for controlling a transient shift when a sudden acceleration request is made. Therefore, although the accelerator opening degree PA has changed, the change rate DPA is smaller than the reference change rate α. If there is a negative determination in step S4, that is, if there is no sudden acceleration request, this routine ends without performing any particular control. On the other hand, if the result of the sudden acceleration request is affirmative in step S4, a flag indicating that there is a sudden acceleration request (sudden acceleration request flag) XTRNS
FT and a flag (rapid shift flag) XSTEP indicating execution of rapid shift control for changing the target input rotational speed in a stepwise manner
Are set to “1” (step S
5).
【００３２】また、目標入力回転数ＮＩＮＴの初期値Ｎ
ＩＮＴＳＴとして、その時点の実入力回転数ＮＩＮが設
定される（ステップＳ６）。したがって急加速要求の判
断が成立した時点の実入力回転数ＮＩＮを基準にして変
速制御が実行される。また、ここにおける目標入力回転
数ＮＩＮＴは、車速やアクセル開度などの車両の運転状
態で決まる目標入力回転数に到るまでの変速過渡時に順
次設定されて、例えば変速速度を規定する過渡的な目標
入力回転数である。Also, the initial value N of the target input rotation speed NINT
The actual input rotation speed NIN at that time is set as INTST (step S6). Therefore, the shift control is executed based on the actual input rotational speed NIN at the time when the determination of the rapid acceleration request is established. The target input rotation speed NINT is sequentially set during a shift transition until reaching a target input rotation speed determined by a vehicle operating state such as a vehicle speed and an accelerator opening. This is the target input rotation speed.
【００３３】ついで、アイドル接点がＯＮからＯＦＦに
切り替わった時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間
Ｔ0 を越えたか否かが判断される（ステップＳ７）。こ
の基準時間Ｔ0 は、出力軸トルクの増大を緩和しシャク
リを防止するためのなまし制御が実行される期間に対応
する時間あるいはそれより長い時間であって、車両が被
駆動状態から駆動状態に変化するまでに要する時間ある
いはそれより長い時間に設定され、予め定められた固定
値もしくは車速などの車両の運転状態に応じて変化する
値である。Next, it is determined whether or not the elapsed time CTIDL from the time when the idle contact switches from ON to OFF has exceeded the reference time T0 (step S7). The reference time T0 is a time corresponding to a period during which the smoothing control for alleviating the increase in the output shaft torque and preventing shaking is performed or a longer time, and the vehicle is switched from the driven state to the driving state. It is set to the time required to change or longer than that, and is a predetermined fixed value or a value that changes according to the vehicle operating state such as the vehicle speed.
【００３４】経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達し
ていない場合には、ステップＳ７で否定的に判断され、
その場合、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに所定値
ＳＴＥＰ１が加算されて目標入力回転数ＮＩＮＴが算出
される（ステップＳ８）。この所定値ＳＴＥＰ１は、当
初の変速を禁止し、もしくは変速速度を抑えるための加
算値であり、前者の場合は所定値ＳＴＥＰ１は“０”に
設定され、また後者の場合、無段変速機１０でのダウン
シフトによる慣性力がエンジン１の出力軸トルクの増大
を大きく抑制しない程度の小さい値に設定される。If the elapsed time CTIDL has not reached the reference time T0, a negative determination is made in step S7.
In this case, the target input rotation speed NINT is calculated by adding the predetermined value STEP1 to the target input rotation speed initial value NINTST (step S8). The predetermined value STEP1 is an added value for inhibiting the initial shift or suppressing the shift speed. In the former case, the predetermined value STEP1 is set to "0". In the latter case, the continuously variable transmission 10 is set. Is set to such a small value that does not greatly suppress the increase in the output shaft torque of the engine 1.
【００３５】目標入力回転数ＮＩＮＴをこのようにして
算出した後に、急加速要求に応じた急変速（ＳＴＥＰ変
速）が終了したか否かが判断される（ステップＳ９）。
この判断は、目標入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増
大させるとともに、その値を一時的に維持し、実入力回
転数ＮＩＮがその目標入力回転数ＮＩＮＴに近づいてそ
の偏差が予め定めた値以下になったことの判断である。
したがって目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴに加算さ
れる所定値が“０”もしくはこれに近い小さい値ＳＴＥ
Ｐ１である場合には、急変速制御が継続しており、その
結果、ステップＳ９では否定的に判断され、このルーチ
ンを抜ける。After the target input rotational speed NINT is calculated in this way, it is determined whether or not the sudden shift (STEP shift) in response to the sudden acceleration request has been completed (step S9).
In this determination, the target input rotation speed NINT is increased in a stepwise manner, the value is temporarily maintained, and the actual input rotation speed NIN approaches the target input rotation speed NINT and the deviation thereof becomes equal to or less than a predetermined value. It is a judgment of becoming.
Therefore, the predetermined value to be added to the target input rotation speed initial value NINTST is “0” or a small value STE close thereto.
If it is P1, the rapid shift control is continued, and as a result, a negative determination is made in step S9, and the routine exits.
【００３６】この状態で再度、図１のルーチンが実行さ
れると、既に急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴが“１”
にセットされていることによりステップＳ３で肯定的に
判断され、その結果、ステップＳ１０に進んで急変速フ
ラグＸＳＴＥＰが“１”か否かが判断される。この急変
速フラグＸＳＴＥＰも急加速要求の判断が成立すること
により“１”に設定されているので、このステップＳ１
０では肯定的に判断され、ステップＳ７に進む。When the routine of FIG. 1 is executed again in this state, the rapid acceleration request flag XTRNSFFT has already been set to "1".
Is determined in step S3 to be affirmative, and as a result, the process proceeds to step S10 to determine whether or not the rapid shift flag XSTEP is "1". Since the rapid shift flag XSTEP is also set to "1" when the determination of the rapid acceleration request is established, this step S1 is executed.
If it is 0, the determination is affirmative, and the process proceeds to step S7.
【００３７】アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わ
った時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に到
っていないことにより、このステップＳ７で否定的に判
断された場合には、ステップＳ８に進んで変速を禁止
し、もしくは低速度で変速をおこなう。これに対して、
シャクリを防止するためのなまし制御が終了する程度の
時間が経過し、その結果、ステップＳ７で肯定的に判断
されると、すなわち車両が被駆動状態から駆動状態に変
化したことが判断されると、ステップＳ８に替えてステ
ップＳ１１に進み、目標入力回転数初期値ＮＩＮＴＳＴ
に所定値ＳＴＥＰ２が加算されて目標入力回転数ＮＩＮ
Ｔが算出される。この所定値ＳＴＥＰ２は、実入力回転
数を目標入力回転数に一致させるように無段変速機１０
をフィードバック制御するにあたり、変速速度を増大さ
せるべく目標入力回転数を大きい値に設定するための値
であり、車両の運転状態もしくは要求駆動力に基づいて
算出される目標入力回転数に応じて設定される。If the elapsed time CTIDL from the time when the idle contact is switched from ON to OFF has not reached the reference time T0, and thus a negative determination is made in step S7, the process proceeds to step S8 to shift. Prohibit or change gears at low speed. On the contrary,
A time period has elapsed in which the smoothing control for preventing shaking has ended, and as a result, when the determination is positive in step S7, that is, it is determined that the vehicle has changed from the driven state to the driven state. And proceeds to step S11 in place of step S8, and sets the target input rotational speed initial value NINTST.
Is added to the target input rotational speed NIN.
T is calculated. The predetermined value STEP2 is set so that the actual input rotation speed matches the target input rotation speed.
This is a value for setting the target input rotation speed to a large value in order to increase the shift speed when performing feedback control of the vehicle, and is set according to the target input rotation speed calculated based on the driving state of the vehicle or the required driving force. Is done.
【００３８】なお、シャクリを防止するためのなまし制
御を実行している間、無段変速機１０の変速比を僅かず
つ増大させる制御を実行する場合、すなわちステップＳ
８での所定値ＳＴＥＰ１を“０”より大きい値に設定す
る場合には、ステップＳ１１では、その時点の目標入力
回転数ＮＩＮＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算して目標入力
回転数ＮＩＮＴを算出してもよい。In the meantime, when executing the control for gradually increasing the speed ratio of the continuously variable transmission 10 while executing the smoothing control for preventing shaking, that is, step S
In the case where the predetermined value STEP1 in step 8 is set to a value larger than “0”, in step S11, the target input rotation speed NINT is calculated by adding the predetermined value STEP2 to the target input rotation speed NINT at that time. Good.
【００３９】目標入力回転数ＮＩＮＴがこのようにステ
ップ的に増大させられると、無段変速機１０の変速比を
制御するためのフィードバック偏差が大きくなり、その
結果、変速比の変化速度すなわち変速速度が増大する。When the target input speed NINT is stepwise increased in this manner, the feedback deviation for controlling the speed ratio of the continuously variable transmission 10 increases, and as a result, the speed of change of the speed ratio, that is, the speed of speed change. Increase.
【００４０】このように、アイドル接点がＯＦＦに切り
替わってから、シャクリ防止のためのなまし制御が終了
するまでの期間あるいはそれを上回る期間の間は、変速
が禁止され、もしくは低速度で変速がおこなわれる。そ
のため、この期間においては変速に伴う負トルクがエン
ジン１に作用することがなく、あるいは出力軸トルクの
増大が阻害されることがない。そして、なまし制御によ
って出力軸トルクが緩い勾配で増大し、エンジン１は被
駆動状態から駆動状態に切り替わる。したがって被駆動
状態から駆動状態への変化が緩やかにおこなわれるた
め、シャクリが防止もしくは抑制される。また、その場
合、無段変速機１０での変速を禁止してあれば、変速に
伴う負トルクを特に考慮することなくエンジン１の出力
軸トルクを制御でき、またその制御のための定数もしく
は係数などを設定できるので、制御が簡単になるうえ
に、その設計が容易になる。As described above, during the period from when the idle contact is turned off to when the smoothing control for preventing shaking is completed or during a period exceeding the period, shifting is prohibited, or shifting is performed at a low speed. It is carried out. Therefore, during this period, the negative torque associated with the shift does not act on the engine 1 or the increase in the output shaft torque is not hindered. Then, the output shaft torque increases with a gentle gradient by the smoothing control, and the engine 1 switches from the driven state to the driven state. Therefore, since the change from the driven state to the driven state is performed gently, shaking is prevented or suppressed. Further, in this case, if the shift in the continuously variable transmission 10 is prohibited, the output shaft torque of the engine 1 can be controlled without particularly considering the negative torque associated with the shift, and a constant or coefficient for the control is provided. Can be set, so that the control becomes simple and the design becomes easy.
【００４１】このようにしてエンジン１が駆動状態に切
り替わった後に無段変速機１０での急変速すなわち目標
入力回転数ＮＩＮＴをステップ的に増大させた変速が実
行されるので、変速が急速に進行する。その結果、ステ
ップ的に増大させた目標入力回転数ＮＩＮＴに実入力回
転数ＮＩＮが所定値以内の範囲で近づくと、ＳＴＥＰ変
速の終了の判断が成立し、ステップＳ９で肯定的に判断
される。その場合は、急変速フラグＸＳＴＥＰがゼロリ
セットされ（ステップＳ１２）、変速速度固定制御の実
行を示すフラグ（変速速度固定制御フラグ）ＸＫＯＴＥ
Ｉが“１”に設定される（ステップＳ１３）。その後、
このルーチンが終了する。After the engine 1 is switched to the driving state in this way, a rapid shift in the continuously variable transmission 10, that is, a shift in which the target input rotational speed NINT is stepwise increased, is executed, so that the shift proceeds rapidly. I do. As a result, when the actual input rotational speed NIN approaches the target input rotational speed NINT increased stepwise within a range of a predetermined value or less, the determination of the end of the STEP shift is established, and an affirmative determination is made in step S9. In this case, the rapid shift flag XSTEP is reset to zero (step S12), and a flag indicating the execution of the fixed shift speed control (shift speed fixed control flag) XKOTE
I is set to "1" (step S13). afterwards,
This routine ends.
【００４２】この変速速度固定制御は、アクセル開度や
車速などの車両の運転状態に基づいて算出される要求駆
動力および要求出力を最適燃費で発生させるエンジン回
転数（すなわち目標入力回転数）に実入力回転数を一致
させるにあたり、実入力回転数を一定の変化割合で増大
させる制御である。This shift speed fixed control is based on an engine speed (ie, a target input speed) at which the required driving force and the required output calculated based on the operating state of the vehicle, such as the accelerator opening and the vehicle speed, are generated at optimum fuel efficiency. This control is to increase the actual input rotational speed at a constant rate of change when the actual input rotational speeds are matched.
【００４３】こうして再度、図１のルーチンがスタート
すると、ステップＳ３で肯定的に判断されるとともに、
ステップＳ１０で否定的に判断されるので、ステップＳ
１４に進んで変速速度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩが
“１”か否かが判断される。上記のＳＴＥＰ変速が終了
して変速速度を一定値に維持する変速が開始されると、
上記のステップＳ１３でこの変速速度固定制御フラグＸ
ＫＯＴＥＩが“１”に設定されているので、ステップＳ
１４で肯定的に判断される。When the routine shown in FIG. 1 is started again, an affirmative determination is made in step S3, and
Since a negative determination is made in step S10,
Proceeding to 14, it is determined whether or not the shift speed fixed control flag XKOTEI is "1". When the above-described STEP shift ends and a shift that maintains the shift speed at a constant value is started,
In step S13, the shift speed fixed control flag X
Since KOTEI is set to “1”, step S
A positive determination is made at 14.
【００４４】そして、目標入力回転数ＮＩＮＴが一定値
ずつ増大させられる（ステップＳ１５）。すなわち、
（ＮＩＮＴ(i)＝ＮＩＮＴ(i-1)＋ＤＮＩＮＨＬＤ）の演
算が実行される。ついで、変速速度固定制御の終了が判
断され（ステップＳ１６）、変速速度固定制御が終了し
ていない場合には、このルーチンを終了して従前の制御
を継続する。これに対して変速速度固定制御が終了して
ステップＳ１６で肯定的に判断された場合には、変速速
度固定制御フラグＸＫＯＴＥＩおよび急加速要求フラグ
ＸＴＲＮＳＦＴのそれぞれがゼロリセットされる（ステ
ップＳ１７およびステップＳ１８）。そして、このルー
チンが終了する。なお、ステップＳ１４で否定的に判断
された場合には、変速速度固定制御が既に終了している
ので、直ちにこのルーチンを終了する。Then, the target input rotational speed NINT is increased by a constant value (step S15). That is,
The operation of (NINT (i) = NINT (i-1) + DNINHLD) is executed. Next, it is determined that the shift speed fixing control has ended (step S16). If the shift speed fixing control has not ended, this routine is ended and the previous control is continued. On the other hand, when the shift speed fixing control is completed and the determination in step S16 is affirmative, each of the shift speed fixing control flag XKOTEI and the rapid acceleration request flag XTRNSFT is reset to zero (steps S17 and S18). ). Then, this routine ends. If a negative determination is made in step S14, the shift speed fixing control has already ended, and this routine is immediately ended.
【００４５】この変速速度固定制御の終了は、車速やア
クセル開度などの車両の運転状態で決まる目標入力回転
数に実入力回転数ＮＩＮが所定の偏差の範囲で一致した
状態であり、したがってその目標入力回転数と実入力回
転数ＮＩＮとの差に基づいて判断することができる。そ
して、この判断が成立することにより、急加速要求に基
づく変速が終了したことになり、そのため上記のステッ
プＳ１７，Ｓ１８で各フラグがゼロリセットされる。The end of the shift speed fixing control is a state in which the actual input rotational speed NIN matches the target input rotational speed determined by the operating state of the vehicle such as the vehicle speed and the accelerator opening within a predetermined deviation range. The determination can be made based on the difference between the target input rotation speed and the actual input rotation speed NIN. When this determination is made, the gear shift based on the sudden acceleration request has been completed, and therefore, the flags are reset to zero in steps S17 and S18.
【００４６】上記の制御を実行した場合の出力軸トルク
の変化を図２に示してある。アクセル開度がゼロの被駆
動状態で走行している途中のｔ0 時点にアクセルペダル
が大きく踏み込まれると、そのｔ0 時点からの経過時間
ＣＴＩＤＬがカウントされる。そして、ｔ1 時点でアク
セル開度変化率ＤＰＡが基準変化率αを越えていること
により急加速要求の判断が成立すると、スロットルバル
ブ（例えば電子スロットルバルブ）の開度が次第に増大
させられ、かつ急加速要求フラグＸＴＲＮＳＦＴと急変
速フラグＸＳＴＥＰとが、それぞれ“１”にセットされ
る。FIG. 2 shows the change in the output shaft torque when the above control is executed. If the accelerator pedal is greatly depressed at time t0 during traveling in a driven state where the accelerator opening is zero, the elapsed time CTIDL from the time t0 is counted. Then, at time t1, when the accelerator opening change rate DPA exceeds the reference change rate α and the determination of the rapid acceleration request is established, the opening of the throttle valve (for example, an electronic throttle valve) is gradually increased, and The acceleration request flag XTRNSFT and the rapid shift flag XSTEP are set to "1".
【００４７】スロットル開度はその加速要求に基づいた
開度に直ちに設定されずに、いわゆるなまし制御によっ
て相対的に緩い勾配で出力軸トルクが変化するようにス
ロットル開度が制御される。その変化を図２に実線で示
してある。The throttle opening is not immediately set to the opening based on the acceleration request, but is controlled by so-called smoothing control so that the output shaft torque changes with a relatively gentle gradient. The change is shown by a solid line in FIG.
【００４８】また一方、無段変速機１０の変速比の制御
は、被駆動状態からの急加速要求である場合には、すな
わち、アイドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わったｔ
0 時点からの経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達し
ていない場合には、急加速要求の判断が成立したｔ1 時
点の実入力回転数ＮＩＮに所定値ＳＴＥＰ１を加算した
回転数を目標入力回転数ＮＩＮＴとして実行される。こ
の所定値ＳＴＥＰ１はゼロもしくはゼロに近い小さい値
であり、したがって無段変速機１０での変速は禁止さ
れ、もしくは低速度で実行される。この目標入力回転数
ＮＩＮＴの変化を図２に実線で示してある。On the other hand, the control of the speed ratio of the continuously variable transmission 10 is performed when a sudden acceleration request is made from the driven state, that is, when the idle contact is switched from ON to OFF.
If the elapsed time CTIDL from the time 0 does not reach the reference time T0, the target input speed NINT is calculated by adding a predetermined value STEP1 to the actual input speed NIN at the time t1 when the determination of the rapid acceleration request is established. Is executed as The predetermined value STEP1 is zero or a small value close to zero, so that the shift in the continuously variable transmission 10 is prohibited or executed at a low speed. This change in the target input speed NINT is shown by a solid line in FIG.
【００４９】したがってエンジン１の出力軸には無段変
速機１０での変速に起因する慣性力が負トルクとして作
用しないので、出力軸トルクはなまし制御に応じて比較
的小さい勾配で増大する。そして、被駆動状態から駆動
状態に変化した後、なまし制御が終了することにより、
急加速要求に応じてスロットル開度が増大させられ、そ
れに伴って出力軸トルクが急激に増大する。Therefore, the inertia force caused by the speed change in the continuously variable transmission 10 does not act as a negative torque on the output shaft of the engine 1, so that the output shaft torque increases with a relatively small gradient in accordance with the smoothing control. Then, after changing from the driven state to the driving state, the smoothing control ends,
The throttle opening is increased in response to a rapid acceleration request, and the output shaft torque is rapidly increased accordingly.
【００５０】このように、無段変速機１０での変速を実
質的に禁止しもしくはそれに近い状態に維持することに
より、なまし制御中に出力軸トルクが負トルクから正ト
ルクに変化し、その際のトルクの変化率、すなわち、被
駆動状態から駆動状態に変化する際のトルクの変化率が
小さくなる。そのため、車輪５に動力を伝達する動力伝
達系統のガタが詰まったり、その弾性系の捻りが反転す
るとしても、シャクリやそれに起因するショックが防止
もしくは緩和される。As described above, the shift in the continuously variable transmission 10 is substantially prohibited or maintained in a state close to it, so that the output shaft torque changes from the negative torque to the positive torque during the smoothing control. The rate of change of the torque at the time, that is, the rate of change of the torque at the time of changing from the driven state to the driven state becomes smaller. Therefore, even if the backlash of the power transmission system that transmits power to the wheels 5 is clogged or the torsion of the elastic system is reversed, the shock and the resulting shock are prevented or reduced.
【００５１】そして、前記の経過時間ＣＴＩＤＬが基準
時間Ｔ0 に達すると、そのｔ2 時点に無段変速機１０の
変速比のＳＴＥＰ変速が開始される。すなわち、目標入
力回転数ＮＩＮＴとして、急加速要求の判断成立時の実
入力回転数ＮＩＮＴＳＴに所定値ＳＴＥＰ２を加算した
回転数が設定され、目標入力回転数ＮＩＮＴがステップ
的に増大させられる。その結果、変速比を制御するため
のフィードバック偏差が大きくなるので、大きい変速速
度で変速が実行される。それに伴って車両の駆動力が増
大し、加速応答性が良好になる。When the elapsed time CTIDL reaches the reference time T0, the step change of the speed ratio of the continuously variable transmission 10 is started at time t2. That is, the target input speed NINT is set to a value obtained by adding the predetermined value STEP2 to the actual input speed NINTST at the time when the determination of the rapid acceleration request is satisfied, and the target input speed NINT is increased stepwise. As a result, the feedback deviation for controlling the gear ratio increases, so that the gear shift is performed at a high gear speed. Accordingly, the driving force of the vehicle increases, and the acceleration responsiveness is improved.
【００５２】このようにして変速速度の速い急変速が実
行され、実入力回転数ＮＩＮがそのステップ的に変化さ
せた目標入力回転数ＮＩＮＴに近づくと、ＳＴＥＰ変速
の終了が判断され、そのｔ3 時点に急変速フラグＸＳＴ
ＥＰがゼロリセットされるとともに、変速速度固定制御
実行フラグＸＫＯＴＥＩが“１”に設定される。その
後、目標入力回転数ＮＩＮＴの回転数を一定値ずつ増大
させる変速速度固定制御が実行される。その時の変速速
度は、上記のＳＴＥＰ変速の際の変速速度より遅くな
る。In this manner, when the actual speed NIN approaches the target input speed NINT, which is changed in a stepwise manner, the end of the STEP shift is determined, and the time t3 is reached. Speed change flag XST
The EP is reset to zero and the shift speed fixed control execution flag XKOTEI is set to "1". Thereafter, a fixed speed change control for increasing the rotation speed of the target input rotation speed NINT by a constant value is executed. The shift speed at that time is lower than the shift speed at the time of the STEP shift.
【００５３】変速速度固定制御を実行した結果、車両の
運転状態に基づいて定まる目標入力回転数に実入力回転
数ＮＩＮがほぼ一致すると、その変速速度固定制御の終
了が判断され、そのｔ4 時点に急加速要求フラグＸＴＲ
ＮＳＦＴおよび変速速度固定制御実行フラグＸＫＯＴＥ
Ｉが共にゼロリセットされる。When the actual input rotational speed NIN substantially matches the target input rotational speed determined based on the driving state of the vehicle as a result of executing the fixed shift speed control, it is determined that the fixed shift speed control has been completed. Rapid acceleration request flag XTR
NSFT and shift speed fixed control execution flag XKOTE
I are both reset to zero.
【００５４】上記制御に対して、急加速要求の判断の成
立と同時に無段変速機における急変速を実行した場合に
は、図２に破線で示すように出力軸トルクが変化する。
すなわち出力軸トルクのなまし制御と同時に無段変速機
での急変速が実行されると、その変速に伴う負トルクが
エンジンの出力軸に作用し、その結果、なまし制御中に
被駆動状態から駆動状態に変化しない。そして、無段変
速機での急変速の終了に伴ってエンジンの出力軸に作用
していた負トルクが軽減もしくはなくなるので、エンジ
ンの出力軸トルクが急加速要求に応じて急激に増大す
る。その結果、被駆動状態から駆動状態へ変化する時点
のトルクの変化勾配が大きくなり、これが原因となって
シャクリやそれに基づくショックが生じる。In contrast to the above control, when a sudden shift is executed in the continuously variable transmission at the same time when the determination of the sudden acceleration request is made, the output shaft torque changes as shown by the broken line in FIG.
That is, when a rapid shift is performed in the continuously variable transmission at the same time as the smoothing control of the output shaft torque, the negative torque associated with the shift acts on the output shaft of the engine. Does not change to the driving state. Then, the negative torque acting on the output shaft of the engine is reduced or eliminated with the end of the rapid shift in the continuously variable transmission, so that the output shaft torque of the engine rapidly increases in response to the rapid acceleration request. As a result, the change gradient of the torque at the time of changing from the driven state to the driven state becomes large, and this causes a shock and a shock based thereon.
【００５５】なお、上記の制御において、車両が駆動状
態にある場合に急加速要求が生じると、すなわち、急加
速要求の判断が成立した時点で前記の経過時間ＣＴＩＤ
Ｌが基準時間Ｔ0 に達している場合には、ステップＳ７
で肯定的に判断され、ステップＳ１１に進んで直ちにＳ
ＴＥＰ変速が開始される。そのため、このときには加速
応答性が向上される。In the above control, if a sudden acceleration request is made when the vehicle is in a driving state, that is, when the determination of the sudden acceleration request is made, the elapsed time CTID is used.
If L has reached the reference time T0, step S7
Is determined to be affirmative, the process proceeds to step S11, and immediately S
The TEP shift is started. Therefore, at this time, the acceleration response is improved.
【００５６】ところで、上述した具体例においては、ア
イドル接点がＯＮからＯＦＦに切り替わった時点からの
経過時間ＣＴＩＤＬが基準時間Ｔ0 に達したことに基づ
き車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを判断
するようにしたが、加速応答性を向上させるためには、
駆動状態への変化の判断を可及的に早い時期におこなう
ことが望ましい。このような要請を満たすために、駆動
力を推定し、推定される駆動力に基づいて車両が被駆動
状態から駆動状態に変化したことを判断するようにして
もよい。In the specific example described above, the fact that the vehicle has changed from the driven state to the driven state based on the elapsed time CTIDL from the time when the idle contact is switched from ON to OFF has reached the reference time T0. I decided to judge, but in order to improve the acceleration response,
It is desirable to determine the change to the driving state as early as possible. In order to satisfy such a request, the driving force may be estimated, and it may be determined that the vehicle has changed from the driven state to the driving state based on the estimated driving force.
【００５７】その一例を図３に示す。この図３は、上述
した図１において、ステップＳ７の代わりにおこなわれ
る一連の処理を示すフローチャートである。すなわち、
上記の図１におけるステップＳ６もしくはステップＳ１
０での処理がおこなわれた後に実行される。先ず、上述
したなまし制御によって設定されるスロットル開度など
からエンジン１の予測負荷率（全負荷に対する負荷の割
合）が算出され、この算出された予測負荷率とエンジン
回転数のマップとからエンジントルクが推定される（ス
テップＳ３１）。ついで、その推定されたエンジントル
ク、変速比、デファレンシャル４での減速比（デフ
比）、タイヤの有効半径に基づいて推定駆動力が演算さ
れる（ステップＳ３２）。ついで、その推定された駆動
力がロードロード（road load） に所定値を加えた値よ
り大きいか否かが判断される（ステップＳ３３）。One example is shown in FIG. FIG. 3 is a flowchart showing a series of processes performed in place of step S7 in FIG. That is,
Step S6 or step S1 in FIG.
It is executed after the processing at 0 is performed. First, the predicted load factor (the ratio of the load to the total load) of the engine 1 is calculated from the throttle opening and the like set by the above-described smoothing control, and the engine load is calculated from the calculated predicted load factor and a map of the engine speed. The torque is estimated (step S31). Next, an estimated driving force is calculated based on the estimated engine torque, gear ratio, reduction ratio (differential ratio) at the differential 4, and the effective radius of the tire (step S32). Next, it is determined whether or not the estimated driving force is greater than a value obtained by adding a predetermined value to road load (step S33).
【００５８】急加速要求に基づく出力軸トルクの増大制
御の過程でショックを防止するためになまし制御が実行
されていると、被駆動状態からの加速の場合、駆動状態
に変化するまでにある程度の時間を要し、推定駆動力が
ロードロード以下の状態が生じる。そして、推定駆動力
がロードロードを越えれば、車両が駆動状態に切り替わ
ったことになる。If the smoothing control is executed to prevent a shock in the process of increasing the output shaft torque based on the sudden acceleration request, in the case of acceleration from the driven state, it takes some time before the driving state changes. And the estimated driving force is equal to or less than the load. Then, if the estimated driving force exceeds the road load, the vehicle has been switched to the driving state.
【００５９】したがって、上記のステップＳ３３で否定
的に判断されれば、すなわち推定駆動力が未だ小さく車
両が被駆動状態にあることになるので、上述した図１に
おけるステップＳ８に進み、変速が禁止され、もしくは
低速度での変速（緩変速）がおこなわれる。これに対し
て上記のステップＳ３３で肯定的に判断されれば、車両
が駆動状態に切り替わったことになるので、上述した図
１におけるステップＳ１１に進み、目標入力回転数ＮＩ
ＮＴをステップ的に増大させる急変速が実行される。Therefore, if a negative determination is made in step S33, that is, the estimated driving force is still small and the vehicle is in a driven state, the process proceeds to step S8 in FIG. 1 described above, and shifting is prohibited. Or a shift at a low speed (slow shift) is performed. On the other hand, if an affirmative determination is made in step S33, the vehicle has been switched to the driving state, and the process proceeds to step S11 in FIG.
A rapid shift that increases NT in a stepwise manner is executed.
【００６０】このような制御によっても、車両が被駆動
状態から駆動状態に変化すると、直ちに急変速が実行さ
れるので、加速応答性が向上する。Even with such control, when the vehicle changes from the driven state to the driven state, a sudden shift is immediately performed, and the acceleration response is improved.
【００６１】ここで、上記の具体例とこの発明の関係を
簡単に説明すると、図１に示すステップＳ７および図３
のステップＳ３３が、この発明の駆動状態判断手段に相
当し、また図１のステップＳ８，Ｓ１１が、この発明の
変速制御手段に相当する。Here, the relationship between the above specific example and the present invention will be briefly described. Step S7 shown in FIG.
Step S33 corresponds to the drive state determining means of the present invention, and steps S8 and S11 in FIG. 1 correspond to the shift control means of the present invention.
【００６２】なお、上記の具体例では、目標入力回転数
をステップ的に増大させることにより急変速を実行する
ように構成したが、この発明における急変速は、要は、
変速速度を可及的に速くした変速であればよく、そのた
めの手段は目標入力回転数をステップ的に増大させる手
段に限定されない。In the above specific example, the rapid shift is executed by increasing the target input rotational speed in a stepwise manner.
It is sufficient that the shift speed is as fast as possible, and the means for that is not limited to the means for increasing the target input rotational speed in a stepwise manner.
【００６３】また、被駆動状態から駆動状態への変化の
判断は、上述した具体例で示した手段に限定されず、必
要に応じて適宜の手段で判断することができる。例え
ば、アクセル開度などから目標駆動力を算出し、この算
出された目標駆動力を達成するようにエンジントルクを
制御するものにあっては、そのための手段として、前記
目標駆動力がロードロードに所定値を加えた値より大き
くなってからの経過時間を計測し、この計測された経過
時間が基準時間に達したことに基づき車両が被駆動状態
から駆動状態に変化したことを判断する手段として具体
化することができる。Further, the determination of the change from the driven state to the driven state is not limited to the means shown in the above-described specific example, but can be made by an appropriate means as needed. For example, in a device that calculates a target driving force from an accelerator opening and the like and controls engine torque so as to achieve the calculated target driving force, as a means for that purpose, the target driving force is applied to a road load. As a means for measuring the elapsed time after the value has become larger than the predetermined value, and determining that the vehicle has changed from the driven state to the driven state based on the measured elapsed time reaching the reference time. Can be embodied.
【００６４】[0064]
【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、急加速要求があった時点に車両が被駆動状態とな
っていれば、車両が被駆動状態から駆動状態に変化した
ことが判断され、その判断の成立の後に、無段変速機で
の急変速制御が実行される。そのため、急加速要求に伴
って動力源の出力トルクのなまし制御が実行されても、
その時点では無段変速機の急変速制御が実行されていな
いので、両者の制御の干渉やこれが原因となる駆動状態
への変化の遅れを回避することができ、また、車両が駆
動状態に変化した後に無段変速機の急変速制御が実行さ
れるので、被駆動状態から駆動状態への切り替わり時点
でのトルクの変化率（変化勾配）が緩和され、シャクリ
ショックを防止もしくは抑制することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, if the vehicle is in the driven state at the time when the sudden acceleration request is made, the vehicle changes from the driven state to the driven state. Is determined, and after the determination is made, the rapid shift control in the continuously variable transmission is executed. Therefore, even if the smoothing control of the output torque of the power source is executed in response to the sudden acceleration request,
At that time, since the rapid shift control of the continuously variable transmission is not executed, it is possible to avoid interference between the control of the two and delay of the change to the driving state due to this, and the vehicle changes to the driving state. After that, the rapid change control of the continuously variable transmission is performed, so that the rate of change (change gradient) of the torque at the time of switching from the driven state to the driven state is reduced, and it is possible to prevent or suppress the shear shock. .
【００６５】また、請求項２の発明によれば、急加速要
求の判定が成立した後、被駆動状態から駆動状態に変化
するまでの間は、無段変速機の変速制御が実行されない
ので、その間は急加速要求に基づく動力源の制御、例え
ば出力トルクのなまし制御を単独で実行することが可能
になり、そのため、動力源の制御が容易かつ正確にな
り、ひいては無段変速機での急変速制御を開始するタイ
ミングをより適切に設定することが可能になる。Further, according to the second aspect of the present invention, the shift control of the continuously variable transmission is not executed until the drive state changes from the driven state after the determination of the rapid acceleration request is established. In the meantime, control of the power source based on the request for rapid acceleration, for example, smoothing control of the output torque, can be performed independently, so that control of the power source becomes easy and accurate, and as a result, in a continuously variable transmission. It is possible to more appropriately set the timing for starting the rapid shift control.
【００６６】さらに、請求項３の発明によれば、駆動状
態からの急加速要求であれば、急加速要求に伴って直ち
に無段変速機の急変速制御が実行されるので、ショック
を悪化させることなく、加速応答性を向上させることが
できる。Further, according to the third aspect of the present invention, if a sudden acceleration request is made from the driving state, the sudden shift control of the continuously variable transmission is immediately executed in response to the sudden acceleration request, so that the shock is deteriorated. Thus, the acceleration response can be improved.
【００６７】そして、請求項４の発明によれば、急変速
をおこなう場合には、目標入力回転数が大幅に増大させ
られるので、変速速度が速くなり、要求に応じた変速を
おこなうことができる。According to the fourth aspect of the present invention, when a rapid shift is performed, the target input rotational speed is greatly increased, so that the shift speed is increased and the shift can be performed according to a request. .
【図１】 この発明に係る制御装置で実行される制御例
を示すフローチャートである。FIG. 1 is a flowchart showing a control example executed by a control device according to the present invention.
【図２】 図１の制御を実行した場合の出力軸トルクの
変化の一例を示すタイムチャートである。FIG. 2 is a time chart showing an example of a change in output shaft torque when the control of FIG. 1 is executed.
【図３】 急変速を実行するための被駆動状態から駆動
状態への変化の判断をおこなう制御例を説明するための
フローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of control for determining a change from a driven state to a driven state for performing a rapid shift.
【図４】 この発明で対象とする車両の駆動系統および
その制御系統を模式的に示すブロック図である。FIG. 4 is a block diagram schematically showing a drive system and a control system of a vehicle targeted by the present invention.
【図５】 その無段変速機の一例を模式的に示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram schematically showing an example of the continuously variable transmission.
１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…シフト装置。1 engine, 2 transmission mechanism, 6 electronic control unit,
7: acceleration / deceleration operating device, 10: continuously variable transmission, 13:
Electronic control device, 14 ... Shift device.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 63:06 Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 井上 大輔 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山本 良明 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 近藤 宏紀 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 高木 功 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 益城 善一郎 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 久保田 博文 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田中 浩八 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 三谷 信一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA07 MA09 MA12 MA26 NA01 NB02 NB04 NB05 NB08 PA02 PA32 PA51 QA24C RB12 RB16 SA36 SB12 TA01 TB13 TB20 UA08 VA32Y VA33W VA76W VB01Z VC01Z VD02Z VD07Z ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat ゛ (Reference) F16H 63:06 F16H 63:06 (72) Inventor Kenji Matsuo 1st Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Automobile Stock Inside the company (72) Inventor Hideki Yasue 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tadashi Tamura 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Inoue Daisuke 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Yoshiaki Yamamoto 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiroki Kondo 1 Toyota Town Toyota City, Aichi Prefecture Address Toyota Motor Corporation (72) Inventor Isao Takagi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation Inside the company (72) Inventor Zenichiro Mashiki 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hirofumi Kubota 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Tanaka Kohachi 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (72) Inventor Shinichi Mitsui 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation F term (reference) 3J552 MA02 MA07 MA09 MA12 MA26 NA01 NB02 NB04 NB05 NB08 PA02 PA32 PA51 QA24C RB12 RB16 SA36 SB12 TA01 TB13 TB20 UA08 VA32Y VA33W VA76W VB01Z VC01Z VD02Z VD07Z
Claims (4)
求が判定されているときには急変速をおこなうよう無段
変速機を制御する無段変速機の変速制御装置において、 前記急加速要求が車両の被駆動状態からの急加速である
ときに車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことを
判断する駆動状態判断手段と、 車両が被駆動状態から駆動状態に変化したことが前記駆
動状態判断手段で判断された後に前記急変速をおこなう
よう前記無段変速機を制御する変速制御手段とを備えて
いることを特徴とする無段変速機の変速制御装置。1. A shift control device for a continuously variable transmission, which determines a driver's request for rapid acceleration, and controls the continuously variable transmission to perform a rapid shift when the request for rapid acceleration is determined. Drive state determining means for determining that the vehicle has changed from the driven state to the drive state when the vehicle is rapidly accelerating from the driven state; and the drive state determining means that the vehicle has changed from the driven state to the drive state. A shift control unit for controlling the continuously variable transmission so as to perform the rapid shift after being judged by the state judging unit.
車両の被駆動状態からの急加速要求であるときには、前
記急加速要求が判定されてから車両が駆動状態に変化す
るまでの間は変速を停止するよう無段変速機を制御する
ように構成されていることを特徴とする請求項１に記載
の無段変速機の変速制御装置。2. The method according to claim 1, wherein when the sudden acceleration request is a sudden acceleration request from a driven state of the vehicle, the shift control means performs a period from when the sudden acceleration request is determined to when the vehicle changes to a driving state. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the continuously variable transmission is controlled to stop shifting.
車両の駆動状態からの急加速要求であるときには、前記
急加速要求が判定されたときに急変速をおこなうよう無
段変速機を制御するように構成されていることを特徴と
する請求項１または２に記載の無段変速機の変速制御装
置。3. The speed change control means controls the continuously variable transmission such that when the sudden acceleration request is a sudden acceleration request from a driving state of a vehicle, a sudden shift is performed when the sudden acceleration request is determined. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the shift control device is configured to perform the following.
の運転状態に基づき設定される目標入力回転数となるよ
う無段変速機の変速比を制御し、かつ急変速をおこなう
際には、目標入力回転数の増大幅を、急変速以外の変速
の際の増大幅より大きくするように構成されていること
を特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の無段
変速機の変速制御装置。4. The speed change control means controls the speed ratio of the continuously variable transmission so that the input speed becomes a target input speed set based on the driving state of the vehicle, and performs a rapid shift. The continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 3, wherein an increase in the target input rotational speed is set to be larger than an increase in a shift other than a sudden shift. Transmission control device.
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