JP2001307277A - Traffic jam easing system - Google Patents
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- JP2001307277A JP2001307277A JP2000115303A JP2000115303A JP2001307277A JP 2001307277 A JP2001307277 A JP 2001307277A JP 2000115303 A JP2000115303 A JP 2000115303A JP 2000115303 A JP2000115303 A JP 2000115303A JP 2001307277 A JP2001307277 A JP 2001307277A
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、交通渋滞が発生し
たときに、ドライバに駐車場等の利用を案内することに
より、交通渋滞を緩和するシステムに関するものであ
る。本発明は、交通渋滞が発生しそうなときに、ドライ
バに駐車場等の利用を案内することにより、交通渋滞の
発生を予防するシステムに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a system for reducing traffic congestion by guiding a driver to use a parking lot or the like when a traffic congestion occurs. The present invention relates to a system for preventing the occurrence of traffic congestion by guiding a driver to use a parking lot or the like when traffic congestion is likely to occur.
【0002】[0002]
【従来の技術】地域内の道路に渋滞が発生したとき、又
は発生しそうであれば、当該地域の車両流入点(例えば
幹線道路から当該地域に入る交差点)からの流入量を規
制する方法(例えば信号機制御)が知られている。この
方法により、当該地域の交通渋滞を緩和し、又は渋滞の
発生をある程度防ぐことができる。2. Description of the Related Art When traffic congestion occurs on roads in a region, or when it is likely to occur, a method of restricting the amount of inflow from a vehicle inflow point in the region (for example, an intersection coming from a highway to the region). Traffic light control) is known. With this method, traffic congestion in the area can be reduced, or occurrence of traffic congestion can be prevented to some extent.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが流入量を規制
するため交通規制をしようとすると、その対応に手間と
時間がかかる。また、交通規制をすれば、当該地域の車
両流入点よりも上流に、二次的な渋滞が発生するという
問題もある。そこで、発明者は、当該地域に存在するサ
ービスエリア、駐車場あるいは駐車場を持つ店舗、展示
場、公園などの施設(以下、「駐車場等」という)を利
用することにより、道路を走行する車両台数を一時的に
減らせば、交通渋滞を緩和することができるのではない
かと考えた。However, if traffic regulation is attempted to regulate the inflow, it takes time and effort to cope with the traffic regulation. In addition, if traffic is restricted, there is also a problem that a secondary traffic jam occurs upstream of a vehicle inflow point in the area. Therefore, the inventor travels on the road by using facilities (hereinafter, referred to as “parking lots”) such as service areas, parking lots, or stores having parking lots, exhibition halls, parks, and the like that exist in the area. We thought that temporarily reducing the number of vehicles could alleviate traffic congestion.
【0004】本発明は、交通渋滞が発生したとき、又は
発生しそうなときに、駐車場等を利用することにより交
通渋滞の発生を緩和し、又は予防するシステムを実現す
ることを目的とする。[0004] It is an object of the present invention to realize a system for reducing or preventing the occurrence of traffic congestion by using a parking lot or the like when traffic congestion occurs or is likely to occur.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の交通渋滞緩和シ
ステムは、所定地域若しくは所定区間の道路の混雑度を
計測する道路計測手段と、当該地域内若しくは当該区間
内の駐車場等の駐車状況を予測する駐車状況予測手段
と、当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又
は当該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される
車両に対する情報提供手段とを有し、前記情報提供手段
は、交通渋滞の発生が計測若しくは予測され、かつ、駐
車状況に余裕あると予測される場合に、車両に対して、
駐車場等の利用を案内するものである。A traffic congestion mitigation system according to the present invention comprises a road measuring means for measuring the degree of congestion of a road in a predetermined area or a predetermined section, and a parking condition such as a parking lot in the relevant area or the section. And a vehicle that travels in the area or the section, or a vehicle that is predicted to travel in the area or the section. If the occurrence of traffic congestion is measured or predicted and it is predicted that there is room in the parking situation,
It guides the use of a parking lot or the like.
【0006】前記の構成によれば、交通渋滞の発生が計
測され若しくは予測される場合に、駐車場等の利用を奨
められた車両の何割かは、実際に駐車場等を利用すると
考えられるので、それにより本線の交通量を軽減するこ
とができる。したがって、渋滞緩和に役立てることがで
きる。車両に対して駐車場等の利用を案内する条件とし
て、車両に対して駐車場等の利用を案内すれば「上限と
なる時間」以内に交通渋滞の解消若しくは緩和ができる
ことがあげられる。According to the above configuration, when the occurrence of traffic congestion is measured or predicted, some of the vehicles recommended to use the parking lot or the like are considered to actually use the parking lot or the like. Therefore, traffic on the main line can be reduced. Therefore, it can be used to alleviate traffic congestion. A condition for guiding the use of the parking lot or the like to the vehicle is that if the use of the parking lot or the like is guided to the vehicle, the traffic congestion can be eliminated or alleviated within the “upper limit time”.
【0007】また、駐車場等の利用を案内する場合に、
前記上限となる時間以内に渋滞箇所に到達できる範囲内
を走行する車両に対して案内することが好ましい。ま
た、車両の先の駐車終了時からの走行時間又は先の駐車
場所からの走行距離に応じて、駐車場等の利用を案内す
る内容を変えることが好ましい。例えば、前記走行時間
又は走行距離が長いときは、駐車場等の利用を強く推奨
し、前記走行時間又は走行距離が短いときは、通常どお
り駐車場等の利用を案内するか、渋滞がある又は渋滞が
予想される旨を通知するにとどめる。[0007] Further, when guiding the use of a parking lot or the like,
It is preferable to provide guidance to a vehicle traveling in a range where the user can reach a congested point within the upper limit time. Further, it is preferable to change the content for guiding the use of the parking lot or the like according to the traveling time from the end of the preceding parking of the vehicle or the traveling distance from the preceding parking place. For example, when the travel time or the travel distance is long, the use of a parking lot or the like is strongly recommended, and when the travel time or the travel distance is short, the use of the parking lot or the like is guided as usual, or Notify only that traffic is expected.
【0008】[0008]
【発明の実施の形態】以下、高速道路の渋滞緩和を例に
とって、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しなが
ら詳細に説明する。図1は、区間が設定された高速道路
1を示す概略図である。高速道路は、複数の区間1,
2,‥‥,i−1,i,i+1,‥‥(iは2以上の整
数)に分けられている。以下、区間iの構成を説明する
が、他の区間の構成も同様である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example the alleviation of traffic congestion on an expressway. FIG. 1 is a schematic diagram showing a highway 1 in which a section is set. The expressway has multiple sections 1,
2, ‥‥, i-1, i, i + 1, ‥‥ (i is an integer of 2 or more). Hereinafter, the configuration of the section i will be described, but the configuration of the other sections is also the same.
【0009】高速道路1の区間iには、サービスエリア
2が設けられ、流入口3と流出口4とが設けられてい
る。サービスエリア2に入る交通量(単位時間当たりの
車両通過台数)をqi,サービスエリア2から出る交通
量をri,流出口4から出ていく交通量をoi,流入口3
から入ってくる交通量をpiとする。他の区間でも前記
と同じような交通量が定義されるが、添え字が変わる。
なお、高速道路1の区間のとり方は任意であり、サービ
スエリア2、流入口3又は流出口4のない区間でもよ
い。このときは、当該交通量を0とおけばよい。In a section i of the highway 1, a service area 2 is provided, and an inlet 3 and an outlet 4 are provided. The traffic volume entering the service area 2 (the number of vehicles passing per unit time) is qi, the traffic volume exiting the service area 2 is ri, the traffic volume exiting the outlet 4 is oi, and the inlet 3 is
Let p i be the traffic coming in from. In the other sections, the same traffic volume is defined as above, but the subscript changes.
The section of the expressway 1 may be arbitrarily selected, and may be a section without the service area 2, the inlet 3, or the outlet 4. In this case, the traffic volume may be set to 0.
【0010】図2は、高速道路1に設置された交通渋滞
緩和システムの概略図である。以下、区間iを代表して
説明するが、他の区間でも同じような設備が設けられて
いることを予め断っておく。高速道路1の流入口3と流
出口4には、車両感知器5が設置され、サービスエリア
2の入口と出口にも車両感知器5が設置されている。こ
のほかにも高速道路1の随所に車両感知器5が設置され
ている。これらの車両感知器5は、通過台数のカウント
や、車両速度の検知を行うものである。FIG. 2 is a schematic diagram of a traffic congestion mitigation system installed on the highway 1. Hereinafter, the section i will be described as a representative, but it is refused in advance that similar facilities are provided in other sections. Vehicle detectors 5 are installed at the inlet 3 and the outlet 4 of the expressway 1, and the vehicle detectors 5 are also installed at the entrance and the exit of the service area 2. In addition, vehicle detectors 5 are installed throughout the highway 1. These vehicle sensors 5 count the number of passing vehicles and detect vehicle speed.
【0011】また、高速道路1には、駐車場等利用状況
などを車両に知らせるための可変表示板6が設けられて
いる。また、車両と双方向通信を行う路側ビーコン7が
設けられ、車両に情報を提供するための中波放送用のラ
ジオ送信機8が設けられている。サービスエリア2に
は、一部の駐車マスを撮影する計測用カメラ9が設置さ
れている。サービスエリア2の中の車両感知器5の車両
検知信号と、計測用カメラ9の画像信号とは、サービス
エリア2の駐車台数推定装置10に集められる。駐車台
数推定装置10は、計測用カメラ9で一部の駐車マスを
撮影したその画像信号と、車両感知器5の車両検知信号
とから、駐車場等内の駐車台数を多少の誤差の下に測定
する。さらに、時間帯、日、月、曜日、天候、イベント
の有無などの統計情報を用いて、将来時刻の駐車場等の
駐車台数を予測する(予測方法の詳細は、特開平4−8
0899号公報参照)。The highway 1 is provided with a variable display panel 6 for informing the vehicle of the use status of the parking lot or the like. In addition, a roadside beacon 7 for performing bidirectional communication with the vehicle is provided, and a radio transmitter 8 for medium-wave broadcasting for providing information to the vehicle is provided. In the service area 2, a measuring camera 9 for photographing a part of the parking space is installed. The vehicle detection signal of the vehicle sensor 5 in the service area 2 and the image signal of the measuring camera 9 are collected by the parking number estimation device 10 in the service area 2. The number-of-parked devices 10 estimates the number of parked vehicles in a parking lot or the like with a slight error from the image signal obtained by photographing a part of the parking space with the measuring camera 9 and the vehicle detection signal of the vehicle detector 5. Measure. Furthermore, the number of parked vehicles such as a parking lot at a future time is predicted using statistical information such as time zone, day, month, day of the week, weather, presence or absence of an event (for details of the prediction method, see Japanese Patent Laid-Open No.
0899).
【0012】図3は、高速道路1の交通管理センター1
1と、高速道路1の各区間に設けられた設備との関係を
説明するためのブロック図である。交通管理センター1
1のコンピュータは、各区間に設置された駐車台数推定
装置10、車両感知器5、路側ビーコン7、可変表示板
6、ラジオ送信機8などと、有線通信網12(無線通信
網であってもよい)を通して接続されている。駐車台数
推定装置10から交通管理センター11に、駐車場等の
空車、満車などの駐車状況の情報が入力される。車両感
知器5及び路側ビーコン7からは、各地点での交通量の
情報が入力される。交通管理センター11は、路側ビー
コン7、可変表示板6、ラジオ送信機8に対して交通渋
滞緩和のための駐車場等利用案内情報を提供する。FIG. 3 shows a traffic management center 1 of the highway 1.
FIG. 1 is a block diagram for explaining a relationship between a vehicle 1 and facilities provided in each section of an expressway 1. Traffic Management Center 1
The computer 1 includes a parking number estimating device 10 installed in each section, a vehicle sensor 5, a roadside beacon 7, a variable display panel 6, a radio transmitter 8, and the like, and a wired communication network 12 (even a wireless communication network). Good). Information on the parking status such as empty or full, such as a parking lot, is input from the parking number estimation device 10 to the traffic management center 11. From the vehicle detector 5 and the roadside beacon 7, information on the traffic volume at each point is input. The traffic management center 11 provides the roadside beacon 7, the variable display panel 6, and the radio transmitter 8 with use guidance information such as a parking lot for alleviating traffic congestion.
【0013】図4は、交通管理センター11のコンピュ
ータが行う交通渋滞緩和のための演算方法を説明するフ
ローチャートである。図4に沿って説明すると、コンピ
ュータは、車両感知器5や路側ビーコン7の検知信号に
基づいて(ステップS1)、いずれかの区間上で渋滞若し
くは渋滞の兆候が発生したかどうかを判定する(ステッ
プS2)。ステップS2の具体的判定基準は後述する。FIG. 4 is a flowchart illustrating a calculation method for alleviating traffic congestion performed by the computer of the traffic management center 11. Referring to FIG. 4, the computer determines whether or not a traffic jam or a sign of traffic jam has occurred on any section based on the detection signals of the vehicle sensor 5 and the roadside beacon 7 (step S1). Step S2). The specific criterion of step S2 will be described later.
【0014】渋滞若しくは渋滞の兆候が発生すれば、渋
滞若しくは渋滞兆候の検出フラグをセットする(ステッ
プS3)。そして、サービスエリア2の駐車場等を利用
することで、渋滞の緩和が可能かどうかを判断する(ス
テップS4)。この判断方法の詳細は、後述する。渋滞
の緩和が可能であれば、各サービスエリア2への利用を
奨めるための利用案内情報を提供する(ステップS5)。If a traffic jam or a sign of a traffic jam occurs, a detection flag of the traffic jam or a sign of the traffic jam is set (step S3). Then, it is determined whether or not the traffic congestion can be alleviated by using the parking lot or the like in the service area 2 (step S4). The details of this determination method will be described later. If the traffic congestion can be alleviated, use guidance information for recommending use to each service area 2 is provided (step S5).
【0015】渋滞の緩和が不可能であれば、前に検出フ
ラグがセットされているかどうかを調べ(ステップS
9)、セットされていなければ、渋滞若しくは渋滞兆候
があることを案内する(ステップS10)。セットされて
いれば、渋滞若しくは渋滞兆候がある旨と、駐車場等も
満車である旨とを案内する(ステップS11)。ステップ
S2で、渋滞若しくは渋滞の兆候がないと判定された場
合は、ステップS6に進み、前に検出フラグがセットさ
れているかどうかを調べ(ステップS6)、セットされて
いる場合は、渋滞解消の旨を案内し、サービスエリア2
への誘導を停止する(ステップS7)。そして検出フラグ
をリセットする(ステップS8)。If the congestion cannot be alleviated, it is checked whether the detection flag has been set before (step S).
9) If it is not set, it is notified that there is congestion or a sign of congestion (step S10). If it is set, it is informed that there is a traffic jam or a traffic jam sign, and that the parking lot or the like is full (step S11). If it is determined in step S2 that there is no traffic congestion or no sign of traffic congestion, the process proceeds to step S6, where it is determined whether or not the detection flag has been set (step S6). Service area 2
Is stopped (step S7). Then, the detection flag is reset (step S8).
【0016】図5、図6は、サービスエリア2の駐車場
等の利用を案内する場合の表示例を示す図である。図5
は、交通管理センター11から路側ビーコン7を通して
車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置に案内
表示した一例を示す。図6は、道路脇の可変表示板6に
表示した一例を示す。図7は、いずれかの区間上で渋滞
若しくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判断する手法
を説明するためのフローチャートである。FIG. 5 and FIG. 6 are views showing display examples in the case of guiding the use of a parking lot or the like in the service area 2. FIG.
Shows an example in which image information is transferred from the traffic management center 11 to the vehicle through the roadside beacon 7 and displayed on a vehicle-mounted image display device. FIG. 6 shows an example displayed on the variable display board 6 beside the road. FIG. 7 is a flowchart for explaining a method of determining whether or not traffic congestion or a sign of traffic congestion has occurred on any section.
【0017】交通管理センター11のコンピュータは、
各区間の交通密度情報や平均速度情報を取得する(ステ
ップT1)。平均速度とは、検知した各車両速度の平均
値をいう。区間内の速度検知点が複数あれば、さらに、
その数だけ平均をとってもよい。交通密度とは、単位長
さあたりに存在する車両台数のことである。車両台数
は、当該区間の流入交通量から流出交通量を引いたもの
を、時間積分して求めることができる(ただし、ある時
点での観測値を初期値として設定しておく必要があ
る)。また、ある測定点で測定した交通量を、平均速度
で割れば当該測定点での交通密度が求まるので、区間内
で何点か交通密度を測定して、それらの平均をとって、
区間内の交通密度としてもよい。The computer of the traffic management center 11
The traffic density information and the average speed information of each section are obtained (step T1). The average speed is an average value of the detected vehicle speeds. If there are multiple speed detection points in the section,
The number may be averaged. The traffic density is the number of vehicles existing per unit length. The number of vehicles can be obtained by time-integrating a value obtained by subtracting the outflow traffic volume from the inflow traffic volume in the section (however, it is necessary to set an observation value at a certain time point as an initial value). Also, if the traffic volume measured at a certain measurement point is divided by the average speed, the traffic density at the measurement point can be obtained, so measure the traffic density at several points in the section and take the average of them.
The traffic density within the section may be used.
【0018】図8は、車両速度と交通密度との関係(速
度−密度曲線)を経験的に示すグラフである。交通密度
が低ければ、車両の速度は速くなるが、交通密度が増加
するにつれて、車両の速度は遅くなり、渋滞の傾向が現
れる。図8では、混雑の発生する交通密度はDc、その
ときの車両速度はVcで示されている。渋滞の発生する
交通密度はDj、そのときの車両速度はVjで示されてい
る。図7を参照して、取得した平均速度がVj以下であ
り、交通密度がDj以上ならば、渋滞と判定する(ステッ
プT6)。平均速度がVj以下であり、交通密度がDj未
満ならば渋滞兆候と判定する(ステップS7)。平均速度
がVjとVcの間にあり、交通密度がDc以上の場合も渋
滞兆候と判定する(ステップS7)。平均速度がVjとVc
の間にあり、交通密度がDc未満ならば、混雑と判定す
る(ステップT8)。平均速度がVc以下のときは、自由
流交通と判定する(ステップT8)。FIG. 8 is a graph empirically showing the relationship between the vehicle speed and the traffic density (speed-density curve). When the traffic density is low, the speed of the vehicle increases, but as the traffic density increases, the speed of the vehicle decreases, and a tendency of congestion appears. In FIG. 8, the traffic density at which congestion occurs is indicated by Dc, and the vehicle speed at that time is indicated by Vc. The traffic density at which congestion occurs is indicated by Dj, and the vehicle speed at that time is indicated by Vj. Referring to FIG. 7, if the acquired average speed is equal to or lower than Vj and the traffic density is equal to or higher than Dj, it is determined that there is a traffic jam (step T6). If the average speed is equal to or lower than Vj and the traffic density is lower than Dj, it is determined that there is a traffic jam sign (step S7). If the average speed is between Vj and Vc and the traffic density is equal to or higher than Dc, it is determined that there is a sign of congestion (step S7). Average speed is Vj and Vc
If the traffic density is less than Dc, it is determined that the traffic is congested (step T8). When the average speed is equal to or lower than Vc, it is determined that the traffic is free flow traffic (step T8).
【0019】ここで、渋滞又は渋滞兆候と判定された場
合に、サービスエリア2の駐車場等を利用することで、
渋滞の緩和が可能かどうかを判断する方法を詳述する。
図9を参照して、渋滞若しくは渋滞兆候発生区間(以下
「渋滞発生区間」という)を区間0とし、その1つ上流
の区間を1,さらに上流の区間を2,‥,i,‥などと
表す。区間iの流入交通量をQi+1、流出交通量をQi、
区間iでの平均速度をvi、区間iの長さをLi、区間i
の平均旅行時間をLi/vi=Ti、交通密度をQi/vi
=Diで表す。渋滞区間0から出ていく交通量Q0は一定
(時間的に不変)とする。Here, when it is determined that there is a traffic jam or a traffic jam sign, a parking lot or the like in the service area 2 is used,
A method for determining whether or not the traffic congestion can be alleviated will be described in detail.
Referring to FIG. 9, a congestion or a congestion sign generation section (hereinafter referred to as a “congestion generation section”) is referred to as a section 0, and one upstream section is referred to as 1, and further upstream sections are referred to as 2, ‥, i, ‥, and the like. Represent. The inflow traffic volume of section i is Qi + 1, the outflow traffic volume is Qi,
The average speed in section i is vi, the length of section i is Li, section i
Average travel time of Li / vi = Ti and traffic density of Qi / vi
= Di. The traffic volume Q0 exiting from the congestion section 0 is constant (invariant over time).
【0020】なお、区間iの平均旅行時間は、車両の速
度を実測する方法以外に、統計値を使ってもよく、交通
シミュレータを利用して求めてもよい。現時刻t=t0
とする。区間iのサービスエリア2に入る交通量はqi
(t),サービスエリア2から出る交通量はri(t),流出
口4から出ていく交通量はoi(t),流入口3から入って
くる交通量はpi(t)である。変数tは、時刻tでの値
(t=t0ならば測定値、t>t0ならば予測値)を表
す。ここで、現時刻t0から時間T1だけ経過した時刻を
t1(t1=t0+T1)で表す。時刻t1から時間T2経過
した時刻をt2(t2=t1+T2)、時刻t2から時間T3
経過した時刻をt3(t3=t2+T3)、などと表す。The average travel time of the section i may be obtained by using a statistical value or a traffic simulator, in addition to the method of actually measuring the speed of the vehicle. Current time t = t0
And The traffic entering service area 2 in section i is qi
(t), the traffic volume exiting the service area 2 is ri (t), the traffic volume exiting from the outlet 4 is oi (t), and the traffic volume entering from the inlet 3 is pi (t). The variable t represents a value at time t (measured value if t = t0, predicted value if t> t0). Here, the time elapsed from the current time t0 by the time T1 is represented by t1 (t1 = t0 + T1). The time when the time T2 has elapsed from the time t1 is t2 (t2 = t1 + T2), and the time T3 since the time t2
The elapsed time is represented as t3 (t3 = t2 + T3).
【0021】時刻t1の、区間0における流入交通量Q1
(t1)は、区間1の流入交通量Q2(t0)に前記サービス
エリア等の流入と流出による増減を加味したものとな
る。ただし、区間1におけるサービスエリア等の流入、
流出は、時刻t1での予測値を採用する必要がある。こ
こで、表記を簡潔にするために、区間jにおける時刻t
kのサービスエリア等の流入、流出による増減を rj(tk)−qj(tk)+pj(tk)−oj(tk)=Δj(tk) と書く。At time t1, inflow traffic Q1 in section 0
(t1) is obtained by adding the inflow and outflow of the service area and the like to the inflow traffic volume Q2 (t0) of the section 1. However, inflow of service area etc. in section 1,
For the outflow, it is necessary to adopt the predicted value at the time t1. Here, in order to simplify the notation, time t in section j
The increase or decrease due to inflow or outflow of the service area of k is written as rj (tk) -qj (tk) + pj (tk) -oj (tk) = Δj (tk).
【0022】区間0における流入交通量Q1(t1)は、 Q1(t1)=Q2(t0)+{r1(t1)−q1(t1)+p1(t1)−o1(t1)} =Q2(t0)+Δ1(t1) と書ける。時刻t2の、区間0における流入交通量Q1
(t2)は、区間2の流入交通量Q3(t0)に、区間2にお
けるサービスエリア等の流入と流出による増減Δ2(t1)
を加味し、さらに、区間1におけるサービスエリア等の
流入と流出による増減Δ1(t2)を加味したものとなる。
ただし、区間2におけるサービスエリア等の流入、流出
は、時刻t2での予測値を採用する必要がある。The inflow traffic volume Q1 (t1) in the section 0 is as follows: Q1 (t1) = Q2 (t0) + {r1 (t1) -q1 (t1) + p1 (t1) -o1 (t1)} = Q2 (t0) + Δ1 (t1). Inflow traffic Q1 in section 0 at time t2
(t2) is the increase / decrease Δ2 (t1) caused by the inflow and outflow of the service area and the like in section 2 to the inflow traffic volume Q3 (t0) in section 2
, And an increase / decrease Δ1 (t2) due to inflow and outflow of the service area and the like in the section 1 is taken into account.
However, for the inflow and outflow of the service area in section 2, it is necessary to adopt the predicted value at time t2.
【0023】 Q1(t2)=Q3(t0)+{r2(t1)− q2(t1)+p2(t1)−o2(t1)} +{r1(t2)−q1(t2)+p1(t2)−o1(t2)} =Q3(t0)+Δ2(t1)+Δ1(t2) となる。同様にして、時刻tkにおける区間0の流入交通量Q1(tk)は、 Q1(tk)=Qk+1(t0)+{rk(t1)−qk(t1)+pk(t1)−ok(t1)} +{rk-1(t2)−qk-1(t2)+pk-1(t2)−ok-1(t2)} +{rk-2(t3)−qk-2(t3)+pk-2(t3)−ok-2(t3)} ‥‥ +{r1(tk)−q1(tk)+p1(tk)−o1(tk)} =Qk+1(t0)+Δk(t1)+Δk-1(t2)+Δk-2(t3)+ ‥‥+Δ1(tk) となる。この式を見ると、時刻tkにおける区間0の流
入交通量の予測値Q1(tk)は、現時刻t0における区間
kの流入交通量の測定値Qk+1(t0)と、t>t0におけ
るサービスエリア等の流入、流出の増減Δk(t1),Δk-
1(t2),‥‥,Δ1(tk)で表されることが分かる。つま
り、現時点での本線の交通量を測定し、将来のサービス
エリア2に入る交通量,サービスエリア2から出る交通
量,流出口4から出ていく交通量,流入口3から入って
くる交通量を予測すれば、将来の本線の交通量が推定で
きる。Q1 (t2) = Q3 (t0) + {r2 (t1) −q2 (t1) + p2 (t1) −o2 (t1)} + Δr1 (t2) −q1 (t2) + p1 (t2) −o1 (t2)} = Q3 (t0) + Δ2 (t1) + Δ1 (t2) Similarly, the inflow traffic volume Q1 (tk) in the section 0 at the time tk is as follows: Q1 (tk) = Qk + 1 (t0) + {rk (t1) −qk (t1) + pk (t1) −ok (t1) } + {Rk-1 (t2) -qk-1 (t2) + pk-1 (t2) -ok-1 (t2)} + {rk-2 (t3) -qk-2 (t3) + pk-2 (t3 ) −ok−2 (t3)} + {r1 (tk) −q1 (tk) + p1 (tk) −o1 (tk)} = Qk + 1 (t0) + Δk (t1) + Δk-1 (t2) + Δk -2 (t3) + ‥‥ + Δ1 (tk). According to this equation, the predicted value Q1 (tk) of the inflow traffic volume in the section 0 at the time tk is obtained by comparing the measured value Qk + 1 (t0) of the inflow traffic volume in the section k at the current time t0 with the service value at the time t> t0. Increase / decrease in inflow and outflow of area etc. Δk (t1), Δk-
It can be seen that 1 (t2), ‥‥, and Δ1 (tk). That is, the traffic volume of the main line at the present time is measured, and the traffic volume entering the service area 2 in the future, the traffic volume exiting the service area 2, the traffic volume exiting from the outlet 4, and the traffic entering the entrance 3. , The traffic volume of the future main line can be estimated.
【0024】時刻tkの、区間0の車両存在台数E0(t
k)は、時刻t0の、区間0の車両存在台数E0(t0)に、
t=t0からt=tkまでの流入台数の総和Einを足し、
流出台数の総和Eoutを引いたものとなる。 E0(tk)=E0(t0)+Ein−Eout =E0(t0)+{Q1(t1) T1+ ‥‥+Q1(tk) Tk}
−{Q0(t1) T1+‥‥+Q0(tk)Tk} ここで、渋滞区間0から出ていく交通量Q0は一定とし
たので、Eoutは、 Eout=Q0 T と書ける(T1+‥‥+Tk=Tとした)。At time tk, the number of vehicles E0 (t
k) is the number of existing vehicles E0 (t0) in section 0 at time t0,
The sum Ein of the number of inflows from t = t0 to t = tk is added,
The sum Eout of the number of outflow vehicles is subtracted. E0 (tk) = E0 (t0) + Ein-Eout = E0 (t0) + {Q1 (t1) T1 +} + Q1 (tk) Tk}
− {Q0 (t1) T1 + ‥‥ + Q0 (tk) Tk} Here, since the traffic volume Q0 exiting from the congested section 0 is constant, Eout can be written as Eout = Q0T (T1 + ‥‥ + Tk = Tk) And).
【0025】前式の第1項 E0(t0)は測定値であり、
第2項Einは、前述したように本線の交通量測定値と、
将来のサービスエリア等の流入流出の予測値とから推定
できるので、これにより、将来の区間0における車両存
在台数が推定できることになる。ここで、どのくらい将
来を予測するのか、すなわち添え字kの上限(この上限
をnとする)を決めておく必要がある。上限nを大きく
とればとるほど、渋滞緩和ができる確率が高くなり、上
限nを小さくとると、渋滞緩和ができる確率は低くな
る。The first term E0 (t0) in the above equation is a measured value,
The second term Ein is, as described above, the traffic measurement value of the main line,
Since it can be estimated from the predicted value of the inflow / outflow of the future service area or the like, the number of vehicles existing in the section 0 in the future can be estimated. Here, it is necessary to determine how much the future is predicted, that is, the upper limit of the subscript k (this upper limit is defined as n). The larger the upper limit n is, the higher the probability that the traffic congestion can be alleviated, and the smaller the upper limit n is, the lower the probability that the congestion can be alleviated.
【0026】また、上限のとり方の一例として、次のよ
うなものもある。事故処理に必要な時間taを経験的に
求めておく。実際に事故で起こって渋滞が発生すると予
想されるとき、この時間taの経過後には渋滞が解消す
ると考えられるので、この時間ta又はそれに近い時間
を上限とする。区間nの車両が区間0に到達するまでの
時間がT1+‥‥+Tn=Tであるから、上限nのとり方
は、渋滞を緩和するため情報提供すればよい一番遠くの
区間に関係する。The following is an example of how to set the upper limit. The time ta required for accident handling is empirically determined. When it is expected that traffic congestion will actually occur due to an accident, the traffic congestion will be resolved after the elapse of this time ta, so this time ta or a time close thereto is set as the upper limit. Since the time required for the vehicle in the section n to reach the section 0 is T1 + T + Tn = T, how to set the upper limit n relates to the farthest section in which information should be provided to alleviate traffic congestion.
【0027】この区間nを遠くとればとるほど、渋滞発
生区間0から非常に離れた車両にも駐車場等の利用を奨
めることになる。したがって、渋滞発生区間0よりも遠
くを走行するドライバにとって、煩わしくなる。区間n
を短くとれば、渋滞発生区間0の近くの車両にだけ駐車
場等の利用を奨めることになり、ドライバにとって、有
益な情報となる。車両台数E0(tn)を区間0の距離L0
で割ったものが交通密度Dである。The farther this section n is, the more the use of a parking lot or the like is encouraged even for a vehicle very far from the congestion section 0. Therefore, it becomes troublesome for a driver traveling farther than the traffic congestion section 0. Section n
If is shortened, the use of a parking lot or the like is recommended only for vehicles near the traffic congestion section 0, which is useful information for the driver. The number of vehicles E0 (tn) is converted to the distance L0 of section 0.
The traffic density D is divided by.
【0028】D=E0(tn)/L0 これが一定のしきい値以下であれば、渋滞緩和可能と判
断する。しきい値は、図8に示したような交通密度−速
度曲線に基づいて定めることができる(例えばしきい値
をDcにとってもよい)。E0とEoutは、制御不能(測
定値又は統計値)なので、Einを小さくすることができ
れば、渋滞緩和可能となる。Einを改めて書くと、 Ein(tn)=Q1(t1) T1+ ‥‥+Q1(tn)Tn =ΣQ1(tk) Tk (Σはk=1からnまで) となる。Q1(tk)は、 Q1(tk)=Qk+1(t0)+Δk(t1)+Δk-1(t2)+Δk-2(t3)+ ‥‥+Δ1(tk) であるから、 Ein(tn)=ΣQk+1(t0) Tk+ΣΔk(t1) Tk(Σはk=1からnまで) +ΣΔk-1(t2) Tk(Σはk=2からnまで) +ΣΔk-2(t3) Tk(Σはk=3からnまで) +‥‥ +ΣΔk-n+2(tn-1) Tk(Σはk=n−1からnまで) +Δk-n+1(tn) Tk(k=n) となる。そこで、Ein(tn)を小さくするためには、第
2項以後のΣ[ ]を小さく抑えることができればよ
い。特に、負にできれば望ましい。そのためには、Δi
(tk)を減らすこと、すなわち、サービスエリア2に入る
交通量qi(t)と流出口4から出ていく交通量oi(t)を増
やし、サービスエリア2から出る交通量ri(t)と流入口
3から入ってくる交通量pi(t)を減らすことが必要であ
る。D = E0 (tn) / L0 If this is below a certain threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated. The threshold can be determined based on a traffic density-speed curve as shown in FIG. 8 (for example, the threshold may be Dc). Since E0 and Eout cannot be controlled (measured values or statistical values), congestion can be alleviated if Ein can be reduced. When Ein is rewritten, Ein (tn) = Q1 (t1) T1 +++ Q1 (tn) Tn = ΣQ1 (tk) Tk (Σ is from k = 1 to n). Since Q1 (tk) is Q1 (tk) = Qk + 1 (t0) + Δk (t1) + Δk−1 (t2) + Δk−2 (t3) + ‥‥ + Δ1 (tk), Ein (tn) = ΣQk +1 (t0) Tk + ΣΔk (t1) Tk (Σ is from k = 1 to n) + ΣΔk-1 (t2) Tk (Σ is from k = 2 to n) + ΣΔk-2 (t3) Tk (Σ is k = 3 + N + Δk−n + 2 (tn−1) Tk (Σ is from k = n−1 to n) + Δk−n + 1 (tn) Tk (k = n). Therefore, in order to reduce Ein (tn), it is sufficient that Σ [] after the second term can be reduced. In particular, it is desirable that the value can be made negative. For that, Δi
(tk), that is, the traffic qi (t) entering the service area 2 and the traffic oi (t) exiting from the outlet 4 are increased, and the traffic ri (t) exiting the service area 2 and the traffic are increased. It is necessary to reduce the traffic pi (t) coming from the entrance 3.
【0029】本発明では、流出口4から出ていく交通量
oi(t)と流入口3から入ってくる交通量pi(t)と、サー
ビスエリア2から出る交通量ri(t)と、サービスエリア
2から出る交通量ri(t)とに、統計上の値あるいはシミ
ュレータ上の値を用いることとし、サービスエリア2に
入る交通量qi(t)を制御する。この制御のためには、将
来時刻の駐車場等2a,2b,2c,‥‥の駐車台数を
予測して、駐車場等の満空を予測する。予測した例を表
1に示す。In the present invention, the traffic volume oi (t) exiting from the outlet 4, the traffic volume pi (t) entering from the inlet 3, the traffic volume ri (t) exiting from the service area 2, A statistical value or a value on a simulator is used for the traffic volume ri (t) exiting from the area 2, and the traffic volume qi (t) entering the service area 2 is controlled. For this control, the number of parked parking lots 2a, 2b, 2c, の at a future time is predicted, and the vacancy of the parking lot or the like is predicted. Table 1 shows an example of the prediction.
【0030】[0030]
【表1】 [Table 1]
【0031】この表1により、「空」と判定された駐車
場等2を特定し、図5、図6に例示したような、サービ
スエリア2の駐車場等の利用を案内する表示を掲げる。
これにより、「空」と判定された駐車場等2に入る交通
量qi(tk)は、当該区間iに流入する本線交通量Qi+1
(tk-1)の定数α(1>α>0)倍になるとする。αの
値は、経験上決めることができる。 qi(t)=α Qi+1(tk-1) このqi(t)を使ってΔi(tk)を求め、Δi(tk)とQi+1(t
k-1)とから当該区間から流出する本線交通量Qi(tk)を
求めることができる。本線交通量Qi(tk)は各区間、各
時刻について求めることができる。According to Table 1, the parking lot 2 etc. determined to be "empty" is specified, and a display for guiding the use of the parking lot etc. of the service area 2 as shown in FIGS.
Accordingly, the traffic qi (tk) entering the parking lot 2 determined to be “empty” is the main traffic Qi + 1 flowing into the section i.
(tk-1) times the constant α (1>α> 0). The value of α can be determined empirically. qi (t) = α Qi + 1 (tk-1) Using this qi (t), Δi (tk) is obtained, and Δi (tk) and Qi + 1 (t
From k-1), the main traffic volume Qi (tk) flowing out of the section can be obtained. The main line traffic volume Qi (tk) can be obtained for each section and each time.
【0032】次に、まず時刻t1における区間0の交通
密度Dを求める。n=1とおき、Ein(t1)=Q1(t1)
T1を求め、このEin(t1)に基づいて車両台数E0(t
1)、交通密度D(t1)を求める。このDがしきい値以下
になるならば、時刻t1で渋滞緩和可能と判断する。そ
して、区間1においてのみ、道路を走行する車両に駐車
場等の利用案内を行う。なお、区間1内に目的地を有す
る車両も、区間1外に目的地を有し単に区間1を通過す
るだけも車両も区別しないで案内する。Next, first, the traffic density D of the section 0 at the time t1 is obtained. Assuming that n = 1, Ein (t1) = Q1 (t1)
T1 is obtained, and based on this Ein (t1), the number of vehicles E0 (t
1) Find the traffic density D (t1). If D becomes equal to or less than the threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated at time t1. Then, only in the section 1, the use guidance such as the parking lot is provided to the vehicle traveling on the road. It should be noted that a vehicle having a destination within the section 1 and a destination having a destination outside the section 1 are guided without distinguishing between vehicles that simply pass through the section 1 and vehicles.
【0033】Dがしきい値以下にならないのであれば、
時刻t2における区間0の交通密度D(t2)を求める。n
=2とおき、Ein(t2)=Q1(t2) T2={Q3(t0)+
Δ2(t1)+Δ1(t2)}T2を求め、このEin(t2)に基づ
いてE0(t2)、D(t2)を求める。このDがしきい値以
下になるならば、時刻t2で渋滞緩和可能と判断する。
そして、区間1と区間2において、駐車場等の利用案内
を行う。案内の対象とする車両は、区間1及び区間2内
に目的地を有する車両に限らず、区間1,2外に目的地
を有し、単に区間1及び区間2を通過するだけの車両も
含む。If D does not fall below the threshold,
The traffic density D (t2) of the section 0 at the time t2 is obtained. n
= 2, Ein (t2) = Q1 (t2) T2 = {Q3 (t0) +
Δ2 (t1) + Δ1 (t2)} T2 is obtained, and E0 (t2) and D (t2) are obtained based on Ein (t2). If D becomes equal to or less than the threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated at time t2.
Then, in section 1 and section 2, use guidance for a parking lot or the like is provided. The vehicles targeted for guidance are not limited to vehicles having destinations in sections 1 and 2 but also include vehicles having destinations outside sections 1 and 2 and merely passing through sections 1 and 2. .
【0034】Dがしきい値以下にならないのであれば、
さらに先の時刻t3,t4,‥‥において、同様の処理を
する。Dがしきい値以下になった時点で、それまでの区
間において、駐車場等の利用案内を行う。案内の対象と
する車両は、当該区間内に目的地を有する車両に限ら
ず、区間外に目的地を有し、単に当該区間を通過するだ
けの車両も含む。なお、上限となる時間tnuを設けてお
き、時刻tnuになっても、Dがしきい値以下にならなけ
れば、渋滞緩和不可能と判断する。If D does not fall below the threshold,
Similar processing is performed at the further times t3, t4,. When D becomes equal to or less than the threshold, use guidance for a parking lot or the like is provided in the section up to that time. The vehicles targeted for guidance are not limited to vehicles having a destination within the section, but also include vehicles having a destination outside the section and merely passing through the section. An upper limit time tnu is provided, and if D does not become less than or equal to the threshold value even at time tnu, it is determined that traffic congestion mitigation is impossible.
【0035】次に、渋滞緩和可能という判断の下に各車
両に駐車場等の利用案内を行う場合の、案内方法の詳細
を説明する。この方法は、交通管理センター11のコン
ピュータが車載ナビゲーション装置や、車載パーソナル
コンピュータと通信できることを前提としている。図1
0は、車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える手順
を示すフローチャートである。Next, the details of the guidance method when providing guidance on the use of a parking lot or the like to each vehicle based on the determination that traffic congestion can be alleviated will be described. This method is based on the premise that the computer of the traffic management center 11 can communicate with an in-vehicle navigation device or an in-vehicle personal computer. FIG.
0 is a flowchart showing a procedure for changing the content of the guidance according to the travel time of the vehicle.
【0036】コンピュータは、車両と交信し(ステップ
U1)、車両の走行経路情報、走行旅行時間情報などの
走行履歴、走行予定を取得する(ステップU2)。取得で
きれば、車両の出発時刻(出発後どこかに駐車をしたな
らば、駐車終了時刻)からの経過時間を算出し(ステッ
プU3)、当該時間がしきい値を超えていれば、駐車場
等の利用を強く推奨する(ステップU5)。走行履歴を取
得できなかった場合、又は当該時間がしきい値を超えて
いない場合は、図5、図6に例示されるとおり、駐車場
等の利用を案内する(ステップU6)。前記「しきい値」
は、ドライバが長時間走行したので、休憩してもよいと
いう気持ちになる程度の時間に選ばれる。The computer communicates with the vehicle (step U1), and acquires travel history and travel schedule such as travel route information and travel time information of the vehicle (step U2). If it can be obtained, the elapsed time from the departure time of the vehicle (the parking end time if the vehicle is parked somewhere after the departure) is calculated (step U3). Is strongly recommended (step U5). If the travel history cannot be acquired, or if the time does not exceed the threshold, use of a parking lot or the like is guided as illustrated in FIGS. 5 and 6 (step U6). The "threshold"
Is selected as a time that makes the driver feel comfortable to take a break because he has run for a long time.
【0037】また、図11は、車両の旅行距離に応じて
案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
図10と異なるところは、判定の基準を、車両の出発時
刻(出発後どこかに駐車をしたならば、駐車終了時刻)
からの経過時間でなく、車両の出発地点(出発後どこか
に駐車をしたならば、駐車地点)からの走行距離にして
いるところである。この場合も、ステップV4の判定の
「しきい値」は、ドライバが長距離走行したので、休憩
してもよいという気持ちになる程度の距離に選ばれる。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for changing the contents of the guidance according to the travel distance of the vehicle.
The difference from FIG. 10 is that the determination criterion is based on the departure time of the vehicle (the parking end time if the vehicle is parked somewhere after departure)
It is not the elapsed time from, but the travel distance from the departure point of the vehicle (the parking point if the vehicle is parked somewhere after departure). Also in this case, the “threshold value” of the determination in step V4 is selected to be a distance that makes the driver feel comfortable to take a break because he has traveled a long distance.
【0038】以上で本発明の実施の形態を説明したが、
本発明の実施は、前記に限られるものではない。前記の
例では、渋滞が緩和される時間を求めるのに、渋滞区間
の交通密度Dを予測し、Dがしきい値以下になるかどう
かを調べたが、事故処理などにより渋滞が緩和される時
間が初めから予想できれば、その時間を「渋滞が緩和さ
れる時間」としてもよい。また、高速道路を例にとっ
て、実施の形態を説明したが、一般道路を想定してもよ
い。一般道路を想定する場合、交差点を途中に持つ道路
を区間とし、流入口と流出口を当該交差点にすればよ
い。The embodiment of the present invention has been described above.
The implementation of the present invention is not limited to the above. In the above example, the traffic density D in the congested section is predicted to determine the time at which the congestion is alleviated, and it is checked whether or not D becomes equal to or less than the threshold value. If the time can be predicted from the beginning, the time may be set as “time during which traffic congestion is alleviated”. Although the embodiment has been described with reference to a highway, an ordinary road may be assumed. When a general road is assumed, a road having an intersection in the middle may be defined as a section, and an inlet and an outlet may be defined as the intersection.
【0039】[0039]
【発明の効果】以上のように本発明の交通渋滞緩和シス
テムによれば、交通渋滞が発生したとき、又は発生しそ
うなときに、駐車場等を利用することにより交通渋滞の
発生を緩和し、又は予防することができる。As described above, according to the traffic congestion mitigation system of the present invention, when traffic congestion occurs or is likely to occur, the occurrence of traffic congestion is reduced by using a parking lot or the like. Or it can be prevented.
【図1】区間が設定された高速道路1を示す概略図であ
る。FIG. 1 is a schematic diagram showing an expressway 1 in which a section is set.
【図2】高速道路1に設置された本交通渋滞緩和システ
ムの概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the traffic congestion mitigation system installed on the highway 1;
【図3】高速道路1の交通管理センター11と、高速道
路1の各区間に設けられた設備との接続関係を説明する
ためのブロック図である。FIG. 3 is a block diagram for explaining a connection relationship between a traffic management center 11 of the expressway 1 and facilities provided in each section of the expressway 1;
【図4】交通管理センター11のコンピュータが行う交
通渋滞緩和のための演算方法を説明するフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a calculation method for alleviating traffic congestion performed by a computer of the traffic management center 11;
【図5】交通管理センター11から路側ビーコン7を通
して車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置
に、サービスエリア2の駐車場等の利用を案内する場合
の表示例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a display example in a case where image information is transferred from a traffic management center 11 to a vehicle through a roadside beacon 7 and an in-vehicle image display device is guided to use a parking lot or the like in a service area 2; .
【図6】サービスエリア2の駐車場等の利用案内を、道
路脇の可変表示板6に表示した一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example in which usage guidance of a parking lot or the like in a service area 2 is displayed on a variable display panel 6 beside a road.
【図7】いずれかの区間上で渋滞若しくは渋滞の兆候が
発生したかどうかを判断する手法を説明するためのフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining a method of determining whether or not traffic congestion or a sign of traffic congestion has occurred on any section.
【図8】車両速度と交通密度との関係(速度−密度曲
線)を経験的に示すグラフである。FIG. 8 is a graph empirically showing a relationship between a vehicle speed and a traffic density (speed-density curve).
【図9】高速道路1の各区間の流入、流出量を示す概略
図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing the inflow and outflow amounts of each section of the expressway 1;
【図10】車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える
手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for changing the content of guidance according to the travel time of a vehicle.
【図11】車両の旅行距離に応じて案内の内容を変える
手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for changing the content of guidance according to a travel distance of a vehicle.
1 高速道路 2 サービスエリア 3 流入口 4 流出口 5 車両感知器 6 可変表示板 7 路側ビーコン 8 ラジオ送信機 9 計測用カメラ 10 駐車台数推定装置 11 交通管理センター DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Expressway 2 Service area 3 Inlet 4 Outlet 5 Vehicle sensor 6 Variable display board 7 Roadside beacon 8 Radio transmitter 9 Measurement camera 10 Parking number estimation device 11 Traffic control center
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天目 健二 大阪市此花区島屋一丁目1番3号 住友電 気工業株式会社大阪製作所内 Fターム(参考) 5H180 AA01 BB15 CC04 DD04 EE03 EE18 FF12 FF23 KK06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Kenji Amame 1-3-1 Shimaya, Konohana-ku, Osaka-shi F-term in the Osaka Works, Sumitomo Electric Industries, Ltd. (reference) 5H180 AA01 BB15 CC04 DD04 EE03 EE18 FF12 FF23 KK06
Claims (6)
を計測する道路計測手段と、 当該地域内若しくは当該区間内の駐車場等の駐車状況を
予測する駐車状況予測手段と、 当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又は当
該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される車両
に対する情報提供手段とを有し、 前記情報提供手段は、交通渋滞の発生が計測され若しく
は予測され、かつ、駐車状況に余裕あると予測される場
合に、車両に対して、駐車場等の利用を案内することを
特徴とする交通渋滞緩和システム。A road measuring means for measuring the degree of congestion of a road in a predetermined area or a predetermined section; a parking state predicting means for predicting a parking state of a parking lot or the like in the area or the section; A vehicle that travels in the section, or information providing means for vehicles that are expected to travel in the area or in the section, the information providing means is measured or predicted occurrence of traffic congestion, A traffic congestion mitigation system for guiding a vehicle to a parking lot or the like when it is predicted that there is room in the parking situation.
等の利用を案内すれば上限となる時間以内に交通渋滞の
解消若しくは緩和ができると判断した場合に、車両に対
して、駐車場等の利用を案内することを特徴とする請求
項1記載の交通渋滞緩和システム。2. The information providing means, when judging that the traffic congestion can be eliminated or alleviated within the upper limit time if the vehicle is instructed to use the parking lot or the like, stops the vehicle from parking. 2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein use of a parking lot or the like is guided.
等の利用を案内しても上限となる時間以内に交通渋滞の
解消若しくは緩和ができないと判断した場合には、車両
に対して、駐車場等の利用を案内しないことを特徴とす
る請求項1記載の交通渋滞緩和システム。3. The information providing means, if it is determined that the traffic congestion cannot be eliminated or alleviated within the upper limit time even if the vehicle is instructed to use the parking lot or the like, 2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein the use of a parking lot or the like is not guided.
測若しくは予測される道路に、前記上限となる時間以内
に到達できる範囲内を走行する車両に対して、駐車場等
の利用を案内することを特徴とする請求項2記載の交通
渋滞緩和システム。4. The information providing means guides the use of a parking lot or the like to a vehicle traveling within a range where the occurrence of traffic congestion can be measured or predicted within the upper limit time. 3. The traffic congestion mitigation system according to claim 2, wherein
若しくは先の駐車終了時刻経過後の走行時間に応じて、
駐車場等の利用を案内する内容を変えることを特徴とす
る請求項1記載の交通渋滞緩和システム。5. The information providing means according to a travel time after a departure time of the vehicle or a preceding parking end time has elapsed.
2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein the content for guiding use of a parking lot or the like is changed.
は先の駐車地点からの走行距離に応じて、駐車場等の利
用を案内する内容を変えることを特徴とする請求項1記
載の交通渋滞緩和システム。6. The traffic according to claim 1, wherein the information providing means changes the content for guiding the use of a parking lot or the like according to a traveling distance from a departure point or a preceding parking point of the vehicle. Congestion alleviation system.
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