JP2001307277A - Traffic jam easing system - Google Patents
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- JP2001307277A JP2001307277A JP2000115303A JP2000115303A JP2001307277A JP 2001307277 A JP2001307277 A JP 2001307277A JP 2000115303 A JP2000115303 A JP 2000115303A JP 2000115303 A JP2000115303 A JP 2000115303A JP 2001307277 A JP2001307277 A JP 2001307277A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、交通渋滞が発生し
たときに、ドライバに駐車場等の利用を案内することに
より、交通渋滞を緩和するシステムに関するものであ
る。本発明は、交通渋滞が発生しそうなときに、ドライ
バに駐車場等の利用を案内することにより、交通渋滞の
発生を予防するシステムに関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a system for reducing traffic congestion by guiding a driver to use a parking lot or the like when a traffic congestion occurs. The present invention relates to a system for preventing the occurrence of traffic congestion by guiding a driver to use a parking lot or the like when traffic congestion is likely to occur.
【０００２】[0002]
【従来の技術】地域内の道路に渋滞が発生したとき、又
は発生しそうであれば、当該地域の車両流入点（例えば
幹線道路から当該地域に入る交差点）からの流入量を規
制する方法（例えば信号機制御）が知られている。この
方法により、当該地域の交通渋滞を緩和し、又は渋滞の
発生をある程度防ぐことができる。2. Description of the Related Art When traffic congestion occurs on roads in a region, or when it is likely to occur, a method of restricting the amount of inflow from a vehicle inflow point in the region (for example, an intersection coming from a highway to the region). Traffic light control) is known. With this method, traffic congestion in the area can be reduced, or occurrence of traffic congestion can be prevented to some extent.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところが流入量を規制
するため交通規制をしようとすると、その対応に手間と
時間がかかる。また、交通規制をすれば、当該地域の車
両流入点よりも上流に、二次的な渋滞が発生するという
問題もある。そこで、発明者は、当該地域に存在するサ
ービスエリア、駐車場あるいは駐車場を持つ店舗、展示
場、公園などの施設（以下、「駐車場等」という）を利
用することにより、道路を走行する車両台数を一時的に
減らせば、交通渋滞を緩和することができるのではない
かと考えた。However, if traffic regulation is attempted to regulate the inflow, it takes time and effort to cope with the traffic regulation. In addition, if traffic is restricted, there is also a problem that a secondary traffic jam occurs upstream of a vehicle inflow point in the area. Therefore, the inventor travels on the road by using facilities (hereinafter, referred to as “parking lots”) such as service areas, parking lots, or stores having parking lots, exhibition halls, parks, and the like that exist in the area. We thought that temporarily reducing the number of vehicles could alleviate traffic congestion.
【０００４】本発明は、交通渋滞が発生したとき、又は
発生しそうなときに、駐車場等を利用することにより交
通渋滞の発生を緩和し、又は予防するシステムを実現す
ることを目的とする。[0004] It is an object of the present invention to realize a system for reducing or preventing the occurrence of traffic congestion by using a parking lot or the like when traffic congestion occurs or is likely to occur.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】本発明の交通渋滞緩和シ
ステムは、所定地域若しくは所定区間の道路の混雑度を
計測する道路計測手段と、当該地域内若しくは当該区間
内の駐車場等の駐車状況を予測する駐車状況予測手段
と、当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又
は当該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される
車両に対する情報提供手段とを有し、前記情報提供手段
は、交通渋滞の発生が計測若しくは予測され、かつ、駐
車状況に余裕あると予測される場合に、車両に対して、
駐車場等の利用を案内するものである。A traffic congestion mitigation system according to the present invention comprises a road measuring means for measuring the degree of congestion of a road in a predetermined area or a predetermined section, and a parking condition such as a parking lot in the relevant area or the section. And a vehicle that travels in the area or the section, or a vehicle that is predicted to travel in the area or the section. If the occurrence of traffic congestion is measured or predicted and it is predicted that there is room in the parking situation,
It guides the use of a parking lot or the like.
【０００６】前記の構成によれば、交通渋滞の発生が計
測され若しくは予測される場合に、駐車場等の利用を奨
められた車両の何割かは、実際に駐車場等を利用すると
考えられるので、それにより本線の交通量を軽減するこ
とができる。したがって、渋滞緩和に役立てることがで
きる。車両に対して駐車場等の利用を案内する条件とし
て、車両に対して駐車場等の利用を案内すれば「上限と
なる時間」以内に交通渋滞の解消若しくは緩和ができる
ことがあげられる。According to the above configuration, when the occurrence of traffic congestion is measured or predicted, some of the vehicles recommended to use the parking lot or the like are considered to actually use the parking lot or the like. Therefore, traffic on the main line can be reduced. Therefore, it can be used to alleviate traffic congestion. A condition for guiding the use of the parking lot or the like to the vehicle is that if the use of the parking lot or the like is guided to the vehicle, the traffic congestion can be eliminated or alleviated within the “upper limit time”.
【０００７】また、駐車場等の利用を案内する場合に、
前記上限となる時間以内に渋滞箇所に到達できる範囲内
を走行する車両に対して案内することが好ましい。ま
た、車両の先の駐車終了時からの走行時間又は先の駐車
場所からの走行距離に応じて、駐車場等の利用を案内す
る内容を変えることが好ましい。例えば、前記走行時間
又は走行距離が長いときは、駐車場等の利用を強く推奨
し、前記走行時間又は走行距離が短いときは、通常どお
り駐車場等の利用を案内するか、渋滞がある又は渋滞が
予想される旨を通知するにとどめる。[0007] Further, when guiding the use of a parking lot or the like,
It is preferable to provide guidance to a vehicle traveling in a range where the user can reach a congested point within the upper limit time. Further, it is preferable to change the content for guiding the use of the parking lot or the like according to the traveling time from the end of the preceding parking of the vehicle or the traveling distance from the preceding parking place. For example, when the travel time or the travel distance is long, the use of a parking lot or the like is strongly recommended, and when the travel time or the travel distance is short, the use of the parking lot or the like is guided as usual, or Notify only that traffic is expected.
【０００８】[0008]
【発明の実施の形態】以下、高速道路の渋滞緩和を例に
とって、本発明の実施の形態を、添付図面を参照しなが
ら詳細に説明する。図１は、区間が設定された高速道路
１を示す概略図である。高速道路は、複数の区間１，
２，‥‥，ｉ−１，ｉ，ｉ＋１，‥‥（ｉは２以上の整
数）に分けられている。以下、区間ｉの構成を説明する
が、他の区間の構成も同様である。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below in detail with reference to the accompanying drawings, taking as an example the alleviation of traffic congestion on an expressway. FIG. 1 is a schematic diagram showing a highway 1 in which a section is set. The expressway has multiple sections 1,
2, ‥‥, i-1, i, i + 1, ‥‥ (i is an integer of 2 or more). Hereinafter, the configuration of the section i will be described, but the configuration of the other sections is also the same.
【０００９】高速道路１の区間ｉには、サービスエリア
２が設けられ、流入口３と流出口４とが設けられてい
る。サービスエリア２に入る交通量（単位時間当たりの
車両通過台数）をｑi，サービスエリア２から出る交通
量をｒi，流出口４から出ていく交通量をｏi，流入口３
から入ってくる交通量をｐiとする。他の区間でも前記
と同じような交通量が定義されるが、添え字が変わる。
なお、高速道路１の区間のとり方は任意であり、サービ
スエリア２、流入口３又は流出口４のない区間でもよ
い。このときは、当該交通量を０とおけばよい。In a section i of the highway 1, a service area 2 is provided, and an inlet 3 and an outlet 4 are provided. The traffic volume entering the service area 2 (the number of vehicles passing per unit time) is qi, the traffic volume exiting the service area 2 is ri, the traffic volume exiting the outlet 4 is oi, and the inlet 3 is
Let p i be the traffic coming in from. In the other sections, the same traffic volume is defined as above, but the subscript changes.
The section of the expressway 1 may be arbitrarily selected, and may be a section without the service area 2, the inlet 3, or the outlet 4. In this case, the traffic volume may be set to 0.
【００１０】図２は、高速道路１に設置された交通渋滞
緩和システムの概略図である。以下、区間ｉを代表して
説明するが、他の区間でも同じような設備が設けられて
いることを予め断っておく。高速道路１の流入口３と流
出口４には、車両感知器５が設置され、サービスエリア
２の入口と出口にも車両感知器５が設置されている。こ
のほかにも高速道路１の随所に車両感知器５が設置され
ている。これらの車両感知器５は、通過台数のカウント
や、車両速度の検知を行うものである。FIG. 2 is a schematic diagram of a traffic congestion mitigation system installed on the highway 1. Hereinafter, the section i will be described as a representative, but it is refused in advance that similar facilities are provided in other sections. Vehicle detectors 5 are installed at the inlet 3 and the outlet 4 of the expressway 1, and the vehicle detectors 5 are also installed at the entrance and the exit of the service area 2. In addition, vehicle detectors 5 are installed throughout the highway 1. These vehicle sensors 5 count the number of passing vehicles and detect vehicle speed.
【００１１】また、高速道路１には、駐車場等利用状況
などを車両に知らせるための可変表示板６が設けられて
いる。また、車両と双方向通信を行う路側ビーコン７が
設けられ、車両に情報を提供するための中波放送用のラ
ジオ送信機８が設けられている。サービスエリア２に
は、一部の駐車マスを撮影する計測用カメラ９が設置さ
れている。サービスエリア２の中の車両感知器５の車両
検知信号と、計測用カメラ９の画像信号とは、サービス
エリア２の駐車台数推定装置１０に集められる。駐車台
数推定装置１０は、計測用カメラ９で一部の駐車マスを
撮影したその画像信号と、車両感知器５の車両検知信号
とから、駐車場等内の駐車台数を多少の誤差の下に測定
する。さらに、時間帯、日、月、曜日、天候、イベント
の有無などの統計情報を用いて、将来時刻の駐車場等の
駐車台数を予測する（予測方法の詳細は、特開平４−８
０８９９号公報参照）。The highway 1 is provided with a variable display panel 6 for informing the vehicle of the use status of the parking lot or the like. In addition, a roadside beacon 7 for performing bidirectional communication with the vehicle is provided, and a radio transmitter 8 for medium-wave broadcasting for providing information to the vehicle is provided. In the service area 2, a measuring camera 9 for photographing a part of the parking space is installed. The vehicle detection signal of the vehicle sensor 5 in the service area 2 and the image signal of the measuring camera 9 are collected by the parking number estimation device 10 in the service area 2. The number-of-parked devices 10 estimates the number of parked vehicles in a parking lot or the like with a slight error from the image signal obtained by photographing a part of the parking space with the measuring camera 9 and the vehicle detection signal of the vehicle detector 5. Measure. Furthermore, the number of parked vehicles such as a parking lot at a future time is predicted using statistical information such as time zone, day, month, day of the week, weather, presence or absence of an event (for details of the prediction method, see Japanese Patent Laid-Open No.
0899).
【００１２】図３は、高速道路１の交通管理センター１
１と、高速道路１の各区間に設けられた設備との関係を
説明するためのブロック図である。交通管理センター１
１のコンピュータは、各区間に設置された駐車台数推定
装置１０、車両感知器５、路側ビーコン７、可変表示板
６、ラジオ送信機８などと、有線通信網１２（無線通信
網であってもよい）を通して接続されている。駐車台数
推定装置１０から交通管理センター１１に、駐車場等の
空車、満車などの駐車状況の情報が入力される。車両感
知器５及び路側ビーコン７からは、各地点での交通量の
情報が入力される。交通管理センター１１は、路側ビー
コン７、可変表示板６、ラジオ送信機８に対して交通渋
滞緩和のための駐車場等利用案内情報を提供する。FIG. 3 shows a traffic management center 1 of the highway 1.
FIG. 1 is a block diagram for explaining a relationship between a vehicle 1 and facilities provided in each section of an expressway 1. Traffic Management Center 1
The computer 1 includes a parking number estimating device 10 installed in each section, a vehicle sensor 5, a roadside beacon 7, a variable display panel 6, a radio transmitter 8, and the like, and a wired communication network 12 (even a wireless communication network). Good). Information on the parking status such as empty or full, such as a parking lot, is input from the parking number estimation device 10 to the traffic management center 11. From the vehicle detector 5 and the roadside beacon 7, information on the traffic volume at each point is input. The traffic management center 11 provides the roadside beacon 7, the variable display panel 6, and the radio transmitter 8 with use guidance information such as a parking lot for alleviating traffic congestion.
【００１３】図４は、交通管理センター１１のコンピュ
ータが行う交通渋滞緩和のための演算方法を説明するフ
ローチャートである。図４に沿って説明すると、コンピ
ュータは、車両感知器５や路側ビーコン７の検知信号に
基づいて(ステップＳ１)、いずれかの区間上で渋滞若し
くは渋滞の兆候が発生したかどうかを判定する(ステッ
プＳ２)。ステップＳ２の具体的判定基準は後述する。FIG. 4 is a flowchart illustrating a calculation method for alleviating traffic congestion performed by the computer of the traffic management center 11. Referring to FIG. 4, the computer determines whether or not a traffic jam or a sign of traffic jam has occurred on any section based on the detection signals of the vehicle sensor 5 and the roadside beacon 7 (step S1). Step S2). The specific criterion of step S2 will be described later.
【００１４】渋滞若しくは渋滞の兆候が発生すれば、渋
滞若しくは渋滞兆候の検出フラグをセットする(ステッ
プＳ３)。そして、サービスエリア２の駐車場等を利用
することで、渋滞の緩和が可能かどうかを判断する(ス
テップＳ４)。この判断方法の詳細は、後述する。渋滞
の緩和が可能であれば、各サービスエリア２への利用を
奨めるための利用案内情報を提供する(ステップＳ５)。If a traffic jam or a sign of a traffic jam occurs, a detection flag of the traffic jam or a sign of the traffic jam is set (step S3). Then, it is determined whether or not the traffic congestion can be alleviated by using the parking lot or the like in the service area 2 (step S4). The details of this determination method will be described later. If the traffic congestion can be alleviated, use guidance information for recommending use to each service area 2 is provided (step S5).
【００１５】渋滞の緩和が不可能であれば、前に検出フ
ラグがセットされているかどうかを調べ(ステップＳ
９)、セットされていなければ、渋滞若しくは渋滞兆候
があることを案内する(ステップＳ１０)。セットされて
いれば、渋滞若しくは渋滞兆候がある旨と、駐車場等も
満車である旨とを案内する(ステップＳ１１)。ステップ
Ｓ２で、渋滞若しくは渋滞の兆候がないと判定された場
合は、ステップＳ６に進み、前に検出フラグがセットさ
れているかどうかを調べ(ステップＳ６)、セットされて
いる場合は、渋滞解消の旨を案内し、サービスエリア２
への誘導を停止する(ステップＳ７)。そして検出フラグ
をリセットする(ステップＳ８)。If the congestion cannot be alleviated, it is checked whether the detection flag has been set before (step S).
9) If it is not set, it is notified that there is congestion or a sign of congestion (step S10). If it is set, it is informed that there is a traffic jam or a traffic jam sign, and that the parking lot or the like is full (step S11). If it is determined in step S2 that there is no traffic congestion or no sign of traffic congestion, the process proceeds to step S6, where it is determined whether or not the detection flag has been set (step S6). Service area 2
Is stopped (step S7). Then, the detection flag is reset (step S8).
【００１６】図５、図６は、サービスエリア２の駐車場
等の利用を案内する場合の表示例を示す図である。図５
は、交通管理センター１１から路側ビーコン７を通して
車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置に案内
表示した一例を示す。図６は、道路脇の可変表示板６に
表示した一例を示す。図７は、いずれかの区間上で渋滞
若しくは渋滞の兆候が発生したかどうかを判断する手法
を説明するためのフローチャートである。FIG. 5 and FIG. 6 are views showing display examples in the case of guiding the use of a parking lot or the like in the service area 2. FIG.
Shows an example in which image information is transferred from the traffic management center 11 to the vehicle through the roadside beacon 7 and displayed on a vehicle-mounted image display device. FIG. 6 shows an example displayed on the variable display board 6 beside the road. FIG. 7 is a flowchart for explaining a method of determining whether or not traffic congestion or a sign of traffic congestion has occurred on any section.
【００１７】交通管理センター１１のコンピュータは、
各区間の交通密度情報や平均速度情報を取得する(ステ
ップＴ１)。平均速度とは、検知した各車両速度の平均
値をいう。区間内の速度検知点が複数あれば、さらに、
その数だけ平均をとってもよい。交通密度とは、単位長
さあたりに存在する車両台数のことである。車両台数
は、当該区間の流入交通量から流出交通量を引いたもの
を、時間積分して求めることができる（ただし、ある時
点での観測値を初期値として設定しておく必要があ
る）。また、ある測定点で測定した交通量を、平均速度
で割れば当該測定点での交通密度が求まるので、区間内
で何点か交通密度を測定して、それらの平均をとって、
区間内の交通密度としてもよい。The computer of the traffic management center 11
The traffic density information and the average speed information of each section are obtained (step T1). The average speed is an average value of the detected vehicle speeds. If there are multiple speed detection points in the section,
The number may be averaged. The traffic density is the number of vehicles existing per unit length. The number of vehicles can be obtained by time-integrating a value obtained by subtracting the outflow traffic volume from the inflow traffic volume in the section (however, it is necessary to set an observation value at a certain time point as an initial value). Also, if the traffic volume measured at a certain measurement point is divided by the average speed, the traffic density at the measurement point can be obtained, so measure the traffic density at several points in the section and take the average of them.
The traffic density within the section may be used.
【００１８】図８は、車両速度と交通密度との関係（速
度−密度曲線）を経験的に示すグラフである。交通密度
が低ければ、車両の速度は速くなるが、交通密度が増加
するにつれて、車両の速度は遅くなり、渋滞の傾向が現
れる。図８では、混雑の発生する交通密度はＤc、その
ときの車両速度はＶcで示されている。渋滞の発生する
交通密度はＤj、そのときの車両速度はＶjで示されてい
る。図７を参照して、取得した平均速度がＶj以下であ
り、交通密度がＤj以上ならば、渋滞と判定する(ステッ
プＴ６)。平均速度がＶj以下であり、交通密度がＤj未
満ならば渋滞兆候と判定する(ステップＳ７)。平均速度
がＶjとＶcの間にあり、交通密度がＤc以上の場合も渋
滞兆候と判定する(ステップＳ７)。平均速度がＶjとＶc
の間にあり、交通密度がＤc未満ならば、混雑と判定す
る(ステップＴ８)。平均速度がＶc以下のときは、自由
流交通と判定する(ステップＴ８)。FIG. 8 is a graph empirically showing the relationship between the vehicle speed and the traffic density (speed-density curve). When the traffic density is low, the speed of the vehicle increases, but as the traffic density increases, the speed of the vehicle decreases, and a tendency of congestion appears. In FIG. 8, the traffic density at which congestion occurs is indicated by Dc, and the vehicle speed at that time is indicated by Vc. The traffic density at which congestion occurs is indicated by Dj, and the vehicle speed at that time is indicated by Vj. Referring to FIG. 7, if the acquired average speed is equal to or lower than Vj and the traffic density is equal to or higher than Dj, it is determined that there is a traffic jam (step T6). If the average speed is equal to or lower than Vj and the traffic density is lower than Dj, it is determined that there is a traffic jam sign (step S7). If the average speed is between Vj and Vc and the traffic density is equal to or higher than Dc, it is determined that there is a sign of congestion (step S7). Average speed is Vj and Vc
If the traffic density is less than Dc, it is determined that the traffic is congested (step T8). When the average speed is equal to or lower than Vc, it is determined that the traffic is free flow traffic (step T8).
【００１９】ここで、渋滞又は渋滞兆候と判定された場
合に、サービスエリア２の駐車場等を利用することで、
渋滞の緩和が可能かどうかを判断する方法を詳述する。
図９を参照して、渋滞若しくは渋滞兆候発生区間（以下
「渋滞発生区間」という）を区間０とし、その１つ上流
の区間を１，さらに上流の区間を２，‥，ｉ，‥などと
表す。区間ｉの流入交通量をＱi+1、流出交通量をＱi、
区間ｉでの平均速度をｖi、区間ｉの長さをＬi、区間ｉ
の平均旅行時間をＬi／ｖi＝Ｔi、交通密度をＱi／ｖi
＝Ｄiで表す。渋滞区間０から出ていく交通量Ｑ0は一定
（時間的に不変）とする。Here, when it is determined that there is a traffic jam or a traffic jam sign, a parking lot or the like in the service area 2 is used,
A method for determining whether or not the traffic congestion can be alleviated will be described in detail.
Referring to FIG. 9, a congestion or a congestion sign generation section (hereinafter referred to as a “congestion generation section”) is referred to as a section 0, and one upstream section is referred to as 1, and further upstream sections are referred to as 2, ‥, i, ‥, and the like. Represent. The inflow traffic volume of section i is Qi + 1, the outflow traffic volume is Qi,
The average speed in section i is vi, the length of section i is Li, section i
Average travel time of Li / vi = Ti and traffic density of Qi / vi
= Di. The traffic volume Q0 exiting from the congestion section 0 is constant (invariant over time).
【００２０】なお、区間ｉの平均旅行時間は、車両の速
度を実測する方法以外に、統計値を使ってもよく、交通
シミュレータを利用して求めてもよい。現時刻ｔ＝ｔ0
とする。区間ｉのサービスエリア２に入る交通量はｑi
(t)，サービスエリア２から出る交通量はｒi(t)，流出
口４から出ていく交通量はｏi(t)，流入口３から入って
くる交通量はｐi(t)である。変数ｔは、時刻ｔでの値
（ｔ=ｔ0ならば測定値、ｔ＞ｔ0ならば予測値）を表
す。ここで、現時刻ｔ0から時間Ｔ1だけ経過した時刻を
ｔ1（ｔ1＝ｔ0＋Ｔ1）で表す。時刻ｔ1から時間Ｔ2経過
した時刻をｔ2（ｔ2＝ｔ1＋Ｔ2）、時刻ｔ2から時間Ｔ3
経過した時刻をｔ3（ｔ3＝ｔ2＋Ｔ3）、などと表す。The average travel time of the section i may be obtained by using a statistical value or a traffic simulator, in addition to the method of actually measuring the speed of the vehicle. Current time t = t0
And The traffic entering service area 2 in section i is qi
(t), the traffic volume exiting the service area 2 is ri (t), the traffic volume exiting from the outlet 4 is oi (t), and the traffic volume entering from the inlet 3 is pi (t). The variable t represents a value at time t (measured value if t = t0, predicted value if t> t0). Here, the time elapsed from the current time t0 by the time T1 is represented by t1 (t1 = t0 + T1). The time when the time T2 has elapsed from the time t1 is t2 (t2 = t1 + T2), and the time T3 since the time t2
The elapsed time is represented as t3 (t3 = t2 + T3).
【００２１】時刻ｔ1の、区間０における流入交通量Ｑ1
(ｔ1)は、区間１の流入交通量Ｑ2(ｔ0)に前記サービス
エリア等の流入と流出による増減を加味したものとな
る。ただし、区間１におけるサービスエリア等の流入、
流出は、時刻ｔ1での予測値を採用する必要がある。こ
こで、表記を簡潔にするために、区間ｊにおける時刻ｔ
kのサービスエリア等の流入、流出による増減を ｒj(ｔk)−ｑj(ｔk)＋ｐj(ｔk)−ｏj(ｔk)＝Δj(tk) と書く。At time t1, inflow traffic Q1 in section 0
(t1) is obtained by adding the inflow and outflow of the service area and the like to the inflow traffic volume Q2 (t0) of the section 1. However, inflow of service area etc. in section 1,
For the outflow, it is necessary to adopt the predicted value at the time t1. Here, in order to simplify the notation, time t in section j
The increase or decrease due to inflow or outflow of the service area of k is written as rj (tk) -qj (tk) + pj (tk) -oj (tk) = Δj (tk).
【００２２】区間０における流入交通量Ｑ1(ｔ1)は、 Ｑ1(ｔ1)＝Ｑ2(ｔ0)＋｛ｒ1(ｔ1)−ｑ1(ｔ1)＋ｐ1(ｔ1)−ｏ1(ｔ1)｝ ＝Ｑ2(ｔ0)＋Δ1(ｔ1) と書ける。時刻ｔ2の、区間０における流入交通量Ｑ1
(ｔ2)は、区間２の流入交通量Ｑ3(ｔ0)に、区間２にお
けるサービスエリア等の流入と流出による増減Δ2(ｔ1)
を加味し、さらに、区間１におけるサービスエリア等の
流入と流出による増減Δ1(ｔ2)を加味したものとなる。
ただし、区間２におけるサービスエリア等の流入、流出
は、時刻ｔ2での予測値を採用する必要がある。The inflow traffic volume Q1 (t1) in the section 0 is as follows: Q1 (t1) = Q2 (t0) + {r1 (t1) -q1 (t1) + p1 (t1) -o1 (t1)} = Q2 (t0) + Δ1 (t1). Inflow traffic Q1 in section 0 at time t2
(t2) is the increase / decrease Δ2 (t1) caused by the inflow and outflow of the service area and the like in section 2 to the inflow traffic volume Q3 (t0) in section 2
, And an increase / decrease Δ1 (t2) due to inflow and outflow of the service area and the like in the section 1 is taken into account.
However, for the inflow and outflow of the service area in section 2, it is necessary to adopt the predicted value at time t2.
【００２３】 Ｑ1(ｔ2)＝Ｑ3(ｔ0)＋｛ｒ2(ｔ1)− ｑ2(ｔ1)＋ｐ2(ｔ1)−ｏ2(ｔ1)｝ ＋｛ｒ1(ｔ2)−ｑ1(ｔ2)＋ｐ1(ｔ2)−ｏ1(ｔ2)｝ ＝Ｑ3(ｔ0)＋Δ2(ｔ1)＋Δ1(ｔ2) となる。同様にして、時刻ｔkにおける区間０の流入交通量Ｑ1(ｔk)は、 Ｑ1(ｔk)＝Ｑk+1(ｔ0)＋｛ｒk(ｔ1)−ｑk(ｔ1)＋ｐk(ｔ1)−ｏk(ｔ1)｝ ＋｛ｒk-1(ｔ2)−ｑk-1(ｔ2)＋ｐk-1(ｔ2)−ｏk-1(ｔ2)｝ ＋｛ｒk-2(ｔ3)−ｑk-2(ｔ3)＋ｐk-2(ｔ3)−ｏk-2(ｔ3)｝ ‥‥ ＋｛ｒ1(ｔk)−ｑ1(ｔk)＋ｐ1(ｔk)−ｏ1(ｔk)｝ ＝Ｑk+1(ｔ0)＋Δk(ｔ1)＋Δk-1(ｔ2)＋Δk-2(ｔ3)＋ ‥‥＋Δ1(ｔk) となる。この式を見ると、時刻ｔkにおける区間０の流
入交通量の予測値Ｑ1(ｔk)は、現時刻ｔ0における区間
ｋの流入交通量の測定値Ｑk+1(ｔ0)と、ｔ＞ｔ0におけ
るサービスエリア等の流入、流出の増減Δk(ｔ1)，Δk-
1(ｔ2)，‥‥，Δ1(ｔk)で表されることが分かる。つま
り、現時点での本線の交通量を測定し、将来のサービス
エリア２に入る交通量，サービスエリア２から出る交通
量，流出口４から出ていく交通量，流入口３から入って
くる交通量を予測すれば、将来の本線の交通量が推定で
きる。Q1 (t2) = Q3 (t0) + {r2 (t1) −q2 (t1) + p2 (t1) −o2 (t1)} + Δr1 (t2) −q1 (t2) + p1 (t2) −o1 (t2)｝ = Q3 (t0) + Δ2 (t1) + Δ1 (t2) Similarly, the inflow traffic volume Q1 (tk) in the section 0 at the time tk is as follows: Q1 (tk) = Qk + 1 (t0) + ｛rk (t1) −qk (t1) + pk (t1) −ok (t1) ｝ + ｛Rk-1 (t2) -qk-1 (t2) + pk-1 (t2) -ok-1 (t2)｝ + ｛rk-2 (t3) -qk-2 (t3) + pk-2 (t3 ) −ok−2 (t3)｝ + {r1 (tk) −q1 (tk) + p1 (tk) −o1 (tk)} = Qk + 1 (t0) + Δk (t1) + Δk-1 (t2) + Δk -2 (t3) + ‥‥ + Δ1 (tk). According to this equation, the predicted value Q1 (tk) of the inflow traffic volume in the section 0 at the time tk is obtained by comparing the measured value Qk + 1 (t0) of the inflow traffic volume in the section k at the current time t0 with the service value at the time t> t0. Increase / decrease in inflow and outflow of area etc. Δk (t1), Δk-
It can be seen that 1 (t2), ‥‥, and Δ1 (tk). That is, the traffic volume of the main line at the present time is measured, and the traffic volume entering the service area 2 in the future, the traffic volume exiting the service area 2, the traffic volume exiting from the outlet 4, and the traffic entering the entrance 3. , The traffic volume of the future main line can be estimated.
【００２４】時刻ｔkの、区間０の車両存在台数Ｅ0(ｔ
k)は、時刻ｔ0の、区間０の車両存在台数Ｅ0(ｔ0)に、
ｔ＝ｔ0からｔ＝ｔkまでの流入台数の総和Ｅinを足し、
流出台数の総和Ｅoutを引いたものとなる。 Ｅ0(ｔk)＝Ｅ0(ｔ0)＋Ｅin−Ｅout ＝Ｅ0(ｔ0)＋｛Ｑ1(ｔ1) Ｔ1＋ ‥‥＋Ｑ1(ｔk) Ｔk｝
−｛Ｑ0(ｔ1) Ｔ1＋‥‥＋Ｑ0(ｔk)Ｔk｝ ここで、渋滞区間０から出ていく交通量Ｑ0は一定とし
たので、Ｅoutは、 Ｅout＝Ｑ0 Ｔ と書ける（Ｔ1＋‥‥＋Ｔk＝Ｔとした）。At time tk, the number of vehicles E0 (t
k) is the number of existing vehicles E0 (t0) in section 0 at time t0,
The sum Ein of the number of inflows from t = t0 to t = tk is added,
The sum Eout of the number of outflow vehicles is subtracted. E0 (tk) = E0 (t0) + Ein-Eout = E0 (t0) + {Q1 (t1) T1 +} + Q1 (tk) Tk}
− {Q0 (t1) T1 + ‥‥ + Q0 (tk) Tk} Here, since the traffic volume Q0 exiting from the congested section 0 is constant, Eout can be written as Eout = Q0T (T1 + ‥‥ + Tk = Tk) And).
【００２５】前式の第１項 Ｅ0(ｔ0)は測定値であり、
第２項Ｅinは、前述したように本線の交通量測定値と、
将来のサービスエリア等の流入流出の予測値とから推定
できるので、これにより、将来の区間０における車両存
在台数が推定できることになる。ここで、どのくらい将
来を予測するのか、すなわち添え字ｋの上限（この上限
をｎとする）を決めておく必要がある。上限ｎを大きく
とればとるほど、渋滞緩和ができる確率が高くなり、上
限ｎを小さくとると、渋滞緩和ができる確率は低くな
る。The first term E0 (t0) in the above equation is a measured value,
The second term Ein is, as described above, the traffic measurement value of the main line,
Since it can be estimated from the predicted value of the inflow / outflow of the future service area or the like, the number of vehicles existing in the section 0 in the future can be estimated. Here, it is necessary to determine how much the future is predicted, that is, the upper limit of the subscript k (this upper limit is defined as n). The larger the upper limit n is, the higher the probability that the traffic congestion can be alleviated, and the smaller the upper limit n is, the lower the probability that the congestion can be alleviated.
【００２６】また、上限のとり方の一例として、次のよ
うなものもある。事故処理に必要な時間ｔaを経験的に
求めておく。実際に事故で起こって渋滞が発生すると予
想されるとき、この時間ｔaの経過後には渋滞が解消す
ると考えられるので、この時間ｔa又はそれに近い時間
を上限とする。区間ｎの車両が区間０に到達するまでの
時間がＴ1＋‥‥＋Ｔn＝Ｔであるから、上限ｎのとり方
は、渋滞を緩和するため情報提供すればよい一番遠くの
区間に関係する。The following is an example of how to set the upper limit. The time ta required for accident handling is empirically determined. When it is expected that traffic congestion will actually occur due to an accident, the traffic congestion will be resolved after the elapse of this time ta, so this time ta or a time close thereto is set as the upper limit. Since the time required for the vehicle in the section n to reach the section 0 is T1 + Ｔ + Tn = T, how to set the upper limit n relates to the farthest section in which information should be provided to alleviate traffic congestion.
【００２７】この区間ｎを遠くとればとるほど、渋滞発
生区間０から非常に離れた車両にも駐車場等の利用を奨
めることになる。したがって、渋滞発生区間０よりも遠
くを走行するドライバにとって、煩わしくなる。区間ｎ
を短くとれば、渋滞発生区間０の近くの車両にだけ駐車
場等の利用を奨めることになり、ドライバにとって、有
益な情報となる。車両台数Ｅ0(ｔn)を区間０の距離Ｌ0
で割ったものが交通密度Ｄである。The farther this section n is, the more the use of a parking lot or the like is encouraged even for a vehicle very far from the congestion section 0. Therefore, it becomes troublesome for a driver traveling farther than the traffic congestion section 0. Section n
If is shortened, the use of a parking lot or the like is recommended only for vehicles near the traffic congestion section 0, which is useful information for the driver. The number of vehicles E0 (tn) is converted to the distance L0 of section 0.
The traffic density D is divided by.
【００２８】Ｄ＝Ｅ0(ｔn)／Ｌ0 これが一定のしきい値以下であれば、渋滞緩和可能と判
断する。しきい値は、図８に示したような交通密度−速
度曲線に基づいて定めることができる（例えばしきい値
をＤcにとってもよい）。Ｅ0とＥoutは、制御不能（測
定値又は統計値）なので、Ｅinを小さくすることができ
れば、渋滞緩和可能となる。Ｅinを改めて書くと、 Ｅin(ｔn)＝Ｑ1(ｔ1) Ｔ1＋ ‥‥＋Ｑ1(ｔn)Ｔn ＝ΣＱ1(ｔk) Ｔk （Σはｋ＝１からｎまで） となる。Ｑ1(ｔk)は、 Ｑ1(ｔk)＝Ｑk+1(ｔ0)＋Δk(ｔ1)＋Δk-1(ｔ2)＋Δk-2(ｔ3)＋ ‥‥＋Δ1(ｔk) であるから、 Ｅin(ｔn)＝ΣＱk+1(ｔ0) Ｔk＋ΣΔk(ｔ1) Ｔk（Σはｋ＝１からｎまで） ＋ΣΔk-1(ｔ2) Ｔk（Σはｋ＝２からｎまで） ＋ΣΔk-2(ｔ3) Ｔk（Σはｋ＝３からｎまで） ＋‥‥ ＋ΣΔk-n+2(ｔn-1) Ｔk（Σはｋ＝ｎ−１からｎまで） ＋Δk-n+1(ｔn) Ｔk（ｋ＝ｎ） となる。そこで、Ｅin(ｔn)を小さくするためには、第
２項以後のΣ［ ］を小さく抑えることができればよ
い。特に、負にできれば望ましい。そのためには、Δi
(tk)を減らすこと、すなわち、サービスエリア２に入る
交通量ｑi(t)と流出口４から出ていく交通量ｏi(t)を増
やし、サービスエリア２から出る交通量ｒi(t)と流入口
３から入ってくる交通量ｐi(t)を減らすことが必要であ
る。D = E0 (tn) / L0 If this is below a certain threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated. The threshold can be determined based on a traffic density-speed curve as shown in FIG. 8 (for example, the threshold may be Dc). Since E0 and Eout cannot be controlled (measured values or statistical values), congestion can be alleviated if Ein can be reduced. When Ein is rewritten, Ein (tn) = Q1 (t1) T1 +＋+ Q1 (tn) Tn = ΣQ1 (tk) Tk (Σ is from k = 1 to n). Since Q1 (tk) is Q1 (tk) = Qk + 1 (t0) + Δk (t1) + Δk−1 (t2) + Δk−2 (t3) + ‥‥ + Δ1 (tk), Ein (tn) = ΣQk +1 (t0) Tk + ΣΔk (t1) Tk (Σ is from k = 1 to n) + ΣΔk-1 (t2) Tk (Σ is from k = 2 to n) + ΣΔk-2 (t3) Tk (Σ is k = 3 + Ｎ + Δk−n + 2 (tn−1) Tk (Σ is from k = n−1 to n) + Δk−n + 1 (tn) Tk (k = n). Therefore, in order to reduce Ein (tn), it is sufficient that Σ [] after the second term can be reduced. In particular, it is desirable that the value can be made negative. For that, Δi
(tk), that is, the traffic qi (t) entering the service area 2 and the traffic oi (t) exiting from the outlet 4 are increased, and the traffic ri (t) exiting the service area 2 and the traffic are increased. It is necessary to reduce the traffic pi (t) coming from the entrance 3.
【００２９】本発明では、流出口４から出ていく交通量
ｏi(t)と流入口３から入ってくる交通量ｐi(t)と、サー
ビスエリア２から出る交通量ｒi(t)と、サービスエリア
２から出る交通量ｒi(t)とに、統計上の値あるいはシミ
ュレータ上の値を用いることとし、サービスエリア２に
入る交通量ｑi(t)を制御する。この制御のためには、将
来時刻の駐車場等２ａ，２ｂ，２ｃ，‥‥の駐車台数を
予測して、駐車場等の満空を予測する。予測した例を表
１に示す。In the present invention, the traffic volume oi (t) exiting from the outlet 4, the traffic volume pi (t) entering from the inlet 3, the traffic volume ri (t) exiting from the service area 2, A statistical value or a value on a simulator is used for the traffic volume ri (t) exiting from the area 2, and the traffic volume qi (t) entering the service area 2 is controlled. For this control, the number of parked parking lots 2a, 2b, 2c, の at a future time is predicted, and the vacancy of the parking lot or the like is predicted. Table 1 shows an example of the prediction.
【００３０】[0030]
【表１】 [Table 1]
【００３１】この表１により、「空」と判定された駐車
場等２を特定し、図５、図６に例示したような、サービ
スエリア２の駐車場等の利用を案内する表示を掲げる。
これにより、「空」と判定された駐車場等２に入る交通
量ｑi(tk)は、当該区間ｉに流入する本線交通量Ｑi+1
(ｔk-1)の定数α（１＞α＞０）倍になるとする。αの
値は、経験上決めることができる。 ｑi(t)＝α Ｑi+1(ｔk-1) このｑi(t)を使ってΔi(tk)を求め、Δi(tk)とＱi+1(ｔ
k-1)とから当該区間から流出する本線交通量Ｑi(ｔk)を
求めることができる。本線交通量Ｑi(ｔk)は各区間、各
時刻について求めることができる。According to Table 1, the parking lot 2 etc. determined to be "empty" is specified, and a display for guiding the use of the parking lot etc. of the service area 2 as shown in FIGS.
Accordingly, the traffic qi (tk) entering the parking lot 2 determined to be “empty” is the main traffic Qi + 1 flowing into the section i.
(tk-1) times the constant α (1>α> 0). The value of α can be determined empirically. qi (t) = α Qi + 1 (tk-1) Using this qi (t), Δi (tk) is obtained, and Δi (tk) and Qi + 1 (t
From k-1), the main traffic volume Qi (tk) flowing out of the section can be obtained. The main line traffic volume Qi (tk) can be obtained for each section and each time.
【００３２】次に、まず時刻ｔ1における区間０の交通
密度Ｄを求める。ｎ＝１とおき、Ｅin(ｔ1)＝Ｑ1(ｔ1)
Ｔ1を求め、このＥin(ｔ1)に基づいて車両台数Ｅ0(ｔ
1)、交通密度Ｄ(ｔ1)を求める。このＤがしきい値以下
になるならば、時刻ｔ1で渋滞緩和可能と判断する。そ
して、区間１においてのみ、道路を走行する車両に駐車
場等の利用案内を行う。なお、区間１内に目的地を有す
る車両も、区間１外に目的地を有し単に区間１を通過す
るだけも車両も区別しないで案内する。Next, first, the traffic density D of the section 0 at the time t1 is obtained. Assuming that n = 1, Ein (t1) = Q1 (t1)
T1 is obtained, and based on this Ein (t1), the number of vehicles E0 (t
1) Find the traffic density D (t1). If D becomes equal to or less than the threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated at time t1. Then, only in the section 1, the use guidance such as the parking lot is provided to the vehicle traveling on the road. It should be noted that a vehicle having a destination within the section 1 and a destination having a destination outside the section 1 are guided without distinguishing between vehicles that simply pass through the section 1 and vehicles.
【００３３】Ｄがしきい値以下にならないのであれば、
時刻ｔ2における区間０の交通密度Ｄ(ｔ2)を求める。ｎ
＝２とおき、Ｅin(ｔ2)＝Ｑ1(ｔ2) Ｔ2＝｛Ｑ3(ｔ0)＋
Δ2(ｔ1)＋Δ1(ｔ2)｝Ｔ2を求め、このＥin(ｔ2)に基づ
いてＥ0(ｔ2)、Ｄ(ｔ2)を求める。このＤがしきい値以
下になるならば、時刻ｔ2で渋滞緩和可能と判断する。
そして、区間１と区間２において、駐車場等の利用案内
を行う。案内の対象とする車両は、区間１及び区間２内
に目的地を有する車両に限らず、区間１，２外に目的地
を有し、単に区間１及び区間２を通過するだけの車両も
含む。If D does not fall below the threshold,
The traffic density D (t2) of the section 0 at the time t2 is obtained. n
= 2, Ein (t2) = Q1 (t2) T2 = ｛Q3 (t0) +
Δ2 (t1) + Δ1 (t2)｝ T2 is obtained, and E0 (t2) and D (t2) are obtained based on Ein (t2). If D becomes equal to or less than the threshold value, it is determined that traffic congestion can be alleviated at time t2.
Then, in section 1 and section 2, use guidance for a parking lot or the like is provided. The vehicles targeted for guidance are not limited to vehicles having destinations in sections 1 and 2 but also include vehicles having destinations outside sections 1 and 2 and merely passing through sections 1 and 2. .
【００３４】Ｄがしきい値以下にならないのであれば、
さらに先の時刻ｔ3，ｔ4，‥‥において、同様の処理を
する。Ｄがしきい値以下になった時点で、それまでの区
間において、駐車場等の利用案内を行う。案内の対象と
する車両は、当該区間内に目的地を有する車両に限ら
ず、区間外に目的地を有し、単に当該区間を通過するだ
けの車両も含む。なお、上限となる時間ｔnuを設けてお
き、時刻ｔnuになっても、Ｄがしきい値以下にならなけ
れば、渋滞緩和不可能と判断する。If D does not fall below the threshold,
Similar processing is performed at the further times t3, t4,. When D becomes equal to or less than the threshold, use guidance for a parking lot or the like is provided in the section up to that time. The vehicles targeted for guidance are not limited to vehicles having a destination within the section, but also include vehicles having a destination outside the section and merely passing through the section. An upper limit time tnu is provided, and if D does not become less than or equal to the threshold value even at time tnu, it is determined that traffic congestion mitigation is impossible.
【００３５】次に、渋滞緩和可能という判断の下に各車
両に駐車場等の利用案内を行う場合の、案内方法の詳細
を説明する。この方法は、交通管理センター１１のコン
ピュータが車載ナビゲーション装置や、車載パーソナル
コンピュータと通信できることを前提としている。図１
０は、車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える手順
を示すフローチャートである。Next, the details of the guidance method when providing guidance on the use of a parking lot or the like to each vehicle based on the determination that traffic congestion can be alleviated will be described. This method is based on the premise that the computer of the traffic management center 11 can communicate with an in-vehicle navigation device or an in-vehicle personal computer. FIG.
0 is a flowchart showing a procedure for changing the content of the guidance according to the travel time of the vehicle.
【００３６】コンピュータは、車両と交信し(ステップ
Ｕ１)、車両の走行経路情報、走行旅行時間情報などの
走行履歴、走行予定を取得する(ステップＵ２)。取得で
きれば、車両の出発時刻（出発後どこかに駐車をしたな
らば、駐車終了時刻）からの経過時間を算出し(ステッ
プＵ３)、当該時間がしきい値を超えていれば、駐車場
等の利用を強く推奨する(ステップＵ５)。走行履歴を取
得できなかった場合、又は当該時間がしきい値を超えて
いない場合は、図５、図６に例示されるとおり、駐車場
等の利用を案内する(ステップＵ６)。前記「しきい値」
は、ドライバが長時間走行したので、休憩してもよいと
いう気持ちになる程度の時間に選ばれる。The computer communicates with the vehicle (step U1), and acquires travel history and travel schedule such as travel route information and travel time information of the vehicle (step U2). If it can be obtained, the elapsed time from the departure time of the vehicle (the parking end time if the vehicle is parked somewhere after the departure) is calculated (step U3). Is strongly recommended (step U5). If the travel history cannot be acquired, or if the time does not exceed the threshold, use of a parking lot or the like is guided as illustrated in FIGS. 5 and 6 (step U6). The "threshold"
Is selected as a time that makes the driver feel comfortable to take a break because he has run for a long time.
【００３７】また、図１１は、車両の旅行距離に応じて
案内の内容を変える手順を示すフローチャートである。
図１０と異なるところは、判定の基準を、車両の出発時
刻（出発後どこかに駐車をしたならば、駐車終了時刻）
からの経過時間でなく、車両の出発地点（出発後どこか
に駐車をしたならば、駐車地点）からの走行距離にして
いるところである。この場合も、ステップＶ４の判定の
「しきい値」は、ドライバが長距離走行したので、休憩
してもよいという気持ちになる程度の距離に選ばれる。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for changing the contents of the guidance according to the travel distance of the vehicle.
The difference from FIG. 10 is that the determination criterion is based on the departure time of the vehicle (the parking end time if the vehicle is parked somewhere after departure)
It is not the elapsed time from, but the travel distance from the departure point of the vehicle (the parking point if the vehicle is parked somewhere after departure). Also in this case, the “threshold value” of the determination in step V4 is selected to be a distance that makes the driver feel comfortable to take a break because he has traveled a long distance.
【００３８】以上で本発明の実施の形態を説明したが、
本発明の実施は、前記に限られるものではない。前記の
例では、渋滞が緩和される時間を求めるのに、渋滞区間
の交通密度Ｄを予測し、Ｄがしきい値以下になるかどう
かを調べたが、事故処理などにより渋滞が緩和される時
間が初めから予想できれば、その時間を「渋滞が緩和さ
れる時間」としてもよい。また、高速道路を例にとっ
て、実施の形態を説明したが、一般道路を想定してもよ
い。一般道路を想定する場合、交差点を途中に持つ道路
を区間とし、流入口と流出口を当該交差点にすればよ
い。The embodiment of the present invention has been described above.
The implementation of the present invention is not limited to the above. In the above example, the traffic density D in the congested section is predicted to determine the time at which the congestion is alleviated, and it is checked whether or not D becomes equal to or less than the threshold value. If the time can be predicted from the beginning, the time may be set as “time during which traffic congestion is alleviated”. Although the embodiment has been described with reference to a highway, an ordinary road may be assumed. When a general road is assumed, a road having an intersection in the middle may be defined as a section, and an inlet and an outlet may be defined as the intersection.
【００３９】[0039]
【発明の効果】以上のように本発明の交通渋滞緩和シス
テムによれば、交通渋滞が発生したとき、又は発生しそ
うなときに、駐車場等を利用することにより交通渋滞の
発生を緩和し、又は予防することができる。As described above, according to the traffic congestion mitigation system of the present invention, when traffic congestion occurs or is likely to occur, the occurrence of traffic congestion is reduced by using a parking lot or the like. Or it can be prevented.
【図１】区間が設定された高速道路１を示す概略図であ
る。FIG. 1 is a schematic diagram showing an expressway 1 in which a section is set.
【図２】高速道路１に設置された本交通渋滞緩和システ
ムの概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the traffic congestion mitigation system installed on the highway 1;
【図３】高速道路１の交通管理センター１１と、高速道
路１の各区間に設けられた設備との接続関係を説明する
ためのブロック図である。FIG. 3 is a block diagram for explaining a connection relationship between a traffic management center 11 of the expressway 1 and facilities provided in each section of the expressway 1;
【図４】交通管理センター１１のコンピュータが行う交
通渋滞緩和のための演算方法を説明するフローチャート
である。FIG. 4 is a flowchart illustrating a calculation method for alleviating traffic congestion performed by a computer of the traffic management center 11;
【図５】交通管理センター１１から路側ビーコン７を通
して車両に画像情報を転送して、車載の画像表示装置
に、サービスエリア２の駐車場等の利用を案内する場合
の表示例を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing a display example in a case where image information is transferred from a traffic management center 11 to a vehicle through a roadside beacon 7 and an in-vehicle image display device is guided to use a parking lot or the like in a service area 2; .
【図６】サービスエリア２の駐車場等の利用案内を、道
路脇の可変表示板６に表示した一例を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an example in which usage guidance of a parking lot or the like in a service area 2 is displayed on a variable display panel 6 beside a road.
【図７】いずれかの区間上で渋滞若しくは渋滞の兆候が
発生したかどうかを判断する手法を説明するためのフロ
ーチャートである。FIG. 7 is a flowchart for explaining a method of determining whether or not traffic congestion or a sign of traffic congestion has occurred on any section.
【図８】車両速度と交通密度との関係（速度−密度曲
線）を経験的に示すグラフである。FIG. 8 is a graph empirically showing a relationship between a vehicle speed and a traffic density (speed-density curve).
【図９】高速道路１の各区間の流入、流出量を示す概略
図である。FIG. 9 is a schematic diagram showing the inflow and outflow amounts of each section of the expressway 1;
【図１０】車両の旅行時間に応じて案内の内容を変える
手順を示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a procedure for changing the content of guidance according to the travel time of a vehicle.
【図１１】車両の旅行距離に応じて案内の内容を変える
手順を示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a procedure for changing the content of guidance according to a travel distance of a vehicle.
１ 高速道路 ２ サービスエリア ３ 流入口 ４ 流出口 ５ 車両感知器 ６ 可変表示板 ７ 路側ビーコン ８ ラジオ送信機 ９ 計測用カメラ １０ 駐車台数推定装置 １１ 交通管理センター DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Expressway 2 Service area 3 Inlet 4 Outlet 5 Vehicle sensor 6 Variable display board 7 Roadside beacon 8 Radio transmitter 9 Measurement camera 10 Parking number estimation device 11 Traffic control center
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 天目 健二 大阪市此花区島屋一丁目１番３号 住友電 気工業株式会社大阪製作所内 Ｆターム(参考） 5H180 AA01 BB15 CC04 DD04 EE03 EE18 FF12 FF23 KK06 ────────────────────────────────────────────────── ─── Continued on the front page (72) Inventor Kenji Amame 1-3-1 Shimaya, Konohana-ku, Osaka-shi F-term in the Osaka Works, Sumitomo Electric Industries, Ltd. (reference) 5H180 AA01 BB15 CC04 DD04 EE03 EE18 FF12 FF23 KK06
Claims (6)
を計測する道路計測手段と、 当該地域内若しくは当該区間内の駐車場等の駐車状況を
予測する駐車状況予測手段と、 当該地域内若しくは当該区間内を走行する車両、又は当
該地域内若しくは当該区間内への走行が予想される車両
に対する情報提供手段とを有し、 前記情報提供手段は、交通渋滞の発生が計測され若しく
は予測され、かつ、駐車状況に余裕あると予測される場
合に、車両に対して、駐車場等の利用を案内することを
特徴とする交通渋滞緩和システム。A road measuring means for measuring the degree of congestion of a road in a predetermined area or a predetermined section; a parking state predicting means for predicting a parking state of a parking lot or the like in the area or the section; A vehicle that travels in the section, or information providing means for vehicles that are expected to travel in the area or in the section, the information providing means is measured or predicted occurrence of traffic congestion, A traffic congestion mitigation system for guiding a vehicle to a parking lot or the like when it is predicted that there is room in the parking situation.
等の利用を案内すれば上限となる時間以内に交通渋滞の
解消若しくは緩和ができると判断した場合に、車両に対
して、駐車場等の利用を案内することを特徴とする請求
項１記載の交通渋滞緩和システム。2. The information providing means, when judging that the traffic congestion can be eliminated or alleviated within the upper limit time if the vehicle is instructed to use the parking lot or the like, stops the vehicle from parking. 2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein use of a parking lot or the like is guided.
等の利用を案内しても上限となる時間以内に交通渋滞の
解消若しくは緩和ができないと判断した場合には、車両
に対して、駐車場等の利用を案内しないことを特徴とす
る請求項１記載の交通渋滞緩和システム。3. The information providing means, if it is determined that the traffic congestion cannot be eliminated or alleviated within the upper limit time even if the vehicle is instructed to use the parking lot or the like, 2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein the use of a parking lot or the like is not guided.
測若しくは予測される道路に、前記上限となる時間以内
に到達できる範囲内を走行する車両に対して、駐車場等
の利用を案内することを特徴とする請求項２記載の交通
渋滞緩和システム。4. The information providing means guides the use of a parking lot or the like to a vehicle traveling within a range where the occurrence of traffic congestion can be measured or predicted within the upper limit time. 3. The traffic congestion mitigation system according to claim 2, wherein
若しくは先の駐車終了時刻経過後の走行時間に応じて、
駐車場等の利用を案内する内容を変えることを特徴とす
る請求項１記載の交通渋滞緩和システム。5. The information providing means according to a travel time after a departure time of the vehicle or a preceding parking end time has elapsed.
2. The traffic congestion mitigation system according to claim 1, wherein the content for guiding use of a parking lot or the like is changed.
は先の駐車地点からの走行距離に応じて、駐車場等の利
用を案内する内容を変えることを特徴とする請求項１記
載の交通渋滞緩和システム。6. The traffic according to claim 1, wherein the information providing means changes the content for guiding the use of a parking lot or the like according to a traveling distance from a departure point or a preceding parking point of the vehicle. Congestion alleviation system.
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