JP2001294056A - シフト制御装置、その方法及びその装置を備えた移動体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１及び第２のシフトポジションセンサから
の検出信号の内容が食い違う場合に、より確実にシフト
ポジションの確定を行うことのできるようにする。 【解決手段】 シフトポジション確定部２７２ａはアナ
ログセンサ１６７ａ，スイッチ式センサ１６７ｂからの
出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフトポジションが互い
に一致しているかを判定し（Ｓ１１２）、一致している
場合には異常検出フラグが立っているかを判定する（Ｓ
１１４）。フラグが立っていると判定した場合、停止状
態判定部２７２ｃは車両が停止状態にあるか否かを判定
する（Ｓ１１８）。判定の結果、車両が停止状態である
と判定された場合、シフトポジション確定部２７２ａは
ブレーキＥＣＵ２２０のブレーキ判定部２２０ａに、運
転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定させる
（Ｓ１２０）。ブレーキ操作がなされていると判定され
た場合に、シフトポジション確定部２７２ａは出力信号
ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフトポジションについて、
シフトポジションの確定を行う（Ｓ１２２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、移動体において、
第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信号
に基づいてシフトポジションを確定する技術に関するも
のである。

【０００２】

【従来の技術】車両では、運転者がシフトレバーによっ
て操作したシフトポジションをシフトポジションセンサ
によって検出し、その検出信号に基づいてシフトポジシ
ョンの確定を行っている。

【０００３】従来においては、例えば、米国特許５５６
１４１６号の公報に記載されているように、シフトポジ
ションセンサの検出の確実性を高めるために、シフトポ
ジションセンサとしてアナログセンサとデジタルセンサ
の両方を用いて、シフトポジションの確定を行ってい
た。そして、アナログセンサからの検出信号の示す内容
と、デジタルセンサからの検出信号の示す内容と、が食
い違う場合、シフトポジションセンサが異常であると見
なして、安全側にシフトポジションを確定するようにし
ていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た文献においては、アナログセンサからの検出信号の示
す内容と、デジタルセンサからの検出信号の示す内容
と、が食い違う場合、安全側にシフトポジションを確定
するとの記載はあるが、具体的にどのようにシフトポジ
ションを確定するのかについては、何ら開示されていな
かった。

【０００５】従って、本発明の目的は、上記した従来技
術の問題点を解決し、第１及び第２のシフトポジション
センサからの検出信号の内容が食い違う場合に、より確
実にシフトポジションの確定を行うことのできるシフト
制御装置、その方法及びその装置を備えた移動体を提供
することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記した目的の少なくとも一部を達成するために、本発明
の第１のシフト制御装置は、シフトポジションを検出す
るための第１及び第２のシフトポジションセンサを備え
る移動体に搭載され、前記第１及び第２のシフトポジシ
ョンセンサからの検出信号に基づいてシフトポジション
を確定するシフト制御装置であって、前記移動体が停止
状態にあるか否かを判定する停止状態判定手段と、前記
移動体において、運転者がブレーキ操作を行っているか
否かを判定するブレーキ判定手段と、前記第１及び第２
のシフトポジションセンサからの検出信号のうち、一方
が特定のシフトポジションを示しているが、他方が前記
特定シフトポジションを示していない場合に、前記特定
シフトポジションについて異常検出がされたと判定し、
該特定シフトポジションを異常シフトポジション、それ
以外のシフトポジションを正常シフトポジションとする
異常検出判定手段と、前記停止状態判定手段によって停
止状態であると判定されている場合において、前記異常
検出判定手段によって異常検出がされたと判定された場
合、前記正常シフトポジションについては、前記第１及
び第２のシフトポジションセンサからの検出信号が共
に、そのシフトポジションを示しており、前記ブレーキ
判定手段によってブレーキ操作が行われていると判定さ
れた場合に、前記シフトポジションの確定を行うシフト
ポジション確定手段と、を備えることを要旨とする。

【０００７】また、本発明の第１のシフト制御方法は、
移動体に搭載されるシフトポジションを検出するための
第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信号
に基づいて、シフトポジションを確定するシフト制御方
法であって、（ａ）前記移動体が停止状態にあるか否か
を判定する工程と、（ｂ）前記移動体において、運転者
がブレーキ操作を行っているか否かを判定する工程と、
（ｃ）前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
の検出信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示
しているが、他方が前記特定シフトポジションを示して
いない場合に、前記特定シフトポジションについて異常
検出がされたと判定し、該特定シフトポジションを異常
シフトポジション、それ以外のシフトポジションを正常
シフトポジションとする工程と、（ｄ）前記工程（ａ）
で停止状態であると判定されている場合において、前記
工程（ｃ）で異常検出がされたと判定された場合、前記
正常シフトポジションについては、前記第１及び第２の
シフトポジションセンサからの検出信号が共に、そのシ
フトポジションを示しており、前記工程（ｂ）でブレー
キ操作が行われていると判定された場合に、前記シフト
ポジションの確定を行う工程と、を備えることを要旨と
する。

【０００８】このように、本発明の第１のシフト制御装
置または方法においては、第１及び第２のシフトポジシ
ョンセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシフト
ポジションを示しているが、他方が特定シフトポジショ
ンを示していない場合に、特定シフトポジションについ
て異常検出がされたと判定し、特定シフトポジションを
異常シフトポジション、それ以外のシフトポジションを
正常シフトポジションとしている。そして、移動体が停
止状態であると判定されている場合において、異常検出
がされたと判定された場合、正常シフトポジションにつ
いては、第１及び第２のシフトポジションセンサからの
検出信号が共に、そのシフトポジションを示しており、
運転者がブレーキ操作を行っていると判定された場合
に、シフトポジションの確定を行うようにしている。

【０００９】即ち、移動体が停止状態にある場合に、特
定シフトポジションについて異常検出がされた場合で
も、正常シフトポジションについては、運転者によって
ブレーキ操作が行われていることが確認されたならば、
新たなシフト制御を行っても、移動体が動き出す恐れが
ないため、シフトポジションの確定を認めるようにして
いる。

【００１０】従って、本発明の第１のシフト制御装置ま
たは方法によれば、移動体が停止状態にある場合に、特
定シフトポジションについて異常検出がされた場合で
も、正常シフトポジションについては、安全性を確保し
ながら、適正なシフト制御を行うことができる。

【００１１】本発明の第１のシフト制御装置において、
前記移動体において、前記運転者がアクセル操作を行っ
ているか否かを判定するアクセル判定手段をさらに備え
ると共に、前記シフトポジション確定手段は、前記正常
シフトポジションについて、前記第１及び第２のシフト
ポジションセンサからの検出信号が共に、そのシフトポ
ジションを示しており、前記ブレーキ判定手段によって
ブレーキ操作が行われていると判定され、かつ、前記ア
クセル判定手段によってアクセル操作が行われていない
と判定された場合に、前記シフトポジションの確定を行
うことが好ましい。

【００１２】このように、運転者によってブレーキ操作
が行われていることが確認されると共に、アクセル操作
が行われていないことが確認されたならば、移動体が動
き出す恐れはさらになくなる。従って、より高い安全性
を確保しながら、適正なシフト制御を行うことができ
る。

【００１３】本発明の第２のシフト制御装置は、シフト
ポジションを検出するための少なくとも第１及び第２の
シフトポジションセンサを備える移動体に搭載され、前
記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信
号に基づいてシフトポジションを確定するシフト制御装
置であって、前記移動体が停止状態にあるか否かを判定
する停止状態判定手段と、前記第１及び第２のシフトポ
ジションセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシ
フトポジションを示しているが、他方が前記特定シフト
ポジションを示していない場合に、前記特定シフトポジ
ションについて異常検出がされたと判定し、該特定シフ
トポジションを異常シフトポジション、それ以外のシフ
トポジションを正常シフトポジションとする異常検出判
定手段と、前記停止状態判定手段によって停止状態であ
ると判定されている場合において、前記異常検出判定手
段によって異常検出がされたと判定された場合、前記正
常シフトポジションにパーキングポジション及びニュー
トラルポジションのうち、少なくとも一方のシフトポジ
ションが含まれている際には、そのシフトポジションに
ついて、前記第１及び第２のシフトポジションセンサか
らの検出信号が共に、そのシフトポジションを示してい
る場合に、前記シフトポジションの確定を行うシフトポ
ジション確定手段と、を備えることを要旨とする。

【００１４】本発明の第２のシフト制御方法は、移動体
に搭載されるシフトポジションを検出するための第１及
び第２のシフトポジションセンサからの検出信号に基づ
いて、シフトポジションを確定するシフト制御方法であ
って、（ａ）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定
する工程と、（ｂ）前記第１及び第２のシフトポジショ
ンセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシフトポ
ジションを示しているが、他方が前記特定シフトポジシ
ョンを示していない場合に、前記特定シフトポジション
について異常検出がされたと判定し、該特定シフトポジ
ションを異常シフトポジション、それ以外のシフトポジ
ションを正常シフトポジションとする工程と、（ｃ）前
記工程（ａ）で停止状態であると判定されている場合に
おいて、前記工程（ｂ）で異常検出がされたと判定され
た場合、前記正常シフトポジションにパーキングポジシ
ョン及びニュートラルポジションのうち、少なくとも一
方のシフトポジションが含まれている際には、そのシフ
トポジションについて、前記第１及び第２のシフトポジ
ションセンサからの検出信号が共に、そのシフトポジシ
ョンを示している場合に、前記シフトポジションの確定
を行う工程と、を備えることを要旨とする。

【００１５】このように、本発明の第２のシフト制御装
置または方法においては、第１及び第２のシフトポジシ
ョンセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシフト
ポジションを示しているが、他方が特定シフトポジショ
ンを示していない場合に、特定シフトポジションについ
て異常検出がされたと判定し、特定シフトポジションを
異常シフトポジション、それ以外のシフトポジションを
正常シフトポジションとしている。そして、移動体が停
止状態であると判定されている場合において、異常検出
がされたと判定された場合、正常シフトポジションにパ
ーキングポジション及びニュートラルポジションのう
ち、少なくとも一方のシフトポジションが含まれている
際には、そのシフトポジションについて、前記第１及び
第２のシフトポジションセンサからの検出信号が共に、
そのシフトポジションを示している場合に、シフトポジ
ションの確定を行うようにしている。

【００１６】即ち、移動体が停止状態にある場合に、特
定シフトポジションについて異常検出がされた場合で
も、正常シフトポジションにパーキングポジションやニ
ュートラルポジションが含まれている場合、パーキング
ポジションでは、通常、車軸は機械的に固定されるた
め、また、ニュートラルポジションでは、通常、車軸に
動力が伝達されないため、これらシフトポジションにつ
いては、新たなシフト制御を行っても、移動体が動き出
す恐れがなく、よって、シフトポジションの確定を認め
るようにしている。

【００１７】従って、本発明の第２のシフト制御装置ま
たは方法によれば、移動体が停止状態にある場合に、特
定シフトポジションについて異常検出がされた場合で
も、パーキングポジションやニュートラルポジションが
正常シフトポジションである場合には、それらシフトポ
ジションについて、適正なシフト制御を行うことができ
る。

【００１８】本発明の第２のシフト制御装置において、
前記移動体において、前記運転者がアクセル操作を行っ
ているか否かを判定するアクセル判定手段をさらに備え
ると共に、前記シフトポジション確定手段は、前記パー
キングポジション及び前記ニュートラルポジションの
ち、前記正常シフトポジションに含まれているシフトポ
ジションについて、前記第１及び第２のシフトポジショ
ンセンサからの検出信号が共に、そのシフトポジション
を示しており、かつ、前記アクセル判定手段によってア
クセル操作が行われていないと判定された場合に、前記
シフトポジションの確定を行うことが好ましい。

【００１９】このように、運転者によってアクセル操作
が行われていないことが確認されたならば、移動体が動
き出す恐れはさらになくなるので、高い安全性を確保し
ながら、適正なシフト制御を行うことができる。

【００２０】本発明の第３のシフト制御装置は、シフト
ポジションを検出するための少なくとも第１及び第２の
シフトポジションセンサを備える移動体に搭載され、前
記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信
号に基づいてシフトポジションを確定するシフト制御装
置であって、前記移動体が停止状態にあるか否かを判定
する停止状態判定手段と、前記第１及び第２のシフトポ
ジションセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシ
フトポジションを示しているが、他方が前記特定シフト
ポジションを示していない場合に、前記特定シフトポジ
ションについて異常検出がされたと判定し、該特定シフ
トポジションを異常シフトポジション、それ以外のシフ
トポジションを正常シフトポジションとする異常検出判
定手段と、前記停止状態判定手段によって停止状態でな
いと判定されている場合において、前記異常検出判定手
段によって異常検出がされたと判定された場合、前記正
常シフトポジションについては、前記第１及び第２のシ
フトポジションセンサからの検出信号が共に、そのシフ
トポジションを示している場合に、前記シフトポジショ
ンの確定を行うシフトポジション確定手段と、を備える
ことを要旨とする。

【００２１】本発明の第３のシフト制御方法は、移動体
に搭載されるシフトポジションを検出するための第１及
び第２のシフトポジションセンサからの検出信号に基づ
いて、シフトポジションを確定するシフト制御方法であ
って、（ａ）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定
する工程と、（ｂ）前記第１及び第２のシフトポジショ
ンセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシフトポ
ジションを示しているが、他方が前記特定シフトポジシ
ョンを示していない場合に、前記特定シフトポジション
について異常検出がされたと判定し、該特定シフトポジ
ションを異常シフトポジション、それ以外のシフトポジ
ションを正常シフトポジションとする工程と、（ｃ）前
記工程（ａ）で停止状態でないと判定されている場合に
おいて、前記工程（ｂ）で異常検出がされたと判定され
た場合、前記正常シフトポジションについては、前記第
１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信号が
共に、そのシフトポジションを示している場合に、前記
シフトポジションの確定を行う工程と、を備えることを
要旨とする。

【００２２】このように、本発明の第３のシフト制御装
置または方法においては、第１及び第２のシフトポジシ
ョンセンサからの検出信号のうち、一方が特定のシフト
ポジションを示しているが、他方が特定シフトポジショ
ンを示していない場合に、特定シフトポジションについ
て異常検出がされたと判定し、特定シフトポジションを
異常シフトポジション、それ以外のシフトポジションを
正常シフトポジションとしている。そして、移動体が停
止状態でないと判定されている場合において、異常検出
がされたと判定された場合、正常シフトポジションにつ
いては、第１及び第２のシフトポジションセンサからの
検出信号が共に、そのシフトポジションを示している場
合に、シフトポジションの確定を行うようにしている。

【００２３】即ち、移動体が走行状態にある場合におい
て、特定シフトポジションについて異常検出がされた場
合、停止状態のときのように、ブレーキ操作を求めた
り、アクセル非操作を求めたりすることは、走行中のた
め困難である。従って、そのような場合、正常シフトポ
ジションについては、そのまま、シフトポジションの確
定を認めるようにしている。

【００２４】よって、本発明の第３のシフト制御装置ま
たは方法によれば、移動体が走行状態にある場合に、特
定シフトポジションについて異常検出がされた場合で
も、正常シフトポジションについては、走行状態を保ち
ながら、適正なシフト制御を行うことができる。

【００２５】本発明のシフト制御装置において、前記第
１のシフトポジションセンサは、シフトポジションを示
す複数のスイッチ信号を前記検出信号として出力する複
数のスイッチで構成されるスイッチ式センサ、前記第２
のシフトポジションセンサは、シフトポジションを示す
アナログ出力信号を前記検出信号として出力するアナロ
グセンサであっても良く、また、前記第１及び第２のシ
フトポジションセンサは、共に、シフトポジションを示
す複数のスイッチ信号を前記検出信号として出力する複
数のスイッチで構成されるスイッチ式センサであっても
良い。

【００２６】本発明のシフト制御装置において、前記第
１のシフトポジションセンサがスイッチ式センサであ
り、前記第２のシフトポジションセンサがアナログセン
サである場合に、前記異常検出判定手段は、前記アナロ
グセンサに異常があるが、前記スイッチ式センサには異
常がないことが検出されたならば、前記特定シフトポジ
ションについて異常検出がされたと判定した場合であっ
ても、前記特定シフトポジションを異常シフトポジショ
ンとはせず、正常シフトポジションとすると共に、前記
シフトポジション確定手段は、前記アナログセンサから
の検出信号を用いずに、前記スイッチ式センサからの検
出信号のみを用いて、前記シフトポジションの確定を行
うようにしても良い。

【００２７】このように、アナログセンサに異常があっ
て、特定シフトポジションについて異常検出がされた場
合でも、スイッチ式センサに異常がないことが明らかな
らば、特定シフトポジションについても、スイッチ式セ
ンサからの検出信号を用いて、シフトポジションの確定
を行うようにして良い。

【００２８】本発明の第１の移動体は、シフトポジショ
ンを検出するための第１及び第２のシフトポジションセ
ンサと、動力を出力するための動力システムと、該動力
システムの起動／停止を行うためのイグニッションスイ
ッチと、前記第１及び第２のシフトポジションセンサか
らの検出信号に基づいてシフトポジションの確定を行う
と共に、前記イグニッションスイッチからの信号に基づ
いて、前記動力システムの起動を制御するシフト制御装
置と、を備え、シフトポジションがパーキングポジショ
ンにある場合に限り、前記イグニッションスイッチから
イグニッションキーを抜くことができる移動体であっ
て、前記イグニッションスイッチに前記イグニッション
キーが挿入され、前記イグニッションスイッチがオンさ
れた際に、前記第１及び第２のシフトポジションセンサ
からの検出信号のうち、一方がパーキングポジションを
示しているが、他方がパーキングポジションを示してお
らず、前記シフト制御装置が、パーキングポジションに
ついて異常検出がされたと判定した場合において、その
後、前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの
検出信号が共にニュートラルポジションを示し、前記シ
フト制御装置が、ニュートラルポジションの確定を行っ
た場合に、前記イグニッションスイッチがスタート位置
に切り換えられたならば、前シフト制御装置は、前記動
力システムを起動することを要旨とする。

【００２９】このように、本発明の第１の移動体では、
イグニッションスイッチがオンされた際に、パーキング
ポジションについて異常検出がされた場合において、そ
の後、ニュートラルポジションについてシフトポジショ
ンの確定が行われた場合、イグニッションスイッチが切
り換えられると、動力システムを起動するようにしてい
る。

【００３０】従って、通常時において、動力システムの
起動をパーキングポジションでは認めているが、ニュー
トラルポジションでは認めていない移動体であっても、
イグニッションスイッチをオンしたときに、パーキング
ポジションについて異常検出がされた場合には、ニュー
トラルポジションについてシフトポジションが確定する
ことにより、ニュートラルポジションで動力システムを
起動させることができる。従って、動力システム起動後
に、ドライブポジションなどについて、シフトポジショ
ンの確定が可能であれば、移動体を走行させることも可
能となる。

【００３１】本発明の第１の移動体において、前記動力
システムは、動力源として、エンジン及び電動機を備え
ると共に、前記シフト制御装置は、前記動力システムを
起動する当たり、前記エンジンは起動しないことが好ま
しい。

【００３２】動力システムにおける動力源としてエンジ
ン及び電動機を備える移動体では、通常、シフトポジシ
ョンがニュートラルポジションで確定しているとき、エ
ンジンが稼働していると、そのトルクを打ち消して車軸
に伝達しないようにするために、電動機を駆動させる必
要があるからである。

【００３３】本発明の第２の移動体は、シフトポジショ
ンを検出するための第１及び第２のシフトポジションセ
ンサと、動力を出力するための動力システムと、該動力
システムの起動／停止を行うためのイグニッションスイ
ッチと、前記第１及び第２のシフトポジションセンサか
らの検出信号に基づいてシフトポジションの確定を行う
と共に、前記イグニッションスイッチからの信号に基づ
いて、前記動力システムの起動を制御するシフト制御装
置と、を備え、シフトポジションがパーキングポジショ
ンにある場合に限り、前記イグニッションスイッチから
イグニッションキーを抜くことができる移動体であっ
て、前記イグニッションスイッチに前記イグニッション
キーが挿入され、前記イグニッションスイッチがオンさ
れた際に、前記シフト制御装置が、前記第１及び第２の
シフトポジションセンサからの検出信号の示す内容に基
づいて、パーキングポジションについて異常検出がされ
たと判定すると共に、パーキングポジション以外のシフ
トポジションについても異常検出する可能性があると判
定した場合、前記シフト制御装置は、パーキングポジシ
ョンについてはシフトポジションの確定を行い、その
後、前記第１及び第２のシフトポジションセンサのう
ち、少なくとも一方からの検出信号の内容に変化がある
までの間に、前記イグニッションスイッチがスタート位
置に切り換えられたならば、前記シフト制御装置は、前
記動力システムを起動することを要旨とする。

【００３４】このように、本発明の第２の移動体では、
イグニッションスイッチがオンされた際に、パーキング
ポジションについて異常検出がされ、さらに、他のシフ
トポジションについても異常検出する可能性がある場合
に、パーキングポジションについて、一旦シフトポジシ
ョンの確定を行い、その後、シフトポジションセンサか
らの検出信号の内容に変化があるまでの間、即ち、シフ
トレバーが動かされていない間に、イグニッションスイ
ッチが切り換えられると、動力システムを起動するよう
にしている。

【００３５】従って、本発明の第２の移動体では、イグ
ニッションスイッチがオンされた際に、パーキングポジ
ションについて異常検出がなされても、パーキングポジ
ションが確定され、シフトレバーが移動されない限り動
力システムの起動が認められるので、車両内のエアコン
などを駆動させることは可能となる。

【００３６】

【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて以下の順序で説明する。 Ａ．ハイブリッド車両の全体構成 Ｂ．ハイブリッド車両の基本動作 Ｃ．制御システムの構成 Ｄ．シフトポジションの確定 Ｄ−１．シフトポジションセンサの構成： Ｄ−２．シフト制御装置の構成： Ｄ−３．異常検出判定処理： Ｄ−４．シフトポジション確定処理： Ｄ−５．起動処理： Ｅ．変形例 Ｅ−１．変形例１： Ｅ−２．変形例２：

【００３７】Ａ．ハイブリッド車両の全体構成：図１は
本発明の一実施例としてのシフト制御装置を含むハイブ
リッド車両の全体構成を示す説明図である。このハイブ
リッド車両は、エンジン１５０と、２つのモータ／ジェ
ネレータＭＧ１，ＭＧ２と、の３つの原動機を備えてい
る。ここで、「モータ／ジェネレータ」とは、モータと
しても機能し、また、ジェネレータとしても機能する原
動機を意味している。なお、以下では簡単のため、これ
らを単に「モータ」と呼ぶ。車両の制御は、制御システ
ム２００によって行われる。

【００３８】制御システム２００は、メインＥＣＵ２１
０と、ブレーキＥＣＵ２２０と、バッテリＥＣＵ２３０
と、エンジンＥＣＵ２４０とを有している。各ＥＣＵ
は、マイクロコンピュータや、入力インタフェース、出
力インタフェースなどの複数の回路要素が１つの回路基
板上に配置された１ユニットとして構成されたものであ
る。メインＥＣＵ２１０は、モータ制御部２６０とマス
タ制御部２７０とを有している。マスタ制御部２７０
は、３つの原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力の配分
などの制御量を決定する機能を有している。

【００３９】動力システム３００は、エンジン１５０
と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、駆動回路１９１，１９２
と、システムメインリレー１９３と、バッテリ１９４と
を有している。

【００４０】エンジン１５０は、通常のガソリンエンジ
ンであり、クランクシャフト１５６を回転させる。エン
ジン１５０の運転はエンジンＥＣＵ２４０により制御さ
れている。エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御部２７
０からの指令に従って、エンジン１５０の燃料噴射量そ
の他の制御を実行する。

【００４１】モータＭＧ１，ＭＧ２は、同期電動機とし
て構成されており、外周面に複数個の永久磁石を有する
ロータ１３２，１４２と、回転磁界を形成する三相コイ
ル１３１，１４１が巻回されたステータ１３３，１４３
とを備える。ステータ１３３，１４３はケース１１９に
固定されている。モータＭＧ１，ＭＧ２のステータ１３
３，１４３に巻回された三相コイル１３１，１４１は、
それぞれ駆動回路１９１，１９２を介し、システムメイ
ンリレー１９３を経て、バッテリ１９４に接続されてい
る。システムメインリレー１９３は、バッテリ１９４と
駆動回路１９１，１９２との接続または切り離しを行う
リレースイッチである。システムメインリレー１９３は
マスタ制御部２７０によって制御される。また、バッテ
リ１９４からの電力はシステムメインリレー１９３を経
て補機（図示せず）にも供給されている。

【００４２】駆動回路１９１，１９２は、各相ごとにス
イッチング素子としてのトランジスタを１対ずつ備えた
トランジスタインバータである。駆動回路１９１，１９
２はモータ制御部２６０によって制御される。モータ制
御部２６０からの制御信号によって駆動回路１９１，１
９２のトランジスタがスイッチングされると、バッテリ
１９４とモータＭＧ１，ＭＧ２との間に電流が流れる。
モータＭＧ１，ＭＧ２はバッテリ１９４からの電力の供
給を受けて回転駆動する電動機として動作することもで
きるし（以下、この動作状態を力行と呼ぶ）、ロータ１
３２，１４２が外力により回転している場合には三相コ
イル１３１，１４１の両端に起電力を生じさせる発電機
として機能してバッテリ１９４を充電することもできる
（以下、この動作状態を回生と呼ぶ）。

【００４３】エンジン１５０とモータＭＧ１，ＭＧ２の
回転軸は、プラネタリギヤ１２０を介して機械的に結合
されている。プラネタリギヤ１２０は、サンギヤ１２１
と、リングギヤ１２２と、プラネタリピニオンギヤ１２
３を有するプラネタリキャリア１２４と、から構成され
ている。本実施例のハイブリッド車両では、エンジン１
５０のクランクシャフト１５６はダンパ１３０を介して
プラネタリキャリア軸１２７に結合されている。ダンパ
１３０はクランクシャフト１５６に生じる捻り振動を吸
収するために設けられている。モータＭＧ１のロータ１
３２は、サンギヤ軸１２５に結合されている。モータＭ
Ｇ２のロータ１４２は、リングギヤ軸１２６に結合され
ている。リングギヤ１２２の回転は、チェーンベルト１
２９とデファレンシャルギア１１４とを介して車軸１１
２および車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。

【００４４】制御システム２００は、車両全体の制御を
実現するために種々のセンサを用いており、例えば、運
転者によるアクセルの踏み込み量を検出するためのアク
セルセンサ１６５、シフトレバーの位置（シフトポジシ
ョン）を検出するシフトポジションセンサ１６７、ブレ
ーキの踏み込み圧力を検出するためのブレーキセンサ１
６３、バッテリ１９４の充電状態を検出するためのバッ
テリセンサ１９６、およびモータＭＧ２の回転数を測定
ための回転数センサ１４４などを利用している。リング
ギヤ軸１２６と車軸１１２はチェーンベルト１２９によ
って機械的に結合されているため、リングギヤ軸１２６
と車軸１１２の回転数の比は一定である。従って、リン
グギヤ軸１２６に設けられた回転数センサ１４４によっ
て、モータＭＧ２の回転数のみでなく、車軸１１２の回
転数も検出することができる。また、センサではない
が、イグニッションキー１６２を回すことにより動力シ
ステム３００の起動／停止を行うためのイグニッション
スイッチ１６１なども利用している。

【００４５】Ｂ．ハイブリッド車両の基本的動作：ハイ
ブリッド車両の基本的な動作を説明するために、以下で
はまず、プラネタリギヤ１２０の動作について説明す
る。プラネタリギヤ１２０は、上述した３つの回転軸の
うちの２つの回転軸の回転数が決定されると残りの回転
軸の回転数が決まるという性質を有している。各回転軸
の回転数の関係は次式（１）の通りである。

【００４６】 Ｎｃ＝Ｎｓ×ρ／（１＋ρ）＋Ｎｒ×１／（１＋ρ） …（１）

【００４７】ここで、Ｎｃはプラネタリキャリア軸１２
７の回転数、Ｎｓはサンギヤ軸１２５の回転数、Ｎｒは
リングギヤ軸１２６の回転数である。また、ρは次式で
表される通り、サンギヤ１２１とリングギヤ１２２のギ
ヤ比である。

【００４８】ρ＝［サンギヤ１２１の歯数］／［リング
ギヤ１２２の歯数］

【００４９】また、３つの回転軸のトルクは、回転数に
関わらず、次式（２），（３）で与えられる一定の関係
を有する。

【００５０】 Ｔｓ＝Ｔｃ×ρ／（１＋ρ） …（２） Ｔｒ＝Ｔｃ×１／（１＋ρ）＝Ｔｓ／ρ …（３）

【００５１】ここで、Ｔｃはプラネタリキャリア軸１２
７のトルク、Ｔｓはサンギヤ軸１２５のトルク、Ｔｒは
リングギヤ軸１２６のトルクである。

【００５２】本実施例のハイブリッド車両は、このよう
なプラネタリギヤ１２０の機能により、種々の状態で走
行することができる。例えば、ハイブリッド車両が走行
を始めた比較的低速な状態では、エンジン１５０を停止
したまま、モータＭＧ２を力行することにより車軸１１
２に動力を伝達して走行する。同様にエンジン１５０を
アイドル運転したまま走行することもある。

【００５３】走行開始後にハイブリッド車両が所定の速
度に達すると、制御システム２００はモータＭＧ１を力
行して出力されるトルクによってエンジン１５０をモー
タリングして始動する。このとき、モータＭＧ１の反力
トルクがプラネタリギヤ１２０を介してリングギヤ１２
２にも出力される。

【００５４】エンジン１５０を運転してプラネタリキャ
リア軸１２７を回転させると、上式（１）〜（３）を満
足する条件下で、サンギヤ軸１２５およびリングギヤ軸
１２６が回転する。リングギヤ軸１２６の回転による動
力はそのまま車輪１１６Ｒ，１１６Ｌに伝達される。サ
ンギヤ軸１２５の回転による動力は第１のモータＭＧ１
で電力として回生することができる。一方、第２のモー
タＭＧ２を力行すれば、リングギヤ軸１２６を介して車
輪１１６Ｒ，１１６Ｌに動力を出力することができる。

【００５５】定常運転時には、エンジン１５０の出力
が、車軸１１２の要求動力（すなわち車軸１１２の回転
数×トルク）とほぼ等しい値に設定される。このとき、
エンジン１５０の出力の一部はリングギヤ軸１２６を介
して直接車軸１１２に伝えられ、残りの出力は第１のモ
ータＭＧ１によって電力として回生される。回生された
電力は、第２のモータＭＧ２がリングギヤ軸１２６を回
転させるトルクを発生するために使用される。この結
果、車軸１１２を所望の回転数で所望のトルクで駆動す
ることが可能である。

【００５６】車軸１１２に伝達されるトルクが不足する
場合には、第２のモータＭＧ２によってトルクをアシス
トする。このアシストのための電力には、第１のモータ
ＭＧ１で回生した電力およびバッテリ１４９に蓄えられ
た電力が用いられる。このように、制御システム２００
は、車軸１１２から出力すべき要求動力に応じて２つの
モータＭＧ１，ＭＧ２の運転を制御する。

【００５７】本実施例のハイブリッド車両は、エンジン
１５０を運転したまま後進することも可能である。エン
ジン１５０を運転すると、プラネタリキャリア軸１２７
は前進時と同方向に回転する。このとき、第１のモータ
ＭＧ１を制御してプラネタリキャリア軸１２７の回転数
よりも高い回転数でサンギヤ軸１２５を回転させると、
上式（１）から明らかな通り、リングギヤ軸１２６は後
進方向に反転する。制御システム２００は、第２のモー
タＭＧ２を後進方向に回転させつつ、その出力トルクを
制御して、ハイブリッド車両を後進させることができ
る。

【００５８】プラネタリギヤ１２０は、リングギヤ１２
２が停止した状態で、プラネタリキャリア１２４および
サンギヤ１２１を回転させることが可能である。従っ
て、車両が停止した状態でもエンジン１５０を運転する
ことができる。例えば、バッテリ１９４の残容量が少な
くなれば、エンジン１５０を運転し、第１のモータＭＧ
１を回生運転することにより、バッテリ１９４を充電す
ることができる。車両が停止しているときに第１のモー
タＭＧ１を力行すれば、そのトルクによってエンジン１
５０をモータリングし、始動することができる。

【００５９】Ｃ．制御システムの構成：図２は、実施例
における制御システム２００のより詳細な構成を示すブ
ロック図である。マスタ制御部２７０は、マスタ制御Ｃ
ＰＵ２７２と、電源制御回路２７４とを含んでいる。ま
た、モータ制御部２６０は、モータ主制御ＣＰＵ２６２
と、２つのモータＭＧ１，ＭＧ２をそれぞれ制御するた
めの２つのモータ制御ＣＰＵ２６４，２６６とを有して
いる。各ＣＰＵは、それぞれ図示しないＣＰＵとＲＯＭ
とＲＡＭと入力ポートと出力ポートを備えており、これ
らとともに１チップマイクロコンピュータを構成してい
る。

【００６０】マスタ制御ＣＰＵ２７２は、動力システム
３００の起動を制御したり、３つの原動機１５０，ＭＧ
１，ＭＧ２の回転数やトルクの配分等の制御量を決定
し、他のＣＰＵやＥＣＵに各種の要求値を供給して、各
原動機の駆動を制御したりする機能を有している。この
制御のために、マスタ制御ＣＰＵ２７２には、イグニッ
ションスイッチ信号ＩＧや、アクセル開度を示すアクセ
ルポジション信号ＡＰや、シフトポジションを示すシフ
トポジション信号ＳＰ１，ＳＰ２等が供給されると共
に、システムメインリレー１９３等に対しては起動信号
ＳＴを出力する。なお、シフトポジションセンサ１６７
は２重化されており、２つのシフトポジション信号ＳＰ
１，ＳＰ２をマスタ制御ＣＰＵ２７２に供給している。
また、必要に応じて、他のセンサ、例えば、アクセルセ
ンサ１６５などについても、２重化して良い。

【００６１】電源制御回路２７４は、バッテリ１９４の
高圧直流電圧をメインＥＣＵ２１０内の各回路用の低圧
直流電圧に変換するためのＤＣＤＣコンバータである。
この電源制御回路２７４は、マスタ制御ＣＰＵ２７２の
異常を監視する監視回路としての機能も有している。

【００６２】エンジンＥＣＵ２４０は、マスタ制御ＣＰ
Ｕ２７２から与えられたエンジン出力要求値ＰＥreq に
応じてエンジン１５０を制御する。エンジンＥＣＵ２４
０からは、エンジン１５０の回転数ＲＥＶenがマスタ制
御ＣＰＵ２７２にフィードバックされる。

【００６３】モータ主制御ＣＰＵ２６２は、マスタ制御
ＣＰＵ２７２から与えられたモータＭＧ１，ＭＧ２に関
するトルク要求値Ｔ１req，Ｔ２reqに応じて、２つのモ
ータ制御ＣＰＵ２６４，２６６にそれぞれ電流要求値Ｉ
１req，Ｉ２reqを供給する。モータ制御ＣＰＵ２６４，
２６６は、電流要求値Ｉ１req，Ｉ２reqに従って駆動回
路１９１，１９２をそれぞれ制御して、モータＭＧ１，
ＭＧ２を駆動する。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数セン
サからは、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数ＲＥＶ１，Ｒ
ＥＶ２がモータ主制御ＣＰＵ２６２にフィードバックさ
れている。なお、モータ主制御ＣＰＵ２６２からマスタ
制御ＣＰＵ２７２には、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数
ＲＥＶ１，ＲＥＶ２や、バッテリ１９４から駆動回路１
９１，１９２への電流値ＩＢなどがフィードバックされ
ている。

【００６４】バッテリＥＣＵ２３０は、バッテリ１９４
の充電状態ＳＯＣを監視するとともに、必要に応じてバ
ッテリ１９４の充電要求値ＣＨreq をマスタ制御ＣＰＵ
２７２に供給する。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要
求値ＣＨreq を考慮して各原動機の出力を決定する。す
なわち、充電が必要な場合には、走行に必要な出力より
も大きい動力をエンジン１５０に出力させて、その一部
を第１のモータＭＧ１による充電動作に配分する。

【００６５】ブレーキＥＣＵ２２０は、図示しない油圧
ブレーキと、第２のモータＭＧ２による回生ブレーキと
のバランスを取る制御を行う。この理由は、このハイブ
リッド車両では、ブレーキ時に第２のモータＭＧ２によ
る回生動作が行われてバッテリ１９４が充電されるから
である。具体的には、ブレーキＥＣＵ２２０は、ブレー
キセンサ１６３からのブレーキ圧力ＢＰに基づいて、マ
スタ制御ＣＰＵ２７２に回生要求値ＲＥＧreq を入力す
る。マスタ制御ＣＰＵ２７２は、この要求値ＲＥＧreq
に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の動作を決定して、ブ
レーキＥＣＵ２２０に回生実行値ＲＥＧpracをフィード
バックする。ブレーキＥＣＵ２２０は、この回生実行値
ＲＥＧpracと回生要求値ＲＥＧreq の差分と、ブレーキ
圧力ＢＰとに基づいて、油圧ブレーキによるブレーキ量
を適切な値に制御する。

【００６６】以上のように、マスタ制御ＣＰＵ２７２
は、各原動機１５０，ＭＧ１，ＭＧ２の出力を決定し
て、それぞれの制御を担当するＥＣＵ２４０やＣＰＵ２
６４，２６６に要求値を供給する。ＥＣＵ２４０やＣＰ
Ｕ２６４，２６６は、この要求値応じて各原動機を制御
する。この結果、ハイブリッド車両は、走行状態に応じ
て適切な動力を車軸１１２から出力して走行することが
できる。また、ブレーキ時には、ブレーキＥＣＵ２２０
とマスタ制御ＣＰＵ２７２とが協調して、各原動機や油
圧ブレーキの動作を制御する。この結果、電力を回生し
つつ、運転者に違和感をあまり感じさせないブレーキン
グを実現することができる。

【００６７】４つのＣＰＵ２７２，２６２，２６４，２
６６は、いわゆるウォッチドッグパルスＷＤＰを用いて
互いの異常を監視し、ＣＰＵに異常が発生してウォッチ
ドッグパルスが停止した場合には、そのＣＰＵにリセッ
ト信号ＲＥＳを供給してリセットさせる機能を有してい
る。なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２の異常は、電源制御
回路２７４によっても監視されている。

【００６８】異常履歴登録回路２８０には、アクセルセ
ンサ１６５やシフトポジションセンサ１６７の異常発生
の履歴が登録される。また、異常履歴登録回路２８０の
入力ポートには、マスタ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制
御ＣＰＵ２６２との間で送受信されるリセット信号ＲＥ
Ｓ１，ＲＥＳ２が入力されている。異常履歴登録回路２
８０は、これらのリセット信号ＲＥＳ１，ＲＥＳ２が発
生すると、これを内部のメモリに格納する。

【００６９】なお、マスタ制御ＣＰＵ２７２と異常履歴
登録回路２８０とは、双方向通信配線２１４を介して互
いに各種の要求や通知を行うことができる。また、マス
タ制御ＣＰＵ２７２とモータ主制御ＣＰＵ２６２の間に
も双方向通信配線２１２が設けられている。

【００７０】Ｄ．シフトポジションの確定： Ｄ−１．シフトポジションセンサの構成：図３は、２種
類のシフトポジションセンサ１６７ａ，１６７ｂの構成
を示す説明図である。第１のシフトポジションセンサ１
６７ａは、シフトレバーの移動に伴って出力信号ＳＰ１
が連続的に変化するアナログセンサ（例えばポテンショ
メータ）である。第２のシフトポジションセンサ１６７
ｂは、複数のポジション位置に対応して設けられた複数
のポジションスイッチＳＷ１〜ＳＷ６で構成されたスイ
ッチ式センサであり、ポジションスイッチ信号ＳＰ２を
出力する。

【００７１】図４は、２つのシフトポジションセンサ１
６７ａ，１６７ｂの入出力特性を示す説明図である。本
実施例のハイブリッド車両では、５つのシフトポジショ
ン、パーキングポジション（Ｐポジション），リバース
ポジション（Ｒポジション），ニュートラルポジション
（Ｎポジション），ドライブポジション（Ｄポジショ
ン），ブレーキポジション（Ｂポジション）を利用可能
である。ここで、Ｂポジションは、Ｄポジションよりも
エンジンブレーキの利きが良い走行モードを意味してい
る。

【００７２】アナログセンサ出力信号ＳＰ１に関して
は、グラフの縦軸に示されているように、各シフトポジ
ションに対する有効な信号レベルの範囲が予め規定され
ている。この図の例ではアナログセンサ出力信号ＳＰ１
の値（黒丸で示す）はＰポジションの有効範囲内のレベ
ルにある。また、ポジションスイッチ信号（スイッチ式
センサ出力信号）ＳＰ２としては、Ｐポジションを示す
第１のスイッチＳＷ１のみがオン状態（黒丸で示す）と
なっている。このように、シフトポジションセンサ１６
７を構成する２種類のセンサ１６７ａ，１６７ｂがいず
れも正常に動作している場合には、２種類のセンサが同
一のシフトポジションを与える。

【００７３】なお、この図の例では、アナログセンサ出
力信号ＳＰ１は、横軸のシフトポジションの変化に対し
て斜めに直線的に変化しているが、階段状に変化するよ
うに、アナログセンサを構成しても良い。

【００７４】Ｄ−２．シフト制御装置の構成：図５は図
１のハイブリッド車両に搭載されているシフト制御装置
の構成を示すブロック図である。２つのセンサ１６７
ａ，１６７ｂの出力信号ＳＰ１，ＳＰ２は、マスタ制御
ＣＰＵ２７２に入力される。マスタ制御ＣＰＵ２７２
は、シフトポジション確定部２７２ａとしての機能と、
異常検出判定部２７２ｂとしての機能と、停止状態判定
部２７２ｃとしての機能と、アクセル判定部２７２ｄと
しての機能と、起動制御部２７２ｅとしての機能と、を
有している。また、ブレーキＥＣＵ２２０は、ブレーキ
判定部２２０ａとしての機能を有している。異常検出判
定部２７２ｂは、２つのセンサ１６７ａ，１６７ｂから
の出力信号ＳＰ１，ＳＰ２を基にして特定のシフトポジ
ションについて異常検出がされたか否かを判定する。シ
フトポジション確定部２７２ａは、出力信号ＳＰ１，Ｓ
Ｐ２の示すシフトポジションが一致している場合、所定
の条件の下にそのシフトポジションの確定を行う。停止
状態判定部２７２ｃは、モータ主制御ＣＰＵ２６２より
提供されるモータＭＧ２の回転数を示すＲＥＶ２から、
車軸１１２の回転数、即ち、車速を求め、車両が停止状
態にあるか否かを判定する。アクセル判定部２７２ｄ
は、アクセルセンサ１６５からの出力信号ＡＰに基づい
て運転者がアクセル操作を行っているか否かを判定す
る。起動制御部２７２ｅは、動力システム３００におけ
るシステムメインリレー１９３やエンジン１５０の起動
を制御する。ブレーキ判定部２２０ａは、ブレーキセン
サ１６３からの出力信号ＢＰに基づいて運転者がブレー
キ操作を行っているか否かを判定する。これらの各部２
７２ａ〜２７２ｅ，２２０ａの機能は、図示しないＲＯ
Ｍに格納されたプログラムをマスタ制御ＣＰＵ２７２，
ブレーキＥＣＵ２２０が実行することによって実現され
る。

【００７５】Ｄ−３．異常検出判定処理：図６は図５に
示すシフト制御装置による異常検出判定処理の処理手順
を示すフローチャートである。図６に示す処理が開始さ
れると、異常検出判定部２７２ｂは、アナログセンサで
ある第１のシフトポジションセンサ１６７ａからの出力
信号ＳＰ１とスイッチ式センサである第２のシフトポジ
ションセンサ１６７ｂからの出力信号ＳＰ２を入力し、
これら出力信号ＳＰ１，ＳＰ２を基にして、特定のシフ
トポジションセンサについて異常検出がされたか否かを
判定し（ステップＳ１０２）、異常検出がされたと判定
した場合、さらに、それら出力信号ＳＰ１，ＳＰ２か
ら、その検出した異常がどのような異常事象に属するか
を決定する。異常検出がされていないと判定した場合に
は、ステップＳ１０２の処理が繰り返される。

【００７６】原則的には、アナログセンサ１６７ａから
の出力信号ＳＰ１の示すシフトポジションとスイッチ式
センサ１６７ｂからの出力信号ＳＰ２の示すシフトポジ
ションとが一致していない場合には、異常検出がされた
と判定する。

【００７７】シフトポジションセンサの異常事象とし
て、代表的なものには、次の４つの事象（＃１〜＃４）
が挙げられる。

【００７８】図７はシフトポジションセンサの異常事象
＃１（アナログセンサ１６７ａの断線等）を示す説明図
である。この例では、実際のシフトレバーがＰポジショ
ンにあって、スイッチ式センサ出力信号ＳＰ２はＰポジ
ションを正しく指しているが、アナログセンサ１６７ａ
は、断線、グランド（ＧＮＤ）短絡、電源回り込みなど
の異常によって、出力信号ＳＰ１を何ら出力しておら
ず、出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフトポジションは
一致していない。この場合、アナログセンサ１６７ａか
らの信号ＳＰ１が出力されていないことにより、異常検
出判定部２７２ｂは、アナログセンサ１６７ａが断線等
であることを即時に判定することができる。

【００７９】図８はシフトポジションセンサの異常事象
＃２（スイッチ式センサ１６７ｂのオン異常）を示す説
明図である。この例では、実際のシフトレバーがＤポジ
ションにあって、アナログセンサ出力信号ＳＰ１はＤポ
ジションを正しく指しているが、スイッチ式センサ１６
７ｂのうち、スイッチＳＷ１がＧＮＤ短絡などの異常に
よって常にオン状態（即ち、オン異常）となり、出力信
号ＳＰ２はＤポジションを示す他、Ｐポジションも示し
ている。従って、出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフト
ポジションは、Ｄポジションについては一致している
が、Ｐポジションについては一致していないことにな
る。この場合、スイッチ式センサ１６７ｂからの出力信
号ＳＰ２が２つのポジションを示しているため、異常検
出判定部２７２ｂは、スイッチ式センサ１６７ｂがオン
異常であることを即時に判定することができる。

【００８０】但し、例えば、実際のシフトレバーがＰポ
ジションにあって、スイッチＳＷ１がオン異常であるな
どの場合には、出力信号ＳＰ２はＰポジションのみを示
すことになるため、シフトレバーがＰポジションから他
のポジションに移動するまで、異常検出判定部２７２ｂ
は、オン異常であることを判定することはできない。

【００８１】図９はシフトポジションセンサ１６７の異
常事象＃３（アナログセンサ出力のシフト）を示す説明
図である。この例では、実際のアナログセンサ出力信号
ＳＰ１’の特性が、正しい信号ＳＰ１の特性よりも上方
にシフトしている。特に、Ｐポジション付近ではシフト
量が大きく、Ｐポジションとは反対側にあるＢポジショ
ンに近づくほどそのシフト量は少なくなっている。実際
のシフトレバーはＰポジションにあって、スイッチ式セ
ンサ出力信号ＳＰ２はＰポジションであることを正しく
指しているが、アナログセンサ出力信号ＳＰ１は出力さ
れているものの、無効な範囲にある。従って、出力信号
ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフトポジションは、Ｐポジショ
ンについて一致していないことになる。この場合、アナ
ログセンサ１６７ａからの信号ＳＰ１が出力されている
が、出力信号ＳＰ１の示すシフトポジションと出力信号
ＳＰ２の示すシフトポジションとが一致していないこと
により、異常検出判定部２７２ｂは、アナログセンサ１
６７ａが出力シフトしていることを即時に判定すること
ができる。

【００８２】図１０はシフトポジションセンサ１６７の
異常事象＃４（スイッチ式センサ１６７ｂのオフ異常）
を示す説明図である。この例では、実際のシフトレバー
がＰポジションにあって、アナログセンサ出力信号ＳＰ
１はＰポジションを正しく指しているが、スイッチ式セ
ンサ１６７ｂのうち、スイッチＳＷ１が断線、電源回り
込みなどの故障によって常にオフ状態（即ち、オフ異
常）となり、出力信号ＳＰ２はＰポジションについては
何ら出力されない。従って、出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の
示すシフトポジションは、Ｐポジションについては一致
していないことになる。

【００８３】一般に、或るシフトポジションについて、
アナログセンサ１６７ａによる機械的な検出幅Ｈ１とス
イッチ式センサ１６７ｂによる機械的な検出幅Ｈ２を比
較すると、アナログセンサ１６７ａによる機械的な検出
幅Ｈ１の方が広くなっている。これは、アナログセンサ
１６７ａの方がばらつきが大きいため、それを考慮し
て、検出幅Ｈ１を広くしているからである。

【００８４】このため、スイッチ式センサ１６７ｂがオ
フ異常を起こしていなくても、アナログセンサ出力信号
ＳＰ１が或るシフトポジションを示している場合に、ス
イッチ式センサ出力信号ＳＰ２がそのシフトポジション
を示さない場合もあり得る。

【００８５】そこで、スイッチ式センサ１６７ｂがオフ
異常を起こしているか否かを確実に判定するために、本
実施例では、オフ異常について、次のような判定方法を
用いている。

【００８６】即ち、異常検出判定部２７２ｂは、アナロ
グセンサ出力信号ＳＰ１が或るシフトポジション（例え
ば、Ｐポジション）を示しているにも関わらず、スイッ
チ式センサ出力信号ＳＰ２が何れのシフトポジションも
示していないことを検出した場合（つまり、Ｐポジショ
ンについてオフ異常を起こしている可能性がある場
合）、まず、内部のカウンタをゼロにクリアする。そし
て、運転者によってシフトレバーが今のシフトポジショ
ン（Ｐポジション）から隣り合わない他のシフトポジシ
ョン（例えば、Ｎポジション）まで移動され、アナログ
センサ出力信号ＳＰ１がそのシフトポジション（Ｎポジ
ション）を示し、スイッチ式センサ出力信号ＳＰ２もそ
のシフトポジション（Ｎポジション）を示し、シフトポ
ジション確定部２７２ａが、そのシフトポジション（Ｎ
ポジション）についてシフトポジションの確定を行う
と、異常検出判定部２７２ｂは、内部のカウンタで１を
カウントする。

【００８７】続いて、運転者によってシフトレバーが今
のシフトポジション（Ｎポジション）からオフ異常を起
こしている可能性のあるシフトポジション（即ち、Ｐポ
ジション）に戻され、異常検出判定部２７２ｂが、アナ
ログセンサ出力信号ＳＰ１がそのシフトポジション（Ｐ
ポジション）を示しているが、スイッチ式センサ出力信
号ＳＰ２が何れのシフトポジションも示していないこと
を再び検出し、その後、運転者によってシフトレバーが
今のシフトポジション（Ｐポジション）から再び隣り合
わない他のシフトポジション（Ｎポジション）まで移動
され、アナログセンサ出力信号ＳＰ１がそのシフトポジ
ション（Ｎポジション）を示し、スイッチ式センサ出力
信号ＳＰ２もそのシフトポジション（Ｎポジション）を
示し、シフトポジション確定部２７２ａが、そのシフト
ポジション（Ｎポジション）について再度シフトポジシ
ョンの確定を行うと、異常検出判定部２７２ｂは、内部
のカウンタで２をカウントする。

【００８８】以下これが繰り返され、カウンタで５をカ
ウントすると、その時点で、異常検出判定部２７２ｂ
は、上記のシフトポジション（Ｐポジション）につい
て、スイッチ式センサ１６７ｂがオフ異常を起こしてい
ると確定する。但し、カウンタで５をカウントするまで
に、オフ異常を起こしている可能性のあるシフトポジシ
ョン（即ち、Ｐポジション）において、スイッチ式セン
サ出力信号ＳＰ２がそのシフトポジションを示した場合
には、異常検出判定部２７２ｂは、カウンタの値をクリ
アする。

【００８９】以上のようにして、スイッチ式センサ１６
７ｂがオフ異常を起こしているかどうかを確実に判定す
るようにしている。なお、異常検出判定部２７２ｂがオ
フ異常を起こしていると確定するまでの間、シフトポジ
ション確定部２７２ａは、オフ異常を起こしている可能
性のあるシフトポジションについては、そのシフトポジ
ションの確定は行わないが、それ以外のシフトポジショ
ンについては、通常通り、シフトポジションの確定を行
う。

【００９０】また、各シフトポジションについて、隣り
合わないシフトポジションとは次の通りである。

【００９１】即ち、Ｐポジションについては、Ｎ、Ｄ、
またはＢポジションであり、Ｒポジションについては、
ＤまたはＢポジションであり、Ｎポジションについて
は、ＰまたはＢポジションであり、Ｄポジションについ
ては、ＰまたはＲポジションであり、Ｂポジションにつ
いては、Ｐ、ＲまたはＮポジションである。

【００９２】このように、スイッチ式センサ１６７ｂが
オフ異常を起こしているか否かを判定するために、オフ
異常を起こしている可能性のあるシフトポジションに対
し、隣り合うポジションではなく、あえて、隣り合わな
いポジションへのシフトレバーの移動を条件とするの
は、運転者が、無意識ではなく意識してシフトレバーを
動かしていることを確認するためである。

【００９３】さて、図６に戻って、以上のようにして異
常事象が決定されたら、異常検出判定部２７２ｂは、そ
の異常事象が、特定の異常事象に当たるか否かを判定す
る（ステップＳ１０４）。特定の異常事象とは、上記し
た４つの異常事象のうち、異常事象＃３と＃４である。

【００９４】特定の異常事象に当たらない、即ち、異常
事象＃１や＃２であると判定した場合、異常検出判定部
２７２ｂは、シフトポジション確定部２７２ａに対し、
その後のシフトポジション確定部２７２ａにおけるシフ
トポジション確定処理の中止を指示する（ステップＳ１
０８）。この結果、異常事象＃１または＃２であると判
定された場合には、その後、何れのシフトポジションに
ついても、シフトポジションの確定は行われなくなる。

【００９５】このように、異常事象＃１または＃２が発
生した場合、シフトポジションの確定を行わないように
する理由は次の通りである。異常事象＃１は前述したと
おりアナログセンサ１６７ａの断線等であり、異常事象
＃２はスイッチ式センサ１６７ｂのオン異常である。ア
ナログセンサ１６７ａの断線等の場合、特定のシフトポ
ジションだけでなく、すべてのシフトポジションについ
て異常と検出され得るので、このまま、シフトポジショ
ン確定処理を継続しても、正確なシフトポジションの確
定が期待できないからである。

【００９６】また、スイッチ式センサ１６７ｂのオン異
常の場合は、スイッチ式センサ１６７ｂからの出力信号
ＳＰ２が２つ以上のポジションを示すので、１つのポジ
ションに特定することができないし、また、アナログセ
ンサ１６７ａの検出結果によってその１つのポジション
に決定するにしても、アナログセンサ１６７ａはばらつ
きが大きいので、アナログセンサ１６７ａの検出結果に
頼るのも確実性に欠けるからである。

【００９７】一方、特定の異常事象に当たる、即ち、異
常事象＃３や＃４であると判定した場合、異常検出判定
部２７２ｂは、シフトポジション確定部２７２ａに対
し、異常検出がされたと判定した特定のシフトポジショ
ンについて、異常検出フラグを立て（ステップＳ１０
６）、その特定シフトポジションを異常シフトポジショ
ンとし、それ以外のシフトポジションを正常シフトポジ
ションとする。この結果、異常事象＃３または＃４であ
ると判定された場合には、後述するように、その後、正
常シフトポジションについてのみ、一定条件の下で、シ
フトポジションの確定が行われる。

【００９８】このように、異常事象＃３または＃４が発
生した場合に、シフトポジションの確定を行うことを認
める理由は次の通りである。異常事象＃３は前述したと
おりアナログセンサ出力のシフトであり、異常事象＃４
はスイッチ式センサ１６７ｂのオフ異常である。アナロ
グセンサ出力のシフトの場合、シフト量の大きいシフト
ポジション（異常シフトポジション）については、アナ
ログセンサ出力信号ＳＰ１が無効範囲となるものの、そ
れ以外の正常シフトポジションについては、アナログセ
ンサ出力信号ＳＰ１，スイッチ式センサ出力信号ＳＰ２
共、正常に出力され、正確なシフトポジションの確定が
十分可能だからである。

【００９９】また、スイッチ式センサ１６７ｂのオフ異
常の場合は、スイッチ式センサ１６７ｂのうち、オフ異
常となったスイッチに対応するシフトポジション（異常
シフトポジション）についてだけ、スイッチ式センサ出
力信号ＳＰ２が出力されなくなるだけで、それ以外の正
常シフトポジションについては、アナログセンサ出力信
号ＳＰ１，スイッチ式センサ出力信号ＳＰ２共、正常に
出力され、正確なシフトポジションの確定が十分可能だ
からである。

【０１００】ところで、上記した異常事象＃１、即ち、
アナログセンサ１６７ａの断線等の場合、アナログセン
サ１６７ａからは出力信号ＳＰ１として正常な信号は得
られないものの、スイッチ式センサ１６７ｂの方は、ア
ナログセンサ１６７ａとは無関係であるため、各スイッ
チがすべて正常であれば、出力信号ＳＰ２として、各シ
フトポジション毎に正常な信号を得ることができる。ま
た、スイッチ式センサ１６７ｂは、アナログセンサ１６
７ａのようなばらつきもなく、各シフトポジションを精
度よく検出することができる。従って、異常事象＃１の
場合でも、スイッチ式センサ１６７ｂの各スイッチがす
べて正常であることが確認された場合には、スイッチ式
センサ出力信号ＳＰ２のみによって正確なシフトポジシ
ョンの確定が十分可能と考えられる。

【０１０１】そこで、図６のステップＳ１０４，Ｓ１０
６において、次のような処理を追加するようにしても良
い。

【０１０２】即ち、異常検出判定部２７２ｂは、ステッ
プＳ１０４において、決定された異常事象が特定の異常
事象には当たらないと判定した場合でも、その異常事象
が異常事象＃１である場合には、スイッチ式センサ１６
７ｂの各スイッチがすべて正常であるか否かを判定す
る。そして、正常であると判定した場合に、異常検出判
定部２７２ｂは、ステップＳ１０６において、シフトポ
ジション確定部２７２ａに対し異常検出フラグは立てる
ものの、すべてのシフトポジションを、異常シフトポジ
ションではなく、正常シフトポジションとする。この結
果、異常事象＃１であっても、スイッチ式センサ１６７
ｂが正常であることが確認された場合には、特定の異常
事象（＃３，＃４）の場合と同様に、その後、正常シフ
トポジション（この場合、すべてのシフトポジション）
について、一定条件の下で、シフトポジションの確定が
行われる。

【０１０３】よって、このような処理を追加することに
より、例え、アナログセンサ１６７ａに断線等の異常が
あっても、スイッチ式センサ１６７ｂが正常であるなら
ば、シフトポジション確定処理を中止することなく、正
常シフトポジションについてシフトポジションの確定を
行うことができる。

【０１０４】Ｄ−４．シフトポジション確定処理：図１
１は図５に示すシフト制御装置によるシフトポジション
確定処理の第１の具体例を示すフローチャートである。
図６に示した異常検出判定処理と並行して、図１１に示
す処理が開始されると、シフトポジション確定部２７２
ａは、アナログセンサ１６７ａからの出力信号ＳＰ１と
スイッチ式センサ１６７ｂからの出力信号ＳＰ２を入力
し、これら出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフトポジシ
ョンが互いに一致しているか否かを判定する（ステップ
Ｓ１１２）。一致していないと判定した場合には、ステ
ップＳ１１２の処理が繰り返されて、一致するまで待機
することになる。但し、その間に、図６に示したステッ
プＳ１０８で、異常検出判定部２７２ｂからシフトポジ
ション確定部２７２ａに対しシフトポジション確定処理
の中止の指示があった場合には、図１１に示す処理は直
ちに中止される。

【０１０５】一方、シフトポジションが一致していると
判定した場合には、シフトポジション確定部２７２ａ
は、何れかのシフトポジションについて異常検出フラグ
が立っているか否かを判定する（ステップＳ１１４）。
異常検出フラグが立っていないと判定した場合には、何
れのシフトポジションについても異常検出がなされてい
ないので、シフトポジション確定部２７２ａは、入力さ
れた出力信号ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフトポジショ
ンについて、シフトポジションの確定を行う（ステップ
Ｓ１２２）。

【０１０６】一方、ステップＳ１１４において、何れか
のシフトポジションについて異常検出フラグが立ってい
ると判定した場合には、シフトポジション確定部２７２
ａは、その異常検出フラグが何れのシフトポジションに
ついて立っているかを検出して、異常シフトポジション
がどのシフトポジションであるかを認識する。そして、
シフトポジション確定部２７２ａは、入力された出力信
号ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフトポジションが、異常
シフトポジションではなく、正常シフトポジションであ
ることを確認する（ステップＳ１１６）。

【０１０７】次に、停止状態判定部２７２ｃは、モータ
主制御ＣＰＵ２６２より提供されるモータＭＧ２の回転
数を示すＲＥＶ２から、車軸１１２の回転数、即ち、車
速を求めて、車両が停止状態にあるか否かを判定する
（ステップＳ１１８）。判定の結果、停止状態でなく、
走行状態であると判定された場合には、シフトポジショ
ン確定部２７２ａは、そのまま、入力された出力信号Ｓ
Ｐ１，ＳＰ２が共に示すシフトポジションについて、シ
フトポジションの確定を行う（ステップＳ１２２）。

【０１０８】この結果、車両が走行状態にある場合に
は、出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の示すシフトポジションが
一致すれば、無条件に、シフトポジションの確定が行わ
れる。

【０１０９】一方、車両が停止状態であると判定された
場合には、シフトポジション確定部２７２ａは、ブレー
キＥＣＵ２２０のブレーキ判定部２２０ａに指示して、
そのブレーキ判定部２２０ａに、ブレーキセンサ１６３
からの出力信号ＢＰに基づいて、運転者がブレーキ操作
を行っているか（即ち、運転者がブレーキペダルを踏ん
でいるか）否かを判定させる（ステップＳ１２０）。

【０１１０】判定の結果、シフトポジション確定部２７
２ａは、ブレーキ操作がなされていると判定された場合
に、入力された出力信号ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフ
トポジションについて、シフトポジションの確定を行う
（ステップＳ１２２）。ブレーキ操作がなされていない
と判定された場合には、シフトポジションの確定は行わ
ず、ステップＳ１１２の処理に戻る。

【０１１１】こうして、シフトポジション確定部２７２
ａにおいて、シフトポジションの確定が行われると、そ
のシフトポジションに応じた制御が、マスタ制御部２７
０やモータ制御部２６０やＥＣＵ２４０などによって行
われる。

【０１１２】以上のように、本実施例では、特定のシフ
トポジションについて異常検出がされた場合でも、正常
シフトポジションについては、一定の条件の下でシフト
ポジションの確定を認めるようにしている。即ち、車両
が停止状態である場合は、運転者によってブレーキ操作
が行われていることが確認されたならば、新たなシフト
制御を行っても、車両が動き出す恐れがないため、シフ
トポジションの確定を認めるようにしている。また、車
両が走行状態であれば、停止状態の時のようにブレーキ
操作を求めたりすることは困難であるため、正常シフト
ポジションについては、そのまま、シフトポジションの
確定を認めるようにしている。

【０１１３】従って、本実施例によれば、特定のシフト
ポジションについて異常検出がされた場合でも、停止状
態の時には、正常シフトポジションについて、安全性を
確保しながら、適正なシフト制御を行うことができ、走
行状態の時には、その走行状態を保ちながら、適正なシ
フト制御を行うことができる。

【０１１４】図１２は図５に示すシフト制御装置による
シフトポジション確定処理の第２の具体例を示すフロー
チャートである。図１２に示す第２の具体例が図１１に
示した第１の具体例と異なる点は、新たに、車両が停止
状態である場合のシフトポジションの確定を行うための
条件として、運転者によるブレーキ操作の他、アクセル
非操作を要求する点である。

【０１１５】図１２において、ステップＳ１１８までの
処理は、図１１に示した処理と同様なので、説明は省略
する。ステップＳ１１８において、車両が停止状態であ
ると判定された場合、シフトポジション確定部２７２ａ
は、ブレーキＥＣＵ２２０のブレーキ判定部２２０ａ、
及びアクセル判定部２７２ｄにそれぞれ指示し、ブレー
キＥＣＵ２２０のブレーキ判定部２２０ａに対しては、
ブレーキセンサ１６３からの出力信号ＢＰに基づいて、
運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定させ
（ステップＳ１２０）、アクセル判定部２７２ｄに対し
ては、アクセルセンサ１６５からの出力信号ＡＰに基づ
いて、運転者がアクセル操作を行っていないか（即ち、
運転者がアクセルペダルを踏んでいないか）どうかを判
定させる（ステップＳ１２４）。

【０１１６】以上の判定の結果、シフトポジション確定
部２７２ａは、ブレーキ操作がなされており、かつ、ア
クセル操作がなされていないと判定された場合にのみ、
入力された出力信号ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフトポ
ジションについて、シフトポジションの確定を行う（ス
テップＳ１２２）。それ以外の場合には、シフトポジシ
ョンの確定は行わず、ステップＳ１１２の処理に戻る。

【０１１７】以上のように、運転者によるブレーキ操作
が行われていることが確認されると共に、アクセル操作
が行われていないことが確認されたならば、車両が動き
出す恐れはさらになくなるため、より高い安全性を確保
しながら、適正なシフト制御を行うことができる。

【０１１８】図１３は図５に示すシフト制御装置による
シフトポジション確定処理の第３の具体例を示すフロー
チャートである。図１３に示す第３の具体例が図１２に
示した第２の具体例と異なる点は、車両が停止状態であ
る場合、ＰポジションやＮポジションについては、シフ
トポジションの確定を行うための条件（即ち、運転者に
よるブレーキ操作やアクセル非操作）を課さない点であ
る。

【０１１９】図１３において、ステップＳ１１８までの
処理は、図１１または図１２に示した処理と同様なの
で、説明は省略する。ステップＳ１１８において、車両
が停止状態であると判定された場合、シフトポジション
確定部２７２ａは、入力された出力信号ＳＰ１，ＳＰ２
が共に示すシフトポジションが、ＰポジションまたはＮ
ポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１２
６）。判定の結果、ＰポジションまたはＮポジションで
あると判定した場合には、そのまま、出力信号ＳＰ１，
ＳＰ２が共に示すシフトポジションについて、シフトポ
ジションの確定を行う（ステップＳ１２２）。

【０１２０】反対に、ＰポジションでもＮポジションで
もないと判定した場合には、ブレーキ判定部２２０ａ
に、運転者がブレーキ操作を行っているか否かを判定さ
せる（ステップＳ１２０）と共に、アクセル判定部２７
２ｄに、運転者がアクセル操作を行っていないかどうか
を判定させ、ブレーキ操作がなされ、かつ、アクセル操
作がなされていないと判定された場合にのみ、シフトポ
ジション確定部２７２ａは、出力信号ＳＰ１，ＳＰ２が
共に示すシフトポジションについて、シフトポジション
の確定を行う（ステップＳ１２２）。

【０１２１】以上のように、この具体例では、特定のシ
フトポジションについて異常検出がされた場合でも、Ｐ
ポジションやＮポジションが正常シフトポジションの場
合、Ｐポジションにおいては、車軸が機械的に固定され
るため、また、Ｎポジションにおいては、車軸に動力が
伝達されないため、これらのシフトポジションについて
は、新たなシフト制御を行っても、車両が動き出す恐れ
がなく、よって、シフトポジションの確定を認めるよう
にしている。

【０１２２】従って、この具体例によれば、特定のシフ
トポジションについて異常検出がされた場合でも、停止
状態の時、ＰポジションやＮポジションが正常シフトポ
ジションである場合には、それらシフトポジションにつ
いて適正なシフト制御を行うことができる。

【０１２３】なお、図１３に示した具体例では、Ｐポジ
ション及びＮポジション以外のシフトポジションについ
ては、図１２の具体例と同様に、アクセル非操作を条件
として課しているが、図１１の具体例のように、この条
件を外すようにしても良い。

【０１２４】図１４は図５に示すシフト制御装置による
シフトポジション確定処理の第４の具体例を示すフロー
チャートである。図１４に示す第４の具体例が図１３に
示した第３の具体例と異なる点は、ＰポジションやＮポ
ジションについて、運転者によるアクセル非操作のみ
を、シフトポジションの確定を行うための条件として課
すようにした点である。

【０１２５】図１４において、ステップＳ１１８までの
処理は、図１１または図１２に示した処理と同様なの
で、説明は省略する。ステップＳ１１８において、車両
が停止状態であると判定された場合、シフトポジション
確定部２７２ａは、入力された出力信号ＳＰ１，ＳＰ２
が共に示すシフトポジションが、ＰポジションまたはＮ
ポジションであるか否かを判定する（ステップＳ１２
６）。判定の結果、ＰポジションまたはＮポジションで
あると判定した場合には、シフトポジション確定部２７
２ａは、アクセル判定部２７２ｄに指示して、そのアク
セル判定部２７２ｄに、アクセルセンサ１６５からの出
力信号ＡＰに基づいて、運転者がアクセル操作を行って
いないかどうかを判定させる（ステップＳ１２４）。

【０１２６】そして、アクセル操作が行われていないと
判定された場合、シフトポジション確定部２７２ａは、
入力された出力信号ＳＰ１，ＳＰ２が共に示すシフトポ
ジションについて、シフトポジションの確定を行う（ス
テップＳ１２２）。逆に、アクセル操作が行われている
と判定された場合には、シフトポジションの確定は行わ
ず、ステップＳ１１２の処理に戻る。

【０１２７】このように、運転者によってアクセル操作
が行われていないことが確認されたならば、車両が動き
出す恐れはさらになくなるため、より高い安全性を確保
しながら、適正なシフト制御を行うことができる。

【０１２８】Ｄ−５．起動処理：ところで、ハイブリッ
ド車両においては、シフトポジションがＮポジションで
ある場合、エンジン１５０のトルクとモータＭＧ１のト
ルクを零にしてニュートラル状態を保っている。しか
し、運転者が最初イグニッションスイッチ１６１にイグ
ニッションキー１６２を挿入して、動力システム３００
を起動する場合、エンジン起動時においてはエンジン１
５０の回転数が不安定となるために、エンジン１５０の
回転数に合わせたモータＭＧ１のトルク制御ができない
ため、Ｎポジションでの動力システム３００の起動は認
めていない。従って、動力システム３００の起動は、シ
フトポジションがＰポジションにある場合（即ち、Ｐポ
ジションが確定している場合）にのみ行うようにしてい
る。

【０１２９】しかしながら、Ｐポジションについて異常
検出された場合には、Ｐポジションが確定されなくなっ
てしまうため、動力システム３００を一切起動すること
ができなくなってしまう。

【０１３０】そこで、本実施例では、動力システム３０
０を起動するに当たり、Ｐポジションについて異常検出
されている場合には、Ｐポジションに代えて、Ｎポジシ
ョンでの起動を認めるようにしている。

【０１３１】また、上記した異常が異常事象＃１や＃２
である場合には、シフトポジションの確定処理そのもの
が中止されてしまうため、Ｐポジションのみならず、Ｎ
ポジションでの起動も不可能となってしまう。

【０１３２】そこで、本実施例では、動力システム３０
０を起動するに当たり、異常事象＃１または＃２が発生
している場合には、Ｐポジションについて１回に限りシ
フトポジションの確定を認めて、Ｐポジションでの起動
を可能としている。但し、これは、ハイブリッド車両自
体が、シフトポジションがＰポジションにある場合に限
り、イグニッションスイッチ１６１からイグニッション
キー１６２を抜くことができる構成となっていること
が、前提となっている。即ち、このように構成されてい
る場合には、イグニッションキー１６２が抜かれた状態
では、シフトポジションは常にＰポジションとなってお
り、次回、イグニッションキー１６２が挿入された時
も、シフトポジションがＰポジションとなっていること
が保証されているからである。

【０１３３】それでは、そのような動力システム３００
の起動処理について、図１５を参照しながら説明する。

【０１３４】図１５は図５に示すシフト制御装置による
起動処理の処理手順を示すフローチャートである。運転
者によって、イグニッションスイッチ１６１にイグニッ
ションキー１６２が挿入され、イグニッションスイッチ
１６１が「オン」位置に切り換えられてオンされると、
マスタ制御ＣＰＵ２７２が起動し、図６に示した異常検
出判定処理に並行して、図１５に示す処理が開始され
る。

【０１３５】起動制御部２７２ｅは、まず、異常検出判
定部２７２ｂからシフトポジション確定部２７２ａにシ
フトポジション確定処理の中止が指示されたかどうか
を、シフトポジション確定部２７２ａに確認する（ステ
ップＳ１３０）。

【０１３６】中止が指示されていない場合には、並行し
て、図１１〜図１４に示したシフトポジション確定処理
が行われていることになる。そこで、起動制御部２７２
ｅは、次に、Ｐポジションについて異常検出フラグが立
っているかどうかを、シフトポジション確定部２７２ａ
に確認する（ステップＳ１３２）。そして、Ｐポジショ
ンについて異常検出フラグが立っていない、即ち、異常
検出がなされていない場合には、さらに、Ｐポジション
が確定しているかどうかを確認した上で（ステップＳ１
３４）、イグニッションスイッチ１６１からのイグニッ
ションスイッチ信号ＩＧに基づいて、イグニッションス
イッチ１６１が「オン」位置からさらに「スタート」位
置に切り換えられたかどうかを判定する（ステップＳ１
３６）。切り換えられていない場合には、切り換えられ
るまで待機する。切り換えられた場合には、起動制御部
２７２ｅは、起動信号ＳＴによって、動力システム３０
０のシステムメインリレー１９３を制御してオンする
（ステップＳ１３８）と共に、エンジンＥＣＵ２４０や
モータ主制御ＣＰＵ２６２に対して、エンジン１５０の
起動指示を発する（ステップＳ１４０）。システムメイ
ンリレー１９３がオンされると、バッテリ１９４は駆動
回路１９１，１９２や補機などと接続されて、それらに
電力が供給される。また、モータ主制御ＣＰＵ２６２及
びエンジン１５０は、前述したように、モータＭＧ１を
力行し、そのトルクによってエンジン１５０をモータリ
ングして、エンジン１５０を起動する。

【０１３７】このようにして、Ｐポジションについて異
常検出がされていない、即ち、Ｐポジションが正常シフ
トポジションである場合には、通常通りの起動処理が行
われる。

【０１３８】一方、ステップＳ１３２において、Ｐポジ
ションについて異常検出フラグが立っている、即ち、異
常検出がなされていることが確認された場合には、起動
制御部２７２ｅは、Ｎポジションが確定するまで待機す
る（ステップＳ１４２）。そして、運転者によって、シ
フトレバーがＰポジションからＮポジションに切り換え
られ、シフトポジション確定部２７２ａによってＮポジ
ションの確定が行われたことが確認されたら、起動制御
部２７２ｅは、イグニッションスイッチ１６１からのイ
グニッションスイッチ信号ＩＧに基づいて、イグニッシ
ョンスイッチ１６１が「オン」位置から「スタート」位
置に切り換えられたかどうかを判定する（ステップＳ１
４４）。切り換えられていない場合には、切り換えられ
るまで待機する。切り換えられた場合には、起動制御部
２７２ｅは、起動信号ＳＴによって、動力システム３０
０のシステムメインリレー１９３を制御してオンする
（ステップＳ１４６）。但し、この場合、前述したよう
なエンジン１５０の起動処理は行わない。

【０１３９】ハイブリッド車両では、Ｎポジションで確
定しているとき、エンジン１５０が稼働していると、ト
ルクが車軸に伝達しないようにするために、モータＭＧ
１とモータＭＧ２を駆動させない。Ｎポジションでの動
力システム３００の起動では、エンジン１５０の起動は
行わないようにしている。

【０１４０】以上のように、Ｐポジションについて異常
検出がされている場合でも、Ｎポジションが正常シフト
ポジションであって、Ｎポジションについてシフトポジ
ションが確定している場合には、Ｐポジションに代え
て、Ｎポジションでの起動を認めることによって、動力
システム３００が一切起動されないという事態を回避す
ることができる。

【０１４１】また、この場合、Ｎポジション以外にも正
常シフトポジションがあれば、動力システム３００起動
後に、それら正常シフトポジションへの切り換えも可能
である。例えば、Ｄポジジョンも正常シフトポジション
であれば、運転者がシフトレバーをＮポジションからＤ
ポジションに動かすことにより、車両をモータＭＧ２な
どによって走行させることができる。その場合、走行
後、必要に応じて、動力システム３００起動時には起動
されていなかったエンジン１５０も、起動される。

【０１４２】ところで、シフトポジション確定部２７２
ａが上記したＮポジションを確定するに当たり、図１３
に示したシフトポジション確定処理を用いている場合に
は、次のようになる。即ち、運転者が、例えば、ブレー
キペダルを離し（ブレーキ操作をせず）、かつ、アクセ
ルペダルを踏みながら（アクセル操作を行いながら）、
シフトレバーをＰポジションからＮポジションまで動か
しても、シフトポジション確定部２７２ａは、Ｎポジシ
ョンについてシフトポジションの確定を行う。その後、
運転者がイグニッションキー１６２を回しイグニッショ
ンスイッチ１６１が「スタート」位置に切り換えられる
と、起動制御部２７２ｅが、システムメインリレー１９
３をオンして、動力システム３００を起動する。しか
し、運転者が上記の状態のまま、さらにシフトレバーを
Ｄポジションまで動かしても、運転者はブレーキペダル
を踏み（ブレーキ操作を行い）、かつ、アクセルペダル
を離していない（アクセル操作を行っていない）ので、
シフトポジション確定部２７２ａは、Ｄポジションにつ
いて、シフトポジションの確定は行わない。従って、こ
のような場合、動力システム３００の起動はされるが、
車両は暴走したりすることはない。

【０１４３】さて、図１５に戻り、ステップＳ１３０に
おいて、シフトポジション確定処理の中止が指示されて
いることが確認されたならば、シフトポジション確定部
２７２ａは、アナログセンサ１６７ａからの出力信号Ｓ
Ｐ１とスイッチ式センサ１６７ｂからの出力信号ＳＰ２
を参照して、Ｐポジションについて、シフトポジション
の確定を行う（ステップＳ１４８）。次に、これを受け
て、起動制御部２７２ｅは、シフトポジション確定部２
７２ａに対し、それら出力信号ＳＰ１，ＳＰ２の内容に
変化がないか確認した上で（ステップＳ１５０）、イグ
ニッションスイッチ１６１からのイグニッションスイッ
チ信号ＩＧに基づいて、イグニッションスイッチ１６１
が「オン」位置から「スタート」位置に切り換えられた
かどうかを判定する（ステップＳ１５２）。切り換えら
れていない場合には、切り換えられるまで待機する。但
し、待機している間に、運転者によって、シフトレバー
がＰポジションから動かされ、それによって、アナログ
センサ１６７ａ，スイッチ式センサ１６７ｂからの出力
信号ＳＰ１，ＳＰ２の何れかの内容に変化があった場合
には、起動制御部２７２ｅは、直ちに処理を終了する。

【０１４４】しかし、Ｐポジションの確定（ステップＳ
１４８）後から、シフトレバーが動かされずに、イグニ
ッションスイッチ１６１が「スタート」位置に切り換え
られた場合には、起動制御部２７２ｅは、起動信号ＳＴ
によって、動力システム３００のシステムメインリレー
１９３を制御してオンする（ステップＳ１３８）と共
に、エンジンＥＣＵ２４０やモータ主制御ＣＰＵ２６２
に対して、エンジン１５０の起動指示を発する（ステッ
プＳ１４０）。これによって、シフト確定処理が中止さ
れていても、動力システム３００は起動することが可能
となる。

【０１４５】但し、この場合、シフト確定処理が中止さ
れているので、動力システム３００起動後に、運転者に
より、シフトレバーがＰポジションから例えばＤポジジ
ョンに動かされても、Ｄポジジョンについては、シフト
ポジションの確定が行われないため、車両を走行させる
ことはできない。しかしながら、動力システム３００が
起動したことによって、エアコンなどの補機類は駆動可
能であるため、車両内の環境は平常通りに保つことがで
きる。

【０１４６】このように、動力システム３００を起動す
るに当たり、異常事象＃１または＃２が発生し、シフト
ポジション確定処理が中止されている場合でも、Ｐポジ
ションについて１回に限りシフトポジションの確定を認
めて、Ｐポジションでの起動を可能としているので、エ
アコンなどの補機類を駆動させることができるようにな
る。

【０１４７】Ｅ．変形例：なお、この発明は上記の実施
例や実施形態に限られるものではなく、その要旨を逸脱
しない範囲において種々の態様において実施することが
可能であり、例えば次のような変形も可能である。

【０１４８】Ｅ−１．変形例１：上記各実施例では、プ
ラネタリアギアを用いて、エンジンの動力を車軸と第１
のモータＭＧ１とに分配するいわゆる機械分配式のハイ
ブリッド車両について説明したが、本発明は、プラネタ
リアギアを用いずにモータ／ジェネレータを用いて電気
的にエンジンの動力を分配するいわゆる電気分配式のハ
イブリッド車両にも適用可能である。電気分配式のハイ
ブリッド車両については、例えば本出願人により開示さ
れた特開平９−４６９６５号公報に開示されているの
で、ここではその説明は省略する。

【０１４９】また、本発明は、ハイブリッド車両以外の
他の車両（例えば、通常のガソリン車や、ディーゼル車
や、メタノール車や、電気自動車など）や、飛行機、船
舶などの種々の移動体に適用可能である。すなわち、本
発明は、シフトポジションセンサを備え、少なくとも１
つの原動機を用いた移動体に適用可能である。さらに、
本発明は、移動体以外の制御にも適用することが可能で
ある。

【０１５０】Ｅ−２．変形例２：上記実施例では、第１
のシフトポジションセンサとしてアナログセンサを、第
２のシフトポジションセンサとしてスイッチ式センサを
用いるようにしたが、第１及び第２のシフトポジション
センサ共、スイッチ式センサを用いるようにしても良
い。このように、第１及び第２のシフトポジションセン
サ共、スイッチ式センサを用いるようにした場合、スイ
ッチ式センサは比較的検出精度が高いため、より精度よ
くシフトポジションを検出することができる。また、ア
ナログセンサの場合、断線等が生じると、信号は一切出
力されないが、スイッチ式センサの場合、各スイッチは
各々独立であるため、断線等が起きても、他のスイッチ
に波及することがなく、断線等が生じていないスイッチ
については正常な信号を出力することができるので、第
１及び第２のシフトポジションセンサ共にスイッチ式セ
ンサを用いた場合、より信頼性が向上する。

【０１５１】また、上記した実施例では、スイッチ式セ
ンサの各スイッチは、それぞれ、シフトレバーが或るシ
フトポジションにある場合に、そのシフトポジションに
対応するスイッチがオンし、対応しないスイッチはオフ
するようになっていたが、逆に、そのシフトポジション
に対応するスイッチがオフし、対応しないスイッチがオ
ンするような構成であっても良い。その場合、前述した
スイッチ式センサのオン異常とオフ異常は、形式的に入
れ替わることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのシフト制御装置を含
むハイブリッド車両の全体構成を示す説明図である。

【図２】制御システム２００のより詳細な構成を示すブ
ロック図である。

【図３】２種類のシフトポジションセンサ１６７ａ，１
６７ｂの構成を示す説明図である。

【図４】２つのシフトポジションセンサ１６７ａ，１６
７ｂの入出力特性を示す説明図である。

【図５】図１のハイブリッド車両に搭載されているシフ
ト制御装置の構成を示すブロック図である。

【図６】図５に示すシフト制御装置による異常検出判定
処理の処理手順を示すフローチャートである。

【図７】シフトポジションセンサの異常事象＃１（アナ
ログセンサ１６７ａの断線等）を示す説明図である。

【図８】シフトポジションセンサの異常事象＃２（スイ
ッチ式センサ１６７ｂのオン異常）を示す説明図であ
る。

【図９】シフトポジションセンサ１６７の異常事象＃３
（アナログセンサ出力のシフト）を示す説明図である。

【図１０】シフトポジションセンサ１６７の異常事象＃
４（スイッチ式センサ１６７ｂのオフ異常）を示す説明
図である。

【図１１】図５に示すシフト制御装置によるシフトポジ
ション確定処理の第１の具体例を示すフローチャートで
ある。

【図１２】図５に示すシフト制御装置によるシフトポジ
ション確定処理の第２の具体例を示すフローチャートで
ある。

【図１３】図５に示すシフト制御装置によるシフトポジ
ション確定処理の第３の具体例を示すフローチャートで
ある。

【図１４】図５に示すシフト制御装置によるシフトポジ
ション確定処理の第４の具体例を示すフローチャートで
ある。

【図１５】図５に示すシフト制御装置による起動処理の
処理手順を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１１２…車軸 １１４…デファレンシャルギア １１６Ｒ，１１６Ｌ…車輪 １１９…ケース １２０…プラネタリギヤ １２１…サンギヤ １２２…リングギヤ １２３…プラネタリピニオンギヤ １２４…プラネタリキャリア １２５…サンギヤ軸 １２６…リングギヤ軸 １２７…プラネタリキャリア軸 １２９…チェーンベルト １３０…ダンパ １３１，１４１…三相コイル １３２，１４２…ロータ １３３，１４３…ステータ １４４…回転数センサ １４９…バッテリ １５０…エンジン １５６…クランクシャフト １６１…イグニッションスイッチ １６２…イグニッションキー １６３…ブレーキセンサ １６５…アクセルセンサ １６７…シフトポジションセンサ １６７ａ…アナログセンサ １６７ｂ…スイッチ式センサ １９１，１９２…駆動回路 １９３…システムメインリレー １９４…バッテリ １９６…バッテリセンサ ２００…制御システム ２１０…メインＥＣＵ ２１２…双方向通信配線 ２１４…双方向通信配線 ２２０…ブレーキＥＣＵ ２２０ａ…ブレーキ判定部 ２３０…バッテリＥＣＵ ２４０…エンジンＥＣＵ ２６０…モータ制御部 ２６２…モータ主制御ＣＰＵ ２６４，２６６…モータ制御ＣＰＵ ２７０…マスタ制御部 ２７２…マスタ制御ＣＰＵ ２７２ａ…シフトポジション確定部 ２７２ｂ…異常検出判定部 ２７２ｃ…停止状態判定部 ２７２ｄ…アクセル判定部 ２７２ｅ…起動制御部 ２７４…電源制御回路 ２８０…異常履歴登録回路 ３００…動力システム ＭＧ１…第１のモータ ＭＧ２…第２のモータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D040 AA01 AA10 AA13 AA28 AA33 AA35 AB01 AC36 AC65 AD12 AD13 AE06 AE09 AE12 AE19 AF01 3G092 AC02 CA02 DG08 EA14 EA15 FA29 FB06 FB07 GB09 GB10 HF01X HF08Z HF12Y HF12Z HF13Z HF19Z HF20Z HF21Z HF26Z 3G093 AA07 BA10 CB08 DA06 DA12 DA13 DB05 DB12 DB15 EC02

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シフトポジションを検出するための第１
   及び第２のシフトポジションセンサを備える移動体に搭
   載され、前記第１及び第２のシフトポジションセンサか
   らの検出信号に基づいてシフトポジションを確定するシ
   フト制御装置であって、 前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する停止状態
   判定手段と、 前記移動体において、運転者がブレーキ操作を行ってい
   るか否かを判定するブレーキ判定手段と、 前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出
   信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示してい
   るが、他方が前記特定シフトポジションを示していない
   場合に、前記特定シフトポジションについて異常検出が
   されたと判定し、該特定シフトポジションを異常シフト
   ポジション、それ以外のシフトポジションを正常シフト
   ポジションとする異常検出判定手段と、 前記停止状態判定手段によって停止状態であると判定さ
   れている場合において、前記異常検出判定手段によって
   異常検出がされたと判定された場合、前記正常シフトポ
   ジションについては、前記第１及び第２のシフトポジシ
   ョンセンサからの検出信号が共に、そのシフトポジショ
   ンを示しており、前記ブレーキ判定手段によってブレー
   キ操作が行われていると判定された場合に、前記シフト
   ポジションの確定を行うシフトポジション確定手段と、 を備えるシフト制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のシフト制御装置におい
   て、 前記移動体において、前記運転者がアクセル操作を行っ
   ているか否かを判定するアクセル判定手段をさらに備え
   ると共に、 前記シフトポジション確定手段は、前記正常シフトポジ
   ションについて、前記第１及び第２のシフトポジション
   センサからの検出信号が共に、そのシフトポジションを
   示しており、前記ブレーキ判定手段によってブレーキ操
   作が行われていると判定され、かつ、前記アクセル判定
   手段によってアクセル操作が行われていないと判定され
   た場合に、前記シフトポジションの確定を行うことを特
   徴とするシフト制御装置。
3. 【請求項３】 シフトポジションを検出するための少な
   くとも第１及び第２のシフトポジションセンサを備える
   移動体に搭載され、前記第１及び第２のシフトポジショ
   ンセンサからの検出信号に基づいてシフトポジションを
   確定するシフト制御装置であって、 前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する停止状態
   判定手段と、 前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出
   信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示してい
   るが、他方が前記特定シフトポジションを示していない
   場合に、前記特定シフトポジションについて異常検出が
   されたと判定し、該特定シフトポジションを異常シフト
   ポジション、それ以外のシフトポジションを正常シフト
   ポジションとする異常検出判定手段と、 前記停止状態判定手段によって停止状態であると判定さ
   れている場合において、前記異常検出判定手段によって
   異常検出がされたと判定された場合、前記正常シフトポ
   ジションにパーキングポジション及びニュートラルポジ
   ションのうち、少なくとも一方のシフトポジションが含
   まれている際には、そのシフトポジションについて、前
   記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出信
   号が共に、そのシフトポジションを示している場合に、
   前記シフトポジションの確定を行うシフトポジション確
   定手段と、 を備えるシフト制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載のシフト制御装置におい
   て、 前記移動体において、前記運転者がアクセル操作を行っ
   ているか否かを判定するアクセル判定手段をさらに備え
   ると共に、 前記シフトポジション確定手段は、前記パーキングポジ
   ション及び前記ニュートラルポジションのち、前記正常
   シフトポジションに含まれているシフトポジションにつ
   いて、前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
   の検出信号が共に、そのシフトポジションを示してお
   り、かつ、前記アクセル判定手段によってアクセル操作
   が行われていないと判定された場合に、前記シフトポジ
   ションの確定を行うことを特徴とするシフト制御装置。
5. 【請求項５】 シフトポジションを検出するための少な
   くとも第１及び第２のシフトポジションセンサを備える
   移動体に搭載され、前記第１及び第２のシフトポジショ
   ンセンサからの検出信号に基づいてシフトポジションを
   確定するシフト制御装置であって、 前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する停止状態
   判定手段と、 前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの検出
   信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示してい
   るが、他方が前記特定シフトポジションを示していない
   場合に、前記特定シフトポジションについて異常検出が
   されたと判定し、該特定シフトポジションを異常シフト
   ポジション、それ以外のシフトポジションを正常シフト
   ポジションとする異常検出判定手段と、 前記停止状態判定手段によって停止状態でないと判定さ
   れている場合において、前記異常検出判定手段によって
   異常検出がされたと判定された場合、前記正常シフトポ
   ジションについては、前記第１及び第２のシフトポジシ
   ョンセンサからの検出信号が共に、そのシフトポジショ
   ンを示している場合に、前記シフトポジションの確定を
   行うシフトポジション確定手段と、 を備えるシフト制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１ないし請求項５のうちの任意の
   １つに記載のシフト制御装置において、 前記第１のシフトポジションセンサは、シフトポジショ
   ンを示す複数のスイッチ信号を前記検出信号として出力
   する複数のスイッチで構成されるスイッチ式センサであ
   り、 前記第２のシフトポジションセンサは、シフトポジショ
   ンを示すアナログ出力信号を前記検出信号として出力す
   るアナログセンサであることを特徴とするシフト制御装
   置。
7. 【請求項７】 請求項６に記載のシフト制御装置におい
   て、 前記異常検出判定手段は、前記アナログセンサに異常が
   あるが、前記スイッチ式センサには異常がないことが検
   出されたならば、前記特定シフトポジションについて異
   常検出がされたと判定した場合であっても、前記特定シ
   フトポジションを異常シフトポジションとはせず、正常
   シフトポジションとすると共に、 前記シフトポジション確定手段は、前記アナログセンサ
   からの検出信号を用いずに、前記スイッチ式センサから
   の検出信号のみを用いて、前記シフトポジションの確定
   を行うことを特徴とするシフト制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項５のうちの任意の
   １つに記載のシフト制御装置において、 前記第１及び第２のシフトポジションセンサは、共に、
   シフトポジションを示す複数のスイッチ信号を前記検出
   信号として出力する複数のスイッチで構成されるスイッ
   チ式センサであることを特徴とするシフト制御装置。
9. 【請求項９】 移動体に搭載されるシフトポジションを
   検出するための第１及び第２のシフトポジションセンサ
   からの検出信号に基づいて、シフトポジションを確定す
   るシフト制御方法であって、 （ａ）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する工
   程と、 （ｂ）前記移動体において、運転者がブレーキ操作を行
   っているか否かを判定する工程と、 （ｃ）前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
   の検出信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示
   しているが、他方が前記特定シフトポジションを示して
   いない場合に、前記特定シフトポジションについて異常
   検出がされたと判定し、該特定シフトポジションを異常
   シフトポジション、それ以外のシフトポジションを正常
   シフトポジションとする工程と、 （ｄ）前記工程（ａ）で停止状態であると判定されてい
   る場合において、前記工程（ｃ）で異常検出がされたと
   判定された場合、前記正常シフトポジションについて
   は、前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの
   検出信号が共に、そのシフトポジションを示しており、
   前記工程（ｂ）でブレーキ操作が行われていると判定さ
   れた場合に、前記シフトポジションの確定を行う工程
   と、 を備えるシフト制御方法。
10. 【請求項１０】 移動体に搭載されるシフトポジション
    を検出するための第１及び第２のシフトポジションセン
    サからの検出信号に基づいて、シフトポジションを確定
    するシフト制御方法であって、 （ａ）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する工
    程と、 （ｂ）前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
    の検出信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示
    しているが、他方が前記特定シフトポジションを示して
    いない場合に、前記特定シフトポジションについて異常
    検出がされたと判定し、該特定シフトポジションを異常
    シフトポジション、それ以外のシフトポジションを正常
    シフトポジションとする工程と、 （ｃ）前記工程（ａ）で停止状態であると判定されてい
    る場合において、前記工程（ｂ）で異常検出がされたと
    判定された場合、前記正常シフトポジションにパーキン
    グポジション及びニュートラルポジションのうち、少な
    くとも一方のシフトポジションが含まれている際には、
    そのシフトポジションについて、前記第１及び第２のシ
    フトポジションセンサからの検出信号が共に、そのシフ
    トポジションを示している場合に、前記シフトポジショ
    ンの確定を行う工程と、 を備えるシフト制御装置。
11. 【請求項１１】 移動体に搭載されるシフトポジション
    を検出するための第１及び第２のシフトポジションセン
    サからの検出信号に基づいて、シフトポジションを確定
    するシフト制御方法であって、 （ａ）前記移動体が停止状態にあるか否かを判定する工
    程と、 （ｂ）前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
    の検出信号のうち、一方が特定のシフトポジションを示
    しているが、他方が前記特定シフトポジションを示して
    いない場合に、前記特定シフトポジションについて異常
    検出がされたと判定し、該特定シフトポジションを異常
    シフトポジション、それ以外のシフトポジションを正常
    シフトポジションとする工程と、 （ｃ）前記工程（ａ）で停止状態でないと判定されてい
    る場合において、前記工程（ｂ）で異常検出がされたと
    判定された場合、前記正常シフトポジションについて
    は、前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの
    検出信号が共に、そのシフトポジションを示している場
    合に、前記シフトポジションの確定を行う工程と、 を備えるシフト制御方法。
12. 【請求項１２】 シフトポジションを検出するための第
    １及び第２のシフトポジションセンサと、動力を出力す
    るための動力システムと、該動力システムの起動／停止
    を行うためのイグニッションスイッチと、前記第１及び
    第２のシフトポジションセンサからの検出信号に基づい
    てシフトポジションの確定を行うと共に、前記イグニッ
    ションスイッチからの信号に基づいて、前記動力システ
    ムの起動を制御するシフト制御装置と、を備え、シフト
    ポジションがパーキングポジションにある場合に限り、
    前記イグニッションスイッチからイグニッションキーを
    抜くことができる移動体であって、 前記イグニッションスイッチに前記イグニッションキー
    が挿入され、前記イグニッションスイッチがオンされた
    際に、前記第１及び第２のシフトポジションセンサから
    の検出信号のうち、一方がパーキングポジションを示し
    ているが、他方がパーキングポジションを示しておら
    ず、前記シフト制御装置が、パーキングポジションにつ
    いて異常検出がされたと判定した場合において、その
    後、前記第１及び第２のシフトポジションセンサからの
    検出信号が共にニュートラルポジションを示し、前記シ
    フト制御装置が、ニュートラルポジションの確定を行っ
    た場合に、前記イグニッションスイッチがスタート位置
    に切り換えられたならば、前シフト制御装置は、前記動
    力システムを起動することを特徴とする移動体。
13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の移動体において、 前記動力システムは、動力源として、エンジン及び電動
    機を備えると共に、 前記シフト制御装置は、前記動力システムを起動する当
    たり、前記エンジンは起動しないことを特徴とする移動
    体。
14. 【請求項１４】 シフトポジションを検出するための第
    １及び第２のシフトポジションセンサと、動力を出力す
    るための動力システムと、該動力システムの起動／停止
    を行うためのイグニッションスイッチと、前記第１及び
    第２のシフトポジションセンサからの検出信号に基づい
    てシフトポジションの確定を行うと共に、前記イグニッ
    ションスイッチからの信号に基づいて、前記動力システ
    ムの起動を制御するシフト制御装置と、を備え、シフト
    ポジションがパーキングポジションにある場合に限り、
    前記イグニッションスイッチからイグニッションキーを
    抜くことができる移動体であって、 前記イグニッションスイッチに前記イグニッションキー
    が挿入され、前記イグニッションスイッチがオンされた
    際に、前記シフト制御装置が、前記第１及び第２のシフ
    トポジションセンサからの検出信号の示す内容に基づい
    て、パーキングポジションについて異常検出がされたと
    判定すると共に、パーキングポジション以外のシフトポ
    ジションについても異常検出する可能性があると判定し
    た場合、前記シフト制御装置は、パーキングポジション
    についてはシフトポジションの確定を行い、その後、前
    記第１及び第２のシフトポジションセンサのうち、少な
    くとも一方からの検出信号の内容に変化があるまでの間
    に、前記イグニッションスイッチがスタート位置に切り
    換えられたならば、前記シフト制御装置は、前記動力シ
    ステムを起動することを特徴とする移動体。