JP2001330125A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 手動変速モードを選択可能な無段変速機を備
えた車両での運転性を損なわずに変速のダイレクト感を
良好にする。 【解決手段】 車両の運転状態に応じて無段変速機の変
速比が制御される自動変速モードと、運転者が選択した
所定の変速比となるよう無段変速機の変速比が制御され
るとともに、加減速操作に基づいて無段変速機の変速比
が変更される手動変速モードとを選択可能な無段変速機
の制御装置であって、前記手動変速モードが選択されて
いるときの加減速操作に伴う変速速度を、前記自動変速
モードが選択されているときの変速速度に比べて遅くす
る変速速度制御手段（ステップＳ６）を備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機の変
速比を制御する装置に関し、特に車両の運転状態に基づ
いて変速を実行する自動変速モードと運転者の選択操作
によって変速比を設定する手動変速モードとを選択する
ことのできる無段変速機の変速制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関を動力源とする車両に無段変速
機を搭載することの利点は、無段変速機の変速比を無段
階に設定できることにより、内燃機関の回転数を最適燃
費での運転状態となる回転数に設定できることにある。
したがって無段変速機の変速比の制御は、一般的には、
車速やアクセル開度などの運転状態に基づいておこなう
必要があるので、電子制御装置などを用いた自動変速制
御によっておこなわれる。

【０００３】しかしながら車両には多様な運転状態に対
応するために大きな加速力や制動力が要求され、駆動力
の選択の自由度が高いことが望まれる。そこで、従来、
無段変速機の変速比を車両の運転状態に基づいて設定す
る自動変速モードに加えて、運転者の選択操作に基づい
て変速を実行する手動変速モードを可能にした変速制御
装置が開発されている。この種の装置で設定される手動
変速モードは、従来の一般的な手動変速機を搭載した車
両で得られる走行特性に近い走行特性を得るように構成
されている。そのため、アクセルペダルを踏み込むなど
の加速操作あるいはアクセルペダルを戻してエンジンブ
レーキを効かせる減速操作に応じて、比較的鋭敏に加速
力や制動力が生じるように変速特性が設定されている。

【０００４】このような変速特性は、従来の手動変速機
が有段式の変速機であることが要因となって不可避的に
生じる面もあり、必ずしもすべての点で好ましいものと
は言い得ない。すなわち、ハイギヤを選択した状態でア
クセルペダルを踏み込んでも、変速比がハイギヤに維持
されることにより、駆動力が不足し、これが原因で運転
性が悪化することがある。このような不都合を解消する
ために、特開平９−２０３４６０号公報に記載された変
速制御装置のように、手動変速モードにおいても変速比
が自動的に変化するように構成することが考えられる。

【０００５】すなわちこの公報に記載された変速制御装
置は、車速とエンジンの負荷とに基づいて目標変速比を
連続的に設定する自動変速モードと、手動操作に基づく
信号によって変速段を設定するマニュアルモードとを選
択できるように構成され、さらにそのマニュアルモード
ではアクセルペダルの操作に基づいて目標変速比が変更
されるようになっている。したがって、マニュアルモー
ドにおいても、アクセル操作に応じて変速比が変化する
ために、例えばハイギヤを選択している状態でアクセル
ペダルを踏み込んだ場合には、ローギヤ側への変速が生
じるので、駆動力の不足を回避することができる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、手動変速機
を搭載した車両では、ハイギヤを選択している状態でア
クセルペダルを踏み込むなどの加速操作をおこなって
も、駆動力が特には大きくないために直ちにエンジンの
回転数が上昇することはなく、またローギヤを選択して
いる状態でアクセルペダルを戻すなどの減速操作をおこ
なうと、エンジンの回転を強制的に引き上げることによ
るエンジンブレーキが効く。このように、手動変速機で
はアクセル操作に関連する所定の挙動があり、これがい
わゆるダイレクト感として運転者に感受されている。

【０００７】これに対して上記の公報に記載された制御
装置では、マニュアルモードにおいてもアクセル操作に
応じて変速が生じるので、例えばハイギヤ側の変速段を
選択している状態でアクセルペダルを踏み込むと、いわ
ゆるダウンシフトが生じて駆動力が大きくなるが、それ
に合わせてエンジン回転数が上昇し、手動変速機では生
じない車両の挙動が体感される場合が生じる。また、ロ
ーギヤ側の変速段を選択している状態でアクセルペダル
を戻すと、いわゆるアップシフトが生じて変速比が小さ
くなるので、エンジンブレーキ力が小さくなり、またエ
ンジン回転数の上昇が緩和され、これも手動変速機には
ない挙動として体感される。

【０００８】このように、上記の公報に記載された従来
の装置では、手動操作に基づいて変速比を設定する変速
モードであるにも拘わらず、手動変速機とは異なる自動
変速機での挙動が運転者に体感されることがあり、その
ため、上述した手動変速機でのダイレクト感もしくはこ
れに近似した感触が得られず、これが運転性を損なう要
因となる可能性があった。

【０００９】この発明は、上記の技術的課題に着目して
なされたものであり、駆動力の不足を回避しつつ手動変
速機でのダイレクト感に近似した走行感触を得られる手
動変速モードの可能な無段変速機の制御装置を提供する
ことを目的とするものである。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、この発明は、手動変速モードにお
いても加減速操作に応じて変速を生じさせるように構成
するとともに、手動変速モードでの変速速度を自動変速
モードでの変速速度より遅くしたことを特徴とした無段
変速機の変速制御装置である。より具体的には、請求項
１の発明は、車両の運転状態に応じて無段変速機の変速
比が制御される自動変速モードと、運転者が選択した所
定の変速比となるよう無段変速機の変速比が制御される
とともに、加減速操作に基づいて無段変速機の変速比が
変更される手動変速モードとを選択可能な無段変速機の
制御装置において、前記手動変速モードが選択されてい
るときの加減速操作に伴う変速速度を、前記自動変速モ
ードが選択されているときの変速速度に比べて遅くする
変速速度制御手段を備えていることを特徴とする変速制
御装置である。

【００１１】したがって請求項１の発明では、手動操作
に基づいて変速比が変更される手動変速モードにおい
て、アクセルペダルの操作などの加減速操作に応じて変
速が生じるが、その変速速度が、車両の運転状態に応じ
て変速が生じる自動変速モードでの変速速度より遅い。
そのため、手動変速モードでの変速を体感しにくくな
り、もしくは体感されないので、手動変速機で得られる
いわゆるダイレクト感に近い走行感触を得ることがで
き、またハイギヤを選択している状態での加速操作によ
って変速比が増大するので、駆動力の不足が回避され、
その結果、車両の全体としての運転性が良好になる。

【００１２】また、請求項２の発明は、請求項１の構成
に加えて、前記手動変速モードが選択され、かつ運転者
がハイギヤ側の所定の変速比を選択しているときにの
み、加減速操作に基づいて無段変速機の変速比が変更さ
れるよう構成されていることを特徴とする変速制御装置
である。

【００１３】したがって請求項２の発明では、請求項１
の発明による作用に加えて、手動変速モードでの加減速
操作に基づく変速は、ハイギヤ側の変速比が選択されて
いる場合に限って生じる。例えば、ハイギヤ側の所定の
変速比が選択されている状態で加速操作されることによ
り変速比がローギヤ側の所定の変速比に変更され、その
ため、駆動力が増大して運転性が維持される。また、ロ
ーギヤ側の所定の変速比が選択されている場合には、加
減速操作に基づく変速が生じないので、いわゆる手動変
速モードでのダイレクト感が良好になる。

【００１４】さらに、請求項３の発明は、請求項１もし
くは２の構成に加えて、前記手動変速モードにおける加
減速操作に基づく変速比の変更幅が、運転者により選択
される変速比がハイギヤ側ほど大きくなるよう構成され
ていることを特徴とする変速制御装置である。

【００１５】したがって請求項３の発明では、請求項１
の発明による作用もしくは請求項２の発明による作用に
加えて、手動変速モードで加減速操作された場合の変速
比の変化幅が、選択されている変速比がハイギヤ側ほど
大きくなる。したがってハイギヤ側の変速比が選択され
ている状態で加速操作をおこなうと、ローギヤ側の変速
比が選択されている場合に比較して、変速比が大きく変
化し、その結果、駆動力が確保されて運転性が良好にな
る。また、ローギヤ側の変速比が選択されている状態で
は、加減速操作に伴う変速幅が小さいので、いわゆるダ
イレクト感が維持され、この点においても車両の運転性
が良好になる。

【００１６】

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を具体例に基づい
て説明する。先ず、この発明が対象とする車両の動力伝
達系統の一例を説明すると、図６において、動力源１が
変速機構２に連結され、その変速機構２の出力軸３がデ
ィファレンシャル４を介して左右の駆動輪５に連結され
ている。ここで、動力源１は、ガソリンエンジンやディ
ーゼルエンジンなどの内燃機関あるいはモータなどの電
動機、さらにはこれら内燃機関と電動機とを組み合わせ
た装置など、車両に使用可能な種々の動力源を含む。以
下の説明では、動力源１として、燃料をシリンダの内部
に直接噴射し、その噴射量およびタイミングを制御する
ことにより均質燃焼や成層燃焼の可能ないわゆる直噴ガ
ソリンエンジン、あるいはスロットル開度を電気的に自
由に制御できる電子スロットルバルブを備えたガソリン
エンジンを採用した例を説明する。

【００１７】このエンジン１は電気的に制御できるよう
に構成されており、その制御のためのマイクロコンピュ
ータを主体とする電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）６が設け
られている。この電子制御装置６は、少なくともエンジ
ン１の出力を制御するように構成されており、その制御
のためのデータとして出力軸回転数（エンジン回転数）
ＮE とアクセル開度ＰＡなどの要求駆動量とが入力され
ている。

【００１８】この要求駆動量は、要は、エンジン１の出
力の増大・減少のための信号であり、運転者が操作する
アクセルペダルなどの加減速操作装置７の操作量信号や
その操作量を電気的に処理して得た信号を採用すること
ができ、またそれ以外に、車速を設定車速に維持するた
めのクルーズコントロールシステム（図示せず）などか
らの要求駆動量信号を含む。

【００１９】また、変速機構２は、流体伝動機構８と、
前後進切換機構９と、無段変速機（ＣＶＴ）１０とから
構成されている。その流体伝動機構８は、要は、オイル
などの流体を介して入力側の部材と出力側の部材との間
でトルクを伝達するように構成された装置であって、一
例として、一般の車両に採用されているトルクコンバー
タを挙げることができる。また、この流体伝動機構８
は、直結クラッチ１１を備えている。すなわち直結クラ
ッチ１１は、入力側の部材と出力側の部材とを摩擦板な
どの機械的手段で直接連結するように構成されたクラッ
チであって、緩衝をおこなうためのコイルスプリングな
どの弾性体からなるダンパー１２を備えている。なお、
車両が停止している状態であってもエンジン１を駆動さ
せ続けるために流体伝動機構８を設けている場合には、
車両の状態に基づいて自動的に断続される自動クラッチ
を、上記の流体伝動機構８に置換して使用することがで
きる。

【００２０】その流体伝動機構８の入力部材がエンジン
１の出力部材に連結され、また流体伝動機構８の出力部
材が前後進切換機構９の入力部材に連結されている。こ
の前後進切換機構９は、一例としてダブルピニオン型遊
星歯車機構によって構成され、特には図示しないが、サ
ンギヤとキャリヤとのいずれか一方を入力要素とし、か
つ他方を出力要素とするとともに、リングギヤを選択的
に固定するブレーキ手段と、サンギヤおよびキャリヤな
らびにリンクギヤの３要素のうちのいずれか２つの回転
要素を選択的に連結して遊星歯車機構の全体を一体化す
るクラッチ手段とを備えている。すなわちそのクラッチ
手段を係合させることに前進状態を設定し、また前記ブ
レーキ手段を係合させることにより後進状態を設定する
ように構成されている。

【００２１】図６に示してある無段変速機１０は、その
入力側の部材の回転数と出力側の部材の回転数との比率
すなわち変速比を無段階に（連続的に）変化させること
のできる機構であり、ベルト式無段変速機やトロイダル
式無段変速機などを採用することができる。そのベルト
式無段変速機１０の一例を図７を参照して簡単に説明す
ると、駆動側プーリー（プライマリープーリー）２０
と、従動側プーリー（セカンダリープーリー）２１と、
これらのプーリー２０，２１に巻き掛けられたベルト２
２とを備えている。これらのプーリー２０，２１のそれ
ぞれは、固定シーブ２３，２４と、その固定シーブ２
３，２４に対して接近・離隔する可動シーブ２５，２６
とからなり、可動シーブ２５，２６を固定シーブ２３，
２４に対して接近する方向に押圧する油圧アクチュエー
タ２７，２８が設けられている。

【００２２】上記の駆動側プーリー２０が入力軸２９に
取り付けられ、その入力軸２９と平行に配置された出力
軸３０に従動側プーリー２１が取り付けられている。そ
して、従動側プーリー２１における油圧アクチュエータ
２８には、アクセル開度ＰＡに代表される要求駆動力に
応じた油圧が供給され、トルクを伝達するのに必要な張
力をベルト２２に付与するようになっている。また、駆
動側プーリー２０の油圧アクチュエータ２７には、入力
軸２９の回転数を目標入力回転数に一致させるための変
速比となるように、油圧が給排されている。すなわち、
各プーリー２０，２１における溝幅（固定シーブ２３，
２４と可動シーブ２５，２６との間隔）を変化させるこ
とにより、各プーリー２０，２１に対するベルト２２の
巻き掛け半径が大小に変化して変速が実行されるように
なっている。

【００２３】したがって図７に示す無段変速機１０で
は、駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け
半径が最小でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２
２の巻き掛け半径が最大の状態で、最低速側の変速比
（最大変速比）γmax が設定され、また、これとは反対
に駆動側プーリー２０に対するベルト２２の巻き掛け半
径が最大でかつ従動側プーリー２１に対するベルト２２
の巻き掛け半径が最小の状態で、最高速側の変速比（最
小変速比）γmin が設定される。

【００２４】上記の変速機構２における直結クラッチ１
１の係合・解放ならびに滑りを伴う半係合の各状態の制
御および前後進切換機構９での前後進の切り換えならび
に無段変速機１０での変速比の制御は、基本的には、車
速やアクセル開度などで表される車両の走行状態に基づ
いて制御されるようになっている。その制御のためにマ
イクロコンピュータを主体として構成された電子制御装
置（Ｔ−ＥＣＵ）１３が設けられている。

【００２５】この電子制御装置１３は、前述したエンジ
ン用の電子制御装置６とデータ通信可能に連結される一
方、制御のためのデータとして車速ＳＰＤや変速機構２
の出力回転数Ｎo 、入力回転数ＮＩＮなどのデータが入
力されている。また、変速機構２を停止状態（パーキン
グポジション：Ｐ）、後進状態（リバースポジション：
Ｒ）、中立状態（ニュートラルポジション：Ｎ）、車両
の走行状態に応じて変速比を自動的に設定して通常の走
行をおこなう自動前進状態（ドライブポジション：
Ｄ）、エンジン１のポンピングロスを制動力とする状態
（ブレーキポジション：Ｂ）ならびに所定値以上の高速
側の変速比の設定を禁止する状態（ＳＤポジション）の
各状態（ポジション）を選択するレンジ切換装置１４が
設けられており、このレンジ切換装置１４が電子制御装
置１３に電気的に連結されている。

【００２６】上記の変速機構２は、自動変速モードと手
動変速モードとを選択できるように構成されており、そ
のモードの選択をおこなうためのモード選択装置１５が
設けられている。このモード選択装置１５は、人為的に
操作されて信号を電子制御装置１３に出力する装置であ
って、前記のレンジ切換装置１４に設けられたシフトレ
バーを移動させることにより動作させられるスイッチや
ステアリングホイールに設けられた押しボタンスイッチ
（それぞれ図示せず）などによって構成されている。

【００２７】このモード選択装置１５によって選択され
る自動変速モードは、車両の運転状態に応じて無段変速
機１０の変速比が制御される変速の態様であり、その制
御の一例を簡単に説明すると、自動変速モードでは、ア
クセル開度などの要求駆動量と車速などの走行条件とに
基づいて要求駆動力が演算され、その要求駆動力に基づ
いて要求出力が求められる。その要求出力を最適燃費の
運転状態で発生させるための回転数が目標出力回転数
（無段変速機１０に対しては目標入力回転数）として求
められ、実際の入力回転数がその目標入力回転数となる
ように無段変速機１０の変速比が制御される。また、要
求出力とエンジン回転数とに基づいて目標出力トルクが
算出され、エンジン１のスロットル開度や燃料量がその
目標出力トルクを出力するように制御される。

【００２８】これに対して手動変速モードは、人為的な
操作によって選択された所定の変速比となるように無段
変速機１０の変速比が制御される変速の態様である。そ
の選択される所定の変速比は、無段変速機１０で設定で
きる最大変速比γmax と最小変速比γmin との間で予め
定めた変速比であり、その例を図２に線図で示してあ
る。この図２に示す例は、前進６速の６つのギヤ段を選
択できるように構成した例であり、第１速（１ｓｔ）は
無段変速機１０で設定可能な最大変速比γmaxとされて
いる。また第２速（２ｎｄ）、第３速（３ｒｄ）、第４
速（４ｔｈ）および第５速（５ｔｈ）のそれぞれは、互
いに所定の間隔をあけた変速比として定められている。
そして、最もハイギヤ側の第６速（６ｔｈ）は、第５速
の変速比から最小変速比γmin までの間のある程度の幅
を持った変速比のギヤ段として定められている。

【００２９】すなわち第１速ないし第５速のいずれかの
ギヤ段を選択した場合には、それぞれに割り当てられた
特定の変速比が設定されるとともに、車両の運転状態が
変化してもその変速比が維持される。これに対して第６
速のギヤ段は、これが選択された場合、その変速比幅の
中のいずれかの変速比が設定され、かつ車両の運転状態
（例えばアクセル開度ＰＡ）が変化することに応じて変
速比が変更されるようになっている。なお、この第６速
での変速比の変更は、前述した自動変速モードでの変速
と同様に、要求駆動力に基づいて求められる目標入力回
転数となるように無段変速機１０の変速比を変更する制
御であってよい。

【００３０】手動変速モードでは、このように人為的操
作で変速比を選択する必要があるので、その変速比の選
択をおこなうシフト装置１６が、前記電子制御装置１３
およびモード選択装置１５に接続して設けられている。
このシフト装置１６は、上記のモード選択装置１５によ
って手動変速モードが選択された場合に有効化される
（アクティブにされる）装置であって、上記の第１速な
いし第６速のそれぞれに対応して設けられた６つのスイ
ッチ、あるいは現在の変速比に対してアップシフトさせ
るスイッチおよびダウンシフトさせるスイッチ、さらに
はハイギヤ側の変速比を順次禁止するダウンレンジスイ
ッチおよび現在の変速比に対してハイギヤ側の変速比を
順次許可するアップレンジスイッチなどによって構成す
ることができる。

【００３１】また、シフト装置１６を構成するこの種の
スイッチは、シフトレバーを備えた前記レンジ切換装置
１４にシフトレバーによって操作されるように設けても
よく、あるいは前記モード選択装置１５と併せてステア
リングホイールに設けてもよく、その他、センターコン
ソールやインストルメントパネルなどに設けてもよい。

【００３２】上記の無段変速機１０での変速は、上述し
たように車両の運転状態の変化や人為的な変速操作に基
づいて生じるが、図７に示すベルト式の無段変速機１０
ではその駆動側プーリー２０における油圧アクチュエー
タ２７に油圧を給排することにより、変速が実行される
ので、変速速度は、先ずは、その油圧系統の特性によっ
て制限を受ける。また、フィードバック制御によって変
速比を制御する場合には、オーバーシュートを避けるた
めに変速速度を抑制する必要があり、この点でも変速速
度が制約を受ける。これに対して、変速の応答遅れを防
ぐために、変速速度は速いことが要求され、また変速過
渡では変速速度を速くしてもオーバーシュートを生じな
い場合があり、その点では変速速度を速くすることがで
きる。

【００３３】このように変速速度には各種の制約要因と
可及的に速くすることに対する要求とがあるが、この発
明の変速制御装置は、これに加えて、自動変速モードと
手動変速モードとで変速速度を異ならせるように構成さ
れている。具体的には、手動変速モードにおいて、車両
の運転状態の変更により変速が生じる場合、その変速速
度が、自動変速モードでの変速速度より遅くなるように
構成されている。

【００３４】図１はその変速速度を設定するための制御
ルーチンの一例を示すフローチャートであり、先ず、ア
クセル開度ＰＡおよび車速ＳＰＤが読み込まれる（ステ
ップＳ１）。ついで手動変速モードが選択されているか
否かが判断される（ステップＳ２）。これは、前述した
モード選択装置１５から出力される信号に基づいて判断
することができる。

【００３５】手動変速モードが選択されていることによ
りステップＳ２で肯定的に判断された場合には、変速ギ
ヤ段が決定される（ステップＳ３）。すなわち前述した
第１速ないし第６速のうちシフト装置１６によって選択
されている変速比が、そのシフト装置１６からの出力信
号に基づいて決定される。

【００３６】さらに、現時点で前記シフト装置１６を操
作することによる変速が実行されている最中か否かが判
断される（ステップＳ４）。人為的操作に基づいて変速
が実行されていることによりステップＳ４で肯定的に判
断された場合には、変速速度ガード値として、第１変速
速度が設定される（ステップＳ５）。この変速速度ガー
ド値は、変速速度の上限を規定する値であり、特別な事
情がない限りその変速速度ガード値で定まる速度で変速
が実行される。

【００３７】これに対して人為的操作に基づく変速が実
行されていないことによりステップＳ４で否定的に判断
された場合には、変速速度ガード値として、第２変速速
度が設定される（ステップＳ６）。すなわち手動変速モ
ードが選択されていて、しかも人為的操作に基づく変速
中でない場合には、第２変速速度が設定され、手動変速
モードにおける車両の運転状態に基づく変速が、その第
２変速速度で実行される。そして、その第２変速速度は
前記第１変速速度より遅い速度である。なお、手動変速
モードにおけるこのような変速は、図２に示すシフトパ
ターンを備えている場合には、第６速が選択されている
場合に生じる。

【００３８】すなわち手動変速モードでの変速は、シフ
ト装置１６を操作してギヤ段を変更する場合と、第６速
が選択されていて、かつ車両の運転状態が変化した場合
とで生じるが、前者の人為的操作による場合には、運転
者が変速を意図しているので、可及的に速い速度で変速
を生じさせ、手動変速機での変速に近似した変速応答性
を達成する。これに対して第６速での変速は、手動変速
モードでありながら自動的に変速比が変化する変速であ
るから、運転者が手動変速モードを選択している意図と
は異なる変速となり、したがって例えばアクセルペダル
が踏み込まれることによる要求駆動力をある程度満たし
つつ、エンジン回転数が急激に増大するなどの変速を実
感させない程度のゆっくりとした変速で変速を生じさせ
る。言い換えれば、第２変速速度はこのような変速を生
じさせる速度として設定されている。

【００３９】なお、自動変速モードが選択されているこ
とによりステップＳ２で否定的に判断された場合には、
変速速度ガード値として第３変速速度が設定される（ス
テップＳ７）。この第３変速速度は自動変速モードでの
変速速度を規定する値であり、より具体的には、アクセ
ルペダルなどの加減速操作装置７による加減速操作をお
こなったことに伴う変速が、応答遅れ感を生じさせず、
かつショックを生じさせない程度の速度で生じるように
第３変速速度が設定されている。したがってこの第３変
速速度は、手動変速モードでの第２変速速度より速い速
度であり、人為的操作に基づく変速の際の速度を規定す
る第１変速速度と同等もしくは近似した速度である。

【００４０】したがってこのような変速を実行するこの
発明に係る変速制御装置によれば、手動変速モードで加
速操作をおこなった場合、上記の第６速が選択されてい
れば、変速比が第６速の変速比幅の中で低速側の変速比
に変化し、すなわちダウンシフトが生じ、その結果、駆
動力が確保される。また、その変速はダウンシフトが体
感もしくは知覚されない程度のゆっくりした速度で実行
されるので、手動変速モードであることによるいわゆる
ダイレクト感が損なわれることがない。

【００４１】なお、上記の例では、最もハイギヤ側の第
６速が所定の変速比幅を持った前進６段のギヤ段を選択
できるように構成した例を示したが、この発明で採用す
ることのできるシフトパターン（あるいはギヤ段列）
は、例えば図３に示すように、ハイギヤ側の第５速と第
６速とが所定の変速比幅を持ち、かつ第５速に対して第
６速の変速比幅が広いシフトパターン（あるいはギヤ段
列）であってもよい。

【００４２】あるいは図４に示すように、第１速ないし
第６速のすべてのギヤ段が所定の変速比幅を持ち、それ
ぞれのギヤ段において車両の運転状態の変更に伴って変
速が生じるように構成してもよい。その場合において
も、ハイギヤ側ほど変速比幅を広くする。こうすること
により、加速要求があった場合の駆動力の確保が、より
確実になり、もしくは要求に即した駆動力を得ることが
容易になる。

【００４３】さらに、複数のギヤ段に変速比幅を持たせ
る場合、図５に示すように、隣接するギヤ段での変速比
を一部、オーバーラップさせるようにしてもよい。そし
てまた、選択できるギヤ段は、第６速に限られないので
あって、それより多くてもよく、あるいは反対に少なく
てもよい。

【００４４】ここで、上記の具体例とこの発明の関係を
簡単に説明すると、図１に示すステップＳ６の機能的手
段が、この発明における変速速度制御手段に相当する。
また、前述した図２あるいは図３に示すシフトパターン
（あるいはギヤ段列）を備えている変速制御装置が、請
求項２における変速制御装置に相当する。さらに、図３
ないし図５に示すいずれかのシフトパターン（あるいは
ギヤ段列）を備えている変速制御装置が、請求項３にお
ける変速制御装置に相当する。

【００４５】なお、上記の具体例では、ベルト式の無段
変速機を例にとって説明したが、この発明は、これ以外
の形式の無段変速機を備えた車両の変速制御装置に適用
することができる。

【００４６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の発明に
よれば、手動操作に基づいて変速比が変更される手動変
速モードにおいて、アクセルペダルの操作などの加減速
操作に応じて変速が生じるが、その変速速度が、車両の
運転状態に応じて変速が生じる自動変速モードでの変速
速度より遅いため、手動変速モードでの変速を体感しに
くくなり、もしくは体感されない。その結果、手動変速
機で得られるいわゆるダイレクト感に近い走行感触を得
ることができ、またハイギヤを選択している状態での加
速操作によって変速比が増大するので、駆動力の不足が
回避され、車両の全体としての運転性を良好なものとす
ることができる。

【００４７】また、請求項２の発明によれば、請求項１
の発明による効果に加えて、手動変速モードでの加減速
操作に基づく変速は、ハイギヤ側の変速比が選択されて
いる場合に限って生じ、例えば、ハイギヤ側の所定の変
速比が選択されている状態で加速操作されることにより
変速比がローギヤ側の所定の変速比に変更され、そのた
め、駆動力が増大して運転性を維持することができる。
また、ローギヤ側の所定の変速比が選択されている場合
には、加減速操作に基づく変速が生じないので、いわゆ
る手動変速モードでのダイレクト感を良好なものとする
ことができる。

【００４８】さらに、請求項３の発明によれば、請求項
１の発明による効果もしくは請求項２の発明による効果
に加えて、手動変速モードで加減速操作された場合の変
速比の変化幅が、選択されている変速比がハイギヤ側ほ
ど大きくなり、したがってハイギヤ側の変速比が選択さ
れている状態で加速操作をおこなうと、ローギヤ側の変
速比が選択されている場合に比較して、変速比が大きく
変化し、その結果、駆動力が確保されて運転性を良好な
ものとすることができる。また、ローギヤ側の変速比が
選択されている状態では、加減速操作に伴う変速幅が小
さいので、いわゆるダイレクト感が維持され、この点に
おいても車両の運転性を良好なものとすることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明に係る変速制御装置で実行される制
御例を示すフローチャートである。

【図２】 手動変速モードで選択することのできるギヤ
段の一例を示す線図である。

【図３】 手動変速モードで選択することのできるギヤ
段の他の例を示す線図である。

【図４】 手動変速モードで選択することのできるギヤ
段の更に他の例を示す線図である。

【図５】 手動変速モードで選択することのできるギヤ
段のまた更に他の例を示す線図である。

【図６】 この発明で対象とする車両の駆動系統および
その制御系統を模式的に示すブロック図である。

【図７】 その無段変速機の一例を模式的に示す図であ
る。

【符号の説明】

１…エンジン、 ２…変速機構、 ６…電子制御装置、
７…加減速操作装置、 １０…無段変速機、 １３…
電子制御装置、 １４…レンジ切換装置、 １５…モー
ド選択装置、 １６…シフト装置。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:70 Ｆ１６Ｈ 59:70 63:06 63:06 (72)発明者 松尾 賢治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 安江 秀樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 田村 忠司 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 本多 敦 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3J552 MA07 MA09 MA12 MA17 MA26 NA01 NB02 NB04 NB05 NB08 PA01 PA20 PA31 PA39 RA12 RA27 RB15 RB16 RC12 RC14 SA32 SA34 SA44 TA01 TB07 TB11 VA32Y VA32Z VA37Z VA63Z VA64Z VA65Z VA66Z VA67Z VA70Z VB01Z VC01Z VD02W

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転状態に応じて無段変速機の変
   速比が制御される自動変速モードと、運転者が選択した
   所定の変速比となるよう無段変速機の変速比が制御され
   るとともに、加減速操作に基づいて無段変速機の変速比
   が変更される手動変速モードとを選択可能な無段変速機
   の制御装置において、 前記手動変速モードが選択されているときの加減速操作
   に伴う変速速度を、前記自動変速モードが選択されてい
   るときの変速速度に比べて遅くする変速速度制御手段を
   備えていることを特徴とする無段変速機の変速制御装
   置。
2. 【請求項２】 前記手動変速モードが選択され、かつ運
   転者がハイギヤ側の所定の変速比を選択しているときに
   のみ、加減速操作に基づいて無段変速機の変速比が変更
   されるよう構成されていることを特徴とする請求項１に
   記載の無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記手動変速モードにおける加減速操作
   に基づく変速比の変更幅が、運転者により選択される変
   速比がハイギヤ側ほど大きくなるよう構成されているこ
   とを特徴とする請求項１もしくは２に記載の無段変速機
   の変速制御装置。