JP2001310770A - 大型バスのフレーム構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 正面衝突時における運転席支持区間の圧縮変
形をより確実に抑制して運転者の安全性を従来以上に高
めると共に、燃料タンク支持区間の圧縮変形についても
同時に抑制して正面衝突時の燃料漏れを確実に回避し得
るようにする。 【解決手段】 大型バスのフレーム構造に関し、運転席
支持区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲を車両
前後方向に延びる厚肉チャンネル材から成るサイドレー
ル１９を採用して補強し、該サイドレール１９の第二の
クロスメンバ２に対する貫通位置に、前記サイドレール
１９の車幅方向外側面に対し背中合せで溶接されて逆向
きに溝形を成し且つその上下面を第二のクロスメンバ２
に対し溶接された第一のガセット２１を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、大型バスのフレー
ム構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】図１４及び図１５は従来の大型バスにお
ける前方側のフレーム構造の一例を示すもので、ここに
図示している例では、第一のクロスメンバ１と第二のク
ロスメンバ２の間が運転席支持区間５を成し、第二のク
ロスメンバ２と第三のクロスメンバ３の間が燃料タンク
支持区間６を成し、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４の間がフロントサスペンション区間７を成
し、第四のクロスメンバ４以降が座席支持区間８を成す
ようになっている。

【０００３】第一のクロスメンバ１と第二のクロスメン
バ２との間は、複数本の角チューブを組み付けて成る左
右のトラス構造９により連結され、第二のクロスメンバ
２と第三のクロスメンバ３との間も左右のトラス構造１
０により連結されるようになっており、これらトラス構
造９，１０の左右相互間は、前記の第一〜第三のクロス
メンバ１，２，３以外の連結材によっても連結されるよ
うになっている。

【０００４】また、第三のクロスメンバ３と第四のクロ
スメンバ４との間は、複数本の角チューブを組み付けて
成る左右のトラス構造１１と、独立懸架式のエアサスペ
ンションのサスペンションアーム１２（図１４参照：但
し図１４中ではアッパ側のみを示している）を傾動自在
に支持するためのサスペンションアーム支持架構１３
と、左右のエアスプリング１４（図１４参照）により支
えられるビーム１５とにより連結されるようになってい
る。

【０００５】ここで、第三のクロスメンバ３と第四のク
ロスメンバ４との間に配置されるトラス構造１１の具体
的な構造につき補足して説明すると、このトラス構造１
１は、第三のクロスメンバ３と第四のクロスメンバ４と
の間を渡る水平材１１ａと、該水平材１１ａの長手方向
中央部から第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメン
バ４の夫々の下側部に向け斜めに渡された斜材１１ｂ，
１１ｃと、該各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部間を連結す
る水平材１１ｄと、該水平材１１ｄの長手方向中央部と
前記水平材１１ａの中央部との間を連結する垂直材１１
ｅと、前記各斜材１１ｂ，１１ｃの中途部と前記水平材
１１ａの長手歩行両端部との間を斜めに連結する斜材１
１ｆ，１１ｇとにより構成されている。

【０００６】また、サスペンションアーム支持架構１３
の具体的な構造につき補足して説明すると、このサスペ
ンションアーム支持架構１３は、アッパ側のサスペンシ
ョンアーム１２（図１４参照）の基端部が枢着されるブ
ラケット１３ａを装備した上部構造１３Ａと、ロア側の
サスペンションアーム（図示せず）の基端部が枢着され
るブラケット１３ｂを装備した下部構造１３Ｂと、これ
ら上部構造１３Ａと下部構造１３Ｂとを連結するサポー
ト部材１３Ｃとにより構成されており、前記上部構造１
３Ａは、その前後位置においてＶ字状に分岐して第三の
クロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫々に対し
二箇所ずつ連結されるようになっており、他方、前記下
部構造１３Ｂは、車幅方向の中央を車両前後方向に延び
て第三のクロスメンバ３及び第四のクロスメンバ４の夫
々の下側部に対し連結されるようになっている。

【０００７】尚、第四のクロスメンバ４以降の図示しな
いクロスメンバの相互間は、複数本の角チューブを組み
付けて成る左右のトラス構造や、図示しない上方位置に
架設される床支持骨格などにより連結されるようになっ
ており、該床支持骨格の上方に床部材や座席が設置され
且つその下方の床下スペースにはエアコンのサブエンジ
ン室や荷物室が形成されるようになっている。

【０００８】図中１６は乗客が乗り降りするためのステ
ップを補強するための補助クロスメンバ、１７はパワー
ステアリングギヤボックス装着用ブラケット、１８はフ
ロントタイヤを夫々示している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、斯かる
従来構造においては、運転席支持区間５から燃料タンク
支持区間６にかけての前方構造が、角チューブによるト
ラス構造９，１０を主体としたものとなっていたため、
正面衝突時にフロントサスペンション区間７以降の全荷
重が作用した際に、比較的頑強なフロントサスペンショ
ン区間７と衝突対象物との間に挟まれた前記前方構造に
車両前後方向の圧縮変形（潰れ圧縮変形）が起こる虞れ
があり、運転席支持区間５の圧縮変形をより確実に抑制
し得るようにして運転者の安全性を従来以上に高めるこ
とが検討されているが、運転席支持区間５ばかりを補強
すると、その直後にある燃料タンク支持区間６に圧縮変
形が集中してしまうので、この燃料タンク支持区間６の
圧縮変形についても同時に抑制し得るようにして正面衝
突時の燃料漏れを確実に回避する必要がある。

【００１０】本発明は上述の実情に鑑みてなしたもの
で、正面衝突時における運転席支持区間の圧縮変形をよ
り確実に抑制して運転者の安全性を従来以上に高めると
共に、燃料タンク支持区間の圧縮変形についても同時に
抑制して正面衝突時の燃料漏れを確実に回避し得るよう
にすることを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、第一のクロス
メンバと第二のクロスメンバの間を運転席支持区間と
し、第二のクロスメンバと第三のクロスメンバの間を燃
料タンク支持区間とし、第三のクロスメンバと第四のク
ロスメンバの間をフロントサスペンション区間とし、第
四のクロスメンバ以降を座席支持区間とした大型バスの
フレーム構造において、運転席支持区間から燃料タンク
支持区間に亘る範囲を車両前後方向に延びる厚肉チャン
ネル材から成るサイドレールを採用して補強し、該サイ
ドレールの第二のクロスメンバに対する貫通位置に、前
記サイドレールの車幅方向外側面に対し背中合せで溶接
されて逆向きに溝形を成し且つその上下面を第二のクロ
スメンバに対し溶接された第一のガセットを設けたこと
を特徴とするものである。

【００１２】従って、本発明では、運転席支持区間から
燃料タンク支持区間に亘る範囲がサイドレールで補強さ
れていることにより、この区間の正面衝突時における圧
縮変形が抑制され、特に第一のガセットにより衝突エネ
ルギが第二のクロスメンバにも効率良く伝達されて分担
されるので、第二のクロスメンバと第三のクロスメンバ
との間の燃料タンク支持区間が、この間のサイドレール
の突っ張り作用より確実に圧縮変形を抑制される。

【００１３】また、本発明においては、サイドレールの
第三のクロスメンバに対する連結位置に、車両前後方向
から見て閉断面を成すボックス構造を有し且つサイドレ
ールの下面に対し自身の上面を溶接されて後端面を第三
のクロスメンバに対し溶接された第二のガセットを設
け、該第二のガセットの第三のクロスメンバを挟んだ後
方位置に、サスペンションアーム支持架構の上部構造を
連結すると良い。

【００１４】このようにすれば、サイドレールとサスペ
ンションアーム支持架構の上部構造とが第三のクロスメ
ンバを挟んで段違いに配置せざるを得ない場合でも、第
二のガセットを介してサイドレールからの衝突エネルギ
が効率良くサスペンションアーム支持架構の上部構造へ
と伝達されるので、第三のクロスメンバに剪断応力が作
用することが回避される。

【００１５】また、本発明においては、サイドレールの
第三のクロスメンバに対する連結位置に、サイドレール
の外側面に沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つサ
イドレールの車幅方向外側面に対し自身の内側面を溶接
されて後端面を第三のクロスメンバに対し溶接された第
三のガセットを設けると良い。

【００１６】このようにすれば、正面衝突時にサイドレ
ールに入力された衝突エネルギが第三のガセットを介し
第三のクロスメンバに効率良く分散伝達されるので、こ
の部分に応力集中が起こることが未然に回避される。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下本発明の実施の形態を図面を
参照しつつ説明する。

【００１８】図１〜図１３は本発明を実施する形態の一
例を示すもので、図１４及び図１５と同一の符号を付し
た部分は同一物を表わしている。

【００１９】図１及び図２に示す如く、本形態例の大型
バスのフレーム構造においては、運転席支持区間５から
燃料タンク支持区間６に亘る範囲を、車両前後方向に延
びる厚肉チャンネル材から成る第一のサイドレール１９
を採用して補強すると共に、フロントサスペンション区
間７を、前記第一のサイドレール１９より車両前後方向
の座屈強度が低い厚肉チャンネル材から成る第二のサイ
ドレール２０を採用して補強するようにしている。

【００２０】即ち、第一のサイドレール１９は、従来の
トラス構造９，１０（図１４及び図１５参照）に替えて
配置され、第一のクロスメンバ１と第三のクロスメンバ
３との間を第二のクロスメンバ２を貫通して連結するよ
うになっており、より具体的には、図３に示す如く、第
二のクロスメンバ２の一部を構成している横梁２ａ，２
ｂ間を通過し且つ該各横梁２ａ，２ｂに対しガセット２
１（第一のガセット）を介して溶接固定されるようにな
っている。

【００２１】図４〜図６に示す如く、このガセット２１
は、図４に示す如き栓溶接を行うための溶接孔２１ａを
四箇所に開口した垂直部２１ｂの上下端に、図５に示す
如き平面形状を有する水平部２１ｃ，２１ｄを屈曲形成
して成るもので、車両前後方向から見て図６に示す如き
溝形を成すようになっており、先の図３により明らかで
あるように、第一のサイドレール１９の車幅方向外側面
に対し垂直部２１ｂを背中合せで溶接されて逆向きに溝
形を成し且つその上下の水平部２１ｃ，２１ｄを第二の
クロスメンバ２の横梁２ａ，２ｂに対し夫々溶接されて
いる。

【００２２】また、図７に示す如く、第一のサイドレー
ル１９の後端部は、第三のクロスメンバ３の一部を構成
している左右一対の縦柱３ａの前面に対し夫々溶接され
ており、この第三のクロスメンバ３の後端部が溶接され
ている位置の直下には、以下に詳述する如きガセット２
２（第二のガセット）が溶接されている。

【００２３】図８及び図９に示す如く、このガセット２
２は、車両前後方向から見て図９に示す如き閉断面を成
すボックス構造を有し、その前端面が前方に向け上り勾
配を成す閉塞板２２ａを溶接されて塞がれ且つその後端
面が開放された状態となっており、先の図７により明ら
かであるように、第一のサイドレール１９の下面に対し
自身の上面を溶接されて後端面を前記縦柱３ａの前面に
対し溶接されている。

【００２４】ここで、このガセット２２の第三のクロス
メンバ３を挟んだ後方位置には、サスペンションアーム
支持架構１３のＶ字状に分岐した上部構造１３Ａの夫々
が連結されるようになっている。

【００２５】尚、図２に図示している例では、ガセット
２２の前端の閉塞板２２ａから第二のクロスメンバ２の
下側部に向け斜めに角チューブの斜材２ｃを渡して溶接
固定することにより更なる補強を施すようにしてある。

【００２６】更に、第一のサイドレール１９の後端部と
前記ガセット２２の車幅方向外側面には、該各外側面に
沿う平板状を成して後方へ向け拡張し且つ前記第一のサ
イドレール１９の後端部と前記ガセット２２の各外側面
に対し自身の内側面を溶接されて後端面を前記縦柱３ａ
の前面に対し溶接されたガセット２３（第三のガセッ
ト）が設けられている。

【００２７】ここで、このガセット２３の詳細な形状は
図１０及び図１１に示す通りであり、図１０に示す如き
栓溶接を行うための溶接孔２３ａ，２３ｂ，２３ｃを計
六箇所に開口しており、第一のサイドレール１９の後端
部外側面に対しては、溶接孔２３ａを介し栓溶接される
ようになっており、ガセット２２に対しては、溶接孔２
３ｂを介し栓溶接されるようになっている。

【００２８】尚、図２に図示している例では、第二のク
ロスメンバ２の下側部と第三のクロスメンバ３の下側部
との間を連結する角チューブの斜材２ｄが設けてあるの
で、この斜材２ｄの車幅方向外側面に対してもガセット
２３の下端部が溶接孔２３ｃ（図１０参照）を介して栓
溶接されるようにしてある。

【００２９】また、特に図２に示されているように、第
二のサイドレール２０は、前記第一のサイドレール１９
に対し車両前後方向に略一直線状に連続し、しかも、従
来のトラス構造１１における各斜材１１ｂ，１１ｃの中
途部間を連結していた水平材１１ｄ（図１５参照）を兼
用するように配置され、この水平材１１ｄを除いたトラ
ス構造１１と一体的に組み付けられて第三のクロスメン
バ３と第四のクロスメンバ４との間を連結するようにな
っている。

【００３０】即ち、第二のサイドレール２０の上面に対
し各斜材１１ｆ，１１ｇと垂直材１１ｅの下端が夫々溶
接されていると共に、各斜材１１ｂ，１１ｃの第二のサ
イドレール２０と重合する部分が分割構成されて第二の
サイドレール２０の溝形内部にて溶接固定されるように
なっており、この第二のサイドレール２０の溝形内部に
溶接された各斜材１１ｂ，１１ｃの中間部分と略一直線
状に連続するように各斜材１１ｂ，１１ｃの上側部分と
下側部分とが第二のサイドレール２０の上下面に対し夫
々溶接されるようにしてある。

【００３１】そして、図１２に示す如く、第二のサイド
レール２０の前端部は、第三のクロスメンバ３における
左右一対の縦柱３ａの後面に対し夫々溶接されており、
この第三のクロスメンバ３の前端部の車幅方向外側面に
は、該外側面に沿う平板状を成して前方へ向け拡張し且
つ前記第二のサイドレール２０の前端部の車幅方向外側
面に対し自身の内側面を溶接されて前端面を前記縦柱３
ａの後面に対し溶接されたガセット２４が設けられてい
る。

【００３２】また、図１３に示す如く、第二のサイドレ
ール２０の後端部は、第四のクロスメンバ４の一部を構
成している左右一対の縦柱４ａの前面に対し夫々溶接さ
れており、この第三のクロスメンバ３の後端部の車幅方
向外側面には、該外側面に沿う平板状を成して後方へ向
け拡張し且つ前記第二のサイドレール２０の後端部の車
幅方向外側面に対し自身の内側面を溶接されて後端面を
前記縦柱４ａの前面に対し溶接されたガセット２５が設
けられている。

【００３３】更に、図２及び図１２に示す如く、第二の
サイドレール２０の下方に配置されるサスペンションア
ーム支持架構１３の上部構造１３Ａと前記第二のサイド
レール２０の前端部下面との間がスペーサ２６を介して
連結されており、該スペーサ２６の前端面が前記第三の
クロスメンバ３の縦柱３ａの後面に対し溶接されてい
る。

【００３４】また、第三のクロスメンバ３の下部構造３
Ａに対するサスペンションアーム支持架構１３の下部構
造１３Ｂの連結位置には、該下部構造１３Ｂの上面と前
記下部構造３Ａの後面とが成す隅部に対し傾斜状態で溶
接されて前記隅部に車幅方向へ横臥した三角柱空間を画
定するガセット２７が設けられている。

【００３５】尚、特に図１に示されている如く、本形態
例においては、第一のクロスメンバ１が第一のサイドレ
ール１９の最前端に配設されており、運転席支持区間５
における第一のサイドレール１９の夫々の車幅方向外側
には、これら第一のサイドレール１９と平行に角チュー
ブから成る補助レール２８が配設されていて、前記第一
のクロスメンバ１と第二のクロスメンバ２の横梁２ａと
の間が連結されている。

【００３６】ここで、車幅方向右側（図１中における上
側）の補助レール２８は、先端部にパワーステアリング
ギヤボックス装着用ブラケット１７を支持するようにし
たもので、車幅方向左側（図１中における下側）の補助
レール２８は、補助クロスメンバ１６と協働して乗客が
乗り降りするためのステップを補強するようにしたもの
であり、このような専用の補助レール２８を夫々設ける
ことで、後方の通路幅（左右の座席により挟まれた通路
の幅）により規定される第二のサイドレール２０の幅間
隔（相互間間隔）と同じ幅間隔での第一のサイドレール
１９の配置と、該第一のサイドレール１９の車両前後方
向に向けた平行配置とを夫々実現し得るようにしている
のである。

【００３７】また、燃料タンク支持区間６における第一
のサイドレール１９の夫々の直上位置にも角チューブか
ら成る補助レール２９が配設されており、該各補助レー
ル２９により第二のクロスメンバ２と第三のクロスメン
バ３との間が連結されて更なる補強が施されるようにし
てある。

【００３８】而して、このような構成を採用すれば、運
転席支持区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲
が、肉厚チャンネル材から成る第一のサイドレール１９
で補強されていることにより、この区間の正面衝突時に
おける圧縮変形が抑制され、特にガセット２１により衝
突エネルギが第二のクロスメンバ２にも効率良く伝達さ
れて分担されるので、第二のクロスメンバ２と第三のク
ロスメンバ３との間の燃料タンク支持区間６が、この間
の第一のサイドレール１９の突っ張り作用より確実に圧
縮変形を抑制されることになる。

【００３９】また、第一のサイドレール１９の第三のク
ロスメンバ３に対する連結位置にガセット２２を設け、
該ガセット２２の第三のクロスメンバ３を挟んだ後方位
置にサスペンションアーム支持架構１３の上部構造１３
Ａを連結するようにしているので、特に図２に図示され
ているように、第一のサイドレール１９とサスペンショ
ンアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとが第三のクロ
スメンバ３を挟んで段違いに配置されている場合でも、
ガセット２２を介して第一のサイドレール１９からの衝
突エネルギが効率良くサスペンションアーム支持架構１
３の上部構造１３Ａへと伝達されるので、第三のクロス
メンバ３に剪断応力が作用することが回避される。

【００４０】ここで、第一のサイドレール１９とサスペ
ンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａとの段違
いの配置につき補足説明しておくと、第一のサイドレー
ル１９の高さ位置は、運転席付近の床高さにより規定さ
れるようになっているのに対し、サスペンションアーム
支持架構１３の上部構造１３Ａの高さ位置は、独立懸架
式のエアサスペンションにおけるアッパ側のサスペンシ
ョンアーム１２（図１参照）の基端部を枢着すべき高さ
位置に規定されるようになっており、しかも、第二のサ
イドレール２０を第一のサイドレール１９に対し車両前
後方向に略一直線状に連続するように配置することを強
度的な優先事項として考慮しなければならないという事
情があるので、これらの事情を勘案すると、自ずから図
２の如き段違いの配置にならざるを得なくなる。

【００４１】また、第一のサイドレール１９の第三のク
ロスメンバ３に対する連結位置にガセット２３を設けて
いるので、正面衝突時に第一のサイドレール１９に入力
された衝突エネルギがガセット２３を介し第三のクロス
メンバ３に効率良く分散伝達されるので、この部分に応
力集中が起こることが未然に回避される。

【００４２】尚、本形態例においては、フロントサスペ
ンション区間７も第二のサイドレール２０により補強さ
れているので、この区間も正面衝突時における圧縮変形
が抑制されるが、この第二のサイドレール２０は、第一
のサイドレール１９より車両前後方向の座屈強度が低く
なっているので、運転席支持区間５から燃料タンク支持
区間６に亘る範囲の座屈強度が第一のサイドレール１９
により強固に補強されていても、相対的に低い座屈強度
となる座席支持区間８との間に中間的な座屈強度のフロ
ントサスペンション区間７が介在することにより衝突エ
ネルギが効率良く後方へ伝達され、その衝突エネルギ
が、主として座席支持区間８の床下スペースが車両前後
方向に圧縮変形することで吸収されることになる。

【００４３】従って、上記形態例によれば、運転席支持
区間５から燃料タンク支持区間６に亘る範囲を第一のサ
イドレール１９により補強し、この第一のサイドレール
１９を第二のクロスメンバ２に対しガセット２１を介し
て溶接固定しているので、正面衝突時における運転席支
持区間５の圧縮変形をより確実に抑制し得て運転者の安
全性を従来以上に高めることができ、しかも、ガセット
２１を介し衝突エネルギを第二のクロスメンバ２に効率
良く伝達させて分担させることにより、第二のクロスメ
ンバ２と第三のクロスメンバ３との間の第一のサイドレ
ール１９の突っ張り作用で確実に燃料タンク支持区間６
の圧縮変形を抑制させることができるので、正面衝突時
の燃料漏れを確実に回避することができる。

【００４４】また、特に本形態例においては、第一のサ
イドレール１９とサスペンションアーム支持架構１３の
上部構造１３Ａとを第三のクロスメンバ３を挟んで段違
いに配置せざるを得ない場合でも、ガセット２２を介し
て第一のサイドレール１９からの衝突エネルギを効率良
くサスペンションアーム支持架構１３の上部構造１３Ａ
へと伝達させることができるので、第三のクロスメンバ
３に剪断応力が作用することを回避でき、更には、正面
衝突時に第一のサイドレール１９に入力された衝突エネ
ルギをガセット２３を介し第三のクロスメンバ３に効率
良く分散伝達させることができるので、この部分に応力
集中が起こることを未然に回避することができ、これら
のガセット２２，２３の相乗的な作用によって、より一
層確実な前方構造の圧縮変形抑制を実現することができ
る。

【００４５】尚、本発明の大型バスのフレーム構造は、
上述の形態例にのみ限定されるものではなく、フロント
サスペンション区間の補強構造には図示以外の構造を採
用しても良いこと、その他、本発明の要旨を逸脱しない
範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

【００４６】

【発明の効果】上記した本発明の大型バスのフレーム構
造によれば、下記の如き種々の優れた効果を奏し得る。

【００４７】（Ｉ）本発明の請求項１に記載の発明によ
れば、運転席支持区間から燃料タンク支持区間に亘る範
囲をサイドレールにより補強し、このサイドレールを第
二のクロスメンバに対し第一のガセットを介して溶接固
定しているので、正面衝突時における運転席支持区間の
圧縮変形をより確実に抑制し得て運転者の安全性を従来
以上に高めることができ、しかも、第一のガセットを介
し衝突エネルギを第二のクロスメンバに効率良く伝達さ
せて分担させることにより、第二のクロスメンバと第三
のクロスメンバとの間のサイドレールの突っ張り作用で
確実に燃料タンク支持区間の圧縮変形を抑制させること
ができるので、正面衝突時の燃料漏れを確実に回避する
ことができる。

【００４８】（ＩＩ）本発明の請求項２に記載の発明に
よれば、サイドレールとサスペンションアーム支持架構
の上部構造とを第三のクロスメンバを挟んで段違いに配
置せざるを得ない場合でも、第二のガセットを介してサ
イドレールからの衝突エネルギを効率良くサスペンショ
ンアーム支持架構の上部構造へと伝達させることができ
るので、第三のクロスメンバに剪断応力が作用すること
を回避でき、より一層確実な前方構造の圧縮変形抑制を
実現することができる。

【００４９】（ＩＩＩ）本発明の請求項３に記載の発明
によれば、正面衝突時にサイドレールに入力された衝突
エネルギを第三のガセットを介し第三のクロスメンバに
効率良く分散伝達させることができるので、この部分に
応力集中が起こることを未然に回避することができ、よ
り一層確実な前方構造の圧縮変形抑制を実現することが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施する形態の一例を示す平面図であ
る。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向の矢視図である。

【図３】図２のＩＩＩ−ＩＩＩ方向の矢視図である。

【図４】第一のサイドレールと第二のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。

【図５】図４のＶ−Ｖ方向の矢視図である。

【図６】図４のＶＩ−ＶＩ方向の矢視図である。

【図７】図２のＶＩＩ−ＶＩＩ方向の矢視図である。

【図８】第一のサイドレールと第三のクロスメンバとの
間に設けたガセットの側面図である。

【図９】図８のＩＸ−ＩＸ方向の矢視図である。

【図１０】図８のガセットの外側面に配置される別のガ
セットの側面図である。

【図１１】図１０のＸＩ−ＸＩ方向の矢視図である。

【図１２】図２のＸＩＩ−ＸＩＩ方向の矢視図である。

【図１３】図２のＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ方向の矢視図であ
る。

【図１４】従来例を示す平面図である。

【図１５】図１４のＸＶ−ＸＶ方向の矢視図である。

【符号の説明】

１ 第一のクロスメンバ ２ 第二のクロスメンバ ３ 第三のクロスメンバ ４ 第四のクロスメンバ ５ 運転席支持区間 ６ 燃料タンク支持区間 ７ フロントサスペンション区間 ８ 座席支持区間 １３ サスペンションアーム支持架構 １３Ａ 上部構造 １９ 第一のサイドレール（サイドレール） ２１ ガセット（第一のガセット） ２２ ガセット（第二のガセット） ２３ ガセット（第三のガセット）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 梅澤 敏明 東京都日野市日野台３丁目１番地１ 日野 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D003 AA01 AA05 BB10 CA09 CA14 DA07 DA19 DA29

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第一のクロスメンバと第二のクロスメン
   バの間を運転席支持区間とし、第二のクロスメンバと第
   三のクロスメンバの間を燃料タンク支持区間とし、第三
   のクロスメンバと第四のクロスメンバの間をフロントサ
   スペンション区間とし、第四のクロスメンバ以降を座席
   支持区間とした大型バスのフレーム構造において、運転
   席支持区間から燃料タンク支持区間に亘る範囲を車両前
   後方向に延びる厚肉チャンネル材から成るサイドレール
   を採用して補強し、該サイドレールの第二のクロスメン
   バに対する貫通位置に、前記サイドレールの車幅方向外
   側面に対し背中合せで溶接されて逆向きに溝形を成し且
   つその上下面を第二のクロスメンバに対し溶接された第
   一のガセットを設けたことを特徴とする大型バスのフレ
   ーム構造。
2. 【請求項２】 サイドレールの第三のクロスメンバに対
   する連結位置に、車両前後方向から見て閉断面を成すボ
   ックス構造を有し且つサイドレールの下面に対し自身の
   上面を溶接されて後端面を第三のクロスメンバに対し溶
   接された第二のガセットを設け、該第二のガセットの第
   三のクロスメンバを挟んだ後方位置に、サスペンション
   アーム支持架構の上部構造を連結したことを特徴とする
   請求項１に記載の大型バスのフレーム構造。
3. 【請求項３】 サイドレールの第三のクロスメンバに対
   する連結位置に、サイドレールの外側面に沿う平板状を
   成して後方へ向け拡張し且つサイドレールの車幅方向外
   側面に対し自身の内側面を溶接されて後端面を第三のク
   ロスメンバに対し溶接された第三のガセットを設けたこ
   とを特徴とする請求項１又は２に記載の大型バスのフレ
   ーム構造。